CN109808737A - 用于适应列车平交道口的导航的方法和设备 - Google Patents

用于适应列车平交道口的导航的方法和设备 Download PDF

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Abstract

本公开提供了“用于适应列车平交道口的导航的方法和设备”。一种系统包括处理器，所述处理器被配置为访问列车时刻表以基于给定平交道口处的预测的车辆到达时间来确定沿原始路线的活跃的列车平交道口。所述处理器还被配置为：确定驾驶员身份具有与其相关联的避开参数；并且如果可能的话，响应于所述避开参数以及所述对沿所述原始路线的至少一个活跃的列车平交道口的确定来确定避开活跃的列车平交道口的新路线。

Description

用于适应列车平交道口的导航的方法和设备
技术领域
说明性实施例总体涉及用于适应列车平交道口的导航的方法和设备。
背景技术
增强型导航系统提供了几十年前闻所未闻的易于驾驶性和可理解性水平。驾驶员可看到与导航路线相关的交通、建筑和甚至气候模式并且做出驾驶决策以适应或避开缓慢或不安全的区域。然而，即使随着导航的进展，仍然存在改进的机会。
与行进相关的一个关注点的根源在于涉及列车平交道口的事故和死亡事故的发生率。在美国，每年有数百起列车+车辆相关的死亡事故发生并且有数千起事故发生。无论这是由于缺少平交道口警卫，人们做出糟糕的决策导致车辆停在列车轨道上，还是由于普遍缺乏关于使重达数百万磅的列车停下要花费多长时间的理解，驾驶员只要有一点先见之明，就可避开几乎全部这些事故。另外，驾驶员可能不知道经过的列车将引起多少交通量，从而导致意料不到的和不可预测的延迟。
根据联邦铁路管理局，平交道口处的事故的主要原因包括：
1)检测平交道口，高的视力要求(或注意力分散)可致使驾驶员未注意到交通控制装置和平交道口本身；
2)在平交道口处的驾驶员行为-驾驶员变得不能耐心等待列车到达并且驶过交叉路口，驾驶员忽视了安全规则(尤其当他们熟悉了交叉路口时)，或者驾驶员不遵守警告装置；
3)平交道口处的感知错误，包括：识别列车(80％的事故)，特别当视线距离受到限制并且在没有灯或门的不活跃的平交道口处时(例如，在双轨平交道口处，一辆列车的视野阻挡了不同轨道上另一辆列车的视野，警告系统由于失速的列车、建筑等被认为出现了故障，并且因此被忽略了)。
4)在困境区域中做出的决策，其中误判可导致列车-道路车辆碰撞，驾驶员部分的速度差异和不一致可导致追尾碰撞；或当列车沿相反方向穿过道路时并且如果驾驶员认为第一辆列车已经经过，而没有意识到从另一方向到来的第二辆列车，那么驾驶员可能需要留心警告灯或阻隔件；以及
5)倒流式交通大堵塞，其中车辆可被困在平交道口上，被其他车辆阻挡，而无法经过前后的车辆从列车路径移动出去。
发明内容
在第一说明性实施例中，一种系统包括处理器，所述处理器被配置为访问列车时刻表以基于给定平交道口处的预测的车辆到达时间来确定沿原始路线的活跃的列车平交道口。所述处理器还被配置为：确定驾驶员身份具有与其相关联的避开参数；并且如果可能的话，响应于所述避开参数以及所述对沿所述原始路线的至少一个活跃的列车平交道口的确定来确定避开活跃的列车平交道口的新路线。
在第二说明性实施例中，一种系统包括处理器，所述处理器被配置为基于预期的列车存在时间来确定当前行进路径包括活跃的列车平交道口。所述处理器还被配置为：确定列车处于距所述活跃的列车平交道口的制动阈值距离内；并且响应于所述车辆处于所述制动阈值距离内，自动地制动所述车辆，从而防止所述车辆向前移动直到列车已经通过所述列车平交道口。
在第三说明性实施例中，计算机实现的方法包括：经由车辆计算机或与所述车辆计算机通信的远程计算机来确定车辆处于活跃的列车平交道口的阈值距离内，其中列车被预计为不晚于距当前时间的阈值时间到达。所述方法还包括：响应于所述确定所述车辆处于所述阈值距离内，防止所述车辆进入限定可能撞击区域的区域，直到所述车辆计算机确定所述列车已经通过所述平交道口。
附图说明
图1示出说明性车辆计算系统；
图2示出路线/平交道口记录的说明性过程；
图3示出列车避开的说明性过程；
图4示出自动车辆控制的说明性过程；
图5示出说明性绕开过程；
图6示出接近平交道口的信息中继和车辆控制的说明性过程；并且
图7示出以驾驶员为中心的路线修改的说明性过程。
具体实施方式
按照需要，本文公开详细实施例；然而，应理解，所公开的实施例仅仅是说明性的，并且可以各种形式和替代形式并入。附图不一定按比例绘制；一些特征可能会被放大或最小化以示出具体部件的细节。因此，本文所公开的特定结构细节和功能细节不应被解释为是限制性的，而是仅仅作为教导本领域技术人员以不同方式采用所要求保护的主题的代表性基础。
图1示出车辆31的基于车辆的计算系统1(vehicle based computing system，VCS)的示例性方框拓扑。此类基于车辆的计算系统1的示例是由福特汽车公司(THE FORDMOTOR COMPANY)制造的SYNC系统。启用基于车辆的计算系统的车辆可包含位于车辆中的视觉前端接口4。如果接口设置有例如触摸屏显示器，则用户也能够与接口交互。在另一说明性实施例中，通过按钮按压、具有自动语音识别的口语对话系统和语音合成来发生交互。
在图1所示的说明性实施例1中，处理器3控制基于车辆的计算系统的操作中的至少一部分。由于设置在车辆内，处理器允许在车上处理命令和程序。此外，处理器连接到非永久性存储器5和永久性存储器7。在此说明性实施例中，非永久性存储器是随机存取存储器(RAM)，而永久性存储器是硬盘驱动器(HDD)或快闪存储器。一般来说，永久性(非暂时性)存储器可包括在计算机或其他装置断电时维护数据的所有形式的存储器。这些存储器包括但不限于HDD、光盘(CD)、数字化视频光盘(DVD)、磁带、固态驱动器、便携式通用串行总线(USB)驱动器以及任何其他合适形式的永久性存储器。
处理器还设置有允许用户与处理器交互的许多不同的输入端。在此说明性实施例中，麦克风29、辅助输入端25(用于输入33)、USB输入端23、全球定位系统(GPS)输入端24、屏幕4(其可以是触摸屏显示器)以及蓝牙(BLUETOOTH)输入端15都得以提供。还提供输入选择器51，以允许用户在各种输入之间更换。对麦克风和辅助连接器的输入在被传递到处理器之前由转换器27从模拟项转换为数字项。虽然未示出，但与VCS通信的许多车辆部件和辅助部件可使用车辆网络(诸如但不限于控制器局域网(CAN)总线)来向和从VCS(或其部件)传递数据。
系统的输出可包括但不限于视觉显示器4和扬声器13或立体声系统输出。扬声器连接到放大器11，并通过数模转换器9从处理器3接收其信号。还可沿着分别在19和21处示出的双向数据流将输出传输到诸如个人导航装置(PND)54的远程蓝牙装置或诸如车辆导航装置60的USB装置。
在一个说明性实施例中，系统1使用蓝牙收发器15与用户的漫游装置53(例如，蜂窝电话、智能电话、个人数字助理(PDA)或具有无线远程网络连接的任何其他装置)进行通信17。然后，可使用漫游装置(在下文中称为ND)53来通过例如与蜂窝塔57进行的通信55来与车辆31外部的网络61进行通信59。在一些实施例中，塔57可以是Wi-Fi接入点。
ND 53与蓝牙收发器15之间的示例性通信由信号14表示。
将ND 53和蓝牙收发器15进行配对可通过按钮52或类似输入端来指示。因此，指示CPU，将车载蓝牙收发器与漫游装置中的蓝牙收发器进行配对。
可利用例如数据计划、声载数据或与ND 53相关联的双音多频(DTMF)音调在中央处理器(CPU)3与网络61之间传送数据。可替代地，可能期望包括具有天线18的车载调制解调器63，以便通过音频带在CPU 3与网络61之间传送16数据。然后，可使用ND 53来通过例如与蜂窝塔57进行的通信55来与车辆31外部的网络61进行通信59。在一些实施例中，调制解调器63可与塔57建立通信20，以与网络61进行通信。作为非限制性示例，调制解调器63可以是USB蜂窝调制解调器，并且通信20可以是蜂窝通信。
在一个说明性实施例中，处理器设置有操作系统，所述操作系统包括用于与调制解调器应用软件进行通信的应用程序接口(API)。调制解调器应用软件可访问蓝牙收发器上的嵌入式模块或固件，以完成与远程蓝牙收发器(诸如存在于漫游装置中的蓝牙收发器)的无线通信。蓝牙是电气和电子工程师协会(IEEE)802PAN(个人局域网)协议的子集。IEEE802 LAN(局域网)协议包括Wi-Fi，并且与IEEE 802 PAN具有相当多的交叉功能性。两者都适用于车辆内的无线通信。可以在此领域中使用的另一种通信手段是自由空间光通信(诸如红外数据协会(IrDA))和非标准化的消费者红外(IR)协议。
在另一实施例中，ND 53包括用于音频带或宽带数据通信的调制解调器。在声载数据实施例中，当漫游装置的所有者能够在传输数据时通过装置进行谈话时，可实现称为频分复用的技术。在其他时候，当所有者未在使用装置时，数据传输可使用整个带宽(在一个示例中为300Hz至3.4kHz)。虽然频分复用对于车辆与互联网之间的模拟蜂窝通信来说可能是常见的，并且仍在使用，但它已在很大程度上被用于数字蜂窝通信的码分多址(CDMA)、时分多址(TDMA)、空分多址(SDMA)的混合所替代。如果用户具有与漫游装置相关联的数据计划，则数据计划可允许宽带传输，并且系统可使用更宽的带宽(加速数据传输)。在又一实施例中，ND 53被安装到车辆31的蜂窝通信装置(未示出)所替代。在再一实施例中，ND 53可以是能够通过例如(但不限于)802.11g网络(即，Wi-Fi)或全球微波接入互操作性(Wi-Max)网络进行通信的无线局域网(LAN)装置。
在一个实施例中，传入数据可经由声载数据或数据计划传递通过漫游装置、通过车载蓝牙收发器并进入车辆的内部处理器3中。例如，就某些临时数据而言，数据可存储在HDD或其他存储介质7上，直到诸如不再需要数据时为止。
可与车辆交互的附加源包括具有例如USB连接56和/或天线58的个人导航装置54、具有USB 62或其他连接的车辆导航装置60、车载GPS装置24或者与网络61具有连接性的远程导航系统(未示出)。USB是一类串行联网协议之一。IEEE 1394(FireWireTM(苹果(Apple))、i.LINKTM(索尼(Sony))和LynxTM(德州仪器))、EIA(电子工业协会)串行协议、IEEE 1284(Centronics端口)、S/PDIF(索尼(Sony)/飞利浦(Philips)数字互连格式)和USB-IF(USB开发者论坛)形成了装置间串行标准的基干。大多数协议可实现用于电通信或光通信。
此外，CPU可与多种其他辅助装置65进行通信。这些装置可通过无线67连接或有线69连接进行连接。辅助装置65可包括但不限于个人媒体播放器、无线健康装置、便携式计算机等。
此外，或可替代地，CPU可使用例如Wi-Fi(IEEE 802.11)71收发器连接到基于车辆的无线路由器73。这可使得CPU在本地路由器73的范围中连接到远程网络。
除了使示例性过程由位于车辆中的车辆计算系统执行之外，在某些实施例中，示例性过程可由与车辆计算系统通信的计算系统执行。此类系统可包括但不限于无线装置(例如但不限于移动电话)或通过无线装置连接的远程计算系统(例如但不限于服务器)。此类系统可统称为车辆相关联计算系统(vehicle associated computing system，VACS)。在某些实施例中，VACS的具体部件可根据系统的具体实现方式来执行过程的具体部分。以举例而非限制的方式，如果过程具有与配对的无线装置发送或接收信息的步骤，则很可能无线装置未在执行过程的该部分，因为无线装置不会与本身“发送和接收”信息。本领域普通技术人员将理解何时将具体计算系统应用于给定解决方案是不合适的。
在本文论述的每个说明性实施例中，示出能够由计算系统执行的过程的示例性非限制性示例。关于每个过程，为了执行过程的有限的目的，执行过程的计算系统可能被配置为执行所述过程的专用处理器。所有过程不需要都完整地执行，并且被理解为可执行以实现本发明的要素的过程类型的示例。可根据需要在示例性过程中添加或去除附加步骤。
关于在附图中描述的示出说明性过程流的说明性实施例，应注意，为了执行这些附图所示示例性方法中的一些或全部，可将通用处理器暂时启用为专用处理器。当执行提供指令以执行方法中的一些或全部步骤的代码时，可临时再将处理器用作专用处理器，直到诸如所述方法完成时为止。在另一示例中，在适当的程度上，根据预先配置的处理器起作用的固件可致使处理器充当为执行所述方法或其一些合理变型而提供的专用处理器。
在2013年至2015年期间，美国每年的车辆和列车碰撞的次数保持在约两千次，并且死亡事故的数目保持在约二百五十次。虽然由于车辆在可怕的位置中(即，当列车逼近时在轨道上)被卡住或发生故障而发生的一些事故可能已经是不可避免的，但是这些事故中的某些事故本可通过一点预见来进行阻止。并且，虽然这并不总是可行的，但是完全避开与列车轨道交叉的路线是确保车辆和列车碰撞永不发生的简单方法。在预测到列车将处于平交道口处时避开平交道口也是节省行进时间的好方法。
说明性实施例提出解决与列车相关的碰撞问题的解决方案的许多导航和控制相关的方面。通过应用说明性实施例等，列车和车辆碰撞的事故可被大大地减轻。
图2示出路线/平交道口记录的说明性过程。在这个示例中，过程建立在车辆或GPS位置的预定义半径(或其他区域)内的全部列车平交道口的查找表，所述表至少包括预计的列车穿过的起始时间和列车穿过的结束时间。这提供了快速且简单的参考，以用于确定路线或车辆是否将与列车平交道口相交，以及当车辆到达时，列车是否也将可能位于平交道口处。虽然列车穿过的起始可能通常是最关键的，但是这未必是唯一的考虑因素，因为在低能见度(例如，雾、夜间)下，仍然存在撞到列车中部或末端的安全风险。所述表可由车辆或中心服务器汇编，并且中心服务器也可在每次预计的列车预定事件改变(基于实时发生的事件或预期事件)时向车辆分发相关信息。
中心服务器可跟踪每次穿过的起始时间、结束时间和每个平交道口的GPS坐标，并且可向给定的车辆发送相关的(例如，基于车辆的当前位置)数据。每当起始时间数据和结束时间数据改变时，这一数据可被重新分发给围绕数据改变的平交道口的相关区域中的车辆。
在这个示例中，过程接收201GPS坐标，所述GPS坐标可包括当前车辆坐标或沿线的一定位置处的坐标。然后，所述过程在坐标周围的预定义区域(可以是基于距离或基于时间的)内进行搜索203。基于时间的区域包括例如在N时间(例如，距该位置10分钟)内以通告的速度行进的车辆能够到达的全部位置。这可能适应或者也可能不适应气候和交通考虑因素。针对区域参数的特定选择并不是最重要的，总体目标是实现对列车将于何时以及何地到达接近位于GPS坐标处的车辆的了解。
针对过程在所考虑的区域内找到的每个205列车平交道口，所述过程计算207一个或多个列车的定时(例如，到达时间、通过时间等)。到达时间可在例如当前时间或例如未来时间(当车辆被预期处于GPS坐标处时)的预定阈值(10分钟、1小时、1天等)内进行计算。针对时间窗口内的每次穿过事件，所述过程将平交道口添加209至表，所述表还可指示所述穿过的持续时间预期为多长以及更新后的到达驾驶员目的地的估算时间。所述过程然后前进211至下一个平交道口。
参考表可在未来考虑时用于多次确定，其中最重要的一点无非是基于路线或甚至仅基于速度和前进方向来知道车辆路径是否将与包括列车的平交道口的路径相交。返回的表可具有时间延长的快照，因此每个平交道口可有多辆列车在预定义的或动态的时间窗口内到达和穿过。如果观察到任何变化和/或当车辆移动时，可更新列车数据。例如，可针对下1个小时考虑10英里半径中的每个平交道口，这也就是说，如果平交道口A在下一个小时内有3个列车穿过，那么针对该平交道口的数据可在表中包括3行，每行识别列车到达和经过(通过)时间。当车辆行进(每几英里或几分钟和/或每当已经报告的数据改变)时，所述过程可请求新的10英里半径(10英里仅出于示例被说明性地展示)中的数据。这使车辆保持具有更新的数据，并且根据需要允许车辆剔除已经经过的平交道口的数据。
图3示出列车避开的说明性过程。在这一示例中，所述过程考虑用于绕开活跃的平交道口(或甚至完全绕开平交道口)的选项。活跃的平交道口是将在车辆到达平交道口时或接近车辆到达平交道口时包括列车的平交道口。
在这个示例中，所述过程加载301一组警告参数。这些参数可以是原始设备制造商(OEM)指定的，或可由单个用户调节和调整。例如，如果车辆处于与列车相交的X距离或Y时间内(基于路线或前进方向/速度)，那么所述参数可指定警报。如果存在“即将到来的”列车303(也就是说，列车将可能存在于警告参数考虑因素内)，那么所述过程然后确定当前路线或速度/前进方向是否可能305导致与列车进行实际的相交。也就是说，如果列车存在于或预期处于X距离或Y参数内，那么在许多情况下，车辆将仍有可能在实际上不会遇到列车，除非驾驶员加速、减速等。因此可能的相交将会是基于可行进的速度(适应交通)或通告的速度的行进将可能导致车辆和列车同时处于平交道口处的情况。
如果不存在可能的相交，那么所述过程可向驾驶员发出列车的存在的警报319，但是例如保持通告的速度不应导致驾驶员遇到列车。所述过程然后可保持321现在的路线。
如果存在车辆和列车的可能的相交，那么所述过程可确定307与遇到列车相关联的延迟。这个延迟可包括与交通相关的延迟和/或对列车预期在何时通过平交道口的简单计算。如果驾驶员已选择绕开309活跃的平交道口，那么所述过程可确定避免与列车相交的一条或多条替代性路线。在一些情况下，针对大于某个时间阈值的延迟，驾驶员仅可自动尝试绕开。至少在一些情况下，所述延迟可能是有限的，因为列车在驾驶员到达时将多半已通过，并且在那些情况下，由于可能的绕开会产生时间延迟，因此保持与平交道口相交的路线可能是有意义的。
在这个示例中，所述过程将与替代性路线相关联的额外行进与预期的延迟时间进行比较311，以确定哪个对驾驶员更加有影响。如果燃料是驾驶员关心的问题，那么这个过程也可考虑燃料利用度，与采取替代性路线相比，仅待在平交道口处时的燃料利用度可能会少得多。
如果与替代性路线相关联的延迟被预期为小于等待列车的延迟，那么在这个示例中，所述过程自动地改变313路线。新路线将允许驾驶员更快到达目的地，因此除非燃料是一个因素，否则这一路线可能是更好的路线。如果延迟短于所述路线，那么在这个示例中，所述过程询问315驾驶员是否优选更长的路线。与等待相反，一些驾驶员优选继续移动，因此某些驾驶员可能优选替代性路线，即使总行进时间量有所增加。如果驾驶员选取317新路线，那么所述过程使用313替代性路线，尽管总行进时间有所增加。否则，所述过程保持路线。
图4示出自动车辆控制的说明性过程。在这个示例中，当车辆处于平交道口的某个预定距离内时，所述过程执行401警告和控制系统。在这个示例中，所述过程在车辆正在逼近活跃的或即将活跃的平交道口时执行，但可设想用于执行所述过程的任何合理的时间。
在这个示例中，如果车辆处于列车平交道口的45米(仅为说明性值)内，那么所述过程确定403驾驶员或OEM是否执行自动制动409。自动制动是安全特征，在这个示例中，其将实际上使车辆停止，并且不允许车辆前进，直到所述过程确定行进是安全的为止。如果在车辆与平交道口之间不存在干预交通或不存在干预交通的可能性，那么自动制动阈值409可降低以防止车辆停在距平交道口过远处。
如果执行自动制动并且车辆处于用于制动的阈值距离(在这个示例中为45米)内，那么所述过程执行411车辆制动。无论是否执行自动制动，所述过程将发出/示出413高警报状态，所述高警报状态被设计来让驾驶员清楚地知道他们正在逼近活跃的或即将活跃的平交道口。这可包括例如生动的显示内容和/或响亮的警告音、警报。如果车辆没有移动421，那么警报413、417和419可在一定时间之后停止。在后续的使用中，“鸣响”或“警报”可以是对驾驶员的任何警报或警告(例如，仪表板灯、通过导航语音发出的口头警告、方向盘或座椅振动、关闭音响系统等)，并且每个鸣响的强度可以各种方式调整以通知驾驶员潜在风险的等级。
如果车辆不在高风险阈值内，而是在中等风险阈值405距离(在这个示例中为90米)内，那么所述过程可发出417更低的优先级警报，所述更低的优先级警报仍可包括视觉、振动和可听部件，但与高警报相比，处于更低的亮度、振幅、频率、大小、颜色或声音水平处。在此，所述过程尚未执行自动制动，因为车辆仍然与平交道口存在一定距离。最后，在这个示例中，所述过程确定车辆是否处于第一最低阈值407内，其发生可致使车辆发出419最低等级的鸣响或显示最低等级的警报。警报层的数目不是关键的并且警报可甚至坚持增加亮度/增加音量，直到车辆停止(即，亮度或音量与距平交道口的距离成反比地增加)。
在任意点处，如果车辆停止移动415，那么所述过程确保车辆在列车已经通过平交道口423之前尚未开始再次移动421。只要车辆保持停止并且列车仍处于平交道口中(或者在车辆尚未到达时未通过平交道口)，那么所述过程将继续检查移动并且基于移动继续所述警报过程。一旦列车通过，所述警报过程结束并且车辆可恢复425行进。
图5示出说明性绕开过程。这一示例是绕开列车平交道口的另一个说明性过程。所述过程显示501其上包括有当前车辆GPS坐标(通常在坐标处作为显示的车辆)的地图。所述过程检索503目的地并且确定505与路线相交和/或处于距路线阈值距离内的任何平交道口。如果所述过程仅考虑实际路线，那么所述过程可在用户偏离路线时重复，从而有效地导致通往目的地的新路线。
基于沿线所识别的列车平交道口，所述过程然后确定507：当车辆预期到达时或在行程期间或在预期到达的一定时间阈值内，哪个平交道口将是活跃的。所述过程然后计算路线509并针对车辆预期处于沿线具体平交道口附近时计算估算的时间窗口511。
所述过程然后显示通往目的地的地图513、通往目的地的路线515和沿线的任何活跃的铁路平交道口517。同样，活跃的铁路平交道口是在列车到达期间或接近列车到达时会相交的那些平交道口。通过知道车辆的近似到达时间，出于考虑目的，所述过程可知道具体的平交道口是否应被分类为活跃的。
如果不存在活跃的平交道口519，那么所述过程可开始路线导引。如果存在任何预计的活跃的平交道口，那么所述过程可移除521活跃的平交道口，从而将道路的这些区段视为不可行进的并且计算新路线，所述新路线不会穿过活跃的平交道口。在一些情况下，这可能在实际上是不可能的(例如，在5英里的行程中，车辆可能必须前行偏移20英里以避开活跃的平交道口)，因此在那些情况下，路由过程可推荐新的出发时间或告诉用户存在与活跃的平交道口相关联的不可避免的延迟。另外或可替代地，所述过程可例如基于环境推荐在预期的延迟持续时间停车(例如，在列车不可避开且定时对应于午餐时间时推荐午餐停车)。虽然路由引擎可想象就使车辆转圈移动直到平交道口清空，但是大多数用户将可能优选就稍后出发或等待。
用户从可用选项选择523新路线(或新的出发时间)并且所述过程使用新选定的路线开始525路线导引。这还可包括例如在没有合适的替代性路线可用并且用户不想等待出发(由于本地交通或其他考虑因素)时选择“等待”选项。
图6示出接近平交道口的信息中继和车辆控制的说明性过程。在这个示例中，所述过程起作用来防止车辆将停在列车轨道上的情况，无论是否预测到近期会出现活跃的状态，所述情况都可发生。通过执行这一过程，即使当列车不存在时，用户可避开车辆在轨道上发生故障或耗尽燃料的情况，因此即使在不久的将来未预期到列车，所述过程也具有适用性。
当所述过程确定601车辆处于围绕平交道口的地理栅栏内时，所述过程确定603车辆是在轨道前方603(即，轨道即将到来)还是在轨道后方605(即，车辆已经经过平交道口)。
如果车辆在轨道前方，那么所述过程从其他车辆请求609间隙数据。由于许多车辆可能正在广播关于它们自己相对于轨道的位置的信息，因此所述过程可根据这一数据潜在地确定例如是否存在经过轨道或在轨道上的车辆。这可帮助防止驾驶员试图穿过轨道却发现倒流式交通大堵塞，其阻止驾驶员实际上离开轨道。在那种情况下，使车辆处于轨道上的可能性因轨道上排在所述车辆前方的每一个车辆而极大地增加，因为这些车辆中的任一辆车的故障都可能潜在地使驾驶员滞留在轨道上。延迟可因此是车辆1的由于路线前方缓慢或停止的交通导致的速率的延迟。
在这个示例中，在轨道后方的车辆也可广播预期的移动(基于灯定时、前方间隙等)，使得驾驶员的车辆可潜在地获得关于前面车辆的预期的移动的重要信息。如果对象车辆接收611间隙数据，那么这一数据可指示在轨道后方的车辆预计移动之前的预期的时间量，所述预期的时间量可由对象车辆过程用于确定613可能的延迟。
仅出于说明，在这个示例中，所述过程确定如果延迟加上定时阈值不可能导致列车到达615，那么车辆被允许向前前进。这将不会解决使车辆“处于”轨道上“一定时间的问题，但替代性示例也可调节阈值以确保车辆可完全地通过轨道而无需在允许移动之前进行等待。如果列车将在适应预期的延迟的阈值时间量内到达615，那么所述过程可在物理上使车辆停止621前进。
例如，如果在轨道后方的车辆指示它将可能在5分钟内移动，并且阈值是10分钟，那么在20分钟之外的列车可能不会引起防止车辆移动，但在14分钟之内(在十分钟阈值之外，但在阈值加上期望延迟之内)的列车可能会引起防止车辆移动。所述过程的这一版本帮助最大化交通移动，同时仍对列车保持谨慎的态度，所述版本(其中所述过程不允许车辆前进，除非轨道之外存在可容纳一辆车的间隙)可使交通变慢但防止列车滞留在轨道上。车辆的延迟阈值613可包括驾驶员指定的值和/或工厂设定的默认值。
这个示例中的(在其他车辆数据不可用或不存在时可用的或当车辆只想在存在足够的间隙来穿过轨道时前进时可用的)次要考虑因素用来经由车辆摄像机或传感器确定617在一定距离内在车辆前方是否存在障碍物。在这个示例中，所述过程将障碍物检测调节成车辆是否可穿过轨道，所述障碍物检测将是当前位置、从当前位置到障碍物的距离和从当前位置到轨道的距离的函数。也就是说，如果从当前位置到轨道(远侧)的距离大于从所述距离到障碍物的车辆长度，那么车辆可安全地置于轨道的另一侧上，假设障碍物不会向后移动。同样，向前移动也可取决于列车时间接近度615。
如果用户在轨道后方(经过轨道)605，那么所述过程可致使车辆广播623位置和预期的移动时间(基于灯定时、其他车辆的向前移动等)。在这个示例中，这一广播仅从在轨道“后方”且在一定地理区内的有限数目的车辆发生，因此不存在关于车辆位置和移动的令人困惑的量的信息。通常，如果多于一个数据集可用，那么轨道前方的车辆将使用最坏情况场景(所述车辆将最后移动)来确定是否应允许移动。广播继续直到车辆通过625感兴趣的地理区。
在这个过程期间，如果车辆曾处于将车辆的一部分放置在轨道上或放置成非常靠近轨道的区域内，所述过程可继续607警告用户车辆在轨道上的状态。列车比轨道宽，因此这一警告可对由此适应的轨道的任一侧具有公差。包括对象(诸如挂车)的车辆可在挂车灯被连接时另外适应挂车长度，从而例如通常在实际上不可用时犯过度估算长度方面的错。挂车的长度可以是由驾驶员经由显示器预编程的参数，并且可以是检测平交道口601计算的一部分。挂车附加装置也可被自动检测为车辆系统的一部分来检测挂车，并且如果不存在驾驶员输入，那么可使用如在工厂设定的默认长度。
图7示出以驾驶员为中心的路线修改的说明性过程。在这个示例中，父母或监护人可能根本不想易于做出糟糕的决策或缓慢的反应的某些驾驶员行进在高风险阻碍物(诸如列车平交道口)上。在这个示例中，当这些有风险方正在驾驶时，所述过程可自动地执行重新路由，以希望确保驾驶员甚至一开始就不会发现他们自己处于有风险的场景中。
如果所述过程检测到701被指定为“有风险”的驾驶员或对应于“有风险”的货物载重或其他参数，那么所述过程可在执行路线计算时记下这种情况。所述过程可使用这种指定来避开潜在的危险路线，这在这个示例中包括避开列车平交道口或在示出的较不严格的示例中避开活跃的列车平交道口。所述过程接收703预料的目的地或路线并且确定705在预计的到达时间处沿线是否存在任何活跃的列车平交道口。
如果不存在可能的活跃的平交道口，那么所述过程可如同利用任何其他路线一样向驾驶员提供707导引。如果存在活跃的平交道口，那么所述过程试图709确定避开活跃的平交道口的路线。如先前所述，某些平交道口可能是不可避开的711(由于不合理的绕开或甚至没有其他实际的选项)。如果不存在不可避开的活跃的平交道口，那么所述过程将再一次提供现仅避开活跃的平交道口的路线。
如果存在不可避开的活跃的平交道口(其不能通过重新路由来解决)，那么所述过程可请求713来自指定的监护人实体的许可。这可包括例如向电话应用发送文本消息或电子邮件或消息。如果监护人赞成715路线，那么所述过程可提供现包括至少一个活跃的平交道口的路线。
如果监护人不赞成，那么所述过程可确定717避开任何平交道口的活跃性质的替代性出发时间。在这个示例中，所述过程将提供719替代性出发时间并且将不会呈现穿过活跃的平交道口的路线。如果用户在新指示的时间处离开，那么路线呈现应发生，因为路线现应避开任何活跃的平交道口。更极端的示例可包括实际上防止车辆行进直到稍后的出发时间，但在这个示例中，用户可在没有路线导引的情况下行进，车辆仅不会起作用来促进行进。如果驾驶员确实遇到活跃的或不活跃的平交道口，那么其他活跃的特征(诸如图6中的活跃的特征)仍可有效减轻任何潜在的危险。
通过使用说明性实施例，驾驶员可在导航决策制定时更好地适应列车平交道口。另外，甚至列车调度员也可受益，因为它们可使用由本文描述的信息采集的信息来确定用于发送列车的理想时间(诸如何时常常存在低交通量)。
虽然上文描述了示例性实施例，但这些实施例并不意图描述本发明的所有可能形式。实际上，在说明书中使用的措词是描述性而非限制性的措辞，并且应理解，可在不背离本发明的精神和范围的情况下做出各种改变。另外，各种实现的实施例的特征可以逻辑方式组合以根据情形产生本文描述的实施例的合适的变型。
根据本发明，提供了一种系统，所述系统具有处理器，所述处理器被配置为：访问列车时刻表以基于给定平交道口处的预测的车辆到达时间来确定沿原始路线的活跃的列车平交道口；确定驾驶员身份具有与其相关联的避开参数；并且如果可能的话，响应于所述避开参数以及所述对沿所述原始路线的至少一个活跃的列车平交道口的确定来确定避开活跃的列车平交道口的新路线。
根据一个实施例，活跃的列车平交道口包括其中列车预计在车辆预计到达时的阈值时间内存在的平交道口。
根据一个实施例，所述处理器进一步被配置为：经由不同于所述原始路线的路线确定至少一个活跃的列车平交道口是不可避开的；并且响应于确定所述至少一个活跃的列车平交道口不可避开，请求许可来将所述活跃的列车平交道口包括在路线中。
根据一个实施例，所述处理器被配置为经由与指定监护人进行电子通信来请求许可。
根据一个实施例，所述电子通信包括文本。
根据一个实施例，所述电子通信包括电子邮件。
根据一个实施例，所述电子通信包括发至电话应用的消息。
根据一个实施例，所述处理器被配置为：响应于接收到许可，将所述活跃的列车平交道口包括在所述新路线中，或当沿所述路线仅存在不可避开的活跃的列车平交道口时继续所述原始路线。
根据一个实施例，所述处理器被配置为当车辆在活跃的列车平交道口的阈值距离内逼近时执行活跃的列车平交道口安全控制。
根据一个实施例，所述活跃的安全控制包括在车辆进入活跃的列车平交道口之前自动地制动所述车辆并且防止移动，直到列车已经通过所述平交道口。
根据一个实施例，所述活跃的安全控制包括在车辆进入活跃的列车平交道口之前自动地制动所述车辆并且防止移动，直到所述处理器确定足以将所述车辆置于列车平交道口的远侧上的现有间隙。
根据一个实施例，所述处理器被配置为基于从位于所述列车平交道口的所述远侧上的车辆接收到的无线数据来确定现有间隙。
根据一个实施例，所述处理器被配置为基于车辆传感器数据来确定现有间隙，所述车辆传感器数据通过缺少检测到的障碍物来指示所述间隙。
根据本发明，提供了一种系统，所述系统具有处理器，所述处理器被配置为：基于预期的列车存在时间来确定当前行进路径包括活跃的列车平交道口；确定列车处于距所述活跃的列车平交道口的制动阈值距离内；并且响应于所述车辆处于所述制动阈值距离内，自动地制动所述车辆，从而防止所述车辆向前移动直到列车已经通过所述列车平交道口。
根据一个实施例，所述制动阈值距离基于车辆传感器在所述车辆与列车平交道口位置之间检测到的障碍物而变化。
根据一个实施例，所述处理器被配置为基于车辆传感器来确定所述列车已经通过所述列车平交道口。
根据一个实施例，所述处理器被配置为基于所述列车已经通过所述列车平交道口的接收到的无线指示符来确定所述列车已经通过所述列车平交道口。
根据一个实施例，所述处理器被配置为：确定所述车辆处于距所述活跃的列车平交道口的警告阈值距离内；并且响应于确定所述车辆处于所述警告距离内，执行驾驶员警告，其中所述警告在强度上与距所述活跃的列车平交道口的车辆距离成反比地变化，并且其中所述警告存留持久直到所述列车通过所述列车平交道口。
根据一个实施例，当车辆在所述列车通过所述平交道口之前停止移动时，所述警告在强度上减弱，包括暂时停止。
根据本发明，提供了一种计算机实现的方法，所述计算机实现的方法具有：经由车辆计算机或与所述车辆计算机通信的远程计算机来确定车辆处于活跃的列车平交道口的阈值距离内，其中列车被预计为不晚于距当前时间的阈值时间到达；以及响应于所述确定所述车辆处于所述阈值距离内，防止所述车辆进入限定可能撞击区域的区域，直到所述车辆计算机确定所述列车已经通过所述平交道口。

Claims (15)

1.一种系统，其包括：
处理器，所述处理器被配置为：
访问列车时刻表以基于给定平交道口处的预测的车辆到达时间来确定沿原始路线的活跃的列车平交道口；
确定驾驶员身份具有与其相关联的避开参数；以及
如果可能的话，响应于所述避开参数以及所述对沿所述原始路线的至少一个活跃的列车平交道口的确定来确定避开活跃的列车平交道口的新路线。
2.如权利要求1所述的系统，其中活跃的列车平交道口包括其中列车预计在车辆预计到达时的阈值时间内到达的平交道口。
3.如权利要求1所述的系统，其中所述处理器进一步被配置为：
经由不同于所述原始路线的路线确定至少一个活跃的列车平交道口是不可避开的；以及
响应于确定所述至少一个活跃的列车平交道口不可避开，请求许可来将所述活跃的列车平交道口包括在路线中。
4.如权利要求3所述的系统，其中所述处理器被配置为经由与指定监护人进行电子通信来请求许可。
5.如权利要求4所述的系统，其中所述电子通信包括文本。
6.如权利要求4所述的系统，其中所述电子通信包括电子邮件。
7.如权利要求4所述的系统，其中所述电子通信包括发至电话应用的消息。
8.如权利要求4所述的系统，其中所述处理器被配置为：响应于接收到许可，将所述活跃的列车平交道口包括在所述新路线中，或当沿所述路线仅存在不可避开的活跃的列车平交道口时继续所述原始路线。
9.如权利要求1所述的系统，其中所述处理器被配置为当车辆在活跃的列车平交道口的阈值距离内逼近时执行活跃的列车平交道口安全控制。
10.如权利要求9所述的系统，其中所述活跃的安全控制包括在车辆进入活跃的列车平交道口之前自动地制动所述车辆并且防止移动，直到列车已经通过所述平交道口。
11.如权利要求9所述的系统，其中所述活跃的安全控制包括在车辆进入活跃的列车平交道口之前自动地制动所述车辆并且防止移动，直到所述处理器确定足以将所述车辆置于列车平交道口的远侧上的现有间隙。
12.如权利要求11所述的系统，其中所述处理器被配置为基于从位于所述列车平交道口的所述远侧上的车辆接收到的无线数据来确定现有间隙。
13.如权利要求11所述的系统，其中所述处理器被配置为基于车辆传感器数据来确定现有间隙，所述车辆传感器数据通过缺少检测到的障碍物来指示所述间隙。
14.一种系统，其包括：
处理器，所述处理器被配置为：
基于预期的列车到达时间来确定当前行进路径包括活跃的列车平交道口；
确定列车处于距所述活跃的列车平交道口的制动阈值距离内；以及
响应于所述车辆处于所述制动阈值距离内，自动地制动所述车辆，从而防止所述车辆向前移动直到列车已经通过所述列车平交道口。
15.如权利要求14所述的系统，其中所述制动阈值距离基于车辆传感器在所述车辆与列车平交道口位置之间检测到的障碍物而变化。
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