CN109690114A - 使机动车的动力传动系的两个驱动元件同步的方法及机动车的动力传动系 - Google Patents

使机动车的动力传动系的两个驱动元件同步的方法及机动车的动力传动系 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种使机动车的动力传动系的能围绕旋转轴线旋转的第一驱动元件与围绕旋转轴线以目标转速(20)旋转的第二驱动元件同步的方法，借助执行器将同步力(24)施加到同步装置上，由此借助于同步装置使第一驱动元件围绕旋转轴线旋转的转速(22)被调整到目标转速(20)，在第一时段(s1)期间使同步力(24)提高，以使转速(22)接近目标转速(20)，在所述转速(22)等于目标转速(20)之前、在第一时段(s1)之后的第二时段(s2)期间使同步力(24)连续地降低。

Description

使机动车的动力传动系的两个驱动元件同步的方法及机动车 的动力传动系
技术领域
本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分所述的、使机动车的动力传动系的两个驱动元件同步的方法，及根据权利要求10的前序部分所述的、机动车的动力传动系。
背景技术
这种用于使机动车、尤其是汽车、如乘用车的能围绕旋转轴线旋转的第一驱动元件与围绕旋转轴线以目标转速旋转的第二驱动元件同步的方法由一般的现有技术已知、尤其是已经从量产车辆中众所周知。在该方法中，借助执行器将同步力施加到同步装置上，由此借助同步装置使第一驱动元件围绕旋转轴线旋转的转速被调整到(第二驱动元件的)转速。使第一驱动元件的转速以这种方式被调整到第二驱动元件的目标转速也被称为同步化或同步。
该方法例如使用在变速器、尤其是自动化的变速器或自动变速器中，其中该变速器例如是自动换挡变速器或自动化的手动换挡变速器。例如，变速器可以设计成双离合变速器。
通常，动力传动系包括电子计算装置，该电子计算装置也称为控制器。电子计算装置被设计用于，操控执行器，以便由此调节同步力、或者说对向同步装置的同步力施加进行调节。这意味着，电子计算装置操控执行器，以便由此运行并且在此例如操控或调节执行器。
“使转速被调整到目标转速”尤其是应当理解成，至少减小或者优选消除在目标转速和转速之间的差。通过减小、尤其是消除在转速和目标转速之间的差，例如可以实现，使所述驱动元件——在已经减小或消除该差之后——形状配合地且由此不能相对旋转地彼此连接或耦联，而不会出现动力传动系的过度负荷和/或不会形成不希望的噪声。
DE 103 25 354 A1公开了一种用于机动车的动力传动系的方法，该动力传动系包括动力设备、变速器、由外力操纵并且不能负荷切换的分动器、至少一个用于操控动力设备和分动器的控制装置。当存在用于分动器的换挡要求时，换挡通过控制装置来执行。在此规定了，在换挡开始之前，控制装置使在参与换挡的切换元件上的转矩减小，并且在结束换挡之后再次允许在所述切换元件上的转矩。
此外，DE 10 2009 053 039 A1公开了一种用于控制机动车的动力传动系的方法，该动力传动系包括：具有曲轴的、在空转阶段期间被控制到恒定的怠速转速的内燃机；变速器；和在变速器与动力单元之间起作用的摩擦离合器。在此规定，在机动车启动阶段期间，根据当前调整出的离合器力矩来补偿干扰力矩，该干扰力矩由于开始通过摩擦离合器传递离合器力矩而出现并且使怠速转速降低。
此外，WO 2011/057310 A1公开了一种方法，其用于设计变速器同步装置的锁定元件的锁定安全性，以防止在浮动齿轮与驱动轴建立同步之前进行切换。在变速器同步装置中设置至少一个力加强元件，该力加强元件产生了针对通过换挡过程产生的轴向力附加的轴向力，由此在摩擦元件中产生了摩擦力矩，该摩擦力矩反作用于解锁力矩。在此规定，通过附加的轴向力产生了可变的摩擦力矩，并且调节了锁定安全性，该锁定安全性在静态的和动态的锁定安全性之间变换。
发明内容
本发明的目的在于，以下述方式改进开头所述类型的方法和动力传动系：能实现驱动元件的特别舒适的同步。
所述目的通过具有权利要求1的特征的方法以及通过具有权利要求10的特征的动力传动系来实现。具有本发明的适宜的改进方案的有利的设计方案在从属权利要求中给出。
本发明的第一方面涉及一种用于使机动车、尤其是汽车、如乘用车的动力传动系的能围绕旋转轴线旋转的第一驱动元件与围绕旋转轴线以目标转速旋转的第二驱动元件同步的方法。在该方法的范围内，第二驱动元件围绕旋转轴线以目标转速旋转，从而围绕旋转轴线旋转的第二驱动元件具有目标转速。第一驱动元件例如在围绕旋转轴线旋转方面可以静止或例如同样围绕旋转轴线旋转。
在该方法中，借助也被称为调整元件的执行器，将同步力施加到动力传动系的同步装置上，由此，第一驱动元件围绕旋转轴线旋转的转速借助于同步装置被调整到目标转速。这意味着，通过使转速被调整到目标转速且因此通过使第一驱动元件与第二驱动元件同步，在转速和目标转速之间可能存在的差至少被降低、尤其是被消除。如果在转速和目标转速之间的差被消除，则转速等于目标转速，从而例如在围绕旋转轴线相应的旋转方面存在驱动元件的同步。
现在为了能以特别舒适的方式使驱动元件同步且例如随后能以特别舒适的方式使它们形状配合地且因此不能相对旋转地彼此耦联，根据本发明规定，在第一时段期间使同步力提高，从而转速接近目标转速。在所述转速等于目标转速之前，在第一时段之后的第二时段期间使同步力连续地降低。通过根据本发明的方法，尤其是通过根据本发明来调节同步力，例如可以避免，在使驱动元件同步时、尤其是在使驱动元件不能相对旋转地且例如形状配合地耦联时，出现过度的急动，这种急动例如会被机动车乘员所感知并且可能使其感到不舒适。
在此本发明尤其是基于下述认识，存在不同的方法，其中针对性地以下述方式来操纵同步装置：借助相应的执行器将同步力施加到相应的同步装置上，其中，从输出装置获取以被用于同步、从而例如使被视为惯性质量的第一驱动元件加速的能量不会对机动车速度或加速度造成车辆乘员可感知的作用，然而初始操纵及由其引起的压力建立、以及恒定梯度的调节尤其是在压力调节的范围内直至解锁阶段、尤其是机械的解锁阶段都是特别重要的。这种方法通常考虑到了：为同步目的而向机动车车轮中引入的干扰力矩在相应的行驶情况下必须被匹配，但没有考虑到，在同步结束时出现由于机械引起的、突然的机械脱离，该脱离也被称为解锁或解锁过程。
在解锁的范围中，例如同步环释放切换套的移位，从而切换套可以相对于同步环移位，以便由此例如使所述驱动元件形状配合地不能相对旋转地彼此耦联。由于解锁通常突然地出现，总体上突然提供附加力矩以驱动前述车轮或者说机动车，由此可能出现机动车的突然的且被机动车乘员感知的加速。机动车的这种突然加速可以借助根据本发明的方法来避免，因为同步力——当该同步力在第一时段期间、尤其是已经被至少基本上连续地提高之后——在第二时段期间至少基本上连续地被降低，其中在转速达到目标转速以前、就是说在该转速等于目标转速以前，便开始使同步力至少基本上连续地降低。因此通过根据本发明的方法，可以特别小地保持或避免在机动车车轮上出现的且不希望地影响机动车的行驶速度或加速度的干扰力矩。
在此，根据本发明的方法在下述行驶情况下可以特别有利地执行，其中用于驱动车轮或者说机动车的驱动力矩总地非常小。这种驱动力矩例如由动力传动系的至少一个动力设备来提供，其中动力设备例如可以设计成内燃机或者还设计成电机或者说电动机。已经发现，在较小的驱动力矩时车轮上已经最小的干扰力矩且因此机动车行驶速度或加速度的通过驱动元件同步引起的已经最小的变化可能被机动车乘员感知，然而这一点现在可以借助根据本发明的方法来避免。
例如在本方法的范围内规定，第一驱动元件的转速首先小于目标转速，从而在使驱动元件同步的情况下，第一驱动元件的转速被提高且因此被调整到目标转速。为此例如使第一驱动元件加速，其中可以规定，借助或者说通过同步装置由第二驱动元件且因此利用由第二驱动元件提供的能量使第一驱动元件加速。同步装置优选设计成摩擦同步装置或摩擦同步机构，从而在同步的情况下，转速通过摩擦被调整到目标转速。因此例如规定，第一驱动元件通过同步装置首先摩擦配合地与第二驱动元件耦联，由此第一驱动元件被加速。在充分减小、尤其是消除转速和目标转速之间的差之后，同步装置例如可以被切换，由此驱动元件通过同步装置例如形状配合地且由此不能相对旋转地彼此耦联。尤其是在充分降低、尤其是消除转速和目标转速之间的差之后，可以进行前述的、尤其是机械的解锁过程，从而驱动元件例如能通过前述的切换套形状配合地且由此不能相对旋转地彼此耦联。
在本发明的有利的设计方案中，在第二时段期间以下述方式使所述同步力连续地降低：使所述转速进一步接近目标转速。虽然在第二时段期间至少基本上连续地降低同步力，然而由此此外转速接近于目标转速，从而优选在第二时段期间仍使第一驱动元件与第二驱动元件同步。由此，可以使驱动元件同步所需的时间保持特别短，此外能实现特别舒适的同步。
下述情况被证明是特别有利的：在第二时段期间以下述方式使同步力连续地降低，使转速进一步接近目标转速，尤其是一直到转速等于目标转速。由此，例如在转速和目标转速之间的可能存在的差被消除，这就是说例如降低为零，从而随后可以实现驱动元件的特别舒适的且平稳的、形状配合的且因此不能相对旋转地耦联。
下述情况被证明是特别有利的：在第二时段期间使所述同步力连续地降低，此后机械解锁阶段开始。所述机械解锁阶段例如相应于前述机械解锁过程或者说解锁。在所述机械解锁阶段中，同步装置的同步环释放同步装置的滑套以使得所述滑套能沿旋转轴线移位。尤其是，同步环只有在下述情况下才释放滑套的移位：在转速和目标转速之间的差已经被充分降低、尤其是被消除。在同步环已经释放滑套以使得其沿着旋转轴线移位之后，滑套尤其是借助同步力沿着旋转轴线相对于同步环移位并且由此与相对应的齿部啮合，以便由此使驱动元件通过齿部和滑套形状配合地不能相对旋转地彼此耦联。
通过所述释放，滑套因此可以被切换，以便使所述驱动元件形状配合地且由此不能相对旋转地彼此耦联。例如，同步装置根据充分已知的Borg-Warner原理工作，从而同步装置例如是总所周知的Borg-Warner型。这种实施方式因此基于下述构思，例如在特定的行驶情况下、尤其是在低的且因此舒适性重要的负荷范围内连续地降低、即减小在同步装置上施加的同步力，以便在车轮上能实现至少基本上协调的力矩曲线，此后机械解锁阶段开始。理想地，干扰力矩直至这个时刻完全被消除，从而可以实现特别高的舒适性、尤其是特别高的换挡舒适性，尤其在其中驱动力矩非常小的行驶情况下。
为了实现驱动元件的特别舒适的同步，在本发明的另一种实施方式中规定，所述同步力在紧邻于第二时段的第三时段期间被提高。由此，例如所述驱动元件能特别可靠地形状配合地且因此不能相对旋转地彼此耦联。
在此下述情况被证明是特别有利的：所述同步力在第三时段期间线性地被提高，以便由此实现特别高的舒适度。
另一种实施方式的特征在于，作为第一驱动元件的变速器的挡位齿轮与第二驱动元件同步，以便由此实现特别舒适的换挡。
在本发明的另一种实施方式中规定，所述挡位齿轮在变速器换挡时与第二驱动元件同步。由此可以借助根据本发明的方法来实现特别舒适的换挡、即特别舒适的变速器切换，该变速器例如设计成自动变速器或自动化的换挡变速器，尤其是设计成自动化的手动换挡变速器。尤其是，变速器例如设计成双离合变速器。
最后下述情况被证明是特别有利的：作为第二驱动元件使用轴，所述轴被机动车的至少一个车轮驱动。在此，例如挡位齿轮可以通过滑套和齿部形状配合地与轴耦联并且因此不能相对旋转地连接，尤其是在变速器换挡的情况下。此外可以考虑，第一驱动元件是动力传动系的另一个轴。
本发明的第二方面涉及一种用于机动车、尤其是用于汽车、例如乘用车的动力传动系。动力传动系包括能围绕旋转轴线旋转的第一驱动元件和能围绕旋转轴线旋转的第二驱动元件。此外，动力传动系包括用于使第一驱动元件与第二驱动元件同步的同步装置。此外设置了执行器，借助所述执行器能将同步力施加到同步装置上，以便由此使第一驱动元件的转速借助同步装置被调整到第二驱动元件的目标转速。借助同步力，例如使同步装置、尤其是同步装置的至少一个同步元件沿着旋转轴线尤其是相对于驱动元件移动、尤其是移位，以便由此使所述驱动元件同步，即由此使转速被调整到目标转速。
动力传动系此外包括电子计算装置，该电子计算装置还称为控制器并且被设计用于操控执行器，以便由此对于向同步装置的同步力施加进行调节。
为了实现驱动元件的特别舒适的同步，根据本发明规定，电子计算装置被设计用于，以下述方式操控执行器：在第一时段期间提高同步力，从而所述转速接近目标转速。此外，电子计算装置被设计用于，以下述方式操控执行器，在所述转速等于目标转速之前，使所述同步力在第一时段之后的第二时段期间连续地被降低。本发明的第一方面的优点和有利的设计方案可以被视为本发明的第二方面的优点和有利的设计方案，反之亦然。
本发明的其它优点、特征和细节由对优选实施例的以下描述以及借助附图得出。前面在说明书中所述的特征和特征组合以及后面在对附图的说明中阐述的和/或在唯一附图中单独示出的特征和特征组合不仅可以以相应给出的组合应用，而且可以以其它组合应用或单独应用，这都不背离本发明的范围。
附图
在唯一的附图中以示意图示出了用于说明根据本发明的、用于使机动车的动力传动系的两个驱动元件同步的方法的图表。
具体实施方式
下面借助附图来阐述用于使机动车、尤其是车辆、例如乘用车的动力传动系的能围绕旋转轴线旋转的第一驱动元件与围绕旋转轴线以目标转速旋转的第二驱动元件同步的方法。在该方法的范围内，例如第二驱动元件以目标转速围绕旋转轴线旋转，因此，第二驱动元件具有目标转速。在此，目标转速不等于0或者说具有不等于0的值。
第一驱动元件例如围绕旋转轴线不旋转，从而第一驱动元件例如首先不围绕旋转轴线旋转。此外可以考虑，第一驱动元件以一种转速、尤其是不等于0的转速围绕旋转轴线旋转，其中转速例如不等于目标转速。尤其是转速例如小于目标转速，从而例如第一驱动元件鉴于同步被加速，并且从而第一驱动元件的转速被提高。
附图示出了多个图表10、12、14和16，在其相应的横坐标18上画出时间t。该方法例如在动力传动系的变速器中使用。在此，动力传动系包括变速器和至少一个动力设备，该动力设备可以总地提供用于驱动机动车的至少一个车轮、因此用于驱动机动车的转矩。相应的由动力设备提供的转矩例如经由变速器和至少一个轴传递至至少一个车轮，由此车轮可以借助该转矩来驱动。该方法尤其是在机动车行驶期间执行，其中机动车在行驶期间沿着行车道行驶。在此，至少一个车轮在行车道上滚动。
变速器例如具有多个能挂入的或者说能切换的挡位。变速器的切换或者说换挡因此应当被理解成，在所述挡位中的第一挡位被摘挡并且挡位中的第二挡位被挂挡。在此，例如第一驱动元件是第二挡位的挡位齿轮，其中第二驱动元件例如是前述轴，通过该轴能驱动车轮。尤其是，在动力设备的牵引驱动中，车轮通过轴由动力设备驱动。为此，实现了从动力设备经由变速器到轴并且通过轴至车轮的转矩流。在换挡时例如通过下述方式中断了在动力设备和轴之间、尤其是在动力设备和变速器之间的转矩流：例如起动元件、例如摩擦离合器被断开。然后，例如轴被至少一个车轮驱动，从而该轴(第二驱动元件)以目标转速围绕旋转轴线旋转。
因为首先挂入第一挡位，而在换挡期间第一挡位被摘挡并且第二挡位被挂入，所以例如设计成第二挡位的挡位齿轮的第一驱动元件不围绕旋转轴线旋转，或者第一驱动元件以比目标转速小的转速围绕旋转轴线旋转。
在用于使驱动元件同步的方法中，借助执行器将同步力施加到同步装置上，由此借助同步装置利用其使第一驱动元件围绕旋转轴线旋转的转速被调整到目标转速。这意味着，在第一驱动元件的转速和第二驱动元件的目标转速之间的差至少被降低、尤其是被消除。因为例如转速小于目标转速，通过同步装置使所以第一驱动元件被第二驱动元件加速，由此第一驱动元件的转速被提高并且由此接近目标转速。
同步装置例如设计成摩擦同步装置。在此，同步装置例如包括不能相对旋转地与轴连接的载体，该载体也称为同步体。同步体例如具有第一齿部。此外同步装置具有滑套，该滑套部分地布置在同步体上并且沿着旋转轴线能相对于同步体移位。在此，滑套具有第二齿部，该第二齿部至少部分地与第一齿部啮合。此外，同步装置例如包括至少一个同步环，该同步环具有第一磨擦锥。此外，同步装置包括耦联体，该耦联体例如不能相对旋转地与挡位齿轮连接并且具有与第一磨擦锥相对应的第二磨擦锥。第一磨擦锥和第二磨擦锥形成了锥面摩擦离合器，该锥面摩擦离合器可以通过下述方式被断开和接合：同步环沿着旋转轴线相对于耦联体移位。在此例如，同步环例如具有第三齿部，其中耦联体具有第四齿部。因为滑套通过其第二齿部接合到同步体的第一齿部中，并且因为同步体不能相对旋转地与第二驱动元件耦联，所以滑套通过同步体且在此通过第一齿部和第二齿部被第二驱动元件驱动，该第二驱动元件被至少一个车轮驱动。因此，同步体和滑套还以目标转速围绕旋转轴线旋转。在同步之前，耦联体和第一驱动元件不与第二驱动元件耦联，从而耦联体和第一驱动元件能相对于彼此旋转。
同步环例如至少间接地与同步体耦联，从而同步体带动同步环。这意味着，同步环通过同步体在第二驱动元件的作用下围绕旋转轴线旋转，从而同步环也以目标转速围绕旋转轴线旋转。
在换挡的范围内，现在通过下述方式使驱动元件同步：借助执行器将同步力施加到同步装置上且在此尤其是施加到滑套上。借助同步力，使滑套且经由该滑套至少间接地使同步环沿着旋转轴线朝向挡位齿轮且因此朝向与挡位齿轮不能相对旋转地连接的耦联体移位，从而第一磨擦锥与第二磨擦锥接触。由此例如耦联体和挡位齿轮至少近似地达到同步环的转速。这种情况尤其是在预同步的情况下实现。换句话说，通过预同步至少缩小在转速和目标转速之间的差。如果滑套例如进一步尤其是借助同步力朝向挡位齿轮和耦联体移位，则滑套、尤其是其第二齿部与同步环、尤其是与第三齿部接触。因此同步环借助滑套特别强力地压靠到耦联体上，从而第一磨擦锥和第二磨擦锥压到一起。由此，例如通过摩擦锥面形成的锥面摩擦离合器被接合或者说被进一步接合。首先，例如同步环锁定滑套以防止滑套沿着旋转轴线朝向耦联体移位，尤其是在转速和目标转速之间的差还未充分减小或未被消除之前一直这样。
如果在转速和目标转速之间的差被充分减小、尤其是被消除，从而例如第二驱动元件且因此滑套具有与耦联体且因此挡位齿轮相同的速度，则同步环释放滑套以使其能沿着旋转轴线沿着耦联体移位，因为然后同步环可以通过下述方式而能相对于滑套且相对于耦联体围绕旋转轴线旋转：滑套沿着旋转轴线朝向耦联体移位。由此滑套的第二齿部例如可以移位过同步环的第三齿部、尤其是通过同步环的第三齿部的齿槽并且尤其是与耦联体的第四齿部啮合或者说接合(geschoben)。然后，滑套的第二齿部不仅啮合到同步体的第一齿部中，而且啮合到耦联体的第四齿部中，从而第二驱动元件通过滑套和耦联体形状配合地且由此不能相对旋转地与第一驱动元件耦联。
为了使滑套能沿旋转轴线朝向耦联体移位而释放滑套也称为机械解锁阶段，解锁过程，机械解锁过程，解锁或机械解锁，从而同步装置例如设计成锁止式同步机构。通过解锁，滑套可以被切换，其应被理解为，滑套或者说其第二齿部与第四齿部啮合。
现在为了针对机动车的乘员能特别舒适地且尤其是平稳地实现驱动元件且因此换挡的所述同步，在所述方法中规定，在第一时段期间使同步力提高，从而第一驱动元件的转速接近第二驱动元件的目标转速。在该转速等于目标转速之前，尤其是时间上在机械解锁阶段之前，在第一时段之后的第二时段期间使同步力连续地减小。
在图表10中，目标转速用20标注并且借助虚线示出。目标转速也称为同步目标转速。此外在图表10中画出曲线22，该曲线说明了第一驱动元件的转速，尤其是第一驱动元件的转速的时间曲线。此外在图表10、12、14和16中标记了时刻t1，在该时刻开始机械解锁阶段。此外在图表10中画出曲线24，该曲线说明了同步力、尤其是其时间曲线。在此，第一时段用s1来标注，其中第二时段用s2来标注。借助图表10可以特别好地看出，同步力的至少基本上连续的降低在时刻t1之前且进而在机械解锁阶段之前开始，从而同步力在其已经被提高之后连续地被降低，此后实现解锁。
在图表12中画出曲线26，该曲线说明了挡位调节器行程。该挡位调节器行程是如下的行程：挡位调节器尤其是借助另一个执行器或者借助该执行器移位过该行程。借助挡位调节器，例如摘掉第一挡位且挂入第二挡位。尤其是，借助挡位调节器使滑套以所述方式沿旋转轴线移位，且因此与耦联体或者说第四齿部啮合。
用于施加同步力的执行器可以设计成电执行器或电动机械执行器和/或气动执行器和/或液压执行器。尤其是，执行器可以设计成液压执行器，从而同步力例如借助液压液、尤其是借助液压液的压力引起。因此，例如曲线24说明了液压液的压力、尤其是设定压力，最终借助该液压液引起了同步力。
在图表14中画出了曲线28，该曲线说明了施加在至少一个车轮上的或者说作用于至少一个车轮的干扰力矩。在图表16中画出了曲线30，该曲线说明了车轮的转矩。从附图中可以特别清晰地看出，通过以所述方式调节同步力能和谐地或者说协调地消除通过曲线28说明的干扰力矩，从而提供了用于在变速器中同步时协调地阻断干扰力矩的方法。例如在时刻t2——该时刻例如在时间上处于时刻t1之后，第一驱动元件达到了目标转速，该目标转速也称为同步转速。在第一驱动元件的转速等于目标转速之前，即在该转速达到目标转速之前，通过下述方式至少降低或完全消除在车辆上的干扰力矩：在该转速达到目标转速之前或者说在机械解锁阶段开始之前，使同步力至少基本上连续地降低。
在同步时，基于在转速接近目标转速时在转速和目标转速之间的差例如限定尤其是曲线22的最大允许梯度。由此，降低了必要的同步力，以便调节、尤其是调整所限定的且因此所要求的梯度。通过降低同步力，与不使同步力降低的方法相比明显更为缓慢地使要同步的第一驱动元件加速，由此以相同的程度降低由驱动装置获得的转矩。由此，在开始机械解锁阶段的时刻t1，在车轮上的干扰力矩已经被降低至如此程度：避免了在力矩平衡中对加速的驱动元件的力矩解耦。同时，通过这种措施可以避免同步持续时间明显提高，因为在力降低措施之前的最大梯度保持不变。因此，能实现非常快速的且舒适的同步。
从附图中借助图表10可以看出，第三时段s3可以紧邻第二时段s2，在该第三时段期间同步力尤其是线性地被提高。因此，在图表10中通过虚线32说明了曲线24的可能的设计方案，从而借助虚线32说明了曲线24的不同的实施方式且因此同步力的不同的时间曲线。

Claims (10)

1.一种使机动车的动力传动系的能围绕旋转轴线旋转的第一驱动元件与围绕旋转轴线以目标转速(20)旋转的第二驱动元件同步的方法，借助执行器将同步力(24)施加到同步装置上，由此借助于同步装置使第一驱动元件围绕旋转轴线旋转的转速(22)被调整到目标转速(20)，
其特征在于，
在第一时段(s1)期间使同步力(24)提高，以使转速(22)接近目标转速(20)，在所述转速(22)等于目标转速(20)之前、在第一时段(s1)之后的第二时段(s2)期间使同步力(24)连续地降低。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在第二时段(s2)期间使所述同步力(24)以下述方式连续地降低：使所述转速(22)进一步接近目标转速(20)。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在第二时段(s2)期间使所述同步力(24)以下述方式连续地降低：使所述转速(22)进一步接近目标转速(20)，直至所述转速(22)等于目标转速(20)。
4.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在第二时段(s2)期间使所述同步力(24)连续地降低，此后机械解锁阶段开始，在所述机械解锁阶段中同步环释放滑套以使所述滑套能沿旋转轴线移位，然后滑套沿旋转轴线相对于同步环移位、并由此与相应的齿部啮合，从而由此使驱动元件通过齿部和滑套形状配合地、不能相对旋转地彼此耦联。
5.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在紧接在第二时段(s2)后的第三时段(s3)期间使所述同步力(24)提高。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，在第三时段(s3)期间使所述同步力(24)线性地提高。
7.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，使作为第一驱动元件的、变速器的挡位齿轮与第二驱动元件同步。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，在变速器换挡时使所述挡位齿轮与第二驱动元件同步。
9.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，作为第二驱动元件使用被机动车的至少一个车轮驱动的轴。
10.一种机动车的动力传动系，其具有：能围绕旋转轴线旋转的第一驱动元件；能围绕旋转轴线旋转的第二驱动元件；用于使第一驱动元件与第二驱动元件同步的同步装置；执行器，借助所述执行器能将同步力(24)施加到同步装置上，以便借助同步装置使第一驱动元件的转速(22)被调整到第二驱动元件的目标转速(20)；电子计算装置，所述计算装置被设计用于：操控执行器，从而对向同步装置的同步力(24)施加进行调节，其特征在于，
电子计算装置被设计用于，以下述方式操控执行器：
在第一时段(s1)期间使同步力(24)提高，以使转速(22)接近目标转速(20)；
在所述转速(22)等于目标转速(20)之前、在第一时段(s1)之后的第二时段(s2)期间使同步力(24)连续地降低。
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