CN109660071A - 旋转电机的冷却构造 - Google Patents

Abstract

提供一种旋转电机的冷却构造，所述旋转电机的冷却构造具备：第1供给管，其配置在旋转电机的铅直上方，包括朝向旋转电机排出制冷剂的排出孔；第2供给管，其在所述旋转电机的铅直上方与所述第1供给管平行地配置，包括朝向所述旋转电机排出制冷剂的排出孔；以及泵，其构成为以使得在第1供给管内流动的制冷剂的方向与在第2供给管内流动的制冷剂的方向彼此相反的方式向第1供给管和第2供给管输送制冷剂。

Description

旋转电机的冷却构造

技术领域

本发明涉及对旋转电机进行冷却的冷却构造。

背景技术

已知有将电能变换为旋转的动能的电动机、将旋转的动能变换为电能的发电机、以及进而既作为电动机又作为发电机发挥作用的电气设备。以下，将上述的电气设备记为旋转电机。

旋转电机具有两个同轴配置并相对旋转的部件。通常一方被固定，另一方旋转。在被固定的部件(定子)配置线圈，通过向所述线圈供给电力来形成旋转的磁场。通过与上述的磁场的相互作用，另一方的部件(转子)旋转。

已知有具备内燃机和旋转电机作为原动机的混合动力车辆(HV)、插电式混合动力车辆(PHV)、以及电动汽车(EV)等电动车辆。作为上述的电动车辆用的动力装置，具有使旋转电机与驱动桥(transaxle)或变速器(transmission)一体化的构成的装置已得到实用化。在所述电动车辆用的动力装置中，旋转电机收纳于驱动桥等的壳内，不能期望通过外气直接冷却。因此，将驱动桥等所包含的润滑油或设备控制用的工作液向旋转电机供给来进行旋转电机的冷却。

例如，在日本特开2009-96326中记载了如下情况：从由通过内燃机来驱动的机械式油泵和通过电动机来驱动的电动油泵构成的油泵单元向动力传递机构供给油，从而进行动力传递机构的各部的润滑和/或冷却。

发明内容

除了开展旋转电机的高输出化、小型化以外，在正在开发的包括EV、PHV的电动车辆的旋转电机中，与相关技术的HV相比旋转电机的负荷有变高的倾向。因此，希望在电动车辆用的旋转电机中进一步提高冷却性能。

本发明提供如下旋转电机的冷却构造：在具备从旋转电机的上方供给制冷剂的供给管的旋转电机的冷却构造中，能够进一步提高制冷剂的供给稳定性，能够进一步提高旋转电机的冷却性能。

本发明的技术方案涉及的旋转电机的冷却构造具备：第1供给管，其配置在旋转电机的铅直上方，包括朝向旋转电机排出制冷剂的排出孔；第2供给管，其在所述旋转电机的铅直上方与所述第1供给管平行地配置，包括朝向所述旋转电机排出制冷剂的排出孔；以及泵，其构成为以使得在第1供给管内流动的制冷剂的方向与在第2供给管内流动的制冷剂的方向彼此相反的方式向所述第1供给管和所述第2供给管输送制冷剂。

在本发明的技术方案中，所述泵可以包括向第1供给管输送制冷剂的第1泵、和向第2供给管输送制冷剂的第2泵。

在本发明的技术方案中，所述第1泵可以是机械式油泵，所述第2泵可以是电动油泵。

通过上述的构成，在具备从旋转电机的上方供给制冷剂的供给管的旋转电机的冷却构造中，能够进一步提高制冷剂的供给稳定性，能够进一步提高旋转电机的冷却性能。

根据本发明的技术方案，在向第1供给管与第2供给管中的一方输送的制冷剂的流量或压力增加了的情况下，能够独立地控制向另一方输送的制冷剂的流量或压力。由此，能够将制冷剂向旋转电机的排出范围调整到从冷却性能的观点出发更优选的范围内，能够实现旋转电机的冷却性能的提高。

根据本发明的技术方案，使用机械式油泵对第1供给管与第2供给管中的一方压送制冷剂，使用电动油泵对另一方压送制冷剂。结果，在对旋转电机施加高负荷的条件下，能够通过将制冷剂的压送量根据负荷量而增减的机械式油泵用于一方，从而增加制冷剂的排出量而进一步提高旋转电机的冷却性能，并且能够通过将能够与负荷量无关地调整制冷剂的压送量的电动油泵用于另一方，从而适当地调整制冷剂的排出方向，使制冷剂向旋转电机的排出范围成为从冷却性能的观点出发最佳的范围。

附图说明

以下将参照附图说明本发明的示例性实施方式的特征、优点以及技术和产业意义，在附图中相似的附图标记表示相似的要素，并且其中：

图1是示出本实施方式中的车辆控制系统的构成的图。

图2是示出本实施方式的旋转电机及其冷却构造的构成的图。

图3是示出本实施方式的旋转电机及其冷却构造的构成的图。

图4是示出基于本实施方式的旋转电机的冷却构造的制冷剂的排出状态的图。

图5是示出相关技术的旋转电机及其冷却构造的构成的图。

具体实施方式

以下使用附图对本发明涉及的实施方式详细地进行说明。以下，作为车辆，对搭载有内燃机、两台旋转电机、机械式油泵、电动油泵等的混合动力车辆进行描述。这只是用于说明的例示。

图1是示出关于混合动力车辆的车辆控制系统10的构成的图。所述车辆控制系统10包括搭载于混合动力车辆的动力装置14。

动力装置14包括作为内燃机的发动机(未图示)、用MG1表示的第1旋转电机18、用MG2表示的第2旋转电机20、以及设置于第1旋转电机18与第2旋转电机20之间的动力传递机构16。

第1旋转电机18和第2旋转电机20是搭载于车辆的电动发电机(MG)，在被供给电力时作为马达发挥作用。第1旋转电机18和第2旋转电机20是在制动时或通过发动机来驱动时作为发电机发挥作用的三相同步型旋转电机。在此，将第1旋转电机18与第2旋转电机20中的一方主要用作用于蓄电池(未图示)的充电的发电机，将另一方主要用作车辆行驶用的驱动马达。

例如，第1旋转电机18被用作通过发动机来驱动而发电，并向蓄电池供给所发出的电力的发电机。第2旋转电机20用于车辆行驶，在动力运行时，从蓄电池接受电力的供给而作为马达发挥作用从而驱动车辆的车轴。第2旋转电机20能够在制动时作为发电机发挥作用而对制动能量进行再生并向蓄电池供给。以下，对将第1旋转电机18用作发电机，将第2旋转电机20用作马达的情况进行说明。

动力传递机构16是具有在发动机的输出与第1旋转电机18和第2旋转电机20的输出之间分配向混合动力车辆供给的动力这一功能的机构。能够使用分别连接于发动机的输出轴、第1旋转电机18和第2旋转电机20的输出轴、向车轴的输出轴的行星齿轮机构作为上述那样的动力传递机构16。发动机的输出轴将动力传递机构16与发动机连接，并且经由连接轴连接于机械式油泵42的驱动轴而用于机械式油泵42的驱动。

例如，通过发动机来驱动第1旋转电机18，供给通过第1旋转电机18发出的电力，从而进行对能够充放电的蓄电池(电源)的充电。蓄电池例如可以由具有大约200V～大约300V的端子电压的锂离子电池组构成。电池组对多个被称为单电池或电池单元的端子电压为1V～几V的电池进行组合以得到上述的预定的端子电压。作为蓄电池，除了使用锂离子电池组、镍氢电池组等二次电池以外，还可以使用大容量电容器等。

壳体24是在内部包括动力传递机构16、第1旋转电机18以及第2旋转电机20的外壳，也被称为驱动桥。在壳体24的内部空间储存有用于进行动力传递机构16、第1旋转电机18以及第2旋转电机20的可动部分的润滑、和动力传递机构16、第1旋转电机18以及第2旋转电机20的冷却的油。例如可以使用被称为ATF(Automatic Transmission Fluid：自动变速器油)的润滑油作为兼具制冷剂的功能的油。

冷却系统12作为循环供给用于第1旋转电机18和第2旋转电机20的冷却的油的冷却回路，具有包括机械式油泵42的第1供给路28、和包括电动油泵44的第2供给路30。机械式油泵42和电动油泵44分别向壳体24的内部空间循环供给作为制冷剂的油。

机械式油泵42和电动油泵44构成为从储存有油的油盘(oil pan)(未图示)经由过滤器58而吸入油。具体而言，在设置于壳体24的下方侧的过滤器58连接有制冷剂取入路38，制冷剂取入路38在过滤器58的下游侧分支成机械式油泵42侧和电动油泵44侧。即，机械式油泵42和电动油泵44相对于过滤器58并联连接。

第1供给路28构成为包括机械式油泵42、空冷式油冷却器(以下，称为“冷却器”)50、第1止回阀54、MG1供给管36、以及第1供给管32。

机械式油泵42是驱动轴连接于发动机的输出轴的机械式制冷剂泵，在发动机动作时被驱动。即，当利用发动机的动力来使车辆行驶时，机械式油泵42从输送口输送油。从机械式油泵42输送的油向动力传递机构16和第1旋转电机18供给而作为润滑油发挥作用，并且经由第1供给路28作为第1旋转电机18和第2旋转电机20的制冷剂发挥作用。机械式油泵42伴随发动机的起动而开始驱动，当发动机停止时结束驱动。

第1止回阀54设置于机械式油泵42与冷却器50之间，具有防止油在机械式油泵42的输送口侧的回流的功能。机械式油泵42所输送的油通过第1止回阀54而向冷却器50压送。

分支点P是流路在机械式油泵42与冷却器50之间分支成冷却器50侧和第1旋转电机18侧的部位。从机械式油泵42输送的油当在分支点P被向第1旋转电机18和动力传递机构16侧压送时，不经由冷却器50地向第1旋转电机18和动力传递机构16供给。另一方面，在分支点P被向冷却器50侧压送的油流入冷却器50内。

冷却器50是在油与空气(例如，车辆的外气)之间进行热交换的热交换器，具有比水冷冷却器52优异的冷却性能。冷却器50设置于壳体24的外部，所以，在第1供给路28内被压送的油暂时在壳体24的外部流通，之后再次返回到壳体24的内部。

在第1供给路28中设置有两个调整第1供给路28内的液压的安全阀40。在各安全阀40中，供给口连接于第1供给路28，并且排出口朝向壳体24的内部开口。例如，两个安全阀40的安全压力被设定为不同的大小。第1供给路28内的油构成为在压力过大时从各安全阀40向壳体24的内部供给。

第1供给路28在位于冷却器50的下游侧的分支点Q分支成向第1旋转电机18供给制冷剂的MG1供给管36侧、和向第2旋转电机20供给制冷剂的第1供给管32侧。MG1供给管36是设置于壳体24的内部的流路，并且设置于第1旋转电机18的上方，向第1旋转电机18排出制冷剂。第1供给管32是设置于壳体24的内部的流路，并且设置于第2旋转电机20的上方，向第2旋转电机20排出制冷剂。由此，通过冷却器50空冷后的油分别向第1旋转电机18和第2旋转电机20供给。

第2供给路30构成为包括电动油泵44、水冷式油冷却器(以下，称为“水冷冷却器”)52、第2止回阀56以及第2供给管34。

电动油泵44是通过电动马达48来驱动并通过控制装置46来进行驱动控制的电动制冷剂泵。控制装置46由能够控制电动油泵44的周知的电子控制装置构成，通过控制电动马达48来对电动油泵44进行驱动控制。控制装置46可以由适合搭载于混合动力车辆的计算机构成。控制装置46也可以是搭载于混合动力车辆的其他控制装置、例如控制冷却系统12的各要素的控制装置或进行车辆整体的控制的综合控制装置的一部分。

水冷冷却器52是在油与冷却水之间进行热交换的热交换器。水冷冷却器52设置于壳体24的外部，所以在第2供给路30内被压送的油暂时在壳体24的外部流通，之后再次返回到壳体24的内部。

第2止回阀56设置于水冷冷却器52与第2供给管34之间，具有防止油在电动油泵44的输送口侧的回流的功能。电动油泵44所输送的油通过水冷冷却器52和第2止回阀56而向第2供给管34压送。

第2供给管34是设置于壳体24的内部的流路，并且设置于第2旋转电机20的上方，向第2旋转电机20排出制冷剂。由此，通过水冷冷却器52水冷后的油向第2旋转电机20供给。

本实施方式涉及的冷却系统12为了有效地对第2旋转电机20进行冷却，能够通过不同的路径来压送通过冷却性能不同的冷却器50和水冷冷却器52冷却后的油(制冷剂)并且分别从不同的第1供给管32和第2供给管34向第2旋转电机20供给。如上所述，在冷却系统12中形成有到达第2旋转电机20的多个冷却路径。

第1供给路28和第2供给路30可以整体由管状部件构成，也可以将一部分或全部设为通过在壳体24开孔而形成的流路。

以下，参照附图详细地说明对第2旋转电机20进行冷却的构造。图2和图3是示出本实施方式涉及的第2旋转电机20的冷却构造80的构成的图。在图2中示出了包括旋转轴线的剖面，特别示出了定子的剖面，在图3中示出了与第2旋转电机20的旋转轴线正交的剖面。图4A和图4B是示出基于冷却构造80的油的排出状态的图，图4A是图2所示的ⅣA-ⅣA线上的局部剖视图，图4B是图2所示的ⅣB-ⅣB线上的局部剖视图。

第2旋转电机20具有圆筒或圆环形状的定子60、和与定子60的圆筒形状同轴配置的圆柱或圆盘形状的转子62。旋转轴64贯通转子62的中心。在第2旋转电机20作为电动机动作时，所述旋转轴64作为用于向外部输出旋转力的输出轴发挥作用。在第2旋转电机20作为发电机动作时，所述旋转轴64作为用于输入来自外部的旋转力的输入轴发挥作用。第2旋转电机20例如在如图所示那样将旋转轴64横着的状态下使用。

定子60包括凹凸部分在内周沿周向交替排列的定子芯66。在设置于定子芯66的内周的凹部分收纳有线圈导线，所述线圈导线以缠绕凸部分的方式形成线圈68。通过向线圈68供给电力而在定子60的内侧的空间形成旋转的磁场。换言之，线圈68以使得在供给了电力时形成旋转磁场的方式缠绕于定子芯66。

定子芯66的内周的凸部分也被称为齿，凹部分也被称为槽。在与定子芯66的端面相邻的区域中，多个线圈导线被复杂地捆束。所述线圈导线的捆束的部分是线圈端70。线圈端70像上述那样复杂地捆束线圈导线，在线圈导线间存在空有间隙的部分，整体的剖面为矩形环状，并且位于与定子芯66的圆筒端面相邻的位置。在图2中关于线圈端70没有描绘出捆束的各个线圈导线，而是用简化了的圆环形状来表示。

转子62的整体为圆筒状，以在定子60的内周，尤其在齿顶端稍有间隙的方式配置。为了使转子62与通过定子60形成的旋转磁场相互作用而旋转，而例如在转子的外周面或外周面附近埋设有永磁体。也可以设置在转子62的周向上具有不同的磁阻的部分，通过所述具有不同的磁阻的部分与旋转磁场的相互作用来使转子62旋转。旋转轴64以与转子62一体地旋转的方式相对于转子固定。

在此，在槽内的线圈导线产生的热向周围的定子芯66流动，但在线圈端70中周围没有热的良导体所以温度容易上升。因此，希望能有效地冷却线圈端70。一般液体比气体的导热性好，所以能够期待基于油的冷却可实现有效的冷却。从上方给予油，油流过线圈端70时夺走热，由此与将线圈端70浸入油中的情况相比能够减少油的使用量。

在本实施方式的冷却构造80中，像上述那样设置有两个系统来作为输送用于第2旋转电机20的冷却的油的冷却路径。即，在本实施方式的冷却构造80中，从在第2旋转电机20的上方排列地配置的第1供给管32和第2供给管34供给油，由此来进行对包括线圈端70的第2旋转电机20的冷却。

在图4A中示出第1供给管32的构造及基于第1供给管32的油的排出状态。第1供给管32在定子芯66的上方与旋转轴64平行地配置。第1供给管32具有筒状例如圆筒状的侧壁72、和以封闭筒的一端的方式设置的端壁74。在侧壁72，在与第2旋转电机20相对的面设置有排出孔76。在本实施方式中，沿第1供给管32的长方向设置有三个排出孔76。三个排出孔76中的两个配置在与定子芯66的两侧的线圈端70相对的位置，剩余的一个配置在与定子芯66的外周相对的位置。由此，送入第1供给管32的油如图4A中的箭头所示那样从筒的开放端(图4A的右侧)朝向端壁74在第1供给管32内流动，从各排出孔76朝向第2旋转电机20排出。

在此，对图5所示的相关技术的冷却构造90进行描述。在图5所示的冷却构造90中，由配置在第2旋转电机20的上方的第1供给管32单独对第2旋转电机20供给制冷剂。如上所述，通过机械式油泵42压送的油被送入第1供给管32，从各排出孔76排出。考虑来自排出孔76的油的排出方向，以使得例如向线圈端70等希望冷却的部位、冷却效果相对较高的部位排出油的方式确定各排出孔76的位置。然而，机械式油泵42的驱动轴连接于发动机的输出轴，所以当发动机以高速旋转的方式运转时，压送的油的流量和压力增加，有时油的排出方向从图4A中的排出方向a(例如，铅直方向)向端壁74侧的排出方向b偏离。结果，在由第1供给管32单独进行制冷剂的供给的相关技术的冷却构造90中，有可能制冷剂没有供给假定的量或没有在假定范围内供给而无法充分得到所希望的第2旋转电机20的冷却性能。

上述的问题不限于机械式油泵42，在利用一根供给管来供给对旋转电机进行冷却的制冷剂的冷却构造中，在通过电动油泵来向所述供给管压送制冷剂的情况下也可能发生。例如，在旋转电机的输出增加、或者旋转电机的温度上升了的情况下，有时以进一步提高旋转电机的冷却性能为目的，电动油泵的控制装置使从电动油泵压送的油的流量增加。结果，以图5所示的冷却构造90的例子而言，在第1供给管32内流动的油的流量和压力增加，发生来自排出孔76的油的排出方向相对于假定的方向的偏离，认为有可能无法充分得到所希望的冷却性能。

在本实施方式的冷却构造80中，如图2所示，作为供给对第2旋转电机20进行冷却的制冷剂的供给管，除了设置有第1供给管32以外，还设置有第2供给管34，所述第2供给管34构成为在其内部流动的油的方向与在第1供给管32的内部流动的油的方向相对。

在图4B中示出构成冷却构造80的第2供给管34的构造及油的排出状态。第2供给管34具有与第1供给管32同样的构成，但油的流动方向为与第1供给管32相对的方向。即，第2供给管34具有筒状例如圆筒状的侧壁72、和以封闭筒的一端的方式设置的端壁74，但端壁74设置于与第1供给管32的端壁74在长方向上相反的一侧(图4B的右侧)。在第2供给管34的侧壁72的与第2旋转电机20相对的面沿长方向设置有三个排出孔76。三个排出孔76中的两个配置在与定子芯66的两侧的线圈端70相对的位置，剩余的1个配置在与定子芯66的外周相对的位置。由此，送入第2供给管34的油如图4B中的箭头所示那样从筒的开放端(图4B的左侧)朝向端壁74在第2供给管34内流动，从各排出孔76朝向第2旋转电机20排出。

在本实施方式的冷却构造80中，考虑到了通过机械式油泵42压送而在第1供给管32内流动的油的流量和压力增加，来自各排出孔76的油的排出方向向端壁74侧偏离的情况。在该情况下，在本实施方式的冷却构造80中，根据来自第1供给管32的各排出孔76的油的排出方向的偏离，使来自第2供给管34的各排出孔76的油的排出方向向相反侧变位。例如，通过控制装置46来控制电动油泵44的驱动而使在第2供给管34内流动的油的流量和压力增加，由此能够使油的排出方向从图4B所示的油的排出方向a’向端壁74侧的排出方向b’发生变位。结果，第1供给管32中的油排出方向的偏离与第2供给管34中的油排出方向的偏离相抵消，能够在所期望的范围内排出油。如上所述，在本实施方式涉及的冷却构造80中，与单独使用第1供给管32的冷却构造90相比，即使当在第1供给管32或第2供给管34的内部流动的油的流量和压力增加了的情况下，也能够向冷却效果相对较高的部位或者希望冷却的部位排出对第2旋转电机20进行冷却的油。结果，能够进一步提高制冷剂的供给稳定性，能够进一步提高第2旋转电机20的冷却性能，能够实现混合动力车辆的动力性能的提高。

即使设置多个向旋转电机供给制冷剂的供给管，如果在内部流动的油的方向为相同的方向，则当在供给管内流动的油的流量和压力增加了时，由于来自排出孔的油的排出方向偏离而冷却性能降低这一上述的问题依然可能发生。

在本实施方式的冷却构造80中，使用机械式油泵42来进行向第1供给管32的油的压送。另一方面，使用电动油泵44来进行向第2供给管34的油的压送，各自的油泵不同。当像上述那样在各冷却路径中使用不同的油泵时，在向一方的冷却路径输送的油的流量或压力增加了的情况下，能够独立地控制向另一方的冷却路径输送的油的流量或压力。由此，能够将油向第2旋转电机20的排出范围调整到从冷却性能的观点出发更优选的范围内。结果，能够实现第2旋转电机20的冷却性能的提高。

在上述的说明中示出了分别通过独立的油泵来进行向第1供给管32和第2供给管34的油的压送的技术方案，但也可以通过1台油泵来进行向第1供给管32和第2供给管34的油的压送。在通过1台油泵来进行向第1供给管32和第2供给管34的油的压送的情况下，认为基于所述油泵的两供给管中的油的流量或压力的增加为相同的程度，来自排出孔76的油的排出方向的偏离也为相同的程度。在本实施方式的冷却构造80中，在第1供给管32和第2供给管34的内部流动的油的方向相对，所以结果，油向第2旋转电机20的排出范围的偏离平均化。结果，与单独使用第1供给管32的冷却构造相比，能够实现油的流量和压力增加了的情况下的第2旋转电机20的冷却性能的提高。

在本实施方式中，使用机械式油泵42对第1供给管32和第2供给管34中的一方压送油，使用电动油泵44对另一方压送油。结果，在向旋转电机施加高负荷的条件下，能够通过油的压送量根据负荷量而增加的机械式油泵42来增加制冷剂向旋转电机的排出量从而进一步提高旋转电机的冷却性能，并且能够通过油的压送量不取决于负荷量的电动油泵44来适当地调整从电动油泵44压送的制冷剂的排出方向，从而使制冷剂向旋转电机的排出范围成为从冷却性能的观点出发最佳的范围。

在本实施方式中，通过机械式油泵42向对被用作发电机的第1旋转电机18供给油的MG1供给管36、和对被用作马达的第2旋转电机20供给油的第1供给管32这两者压送油。在第1旋转电机18中负荷量根据发动机的驱动而增加并且温度也进一步上升，通过在此时制冷剂的压送量同样地根据发动机的驱动而增加的机械式油泵42来向MG1供给管36供给油，由此能够以与第1旋转电机18的负荷量相应的量供给对第1旋转电机18进行冷却的油。

在本实施方式中，向第1供给管32供给制冷剂的第1供给路28包括冷却器50，由冷却器50对向第1供给管32输送的制冷剂进行冷却。另一方面，向第2供给管34供给制冷剂的第2供给路30包括水冷冷却器52，由水冷冷却器52对向第2供给管34输送的制冷剂进行冷却。如上所述，由冷却器50对向第1供给管与第2供给管中的一方输送的制冷剂进行冷却，由水冷冷却器52对向另一方输送的制冷剂进行冷却。结果，能够独立地供给由冷却特性不同的冷却器50和水冷冷却器52冷却后的制冷剂，能够适当地实施第2旋转电机20所需要的冷却。

在本实施方式中，对应用于具备发动机、第1旋转电机18以及第2旋转电机20作为原动机的混合动力车辆(HV)的构成进行了说明，但也可以应用于具备旋转电机作为原动机的插电式混合动力车辆(PHV)和电动汽车(EV)等电动车辆。

在本实施方式中，对分别各配置一根第1供给管32和第2供给管34的构成进行了说明，但第1供给管32与第2供给管34中的任一方或双方也可以由两根以上的管构成。

以上，对本发明的实施方式进行了详细描述，但本发明不限定于上述的实施方式，能够在权利要求书所记载的本发明的要旨的范围内进行各种变形或变更。

Claims (3)

1.一种旋转电机的冷却构造，其特征在于，具备：

第1供给管，其配置在所述旋转电机的铅直上方，包括朝向所述旋转电机排出制冷剂的排出孔；

第2供给管，其在所述旋转电机的铅直上方与所述第1供给管平行地配置，包括朝向所述旋转电机排出制冷剂的排出孔；以及

泵，其构成为以使得在所述第1供给管内流动的制冷剂的方向与在所述第2供给管内流动的制冷剂的方向彼此相反的方式向所述第1供给管和所述第2供给管输送制冷剂。

2.根据权利要求1所述的旋转电机的冷却构造，其特征在于，

所述泵包括向所述第1供给管输送制冷剂的第1泵、和向所述第2供给管输送制冷剂的第2泵。

3.根据权利要求2所述的旋转电机的冷却构造，其特征在于，

所述第1泵为机械式油泵，

所述第2泵为电动油泵。