CN109664920A - Rm模式下的列车位置获取方法及装置 - Google Patents

Abstract

本发明实施例提供一种RM模式下的列车位置获取方法及装置，方法包括：列车以RM模式运行且无列车位置信息的情况下，VOBC若在列车运行过程中收到一个应答器信息则向ZC发送注册请求并接收ZC返回的响应；若在列车运行过程中连续收到两个应答器信息则获取初始的列车位置并实时获得列车的动态位置；接收ZC在列车在不满足升级条件下发送的特殊控制报文，特殊控制报文内的信息包括安全包络内的道岔信息(道岔位置和道岔状态)；在经过道岔区域时，基于道岔信息和基于列车的动态位置，对所述列车的动态位置实时更新。本发明实施例中，列车获得初始定位后在RM模式下一直保持位置有效，经过道岔区域时能正确计算列车位置，保证列车位置准确。

Description

RM模式下的列车位置获取方法及装置

技术领域

本发明实施例涉及轨道交通技术领域，尤其涉及一种RM模式下的列车位置获取方法及装置。

背景技术

在列车控制系统中，通常列车以RM模式(受限制的人工驾驶模式)运行过程中在没有收到ZC(区域控制器)发送的移动授权或者没有收到应答器的点式移动授权时，列车在运行至道岔区域时，由于车载VOBC(车载控制器)无法获取车头前或车身处的道岔位置及道岔状态，此时出于故障导向安全的原则，车载将按丢失位置方式处理，删除列车位置信息；列车只能转为司机手动驾驶由人来保证列车运行安全，运营效率较低。在列车运营前，由司机人工上电、日检，然后按照人工驾驶模式发车，重新获得列车定位，才能够升级为具备防护功能的驾驶模式，从而进行全自动驾驶。一般的列车车载控制系统，列车在连续经过两个应答器获得初始定位后，只有在满足ZC筛选条件或收到有效的点式移动授权后列车才能获取到车头前方一定范围内的道岔信息，在没有收到上述移动授权时，如列车经过道岔区域时，将无法进行位置计算。同时，由于该阶段的人工操作处理及驾驶，还是会影响到多列车的运行效率，使得无法在全线进行自动驾驶，所以并非真正意义的全自动驾驶。

综上，现有的列车控制系统中，列车以RM模式运行主要有以下问题：列车在不满足升级条件时，无法获得移动授权，列车在道岔区域会丢失位置；列车位置无效时，基于应答器的列车定位需要列车运行经过两个应答器后方能获取列车位置信息，获取定位前需司机驾驶列车低速运行，安全防护较少，存在安全隐患；无法实现全线的列车自动驾驶，影响多列车的运行效率；丢失位置后，列车需要重新进行定位，满足条件后才能升级，导致列车升级时间过长，影响多列车的运行效率。

发明内容

针对现有技术存在的问题，本发明实施例提供一种RM模式下的列车位置获取方法及装置。

本发明实施例提供一种RM模式下的列车位置获取方法，包括：

列车在以受限制的人工驾驶模式RM模式运行且没有列车位置信息的情况下，车载控制器VOBC若在列车运行过程中收到一个应答器的信息，则向区域控制器ZC发送注册请求，接收所述ZC对所述注册请求的响应；

若在列车运行过程中连续收到两个应答器的信息，则根据收到的两个应答器的信息获取初始的列车位置，并基于初始的列车位置实时获得列车的动态位置；

接收ZC在列车在不满足升级条件下发送的特殊控制报文，所述特殊控制报文内的信息包括安全包络内的道岔信息，所述道岔信息包括：道岔位置和道岔状态；

在经过道岔区域时，基于所述道岔信息和基于列车的动态位置，对所述列车的动态位置实时更新。

本发明实施例提供一种RM模式下的列车位置获取装置，包括：

注册模块，用于列车在以受限制的人工驾驶模式RM模式运行且没有列车位置信息的情况下，车载控制器VOBC若在列车运行过程中收到一个应答器的信息，则向区域控制器ZC发送注册请求，接收所述ZC对所述注册请求的响应；

第一获取模块，用于若在列车运行过程中连续收到两个应答器的信息，则根据收到的两个应答器的信息获取初始的列车位置，并基于初始的列车位置实时获得列车的动态位置；

接收模块，用于接收ZC在列车在不满足升级条件下发送的特殊控制报文，所述特殊控制报文内的信息包括安全包络内的道岔信息，所述道岔信息包括：道岔位置和道岔状态；

第二获取模块，用于在经过道岔区域时，基于所述道岔信息和基于列车的动态位置，对所述列车的动态位置实时更新。

本发明实施例提供的RM模式下的列车位置获取方法及装置，通过列车在以受限制的人工驾驶模式RM模式运行且没有列车位置信息的情况下，车载控制器VOBC若在列车运行过程中收到一个应答器的信息，则向区域控制器ZC发送注册请求，接收所述ZC对所述注册请求的响应，若在列车运行过程中连续收到两个应答器的信息，则根据收到的两个应答器的信息获取初始的列车位置，并基于初始的列车位置实时获得列车的动态位置，接收ZC在列车在不满足升级条件下发送的特殊控制报文，所述特殊控制报文内的信息包括安全包络内的道岔信息，所述道岔信息包括：道岔位置和道岔状态，在经过道岔区域时，基于所述道岔信息和基于列车的动态位置，对所述列车的动态位置实时更新，由此，列车在获得初始定位后，即使在RM模式下，也将一直保持位置有效，在经过道岔区域时也可以正确计算列车位置，保证列车位置准确。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明一实施例提供的一种RM模式下的列车位置获取方法的流程示意图；

图2为本发明一实施例提供的一种RM模式下的列车位置获取装置的结构示意图；

图3为本发明一实施例提供的电子设备的实体结构示意图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

图1示出了本发明一实施例提供的一种RM模式下的列车位置获取方法的流程示意图，如图1所示，本实施例的RM模式下的列车位置获取方法，包括：

S1、列车在以受限制的人工驾驶模式RM模式运行且没有列车位置信息的情况下，车载控制器VOBC若在列车运行过程中收到一个应答器的信息，则向区域控制器ZC发送注册请求，接收所述ZC对所述注册请求的响应。

可以理解的是，列车在以受限制的人工驾驶模式RM模式运行且没有列车位置信息的情况下，由司机手动驾驶列车运行。

S2、若在列车运行过程中连续收到两个应答器的信息，则根据收到的两个应答器的信息获取初始的列车位置，并基于初始的列车位置实时获得列车的动态位置。

在具体应用中，可以基于初始的列车位置，根据列车周期走行距离，每周期均更新所述列车的动态位置。

可以理解的是，基于初始的列车位置实时获得列车的动态位置，可以保证后续列车经过道岔时位置能够正常计算维护，而不会丢失列车位置。

S3、接收ZC在列车在不满足升级条件下发送的特殊控制报文，所述特殊控制报文内的信息包括安全包络内的道岔信息，所述道岔信息包括：道岔位置和道岔状态。

S4、在经过道岔区域时，基于所述道岔信息和基于列车的动态位置，对所述列车的动态位置实时更新。

在具体应用中，列车位置可以包括：列车车头位置与列车车尾位置；在非道岔区域，列车车尾位置是在列车车头位置的基础上回撤一个列车长度。

可以理解的是，列车以RM模式在经过道岔区域时，由于道岔可能锁定在定位也有可能锁定在反位，此时如车载不知道道岔锁定位置情况下，将无法知道列车车尾的准确位置，将无法进行车尾位置计算，因此车载VOBC通过ZC发送的特殊控制报文中的安全包络内的道岔信息就可以知道道岔的锁定位置，从而可以准确计算列车车尾位置，保持列车位置有效。

在具体应用中，所述ZC发送道岔信息的安全包络可定义为：

车头前：列车RM模式下最不利情况下的走行距离L1；车尾后：退行加后溜情况下最不利的走行距离L2；最终ZC发送道岔信息的安全包络为L＝L1+L2。

本发明实施例提供的RM模式下的列车位置获取方法，通过列车在以受限制的人工驾驶模式RM模式运行且没有列车位置信息的情况下，车载控制器VOBC若在列车运行过程中收到一个应答器的信息，则向区域控制器ZC发送注册请求，接收所述ZC对所述注册请求的响应，若在列车运行过程中连续收到两个应答器的信息，则根据收到的两个应答器的信息获取初始的列车位置，并基于初始的列车位置信息实时获得列车的动态位置，接收ZC在列车在不满足升级条件下发送的特殊控制报文，所述特殊控制报文内的信息包括安全包络内的道岔信息，所述道岔信息包括：道岔位置和道岔状态，在经过道岔区域时，基于所述道岔信息和基于列车的动态位置，对所述列车的动态位置实时更新，由此，列车在获得初始定位后，即使在RM模式下，也将一直保持位置有效，在经过道岔区域时也可以正确计算列车位置，保证列车位置准确。

在具体应用中，所述VOBC实时获得列车的动态位置之后，可将所述列车的动态位置发送给所述ZC。

可以理解的是，本实施例中，有位置RM列车可持续和ZC保持通信，作为通信列车时可提高前后方列车的进路触发速率，提高全线列车运营效率。

进一步地，在上述实施例的基础上，本实施例所述方法还可以包括：

所述VOBC在获取初始的列车位置之后，在列车运行过程中实时将列车工作状态发送给中心TIAS(行车综合自动化系统)；

相应地，所述步骤S4，可以具体包括：

在经过道岔区域时，接收所述中心TIAS根据所述VOBC发送的列车工作状态而发送的控制命令；

根据所述控制命令，基于所述道岔信息和基于列车的动态位置，对所述列车的动态位置实时更新。

可以理解的是，本实施例在列车位置保持有效时，车载VOBC可以实时与中心TIAS通信，实时将车载状态汇报中心，出现故障时可以及时上报中心报警便于组织救援，提高列车运行安全；通过综合监控中心TIAS对列车实时监测，同时可根据实际情况给出发车提示控制列车，便于远程统一、规范的控制列车从而提高线路运营效率。

进一步地，在上述实施例的基础上，本实施例所述方法还可以包括：

若接收到所述ZC在本列车满足升级CBTC(基于通信的列车自动控制系统)条件后发送的移动授权MA信息，则判断本列车是否满足升级CBTC条件，若本列车满足升级CBTC条件，则将列车升级为CBTC级别。

可以理解的是，本实施例已获得初始定位的RM模式列车通过与ZC交互道岔状态信息，可以保持在运行过程中保持位置一直有效(过道岔区域不会丢位置)，直到列车升级为CBTC级别。在列车位置有效情况下，在满足条件时列车可以随时升级为CBTC或ITC(智能化列车控制系统，Intelligent train control)级别运行，提高列车升级效率。

本发明实施例提供的RM模式下的列车位置获取方法，列车在获得初始定位后，即使在RM模式下，也将一直保持位置有效，在经过道岔区域时也可以正确计算列车位置，保证列车位置准确；在列车位置有效情况下，在满足条件时列车可以随时升级为CBTC或ITC级别运行，提高列车升级效率；通过综合监控中心TIAS对列车实时监测，同时可根据实际情况给出发车提示控制列车，便于远程统一、规范的控制列车从而提高线路运营效率。

图2示出了本发明一实施例提供的一种RM模式下的列车位置获取装置的结构示意图，如图2所示，本实施例的RM模式下的列车位置获取装置，包括：注册模块21、第一获取模块22、接收模块23和第二获取模块24；其中：

所述注册模块21，用于列车在以受限制的人工驾驶模式RM模式运行且没有列车位置信息的情况下，车载控制器VOBC若在列车运行过程中收到一个应答器的信息，则向区域控制器ZC发送注册请求，接收所述ZC对所述注册请求的响应；

所述第一获取模块22，用于若在列车运行过程中连续收到两个应答器的信息，则根据收到的两个应答器的信息获取初始的列车位置，并基于初始的列车位置实时获得列车的动态位置；

所述接收模块23，用于接收ZC在列车在不满足升级条件下发送的特殊控制报文，所述特殊控制报文内的信息包括安全包络内的道岔信息，所述道岔信息包括：道岔位置和道岔状态；

所述第二获取模块24，用于在经过道岔区域时，基于所述道岔信息和基于列车的动态位置，对所述列车的动态位置实时更新。

可以理解的是，本实施例所述装置应用于车载控制器VOBC。

具体地，所述注册模块21列车在以受限制的人工驾驶模式RM模式运行且没有列车位置信息的情况下，车载控制器VOBC若在列车运行过程中收到一个应答器的信息，则向区域控制器ZC发送注册请求，接收所述ZC对所述注册请求的响应；所述第一获取模块22若在列车运行过程中连续收到两个应答器的信息，则根据收到的两个应答器的信息获取初始的列车位置，并基于初始的列车位置实时获得列车的动态位置；所述接收模块23接收ZC在列车在不满足升级条件下发送的特殊控制报文，所述特殊控制报文内的信息包括安全包络内的道岔信息，所述道岔信息包括：道岔位置和道岔状态；所述第二获取模块24在经过道岔区域时，基于所述道岔信息和基于列车的动态位置，对所述列车的动态位置实时更新。

在具体应用中，列车位置可以包括：列车车头位置与列车车尾位置；在非道岔区域，列车车尾位置是在列车车头位置的基础上回撤一个列车长度。

可以理解的是，列车以RM模式在经过道岔区域时，由于道岔可能锁定在定位也有可能锁定在反位，此时如车载不知道道岔锁定位置情况下，将无法知道列车车尾的准确位置，将无法进行车尾位置计算，因此车载VOBC通过ZC发送的特殊控制报文中的安全包络内的道岔信息就可以知道道岔的锁定位置，从而可以准确计算列车车尾位置，保持列车位置有效。

在具体应用中，所述ZC发送道岔信息的安全包络可定义为：

车头前：列车RM模式下最不利情况下的走行距离L1；车尾后：退行加后溜情况下最不利的走行距离L2；最终ZC发送道岔信息的安全包络为L＝L1+L2。

本发明实施例提供的RM模式下的列车位置获取装置，可以使列车在获得初始定位后，即使在RM模式下，也将一直保持位置有效，在经过道岔区域时也可以正确计算列车位置，保证列车位置准确。

在具体应用中，所述第一获取模块22实时获得列车的动态位置之后，可将所述列车的动态位置发送给所述ZC。

可以理解的是，本实施例中，有位置RM列车可持续和ZC保持通信，作为通信列车时可提高前后方列车的进路触发速率，提高全线列车运营效率。

进一步地，在上述实施例的基础上，本实施例所述装置还可以包括图中未示出的：

发送模块，用于所述VOBC在获取初始的列车位置之后，在列车运行过程中实时将列车工作状态发送给中心TIAS；

相应地，所述第二获取模块24，可具体用于

在经过道岔区域时，接收所述中心TIAS根据所述VOBC发送的列车工作状态而发送的控制命令；根据所述控制命令，基于所述道岔信息和基于列车的动态位置，对所述列车的动态位置实时更新。

可以理解的是，本实施例在列车位置保持有效时，车载VOBC可以实时与中心TIAS通信，实时将车载状态汇报中心，出现故障时可以及时上报中心报警便于组织救援，提高列车运行安全；通过综合监控中心TIAS对列车实时监测，同时可根据实际情况给出发车提示控制列车，便于远程统一、规范的控制列车从而提高线路运营效率。

进一步地，在上述实施例的基础上，本实施例所述装置还可以包括图中未示出的：

升级模块，用于若接收到所述ZC在本列车满足升级CBTC(基于通信的列车自动控制系统)条件后发送的移动授权MA信息，则判断本列车是否满足升级CBTC条件，若本列车满足升级CBTC条件，则将列车升级为CBTC级别。

可以理解的是，本实施例已获得初始定位的RM模式列车通过与ZC交互道岔状态信息，可以保持在运行过程中保持位置一直有效(过道岔区域不会丢位置)，直到列车升级为CBTC级别。在列车位置有效情况下，在满足条件时列车可以随时升级为CBTC或ITC级别运行，提高列车升级效率。

本发明实施例提供的RM模式下的列车位置获取装置，列车在获得初始定位后，即使在RM模式下，也将一直保持位置有效，在经过道岔区域时也可以正确计算列车位置，保证列车位置准确；在列车位置有效情况下，在满足条件时列车可以随时升级为CBTC或ITC级别运行，提高列车升级效率；通过综合监控中心TIAS对列车实时监测，同时可根据实际情况给出发车提示控制列车，便于远程统一、规范的控制列车从而提高线路运营效率。

本发明实施例提供的RM模式下的列车位置获取装置，可以用于执行前述方法实施例的技术方案，其实现原理和技术效果类似，此处不再赘述。

图3示出了本发明一实施例提供的一种电子设备的实体结构示意图，如图3所示，该电子设备可以包括存储器302、处理器301及存储在存储器302上并可在处理器301上运行的计算机程序，所述处理器301执行所述程序时实现上述方法的步骤，例如包括：列车在以受限制的人工驾驶模式RM模式运行且没有列车位置信息的情况下，车载控制器VOBC若在列车运行过程中收到一个应答器的信息，则向区域控制器ZC发送注册请求，接收所述ZC对所述注册请求的响应；若在列车运行过程中连续收到两个应答器的信息，则根据收到的两个应答器的信息获取初始的列车位置，并基于初始的列车位置实时获得列车的动态位置；接收ZC在列车在不满足升级条件下发送的特殊控制报文，所述特殊控制报文内的信息包括安全包络内的道岔信息，所述道岔信息包括：道岔位置和道岔状态；在经过道岔区域时，基于所述道岔信息和基于列车的动态位置，对所述列车的动态位置实时更新。

本发明实施例提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述方法的步骤，例如包括：列车在以受限制的人工驾驶模式RM模式运行且没有列车位置信息的情况下，车载控制器VOBC若在列车运行过程中收到一个应答器的信息，则向区域控制器ZC发送注册请求，接收所述ZC对所述注册请求的响应；若在列车运行过程中连续收到两个应答器的信息，则根据收到的两个应答器的信息获取初始的列车位置，并基于初始的列车位置实时获得列车的动态位置；接收ZC在列车在不满足升级条件下发送的特殊控制报文，所述特殊控制报文内的信息包括安全包络内的道岔信息，所述道岔信息包括：道岔位置和道岔状态；在经过道岔区域时，基于所述道岔信息和基于列车的动态位置，对所述列车的动态位置实时更新。

以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (10)

1.一种RM模式下的列车位置获取方法，其特征在于，包括：

列车在以受限制的人工驾驶模式RM模式运行且没有列车位置信息的情况下，车载控制器VOBC若在列车运行过程中收到一个应答器的信息，则向区域控制器ZC发送注册请求，接收所述ZC对所述注册请求的响应；

若在列车运行过程中连续收到两个应答器的信息，则根据收到的两个应答器的信息获取初始的列车位置，并基于初始的列车位置实时获得列车的动态位置；

接收ZC在列车在不满足升级条件下发送的特殊控制报文，所述特殊控制报文内的信息包括安全包络内的道岔信息，所述道岔信息包括：道岔位置和道岔状态；

在经过道岔区域时，基于所述道岔信息和基于列车的动态位置，对所述列车的动态位置实时更新。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

所述VOBC在获取初始的列车位置之后，在列车运行过程中实时将列车工作状态发送给中心TIAS；

在经过道岔区域时，基于所述道岔信息和基于所述列车的动态位置，对所述列车的动态位置实时更新，包括：

在经过道岔区域时，接收所述中心TIAS根据所述VOBC发送的列车工作状态而发送的控制命令；

根据所述控制命令，基于所述道岔信息和基于列车的动态位置，对所述列车的动态位置实时更新。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于初始的列车位置实时获得列车的动态位置，包括：

基于初始的列车位置，根据列车周期走行距离，每周期均更新所述列车的动态位置。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述VOBC实时获得列车的动态位置之后，将所述列车的动态位置发送给所述ZC。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述列车位置包括：列车车头位置与列车车尾位置；在非道岔区域，列车车尾位置是在列车车头位置的基础上回撤一个列车长度。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述ZC发送道岔信息的安全包络定义为：

车头前：列车RM模式下最不利情况下的走行距离L1；车尾后：退行加后溜情况下最不利的走行距离L2；最终ZC发送道岔信息的安全包络为L＝L1+L2。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

若接收到所述ZC在本列车满足升级CBTC条件后发送的移动授权MA信息，则判断本列车是否满足升级CBTC条件，若本列车满足升级CBTC条件，则将列车升级为CBTC级别。

8.一种RM模式下的列车位置获取装置，应用于车载控制器VOBC，其特征在于，包括：

注册模块，用于列车在以受限制的人工驾驶模式RM模式运行且没有列车位置信息的情况下，车载控制器VOBC若在列车运行过程中收到一个应答器的信息，则向区域控制器ZC发送注册请求，接收所述ZC对所述注册请求的响应；

第一获取模块，用于若在列车运行过程中连续收到两个应答器的信息，则根据收到的两个应答器的信息获取初始的列车位置，并基于初始的列车位置实时获得列车的动态位置；

接收模块，用于接收ZC在列车在不满足升级条件下发送的特殊控制报文，所述特殊控制报文内的信息包括安全包络内的道岔信息，所述道岔信息包括：道岔位置和道岔状态；

第二获取模块，用于在经过道岔区域时，基于所述道岔信息和基于列车的动态位置，对所述列车的动态位置实时更新。

9.一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1至7任一项所述方法的步骤。

10.一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7任一项所述方法的步骤。