CN109890674A - 用于对车辆的马达进行控制的方法 - Google Patents

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Abstract

提出了用于对车辆的马达进行控制的方法以及该车辆。车辆包括：马达；控制单元；无级变速器(CVT)，该无级变速器包括主带轮、副带轮、以及环绕主带轮和副带轮的带，该带在主带轮与副带轮之间传递扭矩；以及至少一个地面接合构件，所述至少一个地面接合构件操作性地连接至副带轮。该方法至少部分地由控制单元执行。该方法包括：确定CVT的CVT速比；确定马达的当前功率输出；至少部分地基于CVT速比来确定功率边界；在马达的当前功率输出大于功率边界时，至少部分地基于CVT速比来确定扭矩设定值；以及控制马达在与扭矩设定值对应的条件下运行。

Description

用于对车辆的马达进行控制的方法
相关申请的交叉引用
本申请要求于2017年10月31日提交的名称为“Method for Controlling a Motorof a Vehicle(用于对车辆的马达进行控制的方法)”的美国临时专利申请No.62/414,849的优先权，其全部内容通过参引并入本文中。
技术领域
本技术涉及用于对车辆中的马达进行控制的方法。
背景技术
具有内燃发动机的某些轮式车辆设置有用以将扭矩从发动机传递至车轮的无级变速器(CVT)。CVT具有主带轮、副带轮以及环绕这些带轮以在带轮之间传递扭矩的带。
对于具有使用橡胶带的CVT的车辆而言，CVT速比和发动机速度的某些范围会导致CVT带轮和/或CVT带发热。这些范围中的某些范围相比于其他范围会导致更厉害的发热。例如，在车辆的运动开始时，在带与主带轮之间可能出现较大程度的打滑，直到带轮同步为止。如果CVT要保持处于该构型且处于该速度，则CVT的部件会过热并且可能最终受损。
当车辆负载时——比如当车辆正在拉动重载或者正在行进通过深厚的淤泥或沙地时——可能出现类似的状况，在这种情况下，在带与所述带轮中的一个带轮或两个带轮之间可能出现较大程度的打滑。如果在这些状况下操作较长时间，则CVT会产生过多的热并且可能最终使CVT受损。
如果CVT所连接的马达产生的功率大于CVT最初设计的功率，则会出现另一种状况，在该状况中，CVT会产生过多的热并且可能受损，特别是在所施加的功率过大的情况下或者是在长时间施加额外功率的情况下。
因此，理想的是，提供一种用于允许具有CVT的车辆在高负载条件下操作而不会产生可能引起CVT损坏的过多热的方法。
发明内容
本发明的目的是改善现有技术中存在的不便中的至少一些不便。
根据本技术的一方面，提供了一种用于对车辆的马达进行控制的方法。车辆包括：马达；控制单元；无级变速器(CVT)，该无级变速器包括操作性地连接至马达的主带轮、副带轮、以及环绕主带轮和副带轮的带，该带在主带轮与副带轮之间传递扭矩；以及至少一个地面接合构件，所述至少一个地面接合构件操作性地连接至副带轮，该方法至少部分地由控制单元执行，该方法包括：确定CVT的CVT速比；确定马达的当前功率输出；至少部分地基于CVT速比来确定预定功率边界；在马达的当前功率输出大于预定功率边界时，至少部分地基于CVT速比来确定扭矩设定值；以及控制马达在与扭矩设定值对应的条件下运行。
在本技术的一些实施方案中，马达是内燃发动机，马达的当前功率输出是发动机的当前输出，并且控制马达在与扭矩设定值对应的条件下运行包括：控制发动机在与扭矩设定值对应的条件下运行。
在本技术的一些实施方案中，控制发动机包括：在扭矩设定值小于操作者所要求的扭矩的情况下，控制发动机在与扭矩设定值对应的条件下运行。
在本技术的一些实施方案中，预定功率边界基于CVT速比从存储的功率边界数据集中检索。
在本技术的一些实施方案中，该方法还包括：确定温度，该温度是环境温度和CVT的壳体内的温度中的至少一者，并且预定功率边界基于CVT速比和该温度中的至少一者从存储的功率边界数据集中检索。
在本技术的一些实施方案中，确定发动机的当前功率输出包括：确定当前扭矩输出；确定当前发动机速度；以及将当前发动机速度乘以当前扭矩输出。
在本技术的一些实施方案中，确定当前发动机速度包括：确定将发动机操作性地连接至所述至少一个地面接合构件的曲轴的旋转速度。
在本技术的一些实施方案中，确定CVT速比包括：确定将发动机操作性地连接至主带轮的曲轴的旋转速度；以及确定传动轴的速度，该传动轴操作性地连接在副带轮与所述至少一个地面接合构件之间，CVT速比与曲轴的速度除以传动轴的速度成比例。
在本技术的一些实施方案中，该方法还包括在发动机的当前输出功率超过预定功率边界时：至少部分地基于超限时间来确定扭矩设定值，该超限时间对应于自发动机的功率输出已经超过预定功率边界以来而经过的时间；以及在扭矩设定值小于操作者所要求的扭矩的情况下，控制发动机在与扭矩设定值对应的条件下运行。
在本技术的一些实施方案中，确定扭矩设定值包括：至少部分地基于功率差和超限时间来确定累积能量；通过将瞬态能量值除以累积能量来确定能量比；通过将预定功率边界除以当前发动机速度来确定理论最大扭矩；以及将理论最大扭矩乘以能量比。
在本技术的一些实施方案中，瞬态能量值被存储在操作性地连接至控制单元的存储器中。
在本技术的一些实施方案中，控制发动机在与扭矩设定值对应的条件下运行包括：将对向发动机的空气供给进行控制的阀定位在使发动机将扭矩减小至扭矩设定值的位置处。
在本技术的一些实施方案中，阀是节气门体的节气门。
在本技术的一些实施方案中，该方法还包括在控制发动机在与扭矩设定值对应的条件下运行之后：确定CVT的修正的CVT速比；至少部分地基于修正的CVT速比来检索修正的功率边界；确定发动机的修正的功率输出；以及通过将发动机的修正的功率输出减去修正的功率边界来确定修正的功率差。
在本技术的一些实施方案中，该方法还包括在修正的功率输出小于修正的功率边界时：基于功率差和减少时间来确定能量减少量，该减少时间对应于自发动机的功率输出已经小于修正的功率边界以来而经过的时间；通过将先前确定的累积能量减去能量减少量而确定修正的累积能量；通过将瞬态能量值除以修正的累积能量来确定修正的能量比；基于修正的能量比来确定修正的扭矩设定值；以及在修正的扭矩设定值小于操作者所要求的扭矩的情况下，控制发动机在与修正的扭矩设定值对应的条件下运行。
在本技术的一些实施方案中，该方法还包括在修正的功率输出大于修正的功率边界时：确定修正的扭矩输出；至少基于修正的功率差来确定修正的累积能量；通过将瞬态能量值除以修正的累积能量来确定修正的能量比；至少基于修正的能量比来确定修正的扭矩设定值；以及在修正的扭矩设定值小于操作者所要求的扭矩的情况下，控制发动机在与修正的扭矩设定值对应的条件下运行。
根据本技术的另一方面，提供了一种车辆，该车辆包括：马达；无级变速器(CVT)，该无级变速器包括操作性地连接至马达的主带轮、副带轮、以及环绕主带轮和副带轮的带，该带在主带轮与副带轮之间传递扭矩；至少一个地面接合构件，所述至少一个地面接合构件操作性地连接至副带轮；以及控制单元，该控制单元配置成执行根据上面所描述的方面的方法。
根据本技术的又一方面，提供了一种用于对车辆的内燃发动机进行控制的方法。车辆包括：内燃发动机；控制单元；无级变速器(CVT)，该无级变速器包括操作性地连接至发动机的主带轮、副带轮、以及环绕主带轮和副带轮的带，该带在主带轮与副带轮之间传递扭矩；以及至少一个地面接合构件，所述至少一个地面接合构件操作性地连接至副带轮。该方法至少部分地由控制单元执行。该方法包括：确定发动机的当前功率输出是否已经超过发动机的预定功率边界；当发动机的当前功率输出已经超过预定功率边界时，控制发动机以将发动机的扭矩输出减小至极限扭矩设定值。
在本技术的一些实施方案中，预定功率边界至少部分地基于CVT的当前CVT速比。
在本技术的一些实施方案中，该方法还包括在发动机的当前功率输出已经超过预定功率边界时：在对发动机的功率输出进行控制之前，允许能量在CVT中累积，所累积的能量与CVT的发热相关；以及当所累积的能量达到累积极限时，控制发动机以将发动机的扭矩输出减小至极限扭矩设定值。
在本技术的一些实施方案中，该方法还包括：确定所累积的能量是否大于零但是小于累积极限；以及当发动机所累积的能量大于零但是小于累积极限时，控制发动机以将发动机的扭矩输出减小至减小扭矩，该减小扭矩小于当前扭矩但是大于极限扭矩。
在本技术的一些实施方案中，控制发动机以将发动机的扭矩输出减小包括：在极限扭矩设定值小于操作者所要求的扭矩的情况下，控制发动机在与极限扭矩设定值对应的条件下运行。
为了本申请的目的，涉及空间取向的术语——比如向前、向后、前、后、上方、下方、左和右——为如由坐在车辆上的处于正常驾驶位置的车辆驾驶员通常理解的那样，其中，车辆处于直立并沿向前方向操纵。
本技术的各实施方案各自具有上述目的和/或方面中的至少一个目的和/或方面，但是不一定具有全部上述目的和/或方面。应当理解的是，本技术的由于试图实现上述目的而获得的一些方面可能不满足该目的并且/或者可能满足本文中未具体阐述的其他目的。
通过以下描述、附图和所附权利要求，本技术的实施方案的附加和/或替代性特征、方面以及优点将变得明显。
附图说明
为了更好地理解本技术以及本技术的其他方面和另外特征，将参考与附图结合使用的以下描述，在附图中：
图1是从左前侧观察的并排式车辆(SSV)的立体图；
图2是从左前侧观察的图1的SSV的动力系和一些相关联部件的部分的立体图；
图3是图1的SSV的动力系和一些相关联部件的示意性图示；
图4是由图1的SSV执行的一种方法的流程图；
图5是由图1的SSV执行的另一种方法的流程图；
图6是图示了根据图5的方法操作的图1的SSV的发动机功率输出的图表；以及
图7是图示了根据图5的方法操作的图1的SSV的累积能量的图表。
具体实施方式
将关于并排式车辆(SSV)10对本技术进行描述。然而，设想到的是，本技术的各方面可以使用在具有无级变速器(CVT)的其他类型的车辆中，仅举几例，所述其他类型的车辆比如为跨坐式全地形车辆(ATV)、雪地车、摩托车以及三轮式车辆。
SSV 10在图1中示出。SSV 10具有前端部12、后端部14以及两个横向侧部16(左侧和右侧)。SSV 10包括框架18，车身安装至该框架18。框架18具有前部部分18A、中间部分18B和后部部分18C。一对前轮20经由前悬架组件22A从框架18的前部部分18A悬置。一对后轮20经由后悬架组件22B从框架18的后部部分18C悬置。四个车轮20中的每个车轮具有轮胎24。在框架18的中间部分18B中布置有驾驶舱区域26。驾驶舱区域26包括两个座椅28(左侧座椅和右侧座椅)。每个座椅28是具有座椅底座和靠背的凹背座椅。设想到的是，座椅28可以是其他类型的斜躺式座椅。每个座椅28还设置有座椅安全带(未示出)。左侧座椅28和右侧座椅28横向安装在彼此旁边以分别容纳SSV 10的驾驶员和乘客(即，骑手)。
框架18连接有防滚架30并且防滚架30布置在驾驶舱区域26上方。防滚架30是有助于保护骑手的金属管装置。防滚架30具有相对于框架18的若干附接点。防滚架30还包括一对横向约束构件32，在防滚架30的后部部分的两侧上各有一个横向约束构件。横向约束构件32从防滚架30的后部部分向前延伸。横向约束构件32是帮助保护骑手的上身的U形管。设想到的是，横向约束构件32可以具有不同的形状。还设想到的是，约束构件32可以被省掉。
驾驶舱区域26在SSV 10的两个横向侧部16处敞开，从而形成两个横向通道34(左侧横向通道和右侧横向通道)，骑手可以通过这两个横向通道进出SSV 10。
货物架36安装至框架18的位于座椅28的后方的框架部分18C。设想到的是，货物架36可以由下述货物箱来替代：该货物箱以枢转的方式安装至框架18的位于座椅28的后方的框架部分18C。设想到的是，货物架36可以被省掉。
包括方向盘38的转向装置布置在左侧座椅28的前方。设想到的是，方向盘38可以布置在右侧座椅28的前方。转向装置操作性地连接至两个前轮20以允许SSV 10进行转向。显示群集40布置在方向盘38的前方。呈油门踏板42(在图2和图3中示出)形式的油门操作器布置在驾驶舱区域26的底板上方、方向盘38下方且在左侧座椅28的前方。
现在转到图2和图3，将对SSV 10的动力单元、动力系和一些相关联的部件进行描述。如在图2中图示且在图3中示意性示出的，车辆10的马达44安装至框架18的中间部分18B并且车辆10的马达44的一部分布置在右侧座椅28与左侧座椅28之间。马达44操作性地连接至四个车轮20以驱动SSV 10，如下面将更详细描述的。设想到的是，马达44可以仅操作性地连接至后轮20，或者马达44可以选择性地在对两个车轮20进行驱动与对四个车轮20进行驱动之间切换。
在本实施方案中，马达44是内燃四冲程V型双缸发动机44。因此，发动机44具有彼此成一角度延伸的两个气缸。设想到的是，可以使用其他类型的马达或发动机。例如，发动机44可以是带有直列式气缸的双冲程发动机。还设想到的是，马达44可以但不限于是电动马达和混合发动机。
定位在右侧座椅28与左侧座椅28之间的操纵台46覆盖马达44并且将马达44与驾驶员和乘客分隔开(图1)。操纵台46部分地限定中央冷却通道，该中央冷却通道允许空气从车辆10的前端部12流动至车辆的后端部14以对发动机44进行冷却。设想到的是，在一些实施方案中，发动机44可以定位在座椅28的后面或者定位在货物架36的下方。
发动机44将扭矩经由无级变速器(CVT)48和齿轮式变速器50(图3)传递至车轮20。靠近方向盘38定位的换挡器52(图3)使得驾驶员或操作者能够选择由变速器50提供的多种驾驶模式中的一种驾驶模式。在本实施方案中，驾驶模式包括驻车、空挡、倒挡、低速挡以及高速挡。设想到的是，变速器50可以具有其他驾驶模式。
发动机44具有进气端口和排气端口。与气箱106流体连接的进气歧管45连接至发动机44的进气端口，以将空气输送至发动机44的燃烧室(未示出)。节气门体54流体连接至进气歧管45并且节气门体54布置在进气歧管45的上游。节气门体54具有节气门56，节气门56以枢转方式被支承在该节气门体54中。
在发动机44的操作期间，节气门56能够在节气门全开位置与最小位置之间移动。在节气门全开位置中，用于当前操作条件的最大量的空气供给至发动机44。在最小位置中，节气门56略微打开并且用于当前操作条件的最小量的空气供给至发动机44。设想到的是，最小位置可以对应于节气门56完全关闭，在节气门56完全关闭的情况下，在节气门56中设置有孔口或者在节气门体54中设置有旁路通道，以向发动机44提供一些空气。
为了对发动机44的操作进行控制，提供了控制单元58。控制单元58从各种传感器(在下面对所述各种传感器中的一些传感器进行描述)接收信号，并且控制单元58向各个部件发送信号以基于从传感器接收的信号来对这些部件的操作进行控制。存储器单元59操作性地连接至控制单元58，以提供来自控制单元58的信息的存储或者向控制单元58提供信息。尽管示出了仅一个控制单元58，但是设想到的是，控制单元58可以由分担控制单元58的各个功能的多个控制单元代替。类似地，仅示出了一个存储器单元59，但是设想到的是，存储器单元59可以由分担存储器单元59的各个功能的多个存储器单元代替。此外，在所描述的实施方案中，连接至控制单元58的各个部件通过电线而电连接至控制单元58。然而，设想到的是，各个部件中的一个或更多个部件可以以无线的方式连接至控制单元58，以允许在所述一个或更多个部件与控制单元58之间进行信号的无线交换。
发动机44具有输出轴，该输出轴在本实施方案中是发动机44的曲轴60。设想到的是，输出轴可以是操作性地连接至发动机44的曲轴60的轴。在这种实施方案中，设想到的是，输出轴可以以与曲轴60的速度不同的速度转动。发动机速度传感器62对曲轴60的旋转速度进行感测，曲轴的旋转速度在本文中被称为发动机速度。发动机速度传感器62电连接至控制单元58以向控制单元58发送代表发动机速度的信号。
CVT 48具有操作性地连接至发动机44的主带轮64，该主带轮64有时被称为主动带轮64。CVT 48还具有副带轮66和环绕带轮64、66的传动带68，副带轮66有时也被称为从动带轮66。在本实施方案中，传动带68是切割V型带。
CVT 48被容置在CVT壳体49中，如在图2中可以看到的，其中，CVT 48的部件以虚线表示。两个CVT进气口51被包含在CVT壳体49中，以用于将空气流提供至CVT壳体49以对CVT48进行冷却。两个CVT排气口53操作性地连接至CVT壳体49，以用于在SSV 10的操作期间将被加热的空气从CVT 48中带走。设想到的是，一些实施方案可以包括用于CVT壳体49的更多或更少的进气口51和排气口53。
CVT温度传感器47被包含在CVT壳体49中，以用于对CVT壳体49内的温度进行感测，该温度在本文中被称为CVT壳体温度。温度传感器47电连接至控制单元58，以向控制单元58发送代表CVT壳体温度的信号。温度传感器107也被包含在气箱106中，以感测在SSV 10周围或进入SSV 10的空气的环境温度。还设想到的是，可以包含有比如用于更直接地对带轮64、66和/或带68的温度进行感测的附加的温度传感器。
主带轮64安装在曲轴60上。由此，在本实施方案中，主带轮速度等于由发动机速度传感器62感测到的发动机速度。在输出轴不是曲轴60的实施方案中，主带轮64安装在输出轴上，并且主带轮速度可以由发动机速度传感器62基于曲轴60与输出轴之间的传动比而确定。副带轮66安装在变速器50的输入轴70上。设想到的是，另外的部件——比如例如位于发动机44与主带轮64之间的离心式离合器——可以将主带轮64连接至曲轴60。
主带轮64具有可动滑轮72、固定滑轮74以及多个可枢转式离心重块78。随着主带轮速度增大，离心重块78推动可动滑轮74以使可动滑轮74朝向固定滑轮72移动，从而增大主带轮64的有效直径。弹簧(未示出)将可动滑轮74偏置远离固定滑轮72。在较低主带轮速度下，固定滑轮72与可动滑轮74之间的空间使得带68没有被主带轮64夹紧，这导致主带轮64相对于传动带68转动。随着主带轮速度增大，固定滑轮72和可动滑轮74移动更靠近到一起并且带68最终被充分夹紧在固定滑轮72与可动滑轮74之间，使得扭矩可以在主带轮64与带68之间进行传递。随着主带轮速度增大，主带轮64的有效直径增大。设想到的是，可以使用另一种类型的离心致动式主带轮或主动带轮。还设想到的是，可以使用液压致动式主带轮。
副带轮66具有固定滑轮80和可动滑轮82。副带轮66包括对副带轮的有效直径进行调节的扭矩敏感机构。变速器50的安装有副带轮66的输入轴70接合变速器50的输入齿轮(未示出)。变速器50包含下述若干齿轮：所述若干齿轮可以选择性地接合以改变变速器50的输入与输出之间的速度比/扭矩比、并且/或者改变变速器50的输入与输出的旋转方向。通过改变换挡器52的位置，在变速器50中接合的齿轮改变，这导致变速器50在不同的驾驶模式下操作。换挡器位置传感器84对换挡器52的位置进行感测并且向控制单元58发送代表换挡器位置的信号。在本实施方案中，换挡器52经由下述推拉式线缆(未示出)而机械地连接至变速器50：该推拉式线缆使挡位选择器(未示出)移动，从而选定驾驶模式。设想到的是，代替机械连接，变速器50可以设置有联接至挡位选择器的电动马达，并且设想到的是，电动马达可以由控制单元58基于由控制单元58从换挡器位置传感器84接收的信号来进行控制。还设想到的是，换挡器位置传感器84可以对挡位选择器的位置进行感测。
变速器50操作性地连接至前驱动轴86和后驱动轴88，前驱动轴86和后驱动轴88也被称为前传动轴86和后传动轴88。前传动轴86连接至前差速器90。前差速器90连接至两个前半轴92。前半轴92连接至前轮20。后驱动轴88连接至后差速器94。后差速器94连接至两个后半轴96。后半轴96连接至后轮20。万向节(未示出)提供驱动轴86、88、差速器90、94、半轴92、96以及车轮20之间的连接。设想到的是，驱动轴86、88和半轴92、96尽管各自被示出为单轴，但是驱动轴86、88和半轴92、96可以由多个轴构成。还设想到的是，在两轮驱动式车辆的情况下，驱动轴86、88中的一个驱动轴可以被省掉。还设想到的是，驱动轴86、88中的一个驱动轴可以选择性地连接至变速器50，从而允许SSV 10以两轮驱动模式操作或者以四轮驱动模式操作。
速度传感器98电连接至控制单元58。速度传感器98对后驱动轴88的旋转速度进行感测并且向控制单元58发送代表该速度的信号。通过基于来自换挡器位置传感器84的信号而获知传动比(输入速度(即，副带轮侧)比输出速度(即，驱动轴侧))，控制单元58可以通过将由速度传感器98感测的速度乘以该传动比来确定副带轮速度。控制单元58还基于车轮20的直径和差速器94的输入输出比利用来自速度传感器98的信号来计算车辆速度。设想到的是，速度传感器98可以替代性地对驱动轴86的旋转速度、半轴92和半轴96中的一个半轴的旋转速度、与车轮20中的一个车轮相关联的旋转部件(例如，制动盘)的旋转速度、车轮20中的一个车轮的旋转速度、差速器90和差速器94中的一个差速器的旋转元件的旋转速度、变速器50的轴的旋转速度、输入轴70的旋转速度或副带轮66的旋转速度进行感测。
油门操作器位置传感器100对油门踏板42的位置进行感测。油门操作器位置传感器100电连接至控制单元58并且向控制单元58发送代表油门踏板42的位置的信号。油门踏板42能够在0％油门操作器位置与100％油门操作器位置之间移动，该0％油门操作器位置是当操作者完全释放踏板42时(在图2中以虚线图示出)油门踏板42的位置，该100％油门操作器位置是当操作者完全踩下踏板42时(在图2中以实线图示出)油门踏板42的位置。踏板42被朝向0％油门操作器位置偏置。在利用踏板操作器——比如例如扭转把手或油门杆——而不是利用油门踏板42的车辆中，油门操作器位置传感器100适于对特定类型的油门操作器的位置进行感测。设想到的是，油门操作器位置传感器100可以对SSV 10的不同于油门踏板42的通过油门踏板42而移动的元件的位置进行感测，在这种情况下，控制单元58可以通过利用油门踏板42与该元件之间的位置关系来确定油门操作器位置。
节气门致动器102布置在节气门体54的左侧。节气门致动器102连接至节气门56，以使节气门56在其各个位置之间枢转。节气门致动器102电连接至控制单元58并且从控制单元58接收信号。节气门致动器102基于从控制单元58接收的信号而使节气门56移动。在本实施方案中，节气门致动器102是旋转式电动马达，但是设想到其他类型的节气门致动器。该类型的系统有时被称为线控节流式系统。
节气门位置传感器104通过对节气门致动器102的轴的位置进行感测来感测节气门56的位置。设想到的是，节气门位置传感器104可以直接对节气门56的位置进行感测。节气门位置传感器104电连接至控制单元58并且向控制单元58发送代表节气门56的位置的信号。
设想到的是，在动力单元的替代实施方案和动力系的替代实施方案中，可以使用除了上面所描述的传感器之外或者代替上面所描述的传感器的其他传感器。例如，动力系可以设置有比如但不限于空气温度传感器和无源传感器的其他传感器。
在SSV 10的加速期间，操作者压下油门踏板42(在图2中被示出为处于踩下位置)并且发动机44驱动曲轴60，该曲轴60驱动主带轮64。假定主带轮64以大于主带轮接合速度的速度转动，则主带轮64接合带68并驱动带68，带68又驱动副带轮66。副带轮66驱动输入轴70。输入轴70驱动变速器50。根据由换挡器52选定的驾驶模式操作的变速器50对驱动轴86、88进行驱动(除非变速器50处于空挡模式)。驱动轴86、88驱动其相应的差速器90、94。差速器90、94然后经由其相应的半轴92、96而驱动其相应的车轮20。
当操作者向下推油门踏板42以便以高动力驱动发动机44时，发动机44可以以比CVT 48通常被设计接受的功率大的功率驱动主带轮64、或者以比适合给定CVT速比的更大的扭矩驱动主带轮64。在带68与带轮64、66之间可能发生打滑，这会因带68与带轮64、66之间的摩擦而最终导致CVT48发热和损坏。作为另一非限制性示例，在超速挡模式下，主带轮64处于完全关闭位置并且副带轮66处于完全打开位置。由于CVT 48通常不设计成在超速挡模式中完全有效(因为相比于CVT 48会被更好优化的其他区域，在超速挡模式下所花费的时间不长)，因此滑轮72、74、80、82的弯曲部可能不会完全接触带68并且可能挤压带68，这同样会引起发热。为了限制可能导致CVT 48损坏的发热同时允许操作者利用在发动机44中或超速挡模式下可用的动力，控制单元58基于CVT 48的CVT速比并且基于CVT 48中累积的能量而对由发动机44输出的扭矩进行控制。
将参照图4对根据本技术的控制发动机44的一种方法200进行描述。方法200在步骤210处开始于控制单元58对发动机44的当前功率输出进行确定，该当前功率输出是在方法200的特定迭代期间所确定的发动机44的功率输出的值。
方法200在步骤220处继续，其中，控制单元58基于在步骤210处所确定的当前CVT速比来确定预定功率边界。对于每个给定的CVT速比而言，预定功率边界是CVT 48可以在延长持续时间内支持的额定最大功率。如下面将解释的，方法200允许发动机44在较短时间段内产生高于该额定最大功率的功率。
方法200在步骤230处继续，其中，控制单元58确定发动机44的当前功率输出。当前功率输出是基于发动机44的当前扭矩输出和当前速度来确定的，如下面参照方法300将描述的。设想到的是，可以使用其他程序或传感器来确定发动机44的当前功率输出。
在方法200的步骤235处，控制单元58确定在步骤230处所确定的发动机44的当前功率输出是否超过在步骤220处所确定的预定功率边界。如果当前功率未超过预定边界，则CVT 48在不引起不期望的发热或损坏(由于载荷而导致发热或损坏)的状态下进行操作。在这种情况下，如果发动机操作中有任何变化和/或CVT速比已经发生变化，则方法200再次开始，其中，控制单元58执行步骤210、220、230以确定新的当前发动机功率和新的CVT速比。
当发动机的当前功率输出没有超过预定功率边界时，在步骤240处，控制单元58确定用于发动机44的极限扭矩设定值。极限扭矩设定值至少部分地基于在步骤220处所确定的预定功率边界与在步骤230处所确定的当前功率之间的差来确定。然后，方法200在步骤250处终止，在步骤250处，控制单元控制发动机44以将发动机44的扭矩输出减小至极限扭矩设定值。这在极限扭矩设定值小于操作者所要求的扭矩的情况下尤其如此，以便防止操作者不必要地使CVT 48发热或损坏。
在一些实施方案中，在对发动机44的功率输出进行控制之前，控制单元58允许能量(即，热量)在CVT 48中累积，所累积的能量与CVT 48的发热有关。然后，当所累积的能量达到累积极限时，进行步骤250。如下面参照方法300将描述的，累积极限也被称为瞬态能量值。然后方法200在步骤250处继续进行，其中，控制发动机44以将发动机44的扭矩输出减小至极限扭矩设定值。
在一些实施方案中，控制单元58确定所累积的能量是否大于零但是小于累积极限。代替等待能量累积量达到极限，方法200还可以包括：控制发动机44以将发动机44的扭矩输出减小至减小扭矩，该减小扭矩小于发动机44的当前扭矩输出但是大于发动机44的极限扭矩输出。
参照图5至图7，将对根据本技术的方法300的另一实施方案进行描述。在图5中呈现了用于对发动机44进行控制的方法300的流程图。在图6中图示了发动机44的功率输出的示例图表400。在图7中图示了实施方法300而在SSV 10的CVT 48中进行能量累积的累积能量图表450。图表400、450仅仅表示方法300的实施方案的一个非限制性情景，以提供对方法300的进一步理解。图表400、450的x轴是相同的并且表示执行方法300的时间。仅作为示例，在时间420处，方法300确定发动机44的当前功率输出是发动机功率输出402(图6)。在图7中的同一时间420处，图表450示出了控制单元58根据方法300已经确定CVT 48具有累积能量404(这些方法步骤的细节将在下面呈现)。
方法300在步骤310处开始，其中，由控制单元58基于从发动机速度传感器62接收的信号来确定当前发动机速度。方法300在步骤312处继续进行，其中，控制单元58确定当前发动机扭矩。控制单元58基于若干因素而计算当前发动机扭矩，若干因素可以包括但不限于注入到发动机44中的燃料的当前量以及利用节气门位置传感器104确定的节气门56的当前位置。
方法300在步骤322处继续进行，其中，由控制单元58通过将在步骤312处所确定的当前扭矩乘以在步骤310处所确定的当前发动机速度来确定当前发动机功率。在图表400中，由控制单元58在步骤322处所确定的发动机功率输出以实线480表示。
此外，在方法300开始时，在步骤314处，控制单元58确定当前CVT速比。首先，利用传感器62来确定将发动机44操作性地连接至主带轮74的曲轴60的旋转速度。然后，驱动轴88的速度在此利用速度传感器98来确定。然后，控制单元58计算CVT速比，因为CVT速比与曲轴60的速度除以驱动轴88的速度成比例。如上面所描述的，控制单元58通过将由速度传感器98感测的速度乘以变速器50的传动比来确定副带轮速度。设想到的是，对输入轴70的速度进行直接测量的传感器可以被用于确定CVT速比。
然后方法300继续，其中，由控制单元58在步骤324处基于当前CVT速比来确定预定功率边界。控制单元58从存储于操作性地连接至控制单元58的存储器单元59中的存储的功率边界数据集中检索适合于已确定的CVT速比的预定功率边界。设想到的是，控制单元58可以基于代替CVT速比或不同于CVT速比的利用温度传感器47确定的CVT壳体温度来检索预定功率边界。在这种实施方案中，控制单元58将基于由控制单元58从CVT温度传感器47接收的信息来检索预定功率边界。由于CVT壳体温度通常与CVT部件64、66、68的温度成比例，因此，基于CVT壳体温度对由发动机44输出的功率进行限制可以有助于限制CVT部件64、66、68的过热。在图6的图表400中，预定功率边界由虚线410表示并且预定功率边界在由图6和图7中所呈现的示例中所代表的时间内是恒定的。应当注意到的是，预定功率边界可以对于不同的CVT速比具有不同的值，并且因此，预定功率边界可以因为CVT速比在操作期间改变而随着时间推移改变。在图表400中的线410的恒定的预定功率边界仅是为了便于理解而进行的简化。
设想到的是，步骤310、步骤312和步骤314可以以任何次序执行、或者同时执行。还设想到的是，步骤322和步骤324可以以任何次序执行、或者同时执行。
在步骤332处，控制单元58确定在步骤322处所确定的发动机44的当前功率是否超过在步骤324处所确定的预定功率边界。如果当前功率未超过预定边界，则CVT 48在不引起不期望的发热或损坏(由于载荷而导致发热或损坏)的状态下进行操作。在一些这种实例中，如果发动机操作中有任何变化和/或CVT速比已经发生变化，则方法300再次开始，以确定新的当前发动机功率和新的CVT速比。例如，在图6中，这在时间420之前的任何时刻都是这样，其中，该发动机功率输出480低于所确定的功率边界线410。在当前功率未超过预定边界的其他实例中，方法300如下面将描述的继续进行，而不是使方法300重新开始。
如果在步骤332处，控制单元58确定到在步骤322处所确定的发动机44的当前功率超过在步骤324处所确定的预定功率边界，则方法300在步骤336处继续进行以确定累积能量(该累积能量通常代表在CVT 48中累积的热量)。根据方法300，控制单元58监测能量累积量，直到最大能量累积量。这允许CVT 48在功率阈值(预定功率边界)之上操作持续较短时间段，该功率阈值从长远看可能造成损坏。在图7中，在图表450中图示了在步骤336处所确定的累积能量。在方法300的从时间422和时间426进行的迭代中，可以看到，CVT 48已开始累积能量(开始升温)。控制单元58允许发动机44在预定功率边界之上运行，并且因此，能量(热量)在CVT 48中进行累积。
如下面将更详细描述的，存储于存储器单元59的瞬态能量值是允许在CVT 48中累积的能量的最大量。在一些实施方案中，瞬态能量值是在遭受损坏之前可以累积的能量的值。在一些实施方案中，瞬态能量值是恰好低于任何损坏阈值的能量的值。在图7的图表450中，瞬态能量值由虚线415表示。如在时间424、时间426和时间428处可以看到的，CVT 48已经累积了几乎最大的能量(瞬态能量值，线415)。控制单元58根据方法300通常不允许发动机44在预定功率边界之上运行足够长时间而累积高于瞬态能量值的能量，以便防止接近于损坏阈值，如下面将描述的。应当注意的是，在CVT 48中累积的实际能量可能超过瞬态能量值，这取决于比如但不限于方法300的迭代频率以及在传感器与控制单元58之间的时间延迟的各种因素。
在步骤336处所确定的累积能量依赖于功率差和超限时间。功率差是发动机44的当前功率超过预定功率边界的功率值。超限时间是自发动机44已产生的功率大于预定功率边界的值以来的时间。因此，累积能量通过发动机功率已经大于预定功率边界多长时间以及通过发动机功率已经大于预定功率边界多少来确定。如果功率差随着时间推移而是恒定的，则累积能量可以通过将功率差乘以超限时间来计算。实际上，由于功率差的变化，因此计算将更复杂。
在步骤334处，方法300继续进行，其中，控制单元58对针对步骤314处所确定的当前CVT速比的理论最大扭矩进行确定。理论最大扭矩是下述扭矩的值：CVT 48在低于该扭矩下可以进行操作持续较长持续时间，而不会受到由累积热量引起的损坏，并且理论最大扭矩通过将在步骤324处所确定的预定功率边界除以在步骤310处所确定的当前发动机速度来计算。
在步骤350处，控制单元58确定能量比，该能量比要被用于确定发动机44的扭矩设定值。能量比表示由CVT 48到目前为止累积的能量与最大容许能量累积量的接近程度。能量比具体地通过将瞬态能量值除以在步骤336处所确定的累积能量来计算。瞬态能量值被存储在存储器59中并且在步骤350期间由控制单元58来检索。
然后，在步骤360处，控制单元58确定将限制发动机44的扭矩设定值。扭矩设定值通过将在步骤350处所确定的能量比乘以在步骤334处所确定的理论最大扭矩来确定。
在方法300的步骤380处，控制单元58控制发动机44在与在步骤360处所确定的扭矩设定值对应的条件下运行。通常，步骤380仅在扭矩设定值小于操作者所要求的扭矩时进行。在步骤380处控制发动机44包括：将对向发动机的空气供给进行控制的阀定位在导致发动机44将扭矩减小至扭矩设定值的位置处，具体地，将节气门56定位在导致发动机44将扭矩减小至扭矩设定值的位置处。设想到的是，控制单元58可以引起发动机44的操作条件的不同变化，以将扭矩减小至扭矩设定值。
如在图6和图7的示例中从时间424至时间428可以看到的，控制单元58已经控制发动机44在与在步骤360处所确定的减小的扭矩设定值对应的条件下运行，从而导致发动机功率输出减小。在累积能量接近于瞬态能量值(线415)时，控制单元58致使发动机44将发动机功率输出减小至预定功率边界(线410)。即使操作者从时间424至时间428要求更高功率——其由虚线485表示，控制单元58也减小发动机功率输出。
在控制发动机44在与在步骤380处的扭矩设定值对应的条件下运行之后，方法300通过重复上述步骤而重新开始，即在步骤310、步骤312和步骤314处开始。
在步骤314的随后迭代期间，控制单元58确定CVT 48的修正的CVT速比。修正的CVT比仅仅是由控制单元58(由上面所阐述的程序)在这里所描述的方法300的随后迭代期间确定的CVT速比。在这里和在下面描述的修正的值与被称为当前值的值没有实质性差异，并且所述修正的值仅被采用以描述方法300的第一次迭代与随后迭代之间的关系。
在步骤324的随后迭代期间，控制单元58至少部分地基于在步骤314的该随后迭代中所确定的修正的CVT速比而检索修正的功率边界。
类似地，控制单元58确定修正的发动机速度(步骤310的随后迭代)和修正的发动机扭矩(步骤312的随后迭代)。然后，控制单元58在步骤322的随后迭代期间对发动机44的修正的功率输出进行确定。然后，方法300继续进行，其中，控制单元58通过将发动机的修正的功率输出减去修正的功率边界来确定修正的功率差。
当修正的功率输出小于修正的功率边界时，方法300继续进行，其中，控制单元58基于修正的功率差和减少时间来确定能量减少量。该减少时间对应于自发动机44的功率输出已经小于修正的功率边界以来而经过的时间。以这种方式，控制单元58可以解决CVT 48中的能量耗散，以便允许CVT 48重新累积能量。这可以在图表450中从时间428看到，其中，操作者已经要求的功率输出小于预定功率边界(线410，图表400)，并且图表450中的能量累积量随着时间推移而减小。控制单元58然后通过将在上述步骤336的第一次迭代处先前所确定的累积能量减去能量减少值来确定修正的累积能量。
当修正的累积能量为零时，CVT 48已经具有足够时间来冷却并使先前所累积的能量耗散。方法300通常允许发动机44的扭矩输出根据操作者利用油门踏板42所要求的而增大，直到控制单元58根据方法300开始限制油门输出的时间为止。修正的累积能量的负值被认为与零相同。操作者在CVT 48已经具有足够时间来使累积能量完全耗散之前不需要等待，以便具有完全功率输出。在方法300中的修正的累积能量大于零但是小于瞬态能量值的位置处，即使该发动机功率输出高于功率边界，方法300都允许发动机功率输出为操作者所要求的发动机功率输出，直到累积能量再一次达到瞬态能量值为止。
当修正的累积能量大于零时，由控制单元58重复进行步骤350，以通过将暂态能量值除以修正的累积能量来确定修正的能量比。控制单元58然后(在方法300的随后迭代的步骤360处)基于修正的能量比来确定修正的扭矩设定值，并且在修正的扭矩设定值小于操作者所要求的扭矩的情况下(在方法300的随后迭代的步骤380处)，控制单元58控制发动机44在与修正的扭矩设定值对应的条件下运行。
在一些情况下，在CVT 48已经完全冷却之前(并且在修正的累积能量大于零之前)，操作者可以增大扭矩。具体地，如果修正的扭矩设定值大于操作者所要求的扭矩，则控制单元58仅仅控制发动机44在与操作者所要求的扭矩对应的条件下运行。
当修正的功率输出大于修正的功率边界时，则方法300的随后迭代总体上包括另外地至少重复步骤312、步骤336、步骤350、步骤360以及步骤380。根据具体实施方案和迭代，可以执行上述步骤中的任何步骤。控制单元58确定修正的扭矩输出(步骤312)。
控制单元58然后至少基于修正的功率差来确定修正的累积能量，并且通过将瞬态能量值除以修正的累积能量来确定修正的能量比。瞬态能量值在方法300的该次迭代或任何随后迭代中不进行修正，因为瞬态能量值是被存储至存储器59或控制单元58的固定的最大值。设想到的是，瞬态能量值可以依赖于与方法300本身无关的因素，所述因素包括但不限于SSV 10周围的空气的温度。例如，在一些实施方案中，SSV 10周围的更冷的环境可能导致CVT 48冷却更快，从而允许CVT 48的瞬态能量值更高。
控制单元58然后至少基于修正的能量比来确定修正的扭矩设定值，并且在该修正的扭矩设定值小于操作者所要求的扭矩的情况下，控制单元58控制发动机44在与该修正的扭矩设定值对应的条件下运行。
然后，方法300在车辆10的操作的持续时间内通常重复进行。设想到的是，方法300的重复迭代的频率可以依赖于具体实施方案。
根据本技术的一些非限制性实施方案实施的方法200、方法300和车辆10可以如由以下编号条款中呈现的来表示。
条款1：一种用于对车辆(10)的马达(44)进行控制的方法(200、300)，所述车辆(10)包括：马达(44)；控制单元(58)；无级变速器(CVT)(48)，所述无级变速器(48)包括操作性地连接至所述马达(44)的主带轮(64)、副带轮(66)、以及环绕所述主带轮(64)和所述副带轮(66)的带(68)，所述带(68)在所述主带轮(64)与所述副带轮(66)之间传递扭矩；以及至少一个地面接合构件(20)，所述至少一个地面接合构件(20)操作性地连接至所述副带轮(66)，所述方法(200、300)至少部分地由所述控制单元(58)执行，所述方法(200、300)包括：确定(210、314)所述CVT(48)的CVT速比；确定(230)所述马达(44)的当前功率输出；至少部分地基于所述CVT速比来确定(220、324)预定功率边界；在所述马达(44)的所述当前功率输出大于所述预定功率边界时，至少部分地基于所述CVT速比来确定(235、332)扭矩设定值；以及控制(250、380)所述马达(44)在与所述扭矩设定值对应的条件下运行。
条款2：根据条款1所述的方法(200、300)，其中，所述马达(44)是内燃发动机(44)，所述马达(44)的所述当前功率输出是所述发动机(44)的当前输出，并且控制(250、380)所述马达(44)在与所述扭矩设定值对应的条件下运行包括：控制(250、380)所述发动机(44)在与所述扭矩设定值对应的条件下运行。
条款3：根据条款2所述的方法(200、300)，其中，控制(250)所述发动机(44)包括：在所述扭矩设定值小于操作者所要求的扭矩的情况下，控制(250、380)所述发动机(44)在与所述扭矩设定值对应的条件下运行。
条款4：根据条款2或3所述的方法(200、300)，其中，所述预定功率边界基于所述CVT速比从存储的功率边界数据集中检索(314)。
条款5：根据条款2或3所述的方法(200、300)，还包括：确定温度，所述温度是环境温度和所述CVT(48)的壳体(49)内的温度中的至少一者，并且其中，所述预定功率边界基于所述CVT速比和所述温度中的至少一者从存储的功率边界数据集中检索。
条款6：根据条款2至5中的任一项所述的方法(200、300)，其中，确定所述发动机(44)的所述当前功率输出包括：确定(312)当前扭矩输出；确定(310)当前发动机速度；以及将所述当前发动机速度乘以(322)所述当前扭矩输出。
条款7：根据条款6所述的方法(200、300)，其中，确定(310)所述当前发动机速度包括：确定将所述发动机(44)操作性地连接至所述至少一个地面接合构件(20)的曲轴(60)的旋转速度。
条款8：根据条款2至6中的任一项所述的方法(200、300)，其中，确定(210、314)所述CVT速比包括：确定将所述发动机(44)操作性地连接至所述主带轮(64)的曲轴(60)的旋转速度；以及确定传动轴(86、88)的速度，所述传动轴(86、88)操作性地连接在所述副带轮(66)与所述至少一个地面接合构件(20)之间，所述CVT速比与所述曲轴(60)的所述速度除以所述传动轴(86、88)的所述速度成比例。
条款9：根据条款2至8中的任一项所述的方法(200、300)，还包括在所述发动机(44)的所述当前输出功率超过所述预定功率边界时：至少部分地基于超限时间确定所述扭矩设定值，所述超限时间对应于自所述发动机(44)的功率输出已经超过所述预定功率边界以来而经过的时间；以及在所述扭矩设定值小于操作者所要求的扭矩的情况下，控制(250、380)所述发动机(44)在与所述扭矩设定值对应的条件下运行。
条款10：根据条款2所述的方法(200、300)，其中，确定所述扭矩设定值包括：至少部分地基于功率差和超限时间来确定(336)累积能量；通过将瞬态能量值除以所述累积能量来确定(350)能量比；通过将所述预定功率边界除以所述当前发动机速度来确定(334)理论最大扭矩；以及将所述理论最大扭矩乘以(360)所述能量比。
条款11：根据条款10所述的方法(200、300)，其中，所述瞬态能量值被存储在操作性地连接至所述控制单元(58)的存储器(59)中。
条款12：根据条款2至11中的任一项所述的方法(200、300)，其中，控制(350、380)所述发动机(44)在与所述扭矩设定值对应的条件下运行包括：将对向所述发动机(44)的空气供给进行控制的阀(56)定位在使所述发动机(44)将扭矩减小至所述扭矩设定值的位置处。
条款13：根据条款12所述的方法(200、300)，其中，所述阀(56)是节气门体(54)的节气门(56)。
条款14：根据条款2至13中的任一项所述的方法(200、300)，还包括在控制(250、380)所述发动机(44)在与所述扭矩设定值对应的条件下运行之后：确定所述CVT(48)的修正的CVT速比；至少部分地基于所述修正的CVT速比来检索(324)修正的功率边界；确定所述发动机(44)的修正的功率输出；以及通过将所述发动机(44)的所述修正的功率输出减去所述修正的功率边界来确定修正的功率差。
条款15：根据条款14所述的方法(200、300)，还包括在所述修正的功率输出小于所述修正的功率边界时：基于功率差和减少时间来确定能量减少量，所述减少时间对应于自所述发动机(44)的功率输出已经小于所述修正的功率边界以来而经过的时间；通过将先前确定的所述累积能量减去所述能量减少量来确定修正的累积能量；通过将所述瞬态能量值除以所述修正的累积能量来确定修正的能量比；基于所述修正的能量比来确定修正的扭矩设定值；以及在所述修正的扭矩设定值小于操作者所要求的扭矩的情况下，控制所述发动机(44)在与所述修正的扭矩设定值对应的条件下运行。
条款16：根据条款14所述的方法(200、300)，还包括在所述修正的功率输出大于所述修正的功率边界时：确定修正的扭矩输出；至少基于所述修正的功率差来确定修正的累积能量；通过将所述瞬态能量值除以所述修正的累积能量来确定修正的能量比；至少基于所述修正的能量比来确定修正的扭矩设定值；以及在所述修正的扭矩设定值小于操作者所要求的扭矩的情况下，控制所述发动机(44)在与所述修正的扭矩设定值对应的条件下运行。
条款17：一种车辆(10)，所述车辆(10)包括：马达(44)；无级变速器(CVT)(48)，所述无级变速器(48)包括操作性地连接至所述马达(44)的主带轮(64)、副带轮(66)、以及环绕所述主带轮(64)和所述副带轮(66)的带(68)，所述带(68)在所述主带轮(64)与所述副带轮(66)之间传递扭矩；至少一个地面接合构件(20)，所述至少一个地面接合构件(20)操作性地连接至所述副带轮(66)；以及控制单元(58)，所述控制单元(58)配置成执行根据条款1至条款16中的任一项所述的方法(200、300)。
条款18：一种用于对车辆(10)的内燃发动机(44)进行控制的方法(200、300)，所述车辆(10)包括：所述内燃发动机(44)；控制单元(58)；无级变速器(CVT)(48)，所述无级变速器(48)包括操作性地连接至所述发动机(44)的主带轮(64)、副带轮(66)、以及环绕所述主带轮(64)和所述副带轮(66)的带(68)，所述带(68)在所述主带轮(64)与所述副带轮(66)之间传递扭矩；以及至少一个地面接合构件(20)，所述至少一个地面接合构件(20)操作性地连接至所述副带轮(66)，所述方法(200、300)至少部分地由所述控制单元(58)执行，所述方法(200、300)包括：确定(235、332)所述发动机(44)的当前功率输出是否已经超过所述发动机(44)的预定功率边界；当所述发动机(44)的所述当前功率输出已经超过所述预定功率边界时，控制(250、380)所述发动机(44)以将所述发动机(44)的扭矩输出减小至极限扭矩设定值。
条款19：根据条款18所述的方法(200、300)，其中，所述预定功率边界至少部分地基于所述CVT(48)的当前CVT速比。
条款20：根据条款18或19所述的方法(200、300)，还包括在所述发动机(44)的所述当前功率输出已经超过所述预定功率边界时：在对所述发动机(44)的功率输出进行控制之前，允许能量在所述CVT(48)中累积，所累积的能量与所述CVT(48)的发热相关；以及当所述所累积的能量达到累积极限时，控制所述发动机(44)以将所述发动机(44)的所述扭矩输出减小至所述极限扭矩设定值。
条款21：根据条款20所述的方法(200、300)，还包括：确定所述所累积的能量是否大于零但是小于所述累积极限；以及当所述发动机(44)所累积的能量大于零但是小于所述累积极限时，控制所述发动机(44)以将所述发动机(44)的所述扭矩输出减小至减小扭矩，所述减小扭矩小于所述当前扭矩但是大于所述极限扭矩。
条款22：根据条款18或19所述的方法(200、300)，其中，控制(250、380)所述发动机(44)以将所述发动机(44)的所述扭矩输出减小包括：在所述极限扭矩设定值小于操作者所要求的扭矩的情况下，控制(250、380)所述发动机(44)在与所述极限扭矩设定值对应的条件下运行。
对于本领域的技术人员而言，对本技术的上述实施方案的修改和改进可能变得明显。前述描述内容意在是示例性的而非限制性的。因此，本技术的范围意在仅由所附权利要求的范围限定。

Claims (22)

1.一种用于对车辆的马达进行控制的方法，所述车辆包括：
马达；
控制单元；
无级变速器(CVT)，所述无级变速器包括：
主带轮，所述主带轮操作性地连接至所述马达；
副带轮；以及
环绕所述主带轮和所述副带轮的带，所述带在所述主带轮与所述副带轮之间传递扭矩；以及
至少一个地面接合构件，所述至少一个地面接合构件操作性地连接至所述副带轮，
所述方法至少部分地由所述控制单元执行，所述方法包括：
确定所述无级变速器的无级变速器速比；
确定所述马达的当前功率输出；
至少部分地基于所述无级变速器速比来确定预定功率边界；
在所述马达的所述当前功率输出大于所述预定功率边界时至少部分地基于所述无级变速器速比来确定扭矩设定值；以及
控制所述马达在与所述扭矩设定值对应的条件下运行。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，
所述马达是内燃发动机，
所述马达的所述当前功率输出是所述发动机的当前输出，并且
控制所述马达在与所述扭矩设定值对应的条件下运行包括：控制所述发动机在与所述扭矩设定值对应的条件下运行。
3.根据权利要求2所述的方法，其中，控制所述发动机包括：在所述扭矩设定值小于操作者所要求的扭矩的情况下，控制所述发动机在与所述扭矩设定值对应的条件下运行。
4.根据权利要求2或3所述的方法，其中，所述预定功率边界基于所述无级变速器速比从存储的功率边界数据集中检索。
5.根据权利要求2或3所述的方法，还包括：
确定温度，所述温度是环境温度和所述无级变速器的壳体内的温度中的至少一者；并且其中，
所述预定功率边界基于所述无级变速器速比和所述温度中的至少一者从存储的功率边界数据集中检索。
6.根据权利要求2或3所述的方法，其中，确定所述发动机的所述当前功率输出包括：
确定所述当前扭矩输出；
确定当前发动机速度；以及
将所述当前发动机速度乘以所述当前扭矩输出。
7.根据权利要求6所述的方法，其中，确定所述当前发动机速度包括：确定将所述发动机操作性地连接至所述至少一个地面接合构件的曲轴的旋转速度。
8.根据权利要求2或3所述的方法，其中，确定所述无级变速器速比包括：
确定将所述发动机操作性地连接至所述主带轮的曲轴的旋转速度；以及
确定传动轴的速度，所述传动轴操作性地连接在所述副带轮和所述至少一个地面接合构件之间，
所述无级变速器速比与所述曲轴的所述速度除以所述传动轴的所述速度成比例。
9.根据权利要求2或3所述的方法，还包括在所述发动机的所述当前输出功率超过所述预定功率边界时：
至少部分地基于超限时间确定所述扭矩设定值，所述超限时间对应于自所述发动机的所述功率输出已经超过所述预定功率边界以来而经过的时间；以及
在所述扭矩设定值小于操作者所要求的扭矩的情况下，控制所述发动机在与所述扭矩设定值对应的条件下运行。
10.根据权利要求2所述的方法，其中，确定所述扭矩设定值包括：
至少部分地基于功率差和超限时间来确定累积能量；
通过将瞬态能量值除以所述累积能量来确定能量比；
通过将所述预定功率边界除以所述当前发动机速度来确定理论最大扭矩；以及
将所述理论最大扭矩乘以所述能量比。
11.根据权利要求10所述的方法，其中，所述瞬态能量值被存储在操作性地连接至所述控制单元的存储器中。
12.根据权利要求2或3所述的方法，其中，控制所述发动机在与所述扭矩设定值对应的条件下运行包括：
将对向所述发动机的空气供给进行控制的阀定位在使所述发动机将扭矩减小至所述扭矩设定值的位置处。
13.根据权利要求12所述的方法，其中，所述阀是节气门体的节气门。
14.根据权利要求2或3所述的方法，还包括在控制所述发动机在与所述扭矩设定值对应的条件下运行之后：
确定所述无级变速器的修正的无级变速器速比；
至少部分地基于所述修正的无级变速器速比来确定修正的功率边界；
确定所述发动机的修正的功率输出；以及
通过将所述发动机的所述修正的功率输出减去所述修正的功率边界来确定修正的功率差。
15.根据权利要求14所述的方法，还包括在所述修正的功率输出小于所述修正的功率边界时：
基于功率差和减少时间来确定能量减少量，所述减少时间对应于自所述发动机的功率输出已经小于所述修正的功率边界以来而经过的时间；
通过将先前确定的所述累积能量减去所述能量减少量来确定修正的累积能量；
通过将所述瞬态能量值除以所述修正的累积能量来确定修正的能量比；
基于所述修正的能量比来确定修正的扭矩设定值；以及
在所述修正的扭矩设定值小于操作者所要求的扭矩的情况下，控制所述发动机在与所述修正的扭矩设定值对应的条件下运行。
16.根据权利要求14所述的方法，还包括在所述修正的功率输出大于所述修正的功率边界时：
确定修正的扭矩输出；
至少基于所述修正的功率差来确定修正的累积能量；
通过将所述瞬态能量值除以所述修正的累积能量来确定修正的能量比；
至少基于所述修正的能量比来确定修正的扭矩设定值；以及
在所述修正的扭矩设定值小于操作者所要求的扭矩的情况下，控制所述发动机在与所述修正的扭矩设定值对应的条件下运行。
17.一种车辆，所述车辆包括：
马达；
无级变速器(CVT)，所述无级变速器包括：
主带轮，所述主带轮操作性地连接至所述马达；
副带轮；以及
环绕所述主带轮和所述副带轮的带，所述带在所述主带轮与所述副带轮之间传递扭矩；
至少一个地面接合构件，所述至少一个地面接合构件操作性地连接至所述副带轮；以及
控制单元，所述控制单元配置成执行根据权利要求1至3中的任一项所述的方法。
18.一种用于对车辆的内燃发动机进行控制的方法，所述车辆包括：
所述内燃发动机；
控制单元；
无级变速器(CVT)，所述无级变速器包括：
主带轮，所述主带轮操作性地连接至所述发动机；
副带轮；以及
环绕所述主带轮和所述副带轮的带，所述带在所述主带轮与所述副带轮之间传递扭矩；以及
至少一个地面接合构件，所述至少一个地面接合构件操作性地连接至所述副带轮，
所述方法至少部分地由所述控制单元执行，所述方法包括：
确定所述发动机的当前功率输出是否已经超过所述发动机的预定功率边界；
当所述发动机的所述当前功率输出已经超过所述预定功率边界时，控制所述发动机以将所述发动机的扭矩输出减小至极限扭矩设定值。
19.根据权利要求18所述的方法，其中，所述预定功率边界至少部分地基于所述无级变速器的当前无级变速器速比。
20.根据权利要求18或19所述的方法，还包括在所述发动机的所述当前功率输出已经超过所述预定功率边界时：
在对所述发动机的功率输出进行控制之前，允许能量在所述无级变速器中累积，所累积的能量与所述无级变速器的发热相关；以及
当所述所累积的能量达到累积极限时，控制所述发动机以将所述发动机的所述扭矩输出减小至所述极限扭矩设定值。
21.根据权利要求20所述的方法，还包括：
确定所述所累积的能量是否大于零但是小于所述累积极限；以及
当所述发动机的所述所累积的能量大于零但是小于所述累积极限时，控制所述发动机以将所述发动机的所述扭矩输出减小至减小扭矩，所述减小扭矩小于当前扭矩但是大于所述极限扭矩。
22.根据权利要求18或19所述的方法，其中，控制所述发动机以将所述发动机的所述扭矩输出减小包括：在所述极限扭矩设定值小于操作者所要求的扭矩的情况下，控制所述发动机在与所述极限扭矩设定值对应的条件下运行。
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