CN114684221A - 远程限制驾驶方法、存储介质和电子设备 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种远程限制驾驶方法、存储介质和电子设备，属于轨道交通领域，能够在发生故障时确保列车安全运行，实现安全、高效救援的目的。一种远程限制驾驶方法，包括：在列车正在以完成了定位初始化的远程限制驾驶模式运行且正迎着道岔岔尖方向运行的情况下，检测是否接收到前方道岔状态信息；若没有接收到所述前方道岔状态信息，则计算列车最大安全前端距离道岔所在轨道区段的起点的距离；在所述距离小于等于第一预设阈值的情况下，控制所述列车从所述完成了定位初始化的远程限制驾驶模式转换成以未完成定位初始化的远程限制驾驶模式运行进入前方道岔区域。

Description

远程限制驾驶方法、存储介质和电子设备

技术领域

本公开涉及轨道交通领域，具体地，涉及一种远程限制驾驶方法、存储介质和电子设备。

背景技术

全自动无人驾驶模式(Full ATO Mode，FAM)运行的列车，若车载控制器(VehicleOn-Board Controller，VOBC)与区域控制器(Zone Controller，ZC)通信中断或者由于故障无法收到区域控制器为其计算的有效移动授权，则车载控制器可向控制中心申请转入远程限制驾驶模式运行。

车载控制器控制列车以远程限制驾驶模式迎着道岔岔尖方向运行时，如果车载控制器接收到前方道岔状态信息，则车载控制器按照接收到的道岔状态建立坐标系；如果车载控制器没有接收到前方道岔状态信息，则按照道岔在反位状态建立坐标系，然而，若道岔的实际位置是定位状态，车载控制器向控制中心和区域控制器汇报错误的列车位置，区域控制器判断列车位置在道岔非预期位置的逻辑区段内，判断列车位置不可信，并向车载控制器发送列车位置不可信的特殊控制报文以及列车紧急制动命令，为了保证安全，车载控制器会立即控制列车紧急制动停车，并降级到待机模式，无法再动车。

因此，目前这种处理方式虽然可以保证列车运行安全，但是可用性较低，且违背了远程限制驾驶模式作为故障救援模式的初衷，无法达到发生故障时安全、高效救援的目的。

发明内容

本公开的目的是提供一种远程限制驾驶方法、存储介质和电子设备，能够在发生故障时实现安全、高效救援的目的。

根据本公开的第一实施例，提供一种远程限制驾驶方法，包括：在列车正在以完成了定位初始化的远程限制驾驶模式运行且正迎着道岔岔尖方向运行的情况下，检测是否接收到前方道岔状态信息；若没有接收到所述前方道岔状态信息，则计算列车最大安全前端距离道岔所在轨道区段的起点的距离；在所述距离小于等于第一预设阈值的情况下，控制所述列车从所述完成了定位初始化的远程限制驾驶模式转换成以未完成定位初始化的远程限制驾驶模式运行进入前方道岔区域。

可选地，所述方法还包括：在所述距离小于等于所述第一预设阈值的情况下，清除定位信息以丢失定位，并保存接收到的最后一个应答器信息。

可选地，所述方法还包括：在丢失定位之后，向区域控制器发起注销。

可选地，所述方法还包括：在丢失定位之后，对定位误差进行累积；若在累积的定位误差超出第二预设阈值之前接收到有效的新应答器信息，则基于所述新应答器信息与所保存的接收到的最后一个应答器信息确定列车位置和运行方向，并控制所述列车从所述未完成定位初始化的远程限制驾驶模式转换成以所述完成了定位初始化的远程限制驾驶模式运行。

可选地，在所述控制所述列车从所述未完成定位初始化的远程限制驾驶模式转换成以所述完成了定位初始化的远程限制驾驶模式运行之后，若所述列车完成头筛，则控制所述列车从所述完成了定位初始化的远程限制驾驶模式转换成以全自动无人驾驶模式运行。

可选地，所述方法还包括：若在累积的定位误差超出所述第二预设阈值之后仍然没有接收到有效的新应答器信息，则控制所述列车紧急制动。

可选地，所述方法还包括：若接收到所述前方道岔状态信息，则根据所述前方道岔状态信息建立坐标系，并控制所述列车保持以所述完成了定位初始化的远程限制驾驶模式运行。

可选地，所述对定位误差进行累积，包括：利用列车的测速测距模块对所述定位误差进行累积。

根据本公开的第二实施例，提供一种该装置包括：检测模块，用于在列车正在以完成了定位初始化的远程限制驾驶模式运行且正迎着道岔岔尖方向运行的情况下，检测是否接收到前方道岔状态信息；计算模块，若没有接收到所述前方道岔状态信息，则计算列车最大安全前端距离道岔所在轨道区段的起点的距离；控制模块，用于在所述距离小于等于第一预设阈值的情况下，控制所述列车从所述完成了定位初始化的远程限制驾驶模式转换成以未完成定位初始化的远程限制驾驶模式运行进入前方道岔区域。

可选地，控制模块还用于：在所述距离小于等于所述第一预设阈值的情况下，清除定位信息以丢失定位，并保存接收到的最后一个应答器信息。

可选地，控制模块还用于：在丢失定位之后，向区域控制器发起注销。

可选地，控制模块还用于：在丢失定位之后，对定位误差进行累积；若在累积的定位误差超出第二预设阈值之前接收到有效的新应答器信息，则基于所述新应答器信息与所保存的接收到的最后一个应答器信息确定列车位置和运行方向，并控制所述列车从所述未完成定位初始化的远程限制驾驶模式转换成以所述完成了定位初始化的远程限制驾驶模式运行。

可选地，控制模块还用于，在控制所述列车从所述未完成定位初始化的远程限制驾驶模式转换成以所述完成了定位初始化的远程限制驾驶模式运行之后，若所述列车完成头筛，则控制所述列车从所述完成了定位初始化的远程限制驾驶模式转换成以全自动无人驾驶模式运行。

可选地，控制模块还用于：若在累积的定位误差超出所述第二预设阈值之后仍然没有接收到有效的新应答器信息，则控制所述列车紧急制动。

可选地，控制模块还用于：若接收到所述前方道岔状态信息，则根据所述前方道岔状态信息建立坐标系，并控制所述列车保持以所述完成了定位初始化的远程限制驾驶模式运行。

可选地，控制模块还用于：利用列车的测速测距模块对所述定位误差进行累积。

根据本公开的第三实施例，提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现根据本公开第一实施例所述方法的步骤。

根据本公开的第四实施例，提供一种电子设备，包括：存储器，其上存储有计算机程序；处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现根据本公开第一实施例所述方法的步骤。

通过采用上述技术方案，由于在没有接收到前方道岔状态信息的情况下，会在列车最大安全前端距离道岔所在轨道区段的起点的距离小于等于第一预设阈值的情况下，控制列车从完成了定位初始化的远程限制驾驶模式转换成以未完成定位初始化的远程限制驾驶模式运行进入前方道岔区域，所以能够避免在前方道岔状态未知的情况下可能直接无法再动车的情况发生，实现了安全、高效救援的目的，也即在不影响行车安全的前提下很大程度地提高了故障救援可用性。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1示出了根据本公开实施例的模式转换示意图。

图2是根据本公开一种实施例的远程限制驾驶方法的流程图。

图3是根据本公开一种实施例的远程限制驾驶方法的又一流程图。

图4是根据本公开一种实施例的远程限制驾驶装置的示意框图。

图5是根据一示例性实施例示出的一种电子设备的框图。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

远程限制驾驶模式是一种无人驾驶状态下的故障救援模式，在该模式下，地面控制中心向车载控制器发送远程限制驾驶授权指令，以每次授权列车运行规定长度的距离，并使列车限速运行。远程限制驾驶授权指令可多次下发，直到列车完成头筛恢复全自动无人驾驶模式为止，或者直到列车运行到前方最近站台停车并由人工完成故障救援为止。

道岔状态通常包括定位状态和反位状态。在现有技术中，在车载控制器控制列车以远程限制驾驶模式迎着道岔岔尖方向运行时，如果车载控制器没有接收到前方道岔状态信息，则会按照道岔在反位状态建立坐标系，然而，如果此时道岔的实际位置是定位状态，则会导致区域控制器做出列车位置不可信的判定并向车载控制器发送列车位置不可信的特殊控制报文以及列车紧急制动命令，在这种情况下，列车将无法再动车。

为了解决现有技术中存在的问题，本公开将远程限制驾驶模式划分为完成了定位初始化的远程限制驾驶模式(RRM_POS)和未完成定位初始化的远程限制驾驶模式(RRM_UNPOS)，以避免在前方道岔状态未知的情况下可能直接无法再动车的情况发生。完成了定位初始化的远程限制驾驶模式指的是，在该RRM_POS模式下，列车以常规远程限制驾驶模式运行且列车能够成功定位自己的位置。未完成定位初始化的远程限制驾驶模式指的是，在该RRM_UNPOS模式下，列车将会以常规远程限制驾驶模式运行，但是列车是丢失定位的。

图1示出了根据本公开实施例的模式转换示意图，其中：①表示车载控制器接收到无效移动授权或者车载控制器与区域控制器通信中断，车载控制器向地面控制中心申请从FAM模式进入RRM_POS模式；②表示列车运行至前方道岔岔尖前规定距离且未接收到前方道岔状态信息，则车载控制器控制列车从RRM_POS模式转换成RRM_UNPOS模式；③表示在列车丢失定位之后其累积的定位误差超出设定阈值之前列车完成了定位初始化，则车载控制器控制列车从RRM_UNPOS模式转换成RRM_POS模式；④表示车载控制器与区域控制器注册成功且车载控制器接收到有效移动授权，则车载控制器控制列车从RRM_POS模式转换成FAM模式；⑤表示在列车丢失定位之后其累积的定位误差超出设定阈值之后列车仍未完成定位初始化，则车载控制器控制列车从RRM_UNPOS模式转换成待机模式，也即立即紧急制动的模式。

图2是根据本公开一种实施例的远程限制驾驶方法的流程图。该方法可以应用于列车的车载控制器。如图2所示，该方法包括以下步骤S11至S13。

在步骤S11中，在列车正在以完成了定位初始化的远程限制驾驶模式运行且正迎着道岔岔尖方向运行的情况下，检测是否接收到前方道岔状态信息。

前方道岔状态信息可以包括前方道岔的识别号(例如ID号)、以及前方道岔是定位状态还是反位状态。

在步骤S12中，若没有接收到前方道岔状态信息，则计算列车最大安全前端距离道岔所在轨道区段的起点的距离。

道岔所在轨道区段的起点指的是，列车从其进入道岔所在轨道区段的位置。

在步骤S13中，在距离小于等于第一预设阈值的情况下，控制列车从完成了定位初始化的远程限制驾驶模式转换成以未完成定位初始化的远程限制驾驶模式运行进入前方道岔区域。

通过采用上述技术方案，由于在没有接收到前方道岔状态信息的情况下，会在列车最大安全前端距离道岔所在轨道区段的起点的距离小于等于第一预设阈值的情况下，控制列车从完成了定位初始化的远程限制驾驶模式转换成以未完成定位初始化的远程限制驾驶模式运行进入前方道岔区域，因此能够避免在前方道岔状态未知的情况下可能直接无法再动车的情况发生，实现了安全、高效救援的目的，也即在不影响行车安全的前提下很大程度地提高了故障救援可用性。

在一个实施例中，在列车正在以完成了定位初始化的远程限制驾驶模式运行且正迎着道岔岔尖方向运行的情况下，若车载控制器接收到前方道岔状态信息，则可以根据前方道岔状态信息建立坐标系，并控制列车保持以完成了定位初始化的远程限制驾驶模式运行。这样就能够在不影响安全的前提下很大程度地提高故障救援的可用性。

在一个实施例中，根据本公开实施例的方法还包括：在列车最大安全前端距离道岔所在轨道区段的起点的距离小于等于第一预设阈值的情况下，清除定位信息以丢失定位，并保存接收到的最后一个应答器信息。这样，就能够将接收到的最后一个应答器信息作为列车故障恢复定位之后的第一个应答器，便于实现列车的重新定位。第一预设阈值可以根据实际列车安全需求进行设置，例如可以设置为5米，本公开对此不作限制。

在一个实施例中，根据本公开实施例的方法还包括：在丢失定位之后，向区域控制器发起注销。这样，车载控制器就不再与区域控制器进行通信，以避免区域控制器向车载控制器发送列车位置不可信之类的特殊控制报文而导致列车紧急制动，从而无法再动车现象的发生。

在一个实施例中，根据本公开实施例的方法还可以包括以下步骤。首先，在丢失定位之后，对定位误差进行累积，例如，车载控制器可以通过列车上的测速测距模块等进行测速测距，来实现对定位误差的累积。然后，若在累积的定位误差超出第二预设阈值之前接收到有效的新应答器信息，则基于新应答器信息与所保存的接收到的最后一个应答器信息确定列车位置和运行方向，例如，可以首先判断新应答器与所保存的接收到的最后一个应答器的连续性，从而可以基于两者的连续性计算得到列车当前位置和运行方向，在计算得到了列车当前位置和运行方向之后，就可以认为列车完成了定位初始化，此时就可以控制列车从未完成定位初始化的远程限制驾驶模式转换成以完成了定位初始化的远程限制驾驶模式运行。当然，若在累积的定位误差超出第二预设阈值之后仍然没有接收到有效的新应答器信息，这说明列车一直没有完成定位初始化，因此需要控制列车紧急制动以确保列车安全性。在本公开中，第二预设阈值可以根据实际列车安全要求进行设置，例如可以设置为15米，本公开对此不作限制。

在一个实施例中，在控制列车从未完成定位初始化的远程限制驾驶模式转换成以完成了定位初始化的远程限制驾驶模式运行之后，若列车完成头筛，则控制列车从完成了定位初始化的远程限制驾驶模式转换成以全自动无人驾驶模式运行。列车完成了头筛，就说明列车满足了以全自动无人驾驶模式运行的要求，因此可以控制列车从完成了定位初始化的远程限制驾驶模式转换成以全自动无人驾驶模式运行。当然，如果列车一直没有完成头筛，则可以控制列车以完成了定位初始化的远程限制驾驶模式运行到下一站救援。

图3是根据本公开一种实施例的远程限制驾驶方法的又一流程图。

首先，在步骤S31中，在车载控制器无法接收到有效移动授权或者车载控制器与区域控制器通信中断后，车载控制器会向地面控制中心申请从FAM模式进入远程限制驾驶模式。如果地面控制中心允许列车进入远程限制驾驶模式运行，则地面控制中心会确认前方授权范围内的进路空闲、信号开放等信息，并向车载控制器下发远程限制驾驶前进指令。

然后，在步骤S32中，基于远程限制驾驶前进指令，车载控制器控制列车以RRM_POS模式向前运行。由于在非道岔轨道区段中，轨道两侧都会布置应答器以便于列车定位，所以在非道岔轨道区段中，列车始终都能够完成定位初始化，因此在非道岔轨道区段中，列车都是以RRM_POS模式向前运行的。

然后，在步骤S33中，在运行过程中若前方出现道岔且列车是迎着道岔岔尖方向运行，则检查是否成功接收到前方道岔状态信息。如果成功接收到，则转至步骤S34，如果未成功接收到，则转至步骤S35。

然后，在步骤S34中，若车载控制器接收到区域控制器发送的前方道岔ID和道岔状态(例如是定位状态还是反位状态)，则根据道岔实际状态建立坐标系，控制列车保持以RRM_POS模式运行经过道岔区域。

然后，在步骤S35中，若车载控制器未接收到前方道岔状态信息，则计算列车最大安全前端距离道岔所在轨道区段的起点的距离。

然后，在步骤S36中，判断列车最大安全前端距离道岔所在轨道区段的起点的距离是否小于等于第一预设阈值。若小于等于，则转至步骤S37，否则，则继续执行步骤S36。

然后，在步骤S37中，若列车最大安全前端距离前方道岔所在轨道区段的起点的距离小于等于第一预设阈值(例如5m)，则车载控制器认为列车丢失定位，车载控制器清除定位信息，并保存接收到的最后一个应答器信息作为故障恢复定位之后的第一个应答器，并控制列车从RRM_POS模式转换为RRM_UNPOS模式继续运行进入道岔区域。另外，在VOBC丢失定位后，VOBC会主动向区域控制器发起注销。

然后，在步骤S38中，车载控制器通过测速测距模块累积列车定位误差，并判断是否接收到有效的新应答器信息，以及判断定位误差是否未超出第二预设阈值。如果在未超出第二预设阈值的前提下接收到有效的新应答器信息，则转至步骤S39，如果在超出第二预设阈值之后仍未接收到有效的新应答器信息，则转至步骤S40。

然后，在步骤S39中，在累积定位误差不超出第二预设阈值(例如15m)的前提下，若列车运行过道岔区域，接收到一个有效的应答器信息，则判断该应答器与丢失定位前保存的接收到的最后一个应答器的连续，可计算得到列车安全位置和运行方向，完成定位初始化后从RRM_UNPOS模式转换至RRM_POS模式。然后，转至步骤S41。

在步骤S40中，若累积定位误差超过第二预设阈值时依然没有接收到有效的新应答器信息，这说明列车不能实现定位初始化，因此车载控制器立即输出紧急制动，控制列车进入待机模式。这样，就可以由人工介入处理。

在步骤S41中，车载控制器控制列车以RRM_POS模式运行一段距离后，如果列车完成头筛则从RRM_POS转换至FAM模式，如果列车没有完成头筛则运行到下一站救援。

通过采用上述技术方案，由于在没有接收到前方道岔状态信息的情况下，会在列车最大安全前端距离道岔所在轨道区段的起点的距离小于等于第一预设阈值的情况下，控制列车从完成了定位初始化的远程限制驾驶模式转换成以未完成定位初始化的远程限制驾驶模式运行进入前方道岔区域，因此能够避免在前方道岔状态未知的情况下可能直接无法再动车的情况发生，实现了安全、高效救援的目的，也即在不影响行车安全的前提下很大程度地提高了故障救援可用性。

图4是根据本公开一种实施例的远程限制驾驶装置的示意框图。该装置可以应用于车载控制器。如图4所示，该装置包括：检测模块41，用于在列车正在以完成了定位初始化的远程限制驾驶模式运行且正迎着道岔岔尖方向运行的情况下，检测是否接收到前方道岔状态信息；计算模块42，若没有接收到所述前方道岔状态信息，则计算列车最大安全前端距离道岔所在轨道区段的起点的距离；控制模块43，用于在所述距离小于等于第一预设阈值的情况下，控制所述列车从所述完成了定位初始化的远程限制驾驶模式转换成以未完成定位初始化的远程限制驾驶模式运行进入前方道岔区域。

通过采用上述技术方案，由于在没有接收到前方道岔状态信息的情况下，会在列车最大安全前端距离道岔所在轨道区段的起点的距离小于等于第一预设阈值的情况下，控制列车从完成了定位初始化的远程限制驾驶模式转换成以未完成定位初始化的远程限制驾驶模式运行进入前方道岔区域，因此能够避免在前方道岔状态未知的情况下可能直接无法再动车的情况发生，实现了安全、高效救援的目的，也即在不影响行车安全的前提下很大程度地提高了故障救援可用性。

可选地，控制模块43还用于：在所述距离小于等于所述第一预设阈值的情况下，清除定位信息以丢失定位，并保存接收到的最后一个应答器信息。

可选地，控制模块43还用于：在丢失定位之后，向区域控制器发起注销。

可选地，控制模块43还用于：在丢失定位之后，对定位误差进行累积；若在累积的定位误差超出第二预设阈值之前接收到有效的新应答器信息，则基于所述新应答器信息与所保存的接收到的最后一个应答器信息确定列车位置和运行方向，并控制所述列车从所述未完成定位初始化的远程限制驾驶模式转换成以所述完成了定位初始化的远程限制驾驶模式运行。

可选地，控制模块43还用于，在控制所述列车从所述未完成定位初始化的远程限制驾驶模式转换成以所述完成了定位初始化的远程限制驾驶模式运行之后，若所述列车完成头筛，则控制所述列车从所述完成了定位初始化的远程限制驾驶模式转换成以全自动无人驾驶模式运行。

可选地，控制模块43还用于：若在累积的定位误差超出所述第二预设阈值之后仍然没有接收到有效的新应答器信息，则控制所述列车紧急制动。

可选地，控制模块43还用于：若接收到所述前方道岔状态信息，则根据所述前方道岔状态信息建立坐标系，并控制所述列车保持以所述完成了定位初始化的远程限制驾驶模式运行。

可选地，控制模块43还用于：利用列车的测速测距模块对所述定位误差进行累积。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

图5是根据一示例性实施例示出的一种电子设备700的框图。如图5所示，该电子设备700可以包括：处理器701，存储器702。该电子设备700还可以包括多媒体组件703，输入/输出(I/O)接口704，以及通信组件705中的一者或多者。

其中，处理器701用于控制该电子设备700的整体操作，以完成上述的远程限制驾驶方法中的全部或部分步骤。存储器702用于存储各种类型的数据以支持在该电子设备700的操作，这些数据例如可以包括用于在该电子设备700上操作的任何应用程序或方法的指令，以及应用程序相关的数据，例如联系人数据、收发的消息、图片、音频、视频等等。该存储器702可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，例如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，简称SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EPROM)，可编程只读存储器(Programmable Read-Only Memory，简称PROM)，只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。多媒体组件703可以包括屏幕和音频组件。其中屏幕例如可以是触摸屏，音频组件用于输出和/或输入音频信号。例如，音频组件可以包括一个麦克风，麦克风用于接收外部音频信号。所接收的音频信号可以被进一步存储在存储器702或通过通信组件705发送。音频组件还包括至少一个扬声器，用于输出音频信号。I/O接口704为处理器701和其他接口模块之间提供接口，上述其他接口模块可以是键盘，鼠标，按钮等。这些按钮可以是虚拟按钮或者实体按钮。通信组件705用于该电子设备700与其他设备之间进行有线或无线通信。无线通信，例如Wi-Fi，蓝牙，近场通信(Near FieldCommunication，简称NFC)，2G、3G或4G，或它们中的一种或几种的组合，因此相应的该通信组件705可以包括：Wi-Fi模块，蓝牙模块，NFC模块。

在一示例性实施例中，电子设备700可以被一个或多个应用专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称ASIC)、数字信号处理器(DigitalSignal Processor，简称DSP)、数字信号处理设备(Digital Signal Processing Device，简称DSPD)、可编程逻辑器件(Programmable Logic Device，简称PLD)、现场可编程门阵列(Field Programmable Gate Array，简称FPGA)、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述的远程限制驾驶方法。

在另一示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的计算机可读存储介质，该程序指令被处理器执行时实现上述的远程限制驾驶方法的步骤。例如，该计算机可读存储介质可以为上述包括程序指令的存储器702，上述程序指令可由电子设备700的处理器701执行以完成上述的远程限制驾驶方法。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种远程限制驾驶方法，其特征在于，包括：

在列车正在以完成了定位初始化的远程限制驾驶模式运行且正迎着道岔岔尖方向运行的情况下，检测是否接收到前方道岔状态信息；

若没有接收到所述前方道岔状态信息，则计算列车最大安全前端距离道岔所在轨道区段的起点的距离；

在所述距离小于等于第一预设阈值的情况下，控制所述列车从所述完成了定位初始化的远程限制驾驶模式转换成以未完成定位初始化的远程限制驾驶模式运行进入前方道岔区域。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在所述距离小于等于所述第一预设阈值的情况下，清除定位信息以丢失定位，并保存接收到的最后一个应答器信息。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在丢失定位之后，向区域控制器发起注销。

4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在丢失定位之后，对定位误差进行累积；

若在累积的定位误差超出第二预设阈值之前接收到有效的新应答器信息，则基于所述新应答器信息与所保存的接收到的最后一个应答器信息确定列车位置和运行方向，并控制所述列车从所述未完成定位初始化的远程限制驾驶模式转换成以所述完成了定位初始化的远程限制驾驶模式运行。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，在所述控制所述列车从所述未完成定位初始化的远程限制驾驶模式转换成以所述完成了定位初始化的远程限制驾驶模式运行之后，若所述列车完成头筛，则控制所述列车从所述完成了定位初始化的远程限制驾驶模式转换成以全自动无人驾驶模式运行。

6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

若在累积的定位误差超出所述第二预设阈值之后仍然没有接收到有效的新应答器信息，则控制所述列车紧急制动。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

若接收到所述前方道岔状态信息，则根据所述前方道岔状态信息建立坐标系，并控制所述列车保持以所述完成了定位初始化的远程限制驾驶模式运行。

8.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述对定位误差进行累积，包括：利用列车的测速测距模块对所述定位误差进行累积。

9.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现权利要求1-8中任一项所述方法的步骤。

10.一种电子设备，其特征在于，包括：

存储器，其上存储有计算机程序；

处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现权利要求1-8中任一项所述方法的步骤。

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