CN109677376B - 用于运行能够半自主地或者全自由地行驶的机动车的方法和装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于运行能够半自主地或者全自主地行驶的机动车的方法，机动车具有多个车轮、用于在车轮中的至少一个车轮上产生驱动转矩的驱动系统以及用于产生至少一个用来将车轮中的至少一个车轮固定住的停止保持力的制动系统，其中为机动车的车轮中的至少一个车轮分配了转速传感器，转速传感器为所配属的车轮的多个旋转角位置分别产生信号脉冲，其中根据所产生的信号脉冲来实施能够预先给定的行驶策略。在此规定，在从静止状态出来的短程‑行驶过程中首先一直降低制动力，直至转速传感器产生第一信号脉冲，并且而后至少暂时地将制动力保持恒定，直至产生了预先确定的数目的信号脉冲，并且随后将制动力一直提高到停止保持力。

Description

用于运行能够半自主地或者全自由地行驶的机动车的方法和 装置
技术领域
本发明涉及一种用于运行能够半自主地或者全自主地行驶的机动车的方法，所述机动车具有多个车轮、用于在所述车轮中的至少一个车轮上产生驱动转矩的驱动系统以及用于产生至少一个用来将所述车轮中的至少一个车轮固定住的停止保持力的制动系统，其中所述机动车的车轮中的至少一个车轮分配了有转速传感器，所述转速传感器为所述车轮的多个旋转角位置分别产生信号脉冲，其中根据所产生的信号脉冲实施能够预先给定的行驶策略。
此外，本发明涉及一种用于运行如前面那样构造的机动车的装置。
背景技术
在现今的机动车中，越来越多地使用下述行驶功能，所述行驶功能能够实现半自主的或者全自主的行驶运行，通过所述半自主的或者全自主的行驶运行来减轻所述机动车的驾驶员的负担。因此，比如知道停车协助机构，所述停车协助机构半自主地或者全自主地实施停放过程。车辙保持器协助机构（Spurhalterassistenten）以及拥堵跟踪-协助机构也减轻了驾驶员的驾驶机动车的负担。
这些功能经常利用下述计划及调节器方案，所述计划及调节器方案首先将速度及加速度信号用作基础，所述速度及加速度信号比如借助于配属于车轮的转速传感器来获取。这样的转速传感器通常为车轮的每旋转一圈提供预先给定的数目的信号脉冲（“滴答声（Ticks）”），其中所述信号脉冲在所述车轮的圆周上或者在所述车轮的一整圈（Vollumdrehung）上均匀地分布。因此，在车轮圆周上两个相邻的信号脉冲之间的间隔比如为1到2cm。
对于在低速范围上的行驶功能来说、首先对于全自动化的停放及操纵功能性来说，难以以必要的质量从所述转速传感器中推导出速度和/或加速度信号，因为能够检测到的信号脉冲的数目是小的。如果比如应该从所述转速传感器的信号脉冲中确定行驶速度，那么，只有在所经过的路程已经如此之大从而比如在停放过程中已经必须开始制动过程时，才能得到可靠的速度值。由此，可能出现超过真正的目标点的情况。因此，以往也另选其它的传感器方案，以用于能够可靠地追踪所述机动车的运动。
发明内容
所述按本发明的方法拥有以下优点：动用一个或者优选多个转速传感器的信号脉冲，以用于实施短程-行驶过程。在此，所述按本发明的方法允许：尽管短的路程以及随之出现的小的行驶速度也能够可靠地追踪所述机动车的运动并且由此能够可靠地并且可信赖地实施所述短程-行驶策略。按照本发明为此而规定，在短程-行驶过程中作为从静止状态出来的预先给定的行驶策略首先一直降低所述制动力，直至所述转速传感器产生第一信号脉冲，而后至少暂时地将所述制动力保持恒定，直至产生预先确定的数目的信号脉冲，并且随后将所述制动力一直提高到所述保持力。本发明因此规定，为了实施短程-行驶过程，要将所述信号脉冲的数目用于操控所述制动系统并且由此用于限制并且调节所行驶的路程。“短程-行驶过程”就此而言尤其是指停放策略或者停放或者倒车出来-策略，对于所述停放策略或者所述停放或者倒车出来-策略来说尤其出现仅仅低于20km/h、尤其是低于10km/h的速度。为了实施行驶过程，首先降低所述制动力。一旦由一个转速传感器或者所述转速传感器产生第一信号脉冲，那就将当前的制动力保持恒定。在此要认为，以这种制动力达到了低的行驶速度，所述低的行驶速度引起车轮的滚动，但是进一步的加速通过保持恒定的制动力至少尽可能地得到阻止。随后对另外的由所述转速传感器所产生的信号脉冲进行计数并且根据所计数的信号脉冲来结束所述行驶过程，方法是：一旦产生了预先确定的数目的信号脉冲，就提高所述保持力。因为知道车轮每旋转一圈的信号脉冲的数目并且也知道信号脉冲彼此间的间隔，所以根据所检测到的数目的信号脉冲能够容易地并且精确地确定或者计算所驶过的路程。由此首先根据车轮每旋转一圈所产生的信号脉冲以及车轮外直径将所驶过的路程换算为有待产生的信号脉冲的数目，并且随后在达到预先给定的或者所计算的数目的信号脉冲时又将所述制动力提高到可靠地阻止所述车轮中的至少一个车轮的旋转的停止保持力上，以用于又使所述机动车的车轮停止下来并且结束所述行驶策略。由此可靠地达到所述行驶策略的目标点。
按照本发明的一种优选的改进方案，如前面已经提到的那样，根据有待行驶的路程来预先确定信号脉冲的数目。在此，尤其要考虑到车轮的外直径以及这个车轮每旋转一圈信号脉冲的数目。由此保证明确地跟踪所述机动车的运动并且能够精确地实施所述行驶策略。
此外，优选规定，对自第一信号脉冲产生起的持续时间进行检测并且将其与能够预先给定的时间间隔进行比较，并且在所述持续时间超过所述时间间隔时进一步降低所述制动力。因此，按照这种实施方式，在产生或者检测到所述第一信号脉冲之后仅仅一直将所述制动力保持恒定，直至自所述第一信号脉冲产生起的所测量的持续时间超过所述预先给定的时间间隔。而后认为，为了能够让所述机动车继续运动，所述制动力还是太大。在此，尤其一直进一步降低所述制动力，直至产生或者检测到另一个信号脉冲。而后与前面所描述的实施方式相类似地进行处理并且将所述制动力保持恒定，直至在总体上产生了预先确定的数目的信号脉冲。
此外优选规定，对于短程-行驶过程来说操控所述驱动系统，以用于产生驱动转矩。由此保证，即使所述机动车处于水平的平面上也将其置于运动之中。原则上在所述机动车处于相应的斜度上时所述行驶过程也能够通过所述机动车的自重来实现，而通过驱动转矩的产生则保证，在与斜度的存在或者定向和/或幅度无关的情况下能够实施短程-行驶过程。
尤其规定，根据沿着所述机动车的行驶方向的斜度产生所述驱动转矩。通过一个或者多个斜度传感器或者类似传感器来比如检测所述机动车所在的车行道的当前的斜度。而后，根据所检测到的斜度来如此产生所述驱动转矩，从而一旦相应地大幅度地降低了所述制动力，所述机动车就朝所期望的方向运动。尤其使所述驱动转矩的产生和所述制动力的降低如此相互配合或者协调，从而在所述车轮上产生至少一个转矩平衡，通过所述转矩平衡来避免所述机动车朝与期望方向相反的方向后滚动。优选所述转矩或者所述制动力和所述驱动转矩如此彼此相协调，使得所述驱动转矩高于通过所述斜度和所述机动车的重量所引起的开始滚动力矩（Losrollmoment），因而所述机动车在降低制动力时仅仅朝所期望的行驶方向运动。
按照本发明的一种优选的实施方式来规定，在降低制动力之前产生所述驱动转矩。这具有以下优点：所述机动车在静止状态中被拉紧或者被预紧并且在降低制动力时可靠地防止所述机动车的后滚动。由此提高行驶功能或者短程-行驶策略的稳健性。如前面已经所提到的那样，在这里也优选根据当前的车行道斜度来调节所述驱动转矩，以用于可靠地防止后滚动。尤其只有在到达所述预先确定的数目的信号脉冲中的最后一个信号脉冲时才取消或者降低所述驱动转矩，从而直至到达目标位置时都保证了所述机动车的均匀的行驶运动并且尤其在到达所述目标位置之前防止机动车提前停下来。
按照本发明的一种优选的改进方案来规定，所述机动车的多个车轮、尤其是所有车轮分别分配有转速传感器，并且只有在由所述转速传感器中的至少两个转速传感器产生了信号脉冲时才恒定地保持并且/或者提高所述制动力。由此进一步提高所述方法的稳健性，因为比如在信号脉冲颤动的情况下、在比如所述机动车非常缓慢地运动并且所述转速传感器长时间地处于相对于信号脉冲的阈值处时，仍然稳健地检测所述机动车的开始的运动。尤其只有在由所述转速传感器中的每个转速传感器产生第一信号脉冲时才恒定地保持或者提高所述制动力。
此外优选规定，多个车轮、尤其是所有车轮分别分配有转速传感器，并且只有在由至少两个、尤其是所有转速传感器产生第一信号脉冲时，才降低所述驱动转矩。由此保证，所述机动车在所述行驶策略开始时在总体上被置于运动之中并且对于所述信号脉冲的计数可靠地引起预先确定的目的地。对于有待行驶的路程在没有剩余的情况下不能被所述信号脉冲整除这种情况来说，在另一种实施方式中优选进行取整。尤其是对信号脉冲的数目凑整，因为由此提高所驶过的路程永远不超过所要求的路程的可能性。由此，提高所述行驶功能的可靠性，因为碰撞以及尤其超过所述目的地的可能性下降。优选随着有待检测的数目的信号脉冲中的倒数第二个信号脉冲来开始制动力的提高，以用于至少差不多通过在开动时在所述第一信号脉冲之前的虚功行驶（Blindfahrt）对在制动过程中额外地所驶过的路程进行补偿。由此，进一步改进达到或者驶过所要求的路程长度。
所述按本发明的装置的突出之处在于，它专门被安排用于实施所述按本发明的方法。由此产生已经提到的优点。另外的优点和优选的特征以及特征组合尤其从前面所作的描述中得出。
附图说明
下面要借助于附图对本发明进行更详细解释。为此：
图1以简化的俯视图示出了机动车；
图2借助于简化的流程图示出了用于运行所述机动车的方法；
图3示出了用于对所述方法的第一种实施例进行解释的图表；
图4示出了用于对所述方法的第二种实施例进行解释的图表；
图5示出了用于对所述方法的第三种实施例进行解释的图表；并且
图6示出了用于对所述方法的第四种实施例进行解释的图表。
具体实施方式
图1以简化的俯视图示出了一种机动车1，该机动车具有驱动系统2、制动系统3和转向系统4，所述驱动系统、制动系统和转向系统能够通过控制器5来操控，以用于实施所述机动车1的全自主的或者半自主的行驶过程。
所述驱动系统2为此具有比如以内燃机或者电机的形式的驱动机构6，所述驱动机构通过可选的传动机构7与所述机动车1的后轮轴（Hinterradachse）的两个车轮8机械地作用连接或者能够作用连接。
所述制动系统3具有制动单元9，该制动单元与多个车轮制动器10尤其是液压地连接，其中所述车轮制动器10能够通过所述制动单元9来个体地操控。因此，所述制动单元9比如构造为所述制动系统3的ABS或者ESP单元。
所述转向系统4具有转向致动器11，该转向致动器通过转向拉杆与所述机动车1的前轮轴的车轮12相连接，以用于调节所述车轮的转向角。所述致动器11比如能够是伺服转向机构的组成部分，所述伺服转向机构在正常情况下在转向过程的实施中支持所述机动车1的驾驶员。但是，所述致动器11在此也能够通过所述控制器5在与驾驶员的操纵无关的情况下来操控，以用于自动化地或者全自主地实施转向过程。
为了实施像比如用于停放过程或者倒车出来过程的短程-行驶策略（Kurzstrecken-Fahrmanövers），通过所述控制器5来操控所述驱动系统2、所述制动系统3和所述转向系统4，以用于（全）自主地实施这种短程-行驶过程。为了对所述行驶过程进行监控，所述车轮8和12分别分配有与所述控制器5相连接的转速传感器13。所述转速传感器13根据所述车轮8、12的旋转角位置产生信号脉冲，所述信号脉冲由所述控制器5来检测或者接收。
所述传感器13为此具有固定在车身上的信号接收器和与相应的车轮8、12一同旋转的信号发送器，其中所述信号发送器如此构造，从而针对每个车轮8、12的旋转产生多个信号脉冲。所述信号发送器的产生信号脉冲的所谓的“滴答声（Ticks）”在此均匀地在相应的车轮8、12的圆周上分布地布置。通过对于所述滴答声或者信号脉冲的计数和检测，由此能够获取由所述相应的车轮8、12所经过的路程（Wegstrecke）。在此要考虑到所述相应的车轮8、12的外圆周以及所检测到的信号脉冲的数目以及所述相应的车轮8、12的针对旋转而设置的信号脉冲的数目。由此通过简单的计算，根据所产生的并且所检测到的信号脉冲的数目能够获取所述机动车1的所驶过的路程。
根据图2借助于流程图对所述有利的、用于运行机动车的方法进行更详细解释。
所述方法以以下操作来开始，即在步骤S1中要求一段路程，所述机动车1应该沿着该路程来运动。这种要求比如来自停车协助机构或者停车协助功能，根据所述机动车的、通过为此而设置的传感装置所检测到的当前的环境所述停车协助机构或者停车协助功能确定为了进行停放或者倒车出来（比如）所需要的路程（轨迹）。对所述转向系统4的要求的获取在此不进行更详细探讨，因为其与下面所描述的用于运动要求的方法无关。为此能够利用从现有技术中所知道的方法。根据所要求的路程来获取有待检测的信号脉冲，如果相应的车轮8、12相应地旋转，那么所述信号脉冲就对应于所要求的路程。
在此要认为，在原始情况中所述机动车1处于静止状态中并且所述制动系统9被激活，以用于用通过所述车轮制动器10所产生的停止保持力来将所述机动车1保持在静止状态中。
图3在与这种实施例相适宜的情况下示出了一张图表，借助于该图表要对有利的方法的第一种实施例进行解释。在所述图表中关于时间t示出了通过所述车轮制动器10所调节的制动力FB、由所述机动车所经过的路程（Weg）x以及所产生的并且通过所述控制器5所检测到的信号脉冲T。
在步骤S2中首先降低起作用的制动力FB。在此，如在图3中所示出的那样，当前沿着预先给定的斜坡G1来降低所述制动力FB。通过所述斜坡G1，关于时间仅仅预先给定制动力降低的斜率。所存在的斜坡G1构造为线性的斜坡。但是，这仅仅是一种有利的实施例。按照另一种实施例，关于时间也能够通过具有其它的走势的斜坡G1、比如指数般地降低所述制动力。也能够考虑其它的斜坡形式。
在紧随此后的步骤S3中，就所述转速传感器13是否产生第一信号脉冲T1而对其进行监控。在当前的情况下，首先认为，仅仅存在转速传感器13或者通过所述控制器5对其进行监控。如果没有检测到信号脉冲（n），那就返回到步骤S2。只有在检测到第一信号脉冲T1时才转到紧随此后的步骤（j）S4。在步骤S4中，如在图3中所示出的那样，随着对于所述第一信号脉冲T1的检测而将所述制动力FB保持恒定。此外，对现在所产生的、由所述转速传感器13所产生的信号脉冲T2到T4进行计数。在当前的实施例中总共等待到（erwarten）四个在驶过所要求的路程时应该产生的信号脉冲。通过在步骤S5中的简单的查询来检查，是否达到了信号脉冲的所要求的数目。如果不是这种情况（n），就返回到步骤S4。但是，如果达到信号脉冲的所要求的数目（j），那就转到紧随此后的步骤S6，在所述步骤S6中提高所述制动力，直至其如在图3中所示出的那样达到所述停止保持力。在步骤S6中，又用比所述斜坡G1陡的梯度或者斜坡G2来提高所述制动力，以用于保证所述机动车1的快速的制动。而后再也不能对另外的信号脉冲进行检测或者计数。优选这通过对于所述转速传感器13的进一步的监控来验证。如果尽管所述停止保持力的产生也检测到另外的信号脉冲，那就优选输出警告信号。在接下来的步骤S7中将所述机动车保持在静止状态中，直至产生进一步的、用于行驶一段路程的要求。
根据在图4中示出的图表，要对所述有利的方法的第二种实施例进行解释。与前一种实施例不同的是，额外地在检测到所述第一信号脉冲T1之后检测到时间间隔Δt并且将其与预先给定的持续时间Δtmax进行比较。一直测量所述时间间隔，直至检测到另一个信号脉冲T2。在所述时刻中断所述时间间隔测量。但是，如果在所检测到的时间间隔之内直至达到最大的持续时间Δtmax没有产生另外的信号脉冲，那就重新降低所述制动力FB，这次如在图4中所示出的那样按照梯度或者斜坡G3来进行。在此一直降低所述制动力，直至产生或者检测到下一个信号脉冲T2，随后又将所述制动力保持恒定。在检测到最后一个信号脉冲T4时，与前一种实施例相类似地进行处理。当前的实施例具有以下优点：在第一次运动之后出现无意的静止状态的情况下会驶过所要求的路程。由此提高所述功能的稳健性。所述斜坡G2和/或G3按照当前的实施例也设有线性的走势。但是，如前面已经关于所述斜坡G1所描述的那样，所述斜坡G2和/或G3也能够具有其它的走势、比如指数的走势。
借助于在图5中示出的图表，要对所述有利的方法的第三种实施例进行解释。在此规定，为了从静止状态中开动不仅降低所述制动力矩或者制动力，而且只要直至产生或者检测到第一信号脉冲T1，也就提高所述驱动机构6的驱动转矩Md。在此特别有利的是，如此使所述驱动转矩Md的提高和所述制动力FB的降低相协调，从而在所述机动车所在的车行道的斜坡上产生力矩平衡，因而可靠地避免所述机动车1的后滚动（Zurückrollen）。一旦检测到最后一个信号脉冲T4，那就又取消或者降低所述驱动转矩Md。这种实施方式具有以下优点：也在正的斜度上尤其在没有后滚动的情况下保证开动。由此进一步提高所述方法的稳健性。
图6以图表示出了所述有利的方法的第四种实施例，其中这种实施例与前一种实施例的区别在于：在降低所述制动力之前已经将所述驱动转矩Md提高到驱动转矩M1。只有在达到最后一个信号脉冲T4时才取消所述驱动转矩。有利的是，根据斜度来选择所述数值M1，其中为更高的斜度选择更高的驱动转矩M1，所述更高的驱动转矩也可能与车辆有关。所述斜度比如能够借助于所述斜度传感器14来检测。这具有以下优点：所述车辆在静止状态中已经被拉紧并且在降低所述制动力FB时起作用的驱动转矩可靠地防止所述机动车的后滚动。
按照另一种在这里未示出的实施例，只有在由至少两个转速传感器13分别产生信号脉冲时才实施所述制动力和/或驱动转矩的改变。这具有以下优点：在比如因为所述机动车非常缓慢地运动并且由此所述传感器长时间地处于相对于信号脉冲的阈值处而存在信号脉冲颤动（Prellens）的情况下，稳健地检测所述机动车的开始的运动。
对于所要求的路程在没有剩余的情况下不能被信号脉冲长度整除的情况来说，有利地进行取整、尤其是凑整，以用于提高所驶过的路程永远不超过所要求的路程的可能性。由此提高所述行驶策略的可靠性。
优选所述制动过程或者所述制动力的提高原则上用在最后一个可以检测到的信号脉冲之前的倒数第二个信号脉冲来开始。如在当前的情况中一样，由此优选在信号脉冲T3处就已经开始所述制动过程或者提高所述制动力。在这种情况下，在制动过程中额外地驶过的路程至少差不多通过在开动时在第一信号脉冲T1之前的虚功行驶(Blindfahrt )来得到补偿。由此还能够更加精确地达到所要求的路程。
优选沿着相应的车轮8、12的圆周来如此选择所述信号脉冲的间隔，使得所述间隔a为0.1mm到30mm、优选为5mm到15mm。所述制动压力斜坡G1、G2和/或G3优选为0.1bar/s到50bar/s、优选为0.5bar/s到5bar/s。在此，尤其以所要求的、处于0.5cm到5m、优选2cm到50cm的路程为出发点，所述路程意味着短程-行驶策略。优选预先给定0.5s到20s、优选1s到5s的预先给定的持续时间Δtmax，将所测量的时间间隔Δt与所述持续时间Δtmax进行比较。按照图6的实施例，优选以30Nm到5000Nm、尤其是50Nm到2000Nm的水平来预先给定所述有待调节的驱动转矩M1。
按照另一种实施例，只有在至少由两个车轮或者两个转速传感器13分别接收或者产生在时间上第一信号脉冲T1时，才开始所述机动车的停车、也就是所述制动力FB的提高。由此确定所述车轮8、12的进程长度（Zuglänge），所述车轮相对于下一个信号脉冲具有最大的间隔。这具有以下优点，能够在信号脉冲间隔的范围上实施很短的进程或者路程。优选只有在由所有可用的转速传感器分别产生第一信号脉冲T1时，才开始所述机动车1的停车、也就是开始将所述制动力提高到停止保持力。如果观察到所有通过这种方式来实施的很短的进程的大的数目，就用每个另外的转速传感器来降低所述进程长度的统计上的离散度。由此提高这种所描述的协助功能的可再现性及可用性。

Claims (12)

1.用于运行能够半自主地或者全自主地行驶的机动车（1）的方法，所述机动车具有多个车轮（8、12）、用于在所述车轮（8、12）中的至少一个车轮上产生驱动转矩的驱动系统（2）以及制动系统（3），所述制动系统用于产生至少一个用来将所述车轮（8、12）中的至少一个车轮固定住的停止保持力，其中，所述机动车（1）的车轮（8、12）中的至少一个车轮分配有转速传感器（13），所述转速传感器为所配属的车轮的多个旋转角位置分别产生信号脉冲，其中，根据所产生的信号脉冲实施能够预先给定的行驶策略，其特征在于，在从静止状态出来的短程-行驶过程中首先一直降低制动力（FB），直至所述转速传感器（13）产生第一信号脉冲（T1），并且而后至少暂时地将所述制动力保持恒定，直至产生预先确定的数目的信号脉冲（T1-T4），并且随后将所述制动力一直提高到所述停止保持力，其中，对自第一信号脉冲（T1）产生起的持续时间（Δt）进行检测并且将其与能够预先给定的时间间隔（Δtmax）进行比较，并且在所述持续时间（Δt）超过所述时间间隔（Δtmax）时进一步降低所述制动力（FB）。
2.按权利要求1所述的方法，其特征在于，根据有待行驶的路程预先确定信号脉冲（T1-T4）的数目。
3.按权利要求1或2所述的方法，其特征在于，对于短程-行驶过程来说操控所述驱动系统（2），以用于产生驱动转矩（Md）。
4.按权利要求1或2所述的方法，其特征在于，根据沿着所述机动车（1）的行驶方向的斜度产生所述驱动转矩（Md）。
5.按权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在降低所述制动力（FB）之前产生所述驱动转矩（Md）。
6.按权利要求1或2所述的方法，其特征在于，多个车轮（8、12）分别分配有转速传感器（13），并且只有在由所述转速传感器（13）中的至少两个转速传感器产生第一信号脉冲（T1-T4）时才恒定地保持或者提高所述制动力（FB）。
7.按权利要求6所述的方法，其特征在于，只有由所有转速传感器（13）产生第一信号脉冲（T1）时才提高所述制动力（FB）。
8.按权利要求1或2所述的方法，其特征在于，多个车轮（8、12）分别分配有转速传感器（13），并且只有在由至少两个转速传感器（13）产生第一信号脉冲（T1）时，才降低所述驱动转矩（Md）。
9.按权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所有车轮（8、12）分别分配有转速传感器（13），并且只有在由所述转速传感器（13）中的至少两个转速传感器产生第一信号脉冲（T1-T4）时才恒定地保持或者提高所述制动力（FB）。
10.按权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所有车轮（8、12）分别分配有转速传感器（13），并且只有在由所有转速传感器（13）产生第一信号脉冲（T1）时，才降低所述驱动转矩（Md）。
11.用于运行能够全自主地或者半自主地行驶的机动车（1）的装置，所述机动车具有多个车轮（8、12）、用于在所述车轮（8、12）中的至少一个车轮上产生驱动转矩的驱动系统（2）以及至少一个制动系统（3），所述至少一个制动系统用于产生至少一个用来将所述车轮（8、12）中的至少一个车轮固定住的停止保持力，其中所述机动车的车轮（8、12）中的至少一个车轮分配有转速传感器（13），所述转速传感器为所配属的车轮（8、12）的多个旋转角位置分别产生信号脉冲，其特征在于，所述装置专门被安排用于实施按权利要求1到10中任一项所述的方法。
12.按权利要求11所述的装置，其特征在于，所述装置是控制器（5）。
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