CN109752020A - 用于包括增强车道引导的导航指令的方法和设备 - Google Patents

Abstract

一种系统，包括处理器，所述处理器被配置为确定当前路线上每个车道适于完成所述路线上的驾驶操作的相对适宜性。所述处理器还被配置为结合路线图显示一系列有序的驾驶操作指令，所述指令包括箭头，所述箭头对应于所述路线的下一段上的每个车道并且根据所确定的每个车道的适宜性被进行颜色编码。

Description

用于包括增强车道引导的导航指令的方法和设备

技术领域

说明性实施例整体涉及用于包括增强车道引导的导航指令的方法和设备。

背景技术

许多驾驶员使用数字导航辅助，包括基于车辆的导航和基于电话或其他装置的导航。这种详细的数字信息通常包括多个指引、转弯距离，有时甚至包括驾驶员将要在前方看到的视觉近似模拟。然而，即使有了这些辅助，当驾驶员在不熟悉的地区进行驾驶操作时，仍然存在许多导航挑战。

例如，导航指令通常包括左转或右转，但无法在转弯完成之前通知用户下一步是什么。如果需要立即进行另一次驾驶操作，这就可能造成困难。类似地，导航指令通常呈现一系列距离和转弯，但是关于即将到来的路线的其他信息却很少。虽然交通数据和建筑数据可能被包括在内，但是导航并不经常处理道路网络本身的特征。

因此，虽然导航借助数字辅助变得越来越容易，但驾驶员仍然会发现当前的导航系统在某些方面存在不足。对现有导航系统的改进可以创造一定程度的直观或指令性的驾驶，这在过去通常只能通过对地域及其道路网络的熟悉来实现。

发明内容

在第一说明性实施例中，一种系统包括处理器，所述处理器被配置为确定当前路线上每个车道适于完成所述路线上的驾驶操作的相对适宜性。所述处理器还被配置为结合路线图显示一系列有序的驾驶操作指令，所述指令包括箭头，所述箭头对应于所述路线的下一段上的每个车道并且根据所确定的每个车道的适宜性被进行颜色编码。

在第二说明性实施例中，一种计算机实现的方法包括确定在当前路线部分和在离开当前道路之后的多个后续路线部分上每个车道适于完成在路线上的给定路线部分之后的下一驾驶操作的适宜性。该方法还包括根据所确定的适宜性对每个车道进行颜色编码，并显示当前路线部分的被颜色编码的车道和至少两个后续路线部分的视觉指令，所述视觉指令包括箭头，所述箭头被颜色编码并对应于所述被颜色编码的车道。

在第三说明性实施例中，一种计算机实现的方法包括确定车辆已到达需要在其中进行多次驾驶操作的路线部分，其中每次驾驶操作在另一驾驶操作的预定距离内。该方法还包括响应于所述确定而提供增强导航，包括视觉和听觉警报、分心抑制和与至少三次连续驾驶操作或在多次驾驶操作中剩余的最小数量的连续驾驶操作对应的箭头的颜色编码视觉显示。

附图说明

图1示出了说明性车辆计算系统；

图2示出了导航显示的说明性示例，包括增强的车道信息；

图3示出了用于通过增强的车道信息提供指引的说明性过程；

图4示出了转弯评估的说明性过程；

图5示出了汇入评估的说明性过程；

图6示出了困难场景“痛点”评估的说明性过程；并且

图7示出了临时增强导航的说明性过程。

具体实施方式

根据需要，本文公开了详细实施例；但是应当理解，所公开的实施例仅仅是说明性的并且可以不同和替代形式结合。附图不一定按比例绘制；一些特征可能会被放大或最小化以示出特定部件的细节。因此，本文中公开的具体结构和功能细节不应被解释为限制性的，而仅仅是作为用于教导本领域技术人员以各种方式采用所要求的主题的代表性基础。

图1示出了车辆31的基于车辆的计算系统(VCS)1的示例性框图拓扑。这种基于车辆的计算系统1的示例是由福特汽车公司制造的SYNC系统。启用了基于车辆的计算系统的车辆可包含位于车辆中的视觉前端接口4。用户还能够例如使用触摸屏显示器与提供的接口交互。在另一个说明性实施例中，通过按钮按压、具有自动语音识别和语音合成的口语对话系统来进行交互。

在图1所示的说明性实施例1中，处理器3控制基于车辆的计算系统的操作的至少某些部分。设置在车辆内的处理器允许进行命令和程序的车载处理。此外，处理器连接到非持久性存储装置5和持久性存储装置7。在该说明性实施例中，非持久性存储装置是随机存取存储器(RAM)，持久性存储装置是硬盘驱动器(HDD)或快闪存储器。通常，持久性(非暂态)存储器可包括所有形式的在计算机或其他装置断电时保持数据的存储器。这些包括但不限于HDD、CD、DVD、磁带、固态驱动器、便携式USB驱动器和任何其他合适形式的持久性存储装置。

处理器还被提供以许多不同的输入，这允许用户与处理器交互。在该说明性实施例中，提供了传声器29、辅助输入25(用于输入33)、USB输入23、GPS输入24、屏幕4(其可以是触摸屏显示器)和蓝牙输入15。还提供了输入选择器51，以允许用户在各种输入之间切换。传声器和辅助连接器两者的输入在被传递到处理器之前通过转换器27从模拟输入转换为数字输入。虽然未示出，但是与VCS通信的许多车辆部件和辅助部件可以使用车辆网络(例如但不限于CAN总线)来与VCS(或其部件)互相传递数据。

向系统进行的输出可包括但不限于视觉显示器4和扬声器13或立体声系统输出。扬声器连接到放大器11，并通过数模转换器9从处理器3接收其信号。输出还可以沿着分别在19和21处示出的双向数据流传输到诸如PND 54的远程蓝牙装置或诸如车辆导航装置60的USB装置。

在一个说明性实施例中，系统1使用蓝牙收发器15与用户的漫游装置53(例如，蜂窝电话、智能电话、PDA或具有无线远程网络连接的任何其他装置)通信17。然后，漫游装置(以下称为ND)53可用于通过例如与蜂窝塔57的通信55来与车辆31外部的网络61进行通信59。在一些实施例中，塔57可以是Wi-Fi接入点。

ND 53与蓝牙收发器15之间的示例性通信由信号14表示。

可通过按钮52或类似输入来指令ND 53与蓝牙收发器15配对。因此，向CPU发出指令使车载蓝牙收发器与漫游装置中的蓝牙收发器配对。

数据可以利用例如数据计划、声载数据或与ND 53相关联的DTMF)音调在CPU 3与网络61之间传输。或者，可期望包括具有天线18的车载调制解调器63，以便通过音频带在CPU 3与网络61之间传输16数据。然后，ND 53可用于通过例如与蜂窝塔57的通信55来与车辆31外部的网络61进行通信59。在一些实施例中，调制解调器63可以与蜂窝塔57建立通信20，以与网络61通信。作为非限制性示例，调制解调器63可以是USB蜂窝调制解调器，并且通信20可以是蜂窝通信。

在一个说明性实施例中，处理器被提供有操作系统，该操作系统包括用于与调制解调器应用软件通信的API。调制解调器应用软件可以访问蓝牙收发器上的嵌入式模块或固件，以完成与远程蓝牙收发器(例如，存在于漫游装置中的那些远程蓝牙收发器)的无线通信。蓝牙是IEEE 802PAN(个人局域网)协议的子集。IEEE 802LAN(局域网)协议包括Wi-Fi，并且与IEEE 802PAN具有相当大的交叉功能。两者都适用于车辆内的无线通信。可以在该领域中使用的另一种通信手段是自由空间光通信(例如IrDA)和非标准化的消费者IR协议。

在另一个实施例中，ND 53包括用于音频带或宽带数据通信的调制解调器。在声载数据实施例中，当漫游装置的所有者可以在传输数据时通过该装置进行通话时，可以实现被称为频分多路复用的技术。在其他时候，当所有者没有使用该装置时，数据传输可以使用整个带宽(在一个示例中为300Hz至3.4kHz)。虽然频分多路复用对于车辆与互联网之间的模拟蜂窝通信可能是常见的，并且仍在使用，但它已经在很大程度上被码域多址(CDMA)、时域多址(TDMA)、空域多址(SDMA)替代，以用于数字蜂窝通信。如果用户具有与漫游装置相关联的数据计划，则数据计划可能允许宽带传输，并且系统可以使用更宽的带宽(加速数据传输)。在又一个实施例中，ND 53被安装到车辆31上的蜂窝通信装置(未示出)替代。在又一个实施例中，ND 53可以是能够通过例如(但不限于)802.11g网络(即，Wi-Fi)或Wi-Max网络进行通信的无线局域网(LAN)装置。

在一个实施例中，输入数据可经由声载数据或数据计划通过漫游装置、通过车载蓝牙收发器传递到车辆的内部处理器3中。例如，就某些临时数据而言，数据可以存储在HDD或其他存储介质7上，直到这些数据不再被需要为止。

可以与车辆交互的附加源包括具有例如USB连接56和/或天线58的个人导航装置54、具有USB 62或其他连接的车辆导航装置60、车载GPS装置24或者具有与网络61的连接的远程导航系统(未示出)。USB是一类串行联网协议中的一种。IEEE 1394(FireWire^TM(苹果)、i.LINK^TM(索尼)和Lynx^TM(德州仪器))、EIA(电子工业协会)串行协议、IEEE 1284(Centronics Port)、S/PDIF(索尼/飞利浦数字互连格式)和USB-IF(USB开发者论坛)构成了装置-装置串行标准的主干。这些协议中的大多数可用于电通信或光通信。

此外，CPU可以与各种其他辅助装置65通信。这些装置可通过无线连接67或有线连接69进行连接。辅助装置65可包括但不限于个人媒体播放器、无线健康装置、便携式计算机等。

此外或另选地，CPU可以使用例如Wi-Fi(IEEE 803.11)71收发器连接到基于车辆的无线路由器73。这可以允许CPU连接到本地路由器73范围内的远程网络。

除了具有由位于车辆中的车辆计算系统执行的示例性过程之外，在某些实施例中，示例性过程可以由与车辆计算系统通信的计算系统执行。这样的系统可包括但不限于无线装置(例如但不限于移动电话)或通过无线装置连接的远程计算系统(例如但不限于服务器)。这类系统可以统称为车辆相关计算系统(VACS)。在某些实施例中，VACS的特定部件可根据系统的特定实现方式来执行过程的特定部分。作为示例而非限制，如果过程具有利用配对的无线装置发送或接收信息的步骤，则该无线装置很可能没有执行该部分过程，因为无线装置将不会自己“发送和接收”信息。本领域的普通技术人员将知晓何时将特定计算系统应用于给定解决方案是不合适的。

在本文论述的每个说明性实施例中，示出了可由计算系统执行的过程的示例性、非限制性示例。关于每个过程，为了执行过程的有限用途，执行该过程的计算系统可被配置为专用处理器以执行该过程。所有过程不需要全部执行，并且被理解为为了实现本发明的元素可以执行的过程类型的示例。可根据需要在示例性过程中添加或移除附加步骤。

关于在附图中描述的示出说明性过程流程的说明性实施例，应注意，为了执行这些附图所示的一些或所有示例性方法，可以临时启用通用处理器作为专用处理器。当执行提供用于执行该方法的一些或所有步骤的指令的代码时，处理器可以临时转作专用处理器，直到该方法完成为止。在另一个示例中，在适当的程度上，根据预先配置的处理器起作用的固件可以使处理器充当为执行该方法或其一些合理变型而提供的专用处理器。

数字导航辅助为全球用户带来了更高水平的移动性和驾驶舒适度。然而，虽然数字指引是有用的，但其通常不能以可以使外来拜访的驾驶员在某一地区中轻车熟路地进行驾驶的方式来反映局部道路布局。例如，在通过密歇根州安娜堡市中心的主街上，主街穿过交替的单向街道。因此，中央车道和最右侧车道交替轮流作为直行车道和转弯车道，这样使得如果驾驶员要在任一车道中继续行驶，则他们将在一个街区之后就被迫转弯。

虽然大多数驾驶指令例如将包括继续向前直行的指引，但它们不会包括交替车道的指令，而是依靠驾驶员从道路标志和其他车辆的行为中凭直觉获取该信息。这意味着不熟悉布局的驾驶员可能会很快被迫进入不期望的转弯，并且这可能会导致驾驶时出现一些挫败感，尤其是如果驾驶员不得不行驶很长一段距离才能重新回到期望的路线。

以类似的方式，进行一系列快速的左转和右转的驾驶员可能需要非常快速地变换车道，并且在预先不知道要驶入哪个车道的情况下，驾驶员可能错过转弯。这是一种常见的情况，因为在大多数情况下，驾驶员甚至看不到转弯后的道路，因此可能无法知道在使用特定车道进行转弯后需要立即进行一次或两次车道变换。这些“痛点”可能需要更高的注意力，特别是在不熟悉的区域中驾驶时，否则，驾驶员会很快发现自己处于不利情况，并且导航将不得不进行调整。

说明性实施例通过提供先进的基于车道的引导来解决许多当前这些导航问题，该引导可以在遇到困难情况之前从视觉上和听觉上向驾驶员说明需要采取什么行动。这将使驾驶员能够更密切地关注前方道路，并且有望帮助驾驶员在困难的导航情况下感受到一定程度的舒适感。

图2示出了导航显示的说明性示例，包括增强的车道信息。在该示例中，说明性显示200包括地图部分和指引部分。地图部分包括当前路线201的一个区段，在该示例中，该区段包括颜色编码的车道，其中颜色编码基于当前预期的一组指引来指示给定车道是否适合行驶。例如，一个不适于行驶的车道207可以用红色编码。这可能是因为车道到达终点，或者因为在该车道中可能没有足够的时间进行下一次驾驶操作。基于由原始设备制造商和/或公路安全委员会定义的安全约束，导航过程可以例如确定安全地变换一次车道需要最少一定量的时间。该时间段可以基于交通流量而改变，但是即使在不考虑交通情况时，也可以给予驾驶员例如15秒以安全地变更车道而不会过于激进。这意味着，在每小时60英里的情况下，车道变换的容差为0.25英里(车辆在15秒内将行驶的距离)，而在每小时30英里时，车道变换的容差为0.125英里。因此，如果车辆以每小时六十英里的速度在双车道道路上行驶，则预期转弯的0.25英里范围内的任何距离都可能会被编码为“危险”或“不恰当的”。类似地，如果同一车辆以每小时30英里的速度行驶，则导航过程可能只将在车道变换之前0.125英里的道路编码为“不恰当的”。这使驾驶员能够在视觉上查看车辆是否仍然在一条可能需要过多时间在执行下一次驾驶操作之前安全地变换车道的车道中行驶。

在类似的示例中，在四车道道路上，如果驾驶员必须右转或右驶出，则该过程可将最左侧车道的最后(转弯前的最后)0.75英里视为不恰当的，将紧邻车道的最后0.5英里视为不恰当的，并且将与恰当的转弯车道相邻的车道的最后0.25英里视为不恰当的。15秒缓冲仅出于说明性目的而提供，以表明所述距离可以随着速度而改变，并且当驾驶员必须越过多个车道时所述距离可以叠加。在前述示例中，最左侧车道的最后0.75英里被认为是不恰当的，因为车辆在到达恰当的车道之前必须进行三次0.25英里的安全汇入。

地图上适合转弯的恰当车道可被标记为绿色205(或任何合适的颜色)，并且中等风险车道(从执行下一指引的角度来说)被标记为黄色203。以类似的方式，如果车道汇入，则如果汇入发生在安全的车道变更距离内，则该过程可以将该车道编码为红色，如果汇入发生在与较低风险相关联的不同阈值内，则将该车道编码为黄色。

因此，在所示的示例中，道路可以允许从两个车道203和205右转。对应编码的一组箭头209可以示出当前导航状态，红色箭头215指示驾驶员不应该在三个车道的最左侧车道行驶，绿色箭头217指示优选的行车道，并且黄色箭头219指示中等风险的行车道。围绕箭头219的方框示出当前的行车道，因此驾驶员可以快速地在视觉上确定车辆是否处于最佳可能车道。

尽管可以使用车道205和203中的任一个来进行右转/驶出，但该过程可能有理由将一个车道编码为绿色并且将一个车道编码为黄色。在该示例中，显示画面显示当前驾驶操作之后的下两次即将到来的导航驾驶操作。在1.2英里221后，驾驶员必须右转/驶出进入Smith223，这可以使用最右侧的两个车道中的任一个来完成。驾驶操作框211示出车道227(对应于车道207)不能用于该驾驶操作，但其他两个车道中的任一个都可以用于该驾驶操作。

然而，从第三次即将到来的驾驶操作213可以看出，一旦驾驶员右转进入Smith，驾驶员只有0.2英里225来进行左转。因此，如果驾驶员选择在最右侧车道上转弯进入Smith，则驾驶员马上将必须再次变更车道以进行左转。0.2英里标记也可以显示驾驶操作前的总距离(1.4英里)，使得驾驶员知道前方多远距离将出现给定指引。由于用于进行右转的“最佳”车道是地图显示中的中间车道205，因为这将使驾驶员处于适于进行213所示的左转进入Rose的最佳车道，该过程可以将中间车道205(以及对应的箭头)编码为绿色，并将最右侧车道203(以及对应的箭头)编码为黄色，因为虽然从该车道右转进入Smith将允许驾驶员通过左转到达Rose，但该驾驶操作不是推荐的驾驶操作。

一旦驾驶员驶入Smith，驾驶员就不能或不应处于最右侧车道(红色箭头229)，因为驾驶员不能从该车道转弯。此时，地图显示将显示Smith并且可能显示Rose，其中对应的车道被颜色编码。但是，由于该过程知道驾驶员最终会进行这些转弯，因此该过程可以在驾驶操作之前对箭头进行编码，使得驾驶员可以在更好的了解下计划一系列转弯。这种机器辅助知识本质上作为当地驾驶员随着时间推移而形成的本地知识的代替物，并有助于避免将外地驾驶员置于危险或不舒适的情况中。还可包括听觉警报，以建议车道变换或提示驾驶员即将到来的“痛点”，并且警报可以详细说明为“在前方<右>转进入<Smith>，<可以><但不推荐>从<当前>车道转弯，因为<即将左转>进入<Rose>”。<>中的部分代表句子的可变部分，因此如果驾驶员例如处于正确的车道中，则输出可以是“在前方<右>转进入<Smith>，<建议>从<当前>车道转弯，因为<即将左转>进入<Rose>”。或者，如果驾驶员处于错误的车道中，则替代输出可以是“在前方<右>转进入<Smith>，<建议>从<最左侧转弯>车道转弯，因为<即将左转>进入<Rose>”。这种水平的详细信息可能比可能类似于“在前方右转进入Smith，然后在0.2英里后左转进入Rose”的常见的当前输出更有用。

虽然“当前输出”示例包含一定的详细程度，将允许驾驶员提前知晓马上要进行的左转，但是驾驶员不一定会意识到在一个车道而不是另一个车道中进行所述右转是一种好得多的进行驾驶操作的方法。虽然驾驶员可能在最佳状态下意识到这一事实，但是处于交通繁忙或陌生地区的驾驶员可能没有足够的心思意识到要在哪个车道中进行右转，意识到的时候为时已晚，因为驾驶员的大部分注意力都只专注于安全驾驶。

箭头也可以根据车道上下一个可能即将进行的驾驶操作来成形，使得驾驶员知晓车道是否为转弯车道、转弯和直行车道等。例如，如果道路分岔到出口以及直行，并且驾驶员应直行，则箭头可以是多种颜色的，使得箭头的分支部分是红色的并且箭头的直线部分是绿色的。在其他示例中，箭头可以仅根据预期的驾驶操作来成形(例如，仅当预计左转时左转，从而箭头提供视觉指令)，或者箭头可以仅根据在预计将进行驾驶操作的点处的可能选项来成形。

值得注意的是，驾驶操作可包括诸如“直行”或“向右汇入”之类的指令，并不仅仅限于转弯。尤其是如果可能有多个岔道选项，则例如提醒驾驶员“直行”可能是有用的。

图3示出了用于通过增强的车道信息提供指引的说明性过程。在该示例中，该过程检查301车辆当前行驶的道路，以确定303是否即将出现转弯。如果存在即将到来的转弯303，则该过程将针对进行转弯对一个或多个车道进行编码305，然后可以更新307所显示的地图和/或驾驶操作框。对车道进行编码可包括例如将可以方便转弯的车道编码为绿色，将对于转弯而言太远(基于当前位置)的用于转弯的车道编码为红色，并且将不是建议车道(或者是需要进行汇入才能转弯，但仍可以安全地进行汇入)的车道编码为黄色。

以类似的方式，该过程可以确定309所显示的车道是否即将进行汇入，并且如果车辆将在汇入车道中行驶，则可以根据用于安全地进行汇入的参数来编码311所述汇入车道。可以再次利用所述编码确定之后的编码来更新显示。该过程可以针对即将到来以及当前显示的驾驶操作来分析车道，使得如果下一次驾驶操作涉及右转进入三车道道路上，但是最右侧车道在转弯之后立即汇入，则该过程可以将对应于该车道的箭头编码为红色(在第三个驾驶操作框中)，表示如果可能，驾驶员不应右转进入该车道，因为该车道会立即汇入。第二驾驶操作框(指示实际转弯的框)中的对应右转箭头也可以被编码为红色或黄色，因为该车道可能并非最适合进行转弯。另一方面，如果只能使用单个车道进行右转，则该过程可以将转弯箭头编码为绿色，并且将后续(在下一个驾驶操作框中)对应行驶箭头编码为红色，因此驾驶员可以在视觉上看到在唯一可能进行右转的车道之后，该车道几乎立即汇入到另一车道。同样，该驾驶操作也可以在听觉上传达，例如“即将在0.5英里后右转进入Wilson，然后立即向左汇入”或者“然后在转弯之后的头0.2英里后向左汇入”。

最后，在该示例中，该过程确定“痛点”是否即将到来。“即将到来”可以在制造商或用户定义的距离内，并且可以基于特定的确定而变化(例如，汇入的“即将到来”可包括在第一距离内所需的驾驶操作，并且痛点的“即将到来”可以是在第二距离内所需的驾驶操作，或在第二距离内具有下一驾驶操作的驾驶操作)。如果存在即将到来的痛点，则该过程将通过对恰当或最佳行车道的适当编码来对过渡区进行编码317，例如在前述示例中所述。这可以包括例如以绿色编码理想车道，以黄色编码可用但非优选的车道，并且以红色编码不推荐的车道或“不可能”的车道。

然后，该过程更新319显示并且还向用户提供321警报，或者准备警报以便在痛点之前适当的(基于距离和/或时间)警报点提供警报。该警报可以是视觉警报和/或听觉警报中的一种或两种。

在适当的编码之后，该过程可以确定323是否剩余(或在即将到来的一系列指引内剩余)任何道路并且选择325下一道路进行分析。将下一道路作为“当前道路”处理327，该过程可以重复所述编码。在一些示例中，该过程可以执行整个路线的计算并且预先确定所有编码变化点，在其他示例中，诸如考虑交通情况的那些示例中，该过程可以等待直到车辆在特定时间或距离内，以便对道路进行正确编码。

关于交通情况，例如，如果该过程考虑交通情况，则可以基于交通情况会使得汇入、车道变更、转弯等变得多困难来改变编码。例如，在开放的道路情况下，可能给予用户0.25英里进行汇入，但在交通繁忙的情况下，用户可能需要0.75英里进行汇入，因为汇入空间的可用性可能不确定。因此，该过程可以适应实时和/或预测的交通情况。可以将相同类型的考虑应用于痛点，使得与编码相关联的参数以及甚至某事物首先是否是痛点可以基于检测到的或确定的交通水平而改变或变化。此外，如果考虑交通情况，则该过程可以在行驶时持续地分析329路线，以便适应由于交通情况引起的编码变化。而汇入可能被视为痛点，在一些实施例中，它在某些情况下可能是痛点，例如具有非常短的汇入距离，或在存在交通流量的情况下汇入。

图4示出了转弯评估的说明性过程305。这是过程如何针对进行(或不进行)转弯来考虑与每个可能的车道相关联的某些变量的说明。该过程可以在车辆接近(如图所示的)转弯的某个时间或距离内的情况下运行，或者可以在整个路线之前运行，并且其中该过程所说的“当前车道”等同于车辆正处于可能车道中的某个位置。

在该示例中，该过程确定401车辆正在其中行驶的当前车道是否将支持所需转弯。也就是说，如果车辆保持在该车道上，车辆可以在需要时转弯吗？如果答案为“是”，则该过程可以向驾驶员指示403当前车道是可接受的车道。虽然指示不是必需的，但是一些驾驶员可能更喜欢让车辆在他们进行正确驾驶操作时告诉他们，以及提醒他们何时需要进行驾驶操作。如果车辆需要变更车道以执行转弯(或者如果车辆需要将车道变更到基于例如痛点的最佳车道)，则该过程可以提供/准备405警报并指示(视觉上和/或口头上)需要进行哪些车道变更。

如果该过程在车辆进入这些道路之前评估道路，则该过程可以根据车辆在特定时间或坐标集所处的位置(例如，距离出口1分钟或1英里)准备不同的保存场景，并使用适当的预先确定的警报或通知。

此外，在该示例中，基于例如行驶速度或预期行驶速度，该过程可以设置409车道的最大行驶距离，例如车辆被建议在需要离开车道之前行驶的最远距离。这对应于例如上面的0.25英里示例，并且如果该过程考虑交通情况，则该过程可以改变这些距离以适应交通情况。然后，该过程基于最大距离对车道进行编码411(例如，在一个场景中，所有四个车道可以是绿色，直到车辆到达驾驶操作前的1.5英里，此时某些车道开始改变颜色编码)。以类似的方式，该过程可以对当前或保存的箭头编码进行编码413，使得在适当的时间/距离处反映必要的变化。也就是说，该过程可以将一个箭头在下一个0.5英里(从当前位置起)内编码为绿色并且在之后的下一个0.2内编码为红色，使得当车辆到达距当前位置0.5英里时，已处理并保存红色变化，以便轻松且快速地检索。

图5示出了汇入评估的说明性过程。在该示例中，该过程确定501当前车道(或当前路径上的不同车道)是否终止。如果车道终止，尤其是在车辆在该车道中行驶时，则该过程可以提供503视觉或听觉警报。在所有这些程序中，应当理解，这些评估可以在车辆实际到达的很早之前完成，以便评估和保存可能适用某些变化或警报的预定点。

与转弯考虑事项一样，该过程设置505最大车道距离(例如，不再建议尝试汇入的距离或者低于最佳推荐的距离)，并且基于这些距离对车道进行编码507。然后，该过程也对任何箭头进行编码509。

图6示出了困难场景“痛点”评估的说明性过程。在该确定示例中存在轻微差异，因为该过程确定601必要变更的“严重性”，以便制定603警报。例如，如果一个转弯在0.5英里远处具有另一转弯，但两个车道可以适应第二个转弯，则距离和选项可能会使痛点最小化。另一方面，如果用户必须在0.2英里内穿过三个公路车道，然后立即驶出，右转，然后在0.3英里后左转，则在0.5英里内需要进行五次驾驶操作(3次汇入、一次右转和一次左转)可能使该痛点成为“高痛点”或“高风险点”。

该过程制定603警报，其可以基于对应的痛点数据改变形式和严重性。也就是说，低痛点可能仅具有低紧急程度视觉警报，用于通知目的，而高痛点可能包括明亮的视觉通知和响亮的听觉通知，包括完全抑制任何车内声音等，以确保驾驶员很清楚即将到来的困难。

同样，该过程可以设置605最大车道距离，但是如果某些车道是“必要”车道，则也可以调节编码，即使它们不满足通常规定的最小值。例如，如果车辆需要在0.3英里内跨过三个60mph交通车道进行汇入，则可将每个车道的0.1英里编码为绿色，尽管这可能小于用于将车道编码为绿色的正常容差。如果驾驶操作的难度超过某一程度，该程度可能是总体确定的或针对不同驾驶员确定的(例如，体弱或年轻的驾驶员可能处于不同的分类中)，该过程甚至可以提供绕过痛点的路线或自动绕过痛点。然后，该过程根据针对该特定痛点确定的最大值对车道(和箭头)进行编码607。即使“ok”(例如，绿色)编码低于通常的最小值，也至少向驾驶员建议最可能可用的路径来完成预期的驾驶操作。

图7示出了临时增强导航的说明性过程。在该示例中，该过程可以在某些痛点处进行增强导航，例如，以在对困难情况进行导航时帮助驾驶员。

在该示例中，该过程可以确定若干驾驶操作点之间的快速过渡或者车道和/或转弯之间的快速过渡即将到来。因为这种驾驶操作可能需要驾驶员提高注意力，尤其是在驾驶员处于不熟悉的区域时，所以该过程可以在发生过渡时临时改变其他车辆设置，以便使驾驶员注意力集中在必要的导航上。例如，为了完成痛点导航，该过程可以确定703复杂性和必要的驾驶操作，并且该过程可以相应地设置705分心参数。这可以包括例如关小或完全关闭媒体、开启呼叫转移服务(例如勿扰模式)，以及可以用于减少驾驶员分心的任何其他特征。变化的程度可取决于驾驶操作的复杂性、当前的外部条件(例如，天气、交通、路况等)以及驾驶员对该区域的熟悉程度(例如，在X天中驾驶员在该区域驾驶了多少次或进行了多少次所讨论的特定驾驶操作)。

一旦车辆接近707痛点(例如，在驾驶操作将开始的阈值距离内)，该过程可以进行709分心消减。所述阈值距离可以基于所需的驾驶操作而变化，例如，如果用户在进入痛点之前需要在两个车道上汇入，则相比于如果用户已经在正确车道中行驶，该过程可以更早地开始分心消减。

除了采取由分心参数规定的措施以消减驾驶操作期间驾驶员的分心之外，该过程还可以调整显示(例如，基于驾驶员偏好)以显示一组增强的详细驾驶操作输出。如果需要调整显示711，则该过程可以显示放大的转弯细节、所有转弯的俯视图、书面的驾驶操作列表或者被认为适合于帮助驾驶员导航一组困难驾驶操作的任何其他内容。该过程可以向驾驶员提供713详细的驾驶操作输出，其还可以根据需要包括听觉指令。

通过这些说明性实施例，驾驶员可以获得针对不熟悉和困难的行驶情况的增强的导航辅助。驾驶员还可以适应路况、交通状态的变化并为即将发生的变化做好准备，从而避免驾驶员不得不在最后时刻做出决定。

虽然上文描述了示例性实施例，但是这些实施例并不意图描述本发明的所有可能形式。更确切地来说，本说明书中所使用的词语为描述性词语而非限制性词语，并且应理解，可在不脱离本发明的精神和范围的情况下做出各种改变。另外，各种实现实施例的特征可以逻辑方式组合以产生本文所述实施例的情境上合适的变型。

根据本发明，提供了一种系统，该系统具有处理器，该处理器被配置为：确定当前路线上每个车道适于完成所述路线上的驾驶操作的相对适宜性；并且结合路线图显示一系列有序的驾驶操作指令，所述指令包括箭头，所述箭头对应于所述路线的下一段上的每个车道并且根据所确定的每个车道的适宜性被进行颜色编码。

根据一个实施例，所述一系列有序的驾驶操作至少包括在预定距离内所需的当前驾驶操作以及在从当前道路至少变更一次道路之后的两次后续驾驶操作。

根据一个实施例，所述驾驶操作包括沿着道路直行。

根据一个实施例，所述驾驶操作包括转弯、转向或驶出进入新的道路。

根据一个实施例，所述驾驶操作包括汇入到新车道中或跨多个车道进行多次汇入，其中所述多次汇入的颜色编码反映推荐的汇入点，汇入应在所推荐的汇入点之前发生以便完成所述多次汇入。

根据一个实施例，所述颜色编码箭头的颜色编码至少包括用于推荐车道的第一颜色、用于可用但较不推荐车道的第二颜色、以及用于不推荐车道的第三颜色。

根据一个实施例，所述箭头根据与每个箭头对应的每个车道可能的下一转弯或偏向来成形。

根据一个实施例，当所述箭头对应的所述车道可用于完成指令的转弯或偏向时，所述箭头根据所指令的转弯或偏向来成形。

根据一个实施例，所述路线图包括被划分为多个车道的当前道路，根据所述适宜性确定来对所述车道进行颜色编码。

根据一个实施例，所述处理器被配置为确定每个车道在所述驾驶操作的预定距离内的适宜性。

根据一个实施例，所述预定距离基于驾驶操作类型而变化。

根据一个实施例，所述预定距离基于当前速度而变化。

根据一个实施例，所述预定距离基于道路速度限制而变化。

根据一个实施例，所述预定距离基于交通情况而变化。

根据一个实施例，所述预定距离基于环境状况而变化。

根据一个实施例，所述适宜性确定包括当连续驾驶操作在彼此的预定距离内时每个车道适于完成连续驾驶操作的适宜性。

根据本发明，一种计算机实现的方法包括：确定在当前路线部分和在离开当前道路之后的多个后续路线部分上每个车道适于完成在路线上的给定路线部分之后的下一驾驶操作的适宜性；根据所确定的适宜性对每个车道进行颜色编码；以及显示当前路线部分的被颜色编码的车道和至少两个后续路线部分的视觉指令，所述视觉指令包括箭头，所述箭头被颜色编码并对应于所述被颜色编码的车道。

根据一个实施例，所述视觉指令包括根据所述路线在当前和后续路线部分中的任一个上需要多个在彼此的预定距离内的驾驶操作时的视觉警报。

根据一个实施例，所述方法还包括：当车辆到达在所述路线上所述多个驾驶操作开始的地方的预定距离内的点时，减轻预定的驾驶员分心。

根据本发明，一种计算机实现的方法包括：确定车辆已到达需要在其中进行多次驾驶操作的路线部分，其中每次驾驶操作在另一驾驶操作的预定距离内；以及响应于所述确定而提供增强导航，包括视觉和听觉警报、分心抑制和与至少三次连续驾驶操作或在多次驾驶操作中剩余的最小数量的连续驾驶操作对应的箭头的颜色编码视觉显示。

Claims (15)

1.一种系统，包括：

处理器，所述处理器被配置为：

确定当前路线上每个车道适于完成所述路线上的驾驶操作的相对适宜性；并且

结合路线图显示一系列有序的驾驶操作指令，所述指令包括箭头，所述箭头对应于所述路线的下一段上的每个车道并且根据所确定的每个车道的适宜性被进行颜色编码。

2.如权利要求1所述的系统，其中所述一系列有序的驾驶操作至少包括在预定距离内所需的当前驾驶操作以及在从当前道路至少变更一次道路之后的两次后续驾驶操作。

3.如权利要求1所述的系统，其中所述驾驶操作包括沿着所述道路直行。

4.如权利要求1所述的系统，其中所述驾驶操作包括转弯、转向或驶出进入新的道路。

5.如权利要求1所述的系统，其中所述驾驶操作包括汇入到新车道中或跨多个车道进行多次汇入，其中所述多次汇入的颜色编码反映推荐的汇入点，汇入应在所推荐的汇入点之前发生以便完成所述多次汇入。

6.如权利要求1所述的系统，其中所述颜色编码箭头的颜色编码至少包括用于推荐车道的第一颜色、用于可用但较不推荐车道的第二颜色以、及用于不推荐车道的第三颜色。

7.如权利要求1所述的系统，其中所述箭头根据与每个箭头对应的每个车道可能的下一转弯或偏向来成形。

8.如权利要求1所述的系统，其中当所述箭头对应的所述车道可用于完成指令的转弯或偏向时，所述箭头根据所指令的转弯或偏向来成形。

9.如权利要求1所述的系统，其中所述路线图包括被划分为多个车道的当前道路，根据所述适宜性确定来对所述车道进行颜色编码。

10.如权利要求1所述的系统，其中所述处理器被配置为确定每个车道在所述驾驶操作的预定距离内的适宜性。

11.如权利要求10所述的系统，其中所述预定距离基于驾驶操作类型而变化。

12.如权利要求10所述的系统，其中所述预定距离基于当前速度而变化。

13.如权利要求10所述的系统，其中所述预定距离基于道路速度限制而变化。

14.如权利要求10所述的系统，其中所述预定距离基于交通情况而变化。

15.如权利要求10所述的系统，其中所述预定距离基于环境状况而变化。