CN109866827B - 车辆侧部结构 - Google Patents

Abstract

一种车辆侧部结构，包括立柱上部、立柱下部、接合部以及组成部。所述立柱上部在车辆的侧部中构成立柱外面板的车辆上下方向的上部。所述立柱下部构成所述立柱外面板的所述车辆上下方向的下部，并且具有比所述立柱上部低的抗拉强度。在所述接合部中，包括所述立柱下部的上端的第一部分与包括所述立柱上部的底端的第二部分在所述第一部分与所述第二部分的内侧重叠的情况下接合。在所述车辆上下方向上，在所述底端的上方的位置处，所述组成部设置在所述立柱下部的所述第一部分中。

Description

车辆侧部结构

技术领域

本发明涉及一种车辆侧部结构。

背景技术

日本未审查专利申请公开第2016-147637号(JP 2016-147637A)描述了如下的车辆侧部结构。即，在JP 2016-147637A的车辆侧部结构中，突起部设置在中柱的立柱下加强件的外壁部中。所述突起部放置为沿车辆宽度方向面向立柱外加强件的底端，并且从立柱外加强件的底端沿车辆宽度方向向内间隔开。

发明内容

在此，在JP 2016-147637A的车辆侧部结构中，当立柱下加强件在车辆侧面碰撞时沿车辆宽度方向被向内推动时，突出部下方的立柱下加强件的一部分沿车辆宽度方向向内弯曲。这可能会增加中柱向车厢中的进入量。

本发明提供一种车辆侧部结构，其能够减小车辆侧面碰撞时的中柱向车厢中的进入量。

根据本发明的第一方案的车辆侧部结构包括立柱上部、立柱下部、接合部以及组成部。所述立柱上部在车辆的侧部中构成立柱外面板的车辆上下方向的上部，所述立柱外面板作为沿所述车辆上下方向延伸的中柱的外板，并且所述立柱上部接合至沿车辆前后方向延伸的车顶纵梁。所述立柱下部构成所述立柱外面板的所述车辆上下方向的下部，所述立柱下部接合至沿所述车辆前后方向延伸的车门槛，并且所述立柱下部具有比所述立柱上部低的抗拉强度。在所述接合部中，包括所述立柱下部的上端的第一部分与包括所述立柱上部的底端的第二部分在所述第一部分与所述第二部分的车辆宽度方向的内侧重叠的情况下接合。在所述车辆上下方向上，在所述底端的上方的位置处，所述组成部设置在所述立柱下部的所述第一部分中。并且，所述组成部包括沿所述车辆宽度方向向内突出的突起和孔中的一个。所述孔可以为沿所述车辆前后方向设置的细长孔。

在根据第一方案的车辆侧部结构中，由沿车辆宽度方向向内突出的突起或孔构成的组成部设置在构成立柱外面板的车辆上下方向的下部的立柱下部中。而且，立柱下部的抗拉强度低于构成立柱外面板的车辆上下方向的上部的立柱上部的抗拉强度。

因此，在车辆的侧面碰撞时，立柱下部容易从作为起点的组成部沿车辆宽度方向向内变形。即，在车辆的侧面碰撞时，容易发生变形(J形弯曲模式)，使得在中柱的上部(组成部上方的部分)沿车辆上下方向保持一姿势的同时，中柱的下部(组成部下方的部分)沿车辆宽度方向向内弯曲。

在此，在与立柱上部重叠的如下部分中，组成部放置立柱上部的底端上方，所述部分为立柱下部的第一部分。即，立柱下部的在组成部下方的下部(以J形弯曲模式沿车辆宽度方向向内弯曲的部分)与立柱上部重叠。因此，相比于下部没有与立柱上部重叠的情况，减小了下部的弯曲量。结果，能够减小中柱向车厢中的进入量。

而且，在根据第一方案的车辆侧部结构中，立柱上部的第二部分可以设置有低强度部，所述低强度部具有比所述立柱上部的其他部分低的抗拉强度，并且在所述车辆上下方向上，所述低强度部设置在所述底端的上方的位置处。

根据上述方案，具有比立柱上部的其他部分低的抗拉强度的低强度部设置在立柱上部的与立柱下部重叠的第二部分中。

因此，在车辆的侧面碰撞时，立柱上部容易从作为起点的低强度部沿车辆宽度方向向内变形。即，在车辆的侧面碰撞时，容易发生变形(J形弯曲模式)，使得在中柱的上部(低强度部上方的部分)沿车辆上下方向保持一姿势的同时，中柱的下部(低强度部下方的部分)沿车辆宽度方向向内弯曲。

在此，低强度部放置在立柱上部的第二部分中的立柱上部的底端上方。即，立柱上部的在低强度部下方的下部(以J形弯曲模式沿车辆宽度方向向内弯曲的部分)具有比低强度部的抗拉强度高的抗拉强度。因此，相比于低强度部设置为包括下部的情况，减小了下部的弯曲量。结果，能够减小中柱向车厢中的进入量。

而且，在上述方案中，所述低强度部可以放置为在车辆侧视图中与所述组成部的至少一部分重叠。

根据上述方案，在车辆的侧面碰撞时，立柱上部和立柱下部容易从作为起点的类似位置沿车辆宽度方向向内变形。因此，相比于在车辆侧视图中低强度部与组成部分开放置的情况，容易发生J形弯曲模式。

而且，在上述方案中，在所述车辆上下方向上，所述低强度部和所述组成部可以放置在所述车辆的腰线的下方。在此，所述腰线可以为穿过所述车辆的门板上端的线。

根据上述方案，在车辆的侧面碰撞时，立柱上部和立柱下部容易从腰线的车辆上下方向的下方的位置沿车辆宽度方向向内变形。即，在车辆的侧面碰撞时容易发生变形，使得在中柱的腰线上方的部分沿车辆上下方向保持一姿势的同时，中柱的腰线下方的部分沿车辆宽度方向向内弯曲。

因此，在车辆的侧面碰撞时，能够在车厢中至少在腰线上方的位置确保空间。

而且，在上述方案中，所述立柱下部可以包括第一边缘线部，所述第一边缘线部设置在所述立柱下部的面向所述车辆宽度方向的外侧的外壁部与从所述外壁部的前端沿所述车辆宽度方向向内伸出的前壁部之间，并且所述立柱下部可以包括第二边缘线部，所述第二边缘线部设置在所述外壁部与从所述外壁部的后端沿所述车辆宽度方向向内伸出的后壁部之间。所述组成部可以设置在所述第一边缘线部和所述第二边缘线部中。

根据上述方案，组成部设置在第一边缘线部和第二边缘线部中，并且因此，相比于组成部只设置在立柱下部的外壁部中的情况，立柱下部容易从作为起点的组成部沿车辆宽度方向向内变形。因此，相比于组成部只设置在立柱下部的外壁部中的情况，在车辆的侧面碰撞时容易发生变形(J形弯曲模式)，使得在中柱的上部(组成部上方的部分)沿车辆上下方向保持一姿势的同时，中柱的下部(组成部下方的部分)沿车辆宽度方向向内弯曲。

而且，在上述方案中，所述立柱上部可以由热冲压材料制成。在此，所述热冲压材料可以通过热压加工制造，在所述热压加工中，对钢板进行挤压，同时以再结晶温度或更高的温度加热所述钢板。

根据上述方案，热冲压材料通过热压加工制造，在所述热压加工中，对钢板进行挤压，同时以再结晶温度或更高的温度加热钢板，使得立柱上部能够具有超高的张力(例如，1500MPa或更高的抗拉强度)。因此，立柱上部几乎不能变形。结果，能够减小中柱向车厢中的进入量。

根据本发明的方案，能够产生这样的出色的效果：在车辆的侧面碰撞时，能够减小中柱向车厢中的进入量。

附图说明

将在下文中参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、益处以及技术和工业方面的重要性，其中相同的附图标记指代相同的元件，并且其中：

图1为示意性地图示出应用了根据本实施例的车辆侧部结构的车辆的侧部的侧视图；

图2为当从车辆的内部观看时的根据本实施例的车辆侧部结构的侧视图；

图3为以分解的方式图示出图2所示的车辆侧部结构的组成部分的侧视图；

图4为图示出根据本实施例的车辆侧部结构的前截面图(沿图2中的线4-4的截面图)；

图5为根据本实施例的车辆侧部结构中的立柱上部的平面截面图(沿图3中的线5-5的截面图)；

图6为根据本实施例的车辆侧部结构中的立柱上部的下部的平面截面图(沿图3中的线6-6的截面图)；

图7为根据本实施例的车辆侧部结构中的立柱下部的平面截面图(沿图3中的线7-7的截面图)；

图8为根据本实施例的车辆侧部结构中的立柱下部的上部的平面截面图(沿图3中的线8-8的截面图)；

图9为图示出由于车辆侧面碰撞的变形之前的中柱以及变形之后的中柱的视图；

图10为当从车辆的内部观看时的根据变型例的车辆侧部结构的侧视图；以及

图11为图示出根据变型例的车辆侧部结构的前截面图(沿图2中的线11-11的截面图)。

具体实施方式

在下文中将参照附图描述本发明的一个示例性实施例。注意到的是，每个附图中适当地示出的箭头“前”(FR)、箭头“上”(UP)以及箭头“外”(OUT)分别指示车辆前后方向的前侧、车辆上下方向的上侧以及车辆宽度方向的外侧。而且，车辆宽度方向为沿车辆的左右方向的方向，从中央朝向车辆宽度方向的相反两侧引导的方向被称作车辆宽度方向外侧，而其相反方向被称作车辆宽度方向内侧。而且，在接下来的描述中，车辆的前侧、后侧、右侧、左侧、上侧以及下侧可以只表达为前侧、后侧、右侧、左侧、上侧以及下侧。

接下来描述应用了根据本实施例的车辆侧部结构10的车辆100。图1为示意性地图示出应用了根据本实施例的车辆侧部结构10的车辆100的侧部12的侧视图。

如图1所示，车辆100的侧部12设置有从车辆前后方向的前侧依次布置的前柱14、中柱16以及后柱18。注意到的是，一对左右前柱14、一对左右中柱16以及一对左右后柱18设置为使得左右前柱14、左右中柱16以及左右后柱18设置在车辆100的相反两侧。中柱16放置在设置于车辆100的侧部12的前侧门开口20A与后侧门开口20B之间，以便沿车辆上下方向延伸。即，中柱16为车身车架构件，其中其纵向方向大致沿车辆上下方向。

前侧门13附接至前侧门开口20A，而后侧门15附接至后侧门开口20B。而且，由图1中的点划线指示的腰线102设定在车辆100中。腰线102指示穿过车辆100中的侧门(前侧门13和后侧门15)的侧窗的底端，即，门板上端。

沿车辆前后方向延伸的车顶纵梁22设置在中柱16上方。中柱16的上端接合至车顶纵梁22的车辆前后方向中间部。车顶纵梁22为放置在构成车辆的车顶部的车顶面板17的任一侧的车身车架构件，使得其纵向方向大致沿车辆前后方向。即，车顶纵梁22沿前侧门开口20A和后侧门开口20B的相应的上边缘而大致沿车辆前后方向放置。

沿车辆前后方向延伸的车门槛24设置在中柱16下方。中柱16的底端接合至车门槛24的车辆前后方向中间部。车门槛24为放置在车辆100的下部的任一侧的车身车架构件，使得其纵向方向大致沿车辆前后方向。即，车门槛24沿前侧门开口20A和后侧门开口20B的相应的下边缘而大致沿车辆前后方向放置。

如图9所示，中柱16包括放置在车辆宽度方向内侧的立柱内面板30以及放置在立柱内面板30的车辆宽度方向外侧的立柱外面板32。立柱内面板30构成中柱16的内板。立柱外面板32构成中柱16的外板。

立柱内面板30沿车辆上下方向延伸，并且具有沿车辆宽度方向向外开口的大致帽形。立柱外面板32沿车辆上下方向延伸，并且具有沿车辆宽度方向向内开口的大致帽形。立柱内面板30的一对凸缘部(未示出)与立柱外面板32的一对凸缘部(未示出)彼此接合，使得中柱16具有闭合截面结构。

下文将描述根据本实施例的车辆侧部结构10。图2为当从车辆100的内部观看时的车辆侧部结构10的侧视图。图3为以分解的方式图示出图2所示的车辆侧部结构10的组成部的侧视图。图4为图示出车辆侧部结构10的前截面图(沿图2中的线4-4的截面图)。图5为车辆侧部结构10中的立柱上部40(稍后描述)的平面截面图(沿图3中的线5-5的截面图)。图6为车辆侧部结构10中的立柱上部40(稍后描述)的下部40B的平面截面图(沿图3中的线6-6的截面图)。图7为车辆侧部结构10中的立柱下部60(稍后描述)的平面截面图(沿图3中的线7-7的截面图)。图8为车辆侧部结构10中的立柱下部60(稍后描述)的上部60A的平面截面图(沿图3中的线8-8的截面图)。

图2、图3以及图4所示的车辆侧部结构10为应用至车辆100(参见图1)的右侧的中柱16中的立柱外面板32的结构。如图2和图3所示，车辆侧部结构10包括构成立柱外面板32的车辆上下方向上部的立柱上部40、构成立柱外面板32的车辆上下方向下部的立柱下部60以及接合部38。

如图2所示，立柱上部40接合至车顶纵梁22。立柱下部60接合至车门槛24。

立柱上部40例如由热冲压材料制成。热冲压材料通过热压加工制造，在所述热压加工中，对钢板进行挤压，同时以再结晶温度或更高的温度加热所述钢板，使得热冲压材料能够具有超高的张力。立柱上部40(除了低强度部84(稍后描述)之外)的抗拉强度例如为1500MPa或更高。

立柱下部60例如由冷压材料制成。冷压材料通过冷压加工制造，在所述冷压加工中，以低于常温或再结晶温度的温度挤压钢板。立柱下部60的抗拉强度例如为980MPa。即，立柱下部60具有低于立柱上部40的抗拉强度。立柱下部60的延展性(物体超过其弹性限度并且没有破坏地伸展的特性)高于立柱上部40的延展性。注意到的是，抗拉强度和延展性通常具有这样的关系：当它们之一较高时，它们中的另一个较低。

如图5所示，在平面截面图中，立柱上部40的截面形状大致为沿车辆宽度方向向内开口的帽形。更具体地，立柱上部40包括外壁部42、前壁部44、后壁部46、前凸缘部47以及后凸缘部48。

外壁部42为构成立柱上部40的车辆宽度方向外部的外壁，并且面向车辆宽度方向外侧。前壁部44从外壁部42的前端沿车辆宽度方向向内伸出。前凸缘部47从前壁部44的车辆宽度方向内端沿车辆前后方向向前伸出。

后壁部46从外壁部42的后端沿车辆宽度方向向内伸出。后凸缘部48从后壁部46的车辆宽度方向内端沿车辆前后方向向后伸出。

注意到的是，如图6所示，立柱上部40的下部40B(参见图3)未设置有前凸缘部47和后凸缘部48。即，在平面截面图中，下部40B具有沿车辆宽度方向向内开口的大致横向的直角U形(大致U形)。更具体地，下部40B由外壁部42、前壁部44以及后壁部46构成。注意到的是，下部40B可以不具有前壁部44和后壁部46中的至少任何一个。即，下部40B应当至少具有外壁部42。

如图7所示，类似于立柱上部40，在平面截面图中，立柱下部60的截面形状为沿车辆宽度方向向内开口的大致帽形。更具体地，立柱下部60包括外壁部62、前壁部64、后壁部66、前凸缘部67、后凸缘部68、前边缘线部63(第一边缘线部的示例)以及后边缘线部65(第二边缘线部的示例)。

外壁部42为构成立柱下部60的车辆宽度方向外部的外壁，并且面向车辆宽度方向外侧。前壁部64从外壁部62的前端沿车辆宽度方向向内伸出。前凸缘部67从前壁部64的车辆宽度方向内端沿车辆前后方向向前伸出。前边缘线部63(第一边缘线部的示例)设置在外壁部62与前壁部64之间。即，前边缘线部63设置在外壁部62与前壁部64之间的边界部中。

后壁部66从外壁部62的后端沿车辆宽度方向向内伸出。后凸缘部68从后壁部66的车辆宽度方向内端沿车辆前后方向向后伸出。后边缘线部65(第二边缘线部的示例)设置在外壁部62与后壁部66之间。即，后边缘线部65设置在外壁部62与后壁部66之间的边界部中。

注意到的是，如图8所示，立柱下部60的上部60A(参见图3)未设置有前凸缘部67和后凸缘部68。即，在平面截面图中，上部60A具有沿车辆宽度方向向内开口的大致横向的直角U形(大致U形)。更具体地，上部60A由外壁部62、前壁部64以及后壁部66构成。注意到的是，上部60A可以不具有前壁部64和后壁部66中的至少任何一个。即，上部60A应当至少具有外壁部62。

如图3所示，立柱下部60包括接合至立柱上部40的接合部分69(第一部分的示例)。接合部分69设置在包括立柱下部60的上端60U的上区域中。

同时，立柱上部40包括接合至立柱下部60的接合部分49(第二部分的示例)。接合部49设置在包括立柱上部40的底端40D的下区域中。

在接合部分69与接合部分49的车辆宽度方向内侧重叠的状态下，接合部分69接合至接合部分49，使得在车辆侧部结构10中设置有接合部38(图2中的阴影部分)。设置有接合部38，例如，使得接合部分69通过在接合部分69的一部分与接合部分49的一部分之间执行点焊而接合至接合部分49。在接合部38中，接合部分69与接合部分49在车辆侧视图中彼此重叠，并且不需要接合部分69的整个表面接合至接合部分49的整个表面。

接合部38具有通孔72，从中柱16朝向后侧门15的内侧放置的线束(未示出)穿过所述通孔72。通孔72为沿上下方向伸长的细长孔。而且，通孔72为贯穿接合部分69和接合部分49的共用孔。

而且，接合部38具有附接孔74，用于支撑后侧门15的上铰链(未示出)附接至所述附接孔74。附接孔74由沿车辆上下方向放置的一对孔构成。而且，附接孔74为贯穿接合部分69和接合部分49的共用孔。

而且，接合部38具有附接孔76，用于在上铰链(未示出)下方支撑后侧门15的下铰链(未示出)附接至所述附接孔76。附接孔76由沿车辆前后方向放置的一对孔组成。而且，附接孔76为贯穿接合部分69和接合部分49的共用孔。

在车辆侧部结构10中，在车辆向下方向上，在立柱上部40的底端40D上方的位置处，突起(突条)82(构成部的示例)设置在立柱下部60的接合部分69中。如图4所示，突起82沿车辆宽度方向向内突出。

更具体地，如图3所示，突起82沿车辆前后方向设置在立柱下部60的外壁部62中。而且，突起82包括前边缘线部63和后边缘线部65。注意到的是，突起82可以设置为包括在立柱下部60中的未接合至立柱上部40的区域(接合部分69以外的区域)。

突起82在立柱下部60中沿车辆上下方向放置在腰线102下方。而且，突起82在立柱下部60中沿车辆上下方向放置在通孔72、附接孔74以及附接孔76下方。

而且，在车辆侧部结构10中，在立柱上部40的接合部分49中，具有比立柱上部40的其他部分低的抗拉强度的低强度部84设置为使得低强度部84设置在立柱上部40的车辆上下方向底端40D上方的位置。

更具体地，低强度部84沿车辆前后方向设置在立柱上部40的外壁部42中。而且，低强度部48放置在立柱上部40的下部40B中，所述立柱上部40的下部40B中未设置前凸缘部47和后凸缘部48。

如图2所示，低强度部84放置为在车辆侧视图中与突起82重叠。因此，如图4所示，低强度部84放置在与突起82相同的高度处。

因此，如图3所示，类似于突起82，低强度部84在立柱上部40中沿车辆上下方向放置在腰线102下方。而且，低强度部84在立柱上部40中沿车辆上下方向放置在通孔72、附接孔74以及附接孔76下方。

低强度部84的抗拉强度例如为980MPa或更小，并且立柱上部40的除低强度部84以外的区域的抗拉强度例如为1500MPa或更大。

注意到的是，低强度部84应当放置为使得在车辆侧视图中低强度部84的至少一部分与突起82的至少一部分重叠。

在此，接下来描述包括低强度部84的立柱上部40的制造方法。

第一制造方法如下。即，加热钢板，并且因此被加热的钢板通过附接至冲压装置的模具而被塑性加工，随后，除低强度部84以外的区域通过与模具接触而被快速冷却，使得除低强度部84以外的区域能够具有例如1500MPa或更大的抗拉强度。而且，对应于低强度部84的区域未被快速冷却，而是通过使模具保温而被逐渐冷却，使得所述区域能够具有例如980MPa或更小的抗拉强度。由此，制造了包括低强度部84的立柱上部40。

第二制造方法如下。即，加热钢板，并且因此被加热的钢板通过附接至冲压装置的模具而经受塑性加工，随后，通过与模具接触而使整个立柱上部40被快速冷却，使得整个立柱上部40能够具有例如1500MPa或更大的抗拉强度。之后，使对应于低强度部84的区域再次变暖从而回火，使得所述区域能够具有980MPa或更小的抗拉强度。由此，制造包括低强度部84的立柱上部40。

接下来将描述车辆侧部结构10的效果。

在车辆侧部结构10中，如上所述，沿车辆宽度方向向内突出的突起82设置在构成立柱外面板32的车辆上下方向的下部的立柱下部60中。而且，立柱下部60的抗拉强度低于构成立柱外面板32的车辆上下方向的上部的立柱上部40的抗拉强度。

因此，在车辆100的侧面碰撞时，如图9所示，立柱下部60容易从作为起点的突起82沿车辆宽度方向向内变形。即，在车辆100的侧面碰撞时，容易发生变形(J形的弯曲模式)，使得在中柱16的上部(突起82上方的部分)沿车辆上下方向保持一姿势的同时，中柱16的下部(突起82下方的部分)沿车辆宽度方向向内弯曲。注意到的是，在图9中，在立柱外面板32中，设置有突起82的部分被虚线AB围绕。

而且，在车辆侧部结构10中，具有比立柱上部40的其他部分低的抗拉强度的低强度部84设置在立柱上部40的与立柱下部60重叠的接合部分49中。

因此，在车辆100的侧面碰撞时，立柱上部40容易从作为起点的低强度部84沿车辆宽度方向向内变形。即，在车辆100的侧面碰撞时，容易发生变形(J形的弯曲模式)，使得在中柱16的上部(低强度部84上方的部分)沿车辆上下方向保持一姿势的同时，中柱16的下部(低强度部84下方的部分)沿车辆宽度方向向内弯曲。注意到的是，在图9中，在立柱外面板32中，设置有低强度部84的部分被虚线AB围绕。

特别地，在车辆侧部结构10中，如上所述，低强度部84与突起82放置在相同的高度，并且因此，在车辆100的侧面碰撞时，立柱上部40和立柱下部60容易从作为起点的相似位置沿车辆宽度方向向内变形。因此，相比于在车辆侧视图中低强度部84离开突起82放置的情况，容易发生J形弯曲模式。

而且，在车辆侧部结构10中，突起82设置在立柱下部60的前边缘线部63和后边缘线部65中。因此，相比于突起82只设置在立柱下部60的外壁面62中的情况，立柱下部60容易从作为起点的突起82沿车辆宽度方向向内变形。因此，相比于突起82只设置在立柱下部60的外壁面62中的情况，容易在车辆100的侧面碰撞时发生变形(J形弯曲模式)，使得在中柱16的上部(突起82上方的部分)沿车辆上下方向保持一姿势的同时，中柱16的下部(突起82下方的部分)沿车辆宽度方向向内弯曲。

而且，在车辆侧部结构10中，如图2和图3所示，突起82和低强度部84沿车辆上下方向放置在腰线102下方。因此，在车辆100的侧面碰撞时，立柱上部40和立柱下部60容易从腰线102的车辆上下方向的下方的位置沿车辆宽度方向向内变形。即，在车辆100的侧面碰撞时容易发生变形，使得在中柱16的腰线102上方的部分沿车辆上下方向保持一姿势的同时，中柱16的腰线102下方的部分沿车辆宽度方向向内弯曲。

因此，在车辆100的侧面碰撞时，在车厢内至少在腰线102上方的位置确保了空间。

在此，在车辆侧部结构10中，突起82放置在立柱下部60的接合部分69(与立柱上部40重叠的部分)中的立柱上部40的底端的上方。即，立柱下部60的突起82下方的下部(以J形弯曲模式沿车辆宽度方向向内弯曲的部分)与立柱上部40重叠。因此，相比于下部没有与立柱上部40重叠的情况，下部的弯曲量减小。结果，能够减小中柱16向车厢中的进入量。

而且，低强度部84放置在立柱上部40的第二部分中的立柱上部40的底端的上方。即，立柱上部40的在低强度部84下方的下部(以J形弯曲模式沿车辆宽度方向向内弯曲的部分)具有比低强度部84的抗拉强度高的抗拉强度。因此，相比于低强度部84设置为包括所述下部的情况，减小了所述下部的弯曲量。结果，能够减小中柱16向车厢中的进入量。

而且，在车辆侧部结构10中，立柱上部40由热冲压材料制成。热冲压材料通过热压加工制造，在所述热压加工中，对钢板进行挤压，同时以再结晶温度或更高的温度加热所述钢板，使得立柱上部40能够具有超高的张力(例如1500MPa或更高的抗拉强度)。因此，立柱上部40几乎不能变形。结果，能够减小中柱16向车厢中的进入量。

在本实施例中，突起82被用作组成部的示例，但本发明并不限于此。鉴于此，下文将描述车辆侧部结构10的变型例。如图10和图11所示，组成部可以为孔182。如图10所示，例如，孔182可以为沿车辆前后方向设置的细长孔。

而且，类似于突起82的情况，在立柱上部40中，孔182沿车辆向下方向放置在腰线102下方。而且，孔182在立柱上部40中沿车辆上下方向放置在通孔72、附接孔74以及附接孔76下方。

如图11所示，孔182设置在立柱下部60中，并且如图11所示，没有设置在立柱上部40中。即，孔182不是共用孔，而是孔182的一端侧从车辆宽度方向外侧覆盖有立柱上部40的外壁部42的低强度部84。换言之，孔182的一端侧面向外壁部42的低强度部84。注意到的是，孔182可以构造为使得多个圆孔等沿车辆前后方向放置。

像所述变型例那样，即使在替代突起82而设置孔182的情况下，在车辆100的侧面碰撞时，类似于突起82的情况，立柱下部60也容易从作为起点的孔182沿车辆宽度方向向内变形。因此，即使在替代突起82而设置孔182的情况下，也能够获得与突起82的情况相同的效果。

本发明并不限于上述实施例和变形例，并且在未偏离本发明的主旨的范围内能够做出各种变型、改变和改进。

Claims (7)

1.一种车辆侧部结构，其特征在于，包括：

立柱上部，其在车辆的侧部中构成立柱外面板的车辆上下方向的上部，所述立柱外面板作为沿所述车辆上下方向延伸的中柱的外板，所述立柱上部接合至沿车辆前后方向延伸的车顶纵梁；

立柱下部，其构成所述立柱外面板的所述车辆上下方向的下部，所述立柱下部接合至沿所述车辆前后方向延伸的车门槛，所述立柱下部具有比所述立柱上部低的抗拉强度；

接合部，在所述接合部处，包括所述立柱下部的上端的第一部分与包括所述立柱上部的底端的第二部分在所述第一部分与所述第二部分的车辆宽度方向的内侧重叠的情况下接合；以及

组成部，在所述车辆上下方向上，在所述底端的上方的位置处，所述组成部设置在所述立柱下部的所述第一部分中，所述组成部包括沿所述车辆宽度方向向内突出的突起和孔中的一个，其中

所述立柱上部的所述第二部分设置有低强度部，所述低强度部具有比所述立柱上部的其他部分低的抗拉强度，并且在所述车辆上下方向上，所述低强度部设置在所述底端的上方的位置处；并且

所述低强度部放置为在车辆侧视图中与所述组成部的至少一部分重叠。

2.根据权利要求1所述的车辆侧部结构，其特征在于，在所述车辆上下方向上，所述低强度部和所述组成部放置在所述车辆的腰线的下方。

3.根据权利要求2所述的车辆侧部结构，其特征在于，所述腰线为穿过所述车辆的门板上端的线。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆侧部结构，其特征在于：

所述立柱下部包括第一边缘线部，所述第一边缘线部设置在所述立柱下部的面向所述车辆宽度方向的外侧的外壁部与从所述外壁部的前端沿所述车辆宽度方向向内伸出的前壁部之间；

所述立柱下部包括第二边缘线部，所述第二边缘线部设置在所述外壁部与从所述外壁部的后端沿所述车辆宽度方向向内伸出的后壁部之间；并且

所述组成部设置在所述第一边缘线部和所述第二边缘线部中。

5.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆侧部结构，其特征在于，所述立柱上部由热冲压材料制成。

6.根据权利要求5所述的车辆侧部结构，其特征在于，所述热冲压材料通过热压加工制造，在所述热压加工中，对钢板进行挤压，同时以再结晶温度或更高的温度加热所述钢板。

7.根据权利要求1至3和6中任一项所述的车辆侧部结构，其特征在于，所述孔为沿所述车辆前后方向设置的细长孔。

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