CN109649502B - 机舱盖 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种机舱盖，该机舱盖包括：内板、外板、连接装置和铰链机构；其中，内板与外板相扣合且扣合后形成一容置空间；连接装置置于容置空间内，连接装置与内板相焊接且与外板相粘接；铰链机构置于容置空间内，铰链机构的第一端与连接装置可拆卸连接，铰链机构的第二端用于与车身可拆卸连接。本发明中，内板与外板扣合后通过连接装置相连接，能够有效地确保内板与外板之间连接的稳定性，有效地提高了机舱盖的整体刚度、模态频率、抗凹性能和铰链安装处的刚度，使得机舱盖能够满足各种性能要求，提高了安全性，并且，连接装置与外板相粘接，避免了外板因焊接等产生的热变形，保证了外观美观。

Description

机舱盖

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，具体而言，涉及一种机舱盖。

背景技术

发动机舱盖不仅作为发动机舱的罩体，同时与汽车前部外观件一起构成汽车的前部造型，发动机舱盖用于封盖机舱内的设备。现有的发动机舱盖通常包括：内板、外板和铰链，其中，内板与外板相扣合且焊接连接，铰链置于内板与外板之间，铰链用于使内板和外板可相对转动。然而，发动机舱盖需要满足整体刚度、模态、抗凹、刚度等各方面的要求，然而现有的发动机舱盖的结构并不能满足各种性能要求，导致发动机舱盖的安全性降低。

发明内容

鉴于此，本发明提出了一种机舱盖，旨在解决现有发动机舱盖的结构无法能满足相关性能要求的问题。

本发明提出了一种机舱盖，该机舱盖包括：内板、外板、连接装置和铰链机构；其中，内板与外板相扣合且扣合后形成一容置空间；连接装置置于容置空间内，连接装置与内板相焊接且与外板相粘接；铰链机构置于容置空间内，铰链机构的第一端与连接装置可拆卸连接，铰链机构的第二端用于与车身可拆卸连接。

进一步地，上述机舱盖中，连接装置包括：第一支架机构和第二支架机构；其中，第一支架机构置于容置空间内靠近车头的位置处，第二支架机构置于容置空间内靠近车窗的位置处；第一支架机构与第二支架机构均与内板相焊接且与外板相粘接。

进一步地，上述机舱盖中，第一支架机构包括：第一支架本体、多个安装体和多个第一加强机构；其中，第一支架本体的第一侧面间隔设置有多个用于与外板相粘接的第一粘接件，第一支架本体的与第一侧面相对的第二侧面朝向内板；每个安装体的第一端均连接于第一支架本体，每个第一安装体的第二端均为自由端且均向内板处延伸，每个安装体均与内板相焊接，各安装体在第一支架本体上均匀分布；各第一加强机构一一对应地设置于各安装体与第一支架本体的连接处。

进一步地，上述机舱盖中，第一支架本体开设有多个减重孔，第一支架本体在对应于每个减重孔处均设置有环形的连接板，连接板向内板处延伸。

进一步地，上述机舱盖中，第二支架机构包括：相对于内板中心轴线对称设置的两个第二支架组件；其中，每个第二支架组件均包括：第二支架本体、第一连接件和第二连接件；第二支架本体的第一侧面与内板相焊接，第二支架本体的与第一侧面相对的第二侧面朝向外板；第一连接件和第二连接件分别设置于第二支架本体相对的两侧，并且，第一连接件和第二连接件朝向外板的一侧均设置有用于与外板相粘接的第二粘接件。

进一步地，上述机舱盖中，第一连接件包括：并列设置的两个第一连接体；其中，每个第一连接体均为折弯件，每个第一连接体的第一端均为自由端且均与第二支架本体相平行，每个第一连接体的第二端均向第二支架本体弯折且均与第二支架本体相连接，每个第一连接体的第一端朝向外板的一侧均设置有至少一个第二粘接件。

进一步地，上述机舱盖中，每个第一连接体的第一端朝向外板的一侧均设置有至少一个第一加强筋，各第二粘接件一一对应地设置于各第一加强筋；和/或，至少一个第一连接体与第二支架本体的连接处设置有第二加强机构；和/或，每个第一连接体的边缘均向外板处延伸以形成第一延伸边；和/或，每个第一连接体靠近边缘处均设置有环形的第二加强筋。

进一步地，上述机舱盖中，第二连接件包括：并列设置的两个第二连接体；其中，每个第二连接体均为折弯件，每个第二连接体的第一端均为自由端且均向外板处延伸，每个第二连接体的第二端均向内板处折弯且均与第二支架本体相连接，每个第二连接体的第一端朝向外板的一侧均设置有至少一个第二粘接件。

进一步地，上述机舱盖中，每个第二连接体的第一端朝向外板的一侧均设置有至少一个第三加强筋，各第二粘接件一一对应地设置于各第三加强筋；和/或，每个第二连接体的边缘均向外板处延伸以形成第二延伸边；和/或，每个第二连接体靠近边缘处均设置有环形的第四加强筋。

进一步地，上述机舱盖中，铰链机构包括：两个间隔设置的铰接组件；其中，两个铰接组件与两个第二支架组件一一对应设置；每个铰接组件均包括：第一铰接体、第二铰接体和限位机构；第一铰接体与对应的第二支架本体可拆卸连接，第二铰接体与车身可拆卸连接，并且，第一铰接体和第二铰接体为销轴连接；限位机构设置于第一铰接体，用于对第二铰接体进行限位。

本发明中，内板与外板扣合后通过连接装置相连接，能够有效地确保内板与外板之间连接的稳定性，有效地提高了机舱盖的整体刚度、模态频率、抗凹性能和铰链安装处的刚度，使得机舱盖能够满足各种性能要求，提高了安全性，解决了现有发动机舱盖的结构无法能满足相关的性能要求的问题，并且，连接装置与外板相粘接，避免了外板因焊接等产生的热变形，保证了外观美观。

附图说明

通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本发明的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：

图1为本发明实施例提供的机舱盖的结构示意图；

图2为本发明实施例提供的机舱盖，安装第一支架机构后内板的结构示意图；

图3为本发明实施例提供的机舱盖，安装第二支架机构的结构示意图；

图4为本发明实施例提供的机舱盖，安装第二支架机构后内板的结构示意图；

图5为本发明实施例提供的机舱盖，第一支架机构的结构示意图；

图6为本发明实施例提供的机舱盖，第一支架机构的主视结构示意图；

图7为本发明实施例提供的机舱盖，第一支架机构的侧视结构示意图；

图8为本发明实施例提供的机舱盖，第二支架组件的结构示意图；

图9为本发明实施例提供的机舱盖，第二支架组件的主视结构示意图；

图10为本发明实施例提供的机舱盖，第二支架组件的侧视结构示意图；

图11为本发明实施例提供的机舱盖，铰链机构的结构示意图；

图12为本发明实施例提供的机舱盖，铰链机构的另一结构示意图；

图13为本发明实施例提供的机舱盖，铰链机构的又一结构示意图。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

参见图1至图13，图中示出了本发明实施例提供的机舱盖的优选结构。如图所示，机舱盖应用于汽车，机舱盖包括：内板1、外板2、连接装置和铰链机构。其中，内板1与外板2相扣合，并且，扣合后内板1与外板2之间的空间形成一个容置空间。连接装置置于容置空间内，连接装置与内板1相焊接，并且，连接装置与外板2相粘接，具体地，连接装置在容置空间内与内板1和外板2均相接触，则连接装置与内板1相接触处为焊接连接，连接装置与外板2相接触处为粘接连接，则内板1与外板2相扣合后通过连接装置相连接。

铰链机构置于容置空间内，铰链机构的第一端与连接装置可拆卸连接，铰链机构的第二端用于与车身可拆卸连接，铰链机构用于使得内板1与外板2可相对转动。

可以看出，本实施例中，内板1与外板2扣合后通过连接装置相连接，能够有效地确保内板1与外板2之间连接的稳定性，有效地提高了机舱盖的整体刚度、模态频率、抗凹性能和铰链安装处的刚度，使得机舱盖能够满足各种性能要求，提高了安全性，解决了现有发动机舱盖的结构无法能满足相关性能要求的问题，并且，连接装置与外板相粘接，避免了外板因焊接等产生的热变形，保证了外观美观。

参见图1至图4，上述实施例中，连接装置可以包括：第一支架机构3和第二支架机构。其中，第一支架机构3置于容置空间内靠近车头的位置处，第二支架机构置于容置空间内靠近车窗的位置处，第一支架机构3与第二支架机构均与内板1相焊接且与外板2相粘接。具体地，参见图1，第一支架机构3对应于内板1的前部(相对于图1而言)，第二支架机构对应于内板1的后部(相对于图1而言)，相应的，第一支架机构3和第二支架机构对应于外板2的位置与对应于内板1的位置相对应。

可以看出，本实施例中，通过第一支架机构3和第二支架机构来对扣合后的内板1和外板2进行支撑且相连接，以及，第一支架机构3和第二支架机构分别对应于容置空间的前部和后部，能够使得内板1和外板2稳定地连接，避免仅仅在某一位置处连接导致的连接不稳定易出现开口。

参见图1、图2、图5至图7，图中示出了第一支架机构的优选结构。如图所示，第一支架机构3可以包括：第一支架本体31、多个安装体32和多个第一加强机构33。其中，第一支架本体31的第一侧面朝向外板2，并且，第一支架本体31的第一侧面设置有多个第一粘接件34，各第一粘接件34间隔设置，每个第一粘接件34均用于与外板2相粘接。第一支架本体31的第二侧面与第一侧面为相对设置，并且，第一支架本体31的第二侧面朝向内板1。具体地，第一支架本体31可以大致呈长方体状，并且，具有预设长度，具体实施时，预设长度可以根据实际情况来确定，本实施例对此不作任何限制。每个第一粘接件34可以直接设置于第一支架本体31，也可以为第一支架本体31上间隔设置有多个凸台，第一粘接件34的数量与凸台的数量相同，各第一粘接件34一一对应地设置于各凸台上。当然，只要能够保证第一粘接件34与外板2相粘接即可，本实施例对于第一粘接件34的设置不作任何限制。具体实施时，第一粘接件34可以为粘胶。

优选的，各第一粘接件34在第一支架本体31上均匀分布。

各安装体32在第一支架本体31上均匀分布，每个安装体32的第一端均连接于第一支架本体31，每个安装体32的第二端均为自由端，并且，每个安装体32的第二端均向内板1处延伸，每个安装体32均与内板1相焊接。具体地，各安装体32均设置于第一支架本体31的边缘处，并且，各安装体32分别设置于第一支架本体31宽度方向(图6所示的由左至右的方向)上相对的两侧，则每个安装体32的第一端均与第一支架本体31的边缘相连接。每个安装体32均呈倾斜状态，每个安装体32的第二端均向内板1处倾斜且向远离第一支架本体31的方向延伸，则每个安装体32相对于第一支架本体31向内板1处倾斜延伸。每个安装体32朝向内板1的一侧与内板1相焊接，其中，每个安装体32朝向内板1的一侧与第一支架本体31的第二侧面所在的一侧为同一侧。

具体实施时，各安装体32包括：两个第一安装体321和偶数个第二安装体322，每个第一安装体321的尺寸均大于每个第二安装体322的尺寸，并且，两个第一安装体321相对于第一支架本体31的宽度方向(图6所示的由左至右的方向)上的中心轴线对称设置，并且，两个第一安装体321设置于第一支架本体31远离车头的一侧。各第二安装体322也是相对于第一支架本体31的宽度方向上的中心轴线对称设置，并且，各第二安装体322均匀地设置于第一支架本体31宽度方向上的两侧。在本实施例中，第二安装体322为十个，第一支架本体31远离车头的一侧设置有四个第二安装体322，四个第二安装体322分别设置于两个第二安装体322的外侧且对称均匀分布。第一支架本体31靠近车头的一侧设置有六个第二安装体322，六个第二安装体322对称且均匀分布。

第一加强机构33设置的数量与安装体32设置的数量相同，各第一加强机构33一一对应地设置于各安装体32与第一支架本体31的连接处，每个第一加强机构33均用于对对应的安装体32与第一支架本体31之间连接处的强度进行加强。优选的，每个第一加强机构33均为加强筋。

可以看出，本实施例中，第一支架机构3通过第一支架本体31与外板2相粘接，通过各安装体32与内板1相焊接，有效地确保内板1与外板2之间连接的稳定性，提高了机舱盖的整体刚度、模态频率和抗凹性能，结构简单，便于实施，并且，第一加强机构33的设置，能够有效地提高机舱盖的局部刚度和强度。

继续参见图1、图2、图5至图7，上述实施例中，第一支架本体31开设有多个减重孔311，第一支架本体31在对应于每个减重孔311处均设置有环形的连接板35，连接板35向内板1处延伸。具体地，各减重孔311在第一支架本体31上均匀分布，并且，相邻两个减重孔311之间的第一支架本体31上设置第一粘接件34。每个连接板35均沿对应的减重孔311呈环形设置，即连接板35一圈的尺寸与减重孔311的直径相匹配。每个连接板35的第一端均与第一支架本体31相连接，每个连接板35的第二端均为自由端且向内板1处延伸。优选的，每个连接板35与第一支架本体31均为一体成型。

可以看出，本实施例中，第一支架本体31上开设减重孔311，能够大大减轻第一支架本体31的重量，实现了第一支架本体31的轻量化设计，并且，在对应于每个减重孔311处均设置连接板35，能够有效地增加减重孔311处的强度，进而增加第一支架本体31的强度和刚度。

参见图1、图3、图4、图8至图10，图中示出了第二支架机构的优选结构。如图所示，第二支架机构可以包括：两个第二支架组件4。其中，两个第二支架组件4均置于容置空间靠近车窗的一侧，并且，两个第二支架组件4相对于内板1的中心轴线(图1中宽度方向的中心轴线)对称设置。优选的，两个第二支架组件4设置于容置空间靠近车窗一侧的两个角落处，即两个第二支架组件4置于内板1的宽度方向(图1所示的由左至右的方向)上靠近车窗一侧的两个边缘处。

每个第二支架组件4均可以包括：第二支架本体41、第一连接件42和第二连接件43。其中，第二支架本体41的第一侧面朝向内板1，并且，第二支架本体41的第一侧面与内板1相焊接。第二支架本体41的第二侧面与第一侧面相对设置，并且，第二支架本体41的第二侧面朝向外板2。

第一连接件42与第二连接件43分别设置于第二支架本体41相对的两侧，并且，第一连接件42和第二连接件43朝向外板2的一侧均设置有第二粘接件44，第二粘接件44用于与外板2相粘接。具体地，第二支架本体41可以大致呈长方体状，第一连接件42与第二连接件43可以分别设置于第二支架本体41长度方向(图9所示由左至右的方向)的两侧，第一连接件42和第二连接件43朝向外板2的一侧与第二支架本体41的第二侧面所在的一侧为同一侧。

可以看出，本实施例中，通过两个对称设置的第二支架组件4与第一支架机构3形成三角形布置方式，使得内板1与外板2之间的连接更为稳固，有效地提高了机舱盖的稳定性，加强了机舱盖整体的刚度和一阶模态频率，并且，每个第二支架组件4的结构简单，便于实施。

参见图8至图10，上述实施例中，第一连接件42可以包括：两个第一连接体421。其中，两个第一连接体421并列设置，并且，两个第一连接体421之间具有间隙。每个第一连接体421均为折弯件，每个第一连接体421的第一端(图10所示的上端)均为自由端，并且，每个第一连接体421的第一端均与第二支架本体41相平行，第一连接体421的第二端(图10所示的下端)均向第二支架本体41处弯折以与第二支架本体41相连接，则每个第一连接体421均大致呈直角状，从而形成了折弯件。

每个第一连接体421的第一端朝向外板2的一侧均设置有至少一个第二粘接件44，每个第二粘接件44均用于与外板2相粘接。具体实施时，每个第一连接体421上的第二粘接件44的数量可以根据实际情况来确定，本实施例对此不做任何限制。在本实施例中，每个第一连接体421上的第二粘接件44为两个。

优选的，每个第二粘接件44在对应的第一连接体421均为横向设置，以使粘接的更为稳固，受力更为均匀，进而增加了机舱盖后部的刚度和侧向刚度。具体地，每个第一连接体421均呈长方体状，每个第二粘接件44均沿第一连接体421的宽度方向(图9所示由左至右的方向)设置。每个第二粘接件44均可以为粘胶。

可以看出，本实施例中，第一连接件42的结构简单，便于实施，并且，每个第一连接体421为折弯件，能够更好地适应外板2，与外板2完美贴合，从而能够确保与外板2更稳固地贴合粘接连接，还能充分利用了内部空间，两个第一连接体421分隔设置，有效地节省了材料，减轻了重量。

继续参见图8至图10，上述实施例中，每个第一连接体421的第一端朝向外板2的一侧均设置至少一个第一加强筋422，各第二粘接件44一一对应地设置于各第一加强筋422。具体地，第一加强筋422设置的数量与第二粘接件44设置的数量相同，在每个第一连接体421的第一端先设置第一加强筋422，再将第二粘接件44设置于第一加强筋422上。这样，不仅能够有效地增强了第一连接体421的强度和刚度，进而提高了机舱盖的强度和刚度，还能够通过第二粘接件44实现与外板2的粘接。

继续参见图8至图10，上述各实施例中，至少一个第一连接体421与第二支架本体41的连接处设置有第二加强机构423。具体地，可以是其中一个第一连接体421与第二支架本体41的连接处设置第二加强机构423，也可以是，两个第一连接体421与第二支架本体41的连接处均设置有第二加强机构423。优选的，第二加强机构423为加强筋。这样，通过第二加强机构423能够有效地提高了第一连接体421与第二支架本体41连接处之间的强度和刚度。

继续参见图8至图10，上述各实施例中，每个第一连接体421的边缘均向外板2处延伸以形成第一延伸边424，能够有效地提升第一连接体421的局部刚度和强度，进而提高了机舱盖整体的刚度和强度。

继续参见图8至图10，上述各实施例中，每个第一连接体421靠近边缘处均设置有环形的第二加强筋425，以提升第一连接体421的局部刚度和强度。

优选的，每个第一连接体421的第一端朝向外板2的一侧均设置至少一个第一加强筋422，各第二粘接件44一一对应地设置于各第一加强筋422；和/或，至少一个第一连接体421与第二支架本体41的连接处设置有第二加强机构423；和/或，每个第一连接体421的边缘均向外板2处延伸以形成第一延伸边424；和/或，每个第一连接体421靠近边缘处均设置有环形的第二加强筋425。也就是说，上述四种实施方式可以单独实施，也可以进行任意组合实施，本实施例对此不作任何限制。

具体实施时，每个第一连接体421在靠近边缘处与边缘之间呈倾斜状态，则每个第一连接体421在靠近边缘处倾斜地延伸至边缘处进而向外板2处延伸以形成第一延伸边424，每个第一连接体421在靠近边缘处与边缘之间的倾斜处设置第二加强筋425。

继续参见图8至图10，上述各实施例中，第二连接件43均可以包括：两个第二连接体431。其中，两个第二连接体431并列设置，并且，两个第二连接体431之间具有间隙。每个第二连接体431均为折弯件，每个第二连接体431的第一端(图10所示的下端)均为自由端，并且，每个第二连接体431的第一端均向外板2处延伸。每个第二连接体431的第二端(图10所示的上端)均向内板1处折弯，并且，每个第二连接体431的第二端均与第二支架本体41相连接。具体地，每个第二连接体431的一部分向外板2处延伸，另一部分向内板1处延伸，则每个第二连接体431呈尖角状，并且，每个第二连接体431的尖角向外板2处拱起。

每个第二连接体431的第一端朝向外板2的一侧均设置有至少一个第二粘接件44，每个第二粘接件44均用于与外板2相粘接。具体实施时，每个第二连接体431上的第二粘接件44的数量可以根据实际情况来确定，本实施例对此不做任何限制。在本实施例中，每个第二连接体431上的第二粘接件44为两个。

优选的，每个第二粘接件44在对应的第二连接体431的第一端均为横向设置，以使粘接的更为稳固，受力更为均匀，进而增加了机舱盖后部的刚度和侧向刚度。具体地，每个第二粘接件44沿第二连接体431的宽度方向(图9所示由左至右的方向)设置，每个第二粘接件44均可以为粘胶。

可以看出，本实施例中，第二连接件43的结构简单，便于实施，并且，每个第二连接体431为折弯件，能够更好地适应外板2，与外板2完美贴合，从而能够确保与外板2更稳固地贴合粘接连接，还能充分利用了内部空间，两个第二连接体431分隔设置，有效地节省了材料，减轻了重量。

继续参见图8至图10，上述实施例中，每个第二连接体431的第一端朝向外板2的一侧均设置有至少一个第三加强筋432，各第二粘接件44一一对应地设置于各第三加强筋432。具体地，第三加强筋432设置的数量与第二粘接件44设置的数量相同，在每个第二连接体431的第一端先设置第三加强筋432，再将第二粘接件44设置于第三加强筋432上。这样，不仅能够有效地增强了第二连接体431的强度和刚度，进而提高了机舱盖的强度和刚度，还能够通过第二粘接件44实现与外板2的粘接。

继续参见图8至图10，上述各实施例中，每个第二连接体431的边缘均向外板2处延伸以形成第二延伸边433，能够有效地提升第二连接体431的局部刚度和强度，进而提高了机舱盖整体的刚度和强度。

继续参见图8至图10，上述各实施例中，每个第二连接体431靠近边缘处均设置有环形的第四加强筋434，以提升第二连接体431的局部刚度和强度。

继续参见图8至图10，上述实施例中，每个第二连接体431的第一端朝向外板2的一侧均设置有至少一个第三加强筋432，各第二粘接件44一一对应地设置于各第三加强筋432；和/或，每个第二连接体431的边缘均向外板2处延伸以形成第二延伸边433；和/或，每个第二连接体431靠近边缘处均设置有环形的第四加强筋434。也就是说，上述三种实施方式可以单独实施，也可以进行任意组合实施，本实施例对此不作任何限制。

具体实施时，每个第二连接体431在靠近边缘处与边缘之间呈倾斜状态，则每个第二连接体431在靠近边缘处倾斜地延伸至边缘处进而向外板2处延伸以形成第二延伸边433，则每个第二连接体431在靠近边缘处与边缘之间的倾斜处设置第四加强筋434。

参见图1、图11至图13，上述各实施例中，铰链机构可以包括：两个铰接组件。其中，两个铰接组件为间隔设置，并且，两个铰接组件与两个第二支架组件4一一对应设置。

每个铰接组件均可以包括：第一铰接体51、第二铰接体52和限位机构53。其中，第一铰接体51与对应的第二支架本体41可拆卸连接，第二铰接体52与车身可拆卸连接，第一铰接体51与第二铰接体52为销轴连接，以使第一铰接体51与第二铰接体52可相对转动。

具体实施时，第一铰接体51与对应的第二支架本体41可拆卸连接可以为螺栓连接，当然也可以为其他的连接方式，本实施例对此不做任何限制。具体实施时，第二支架本体41上开设有穿设孔411，第一铰接体51上开设有通孔511，螺栓依次穿设穿设孔411和通孔511后与螺母相螺接。

具体实施时，第二铰接体52与车身可拆卸连接可以为螺栓连接，当然也可以为其他的连接方式，本实施例对此不做任何限制。具体实施时，车身上也开设有穿设孔，第二铰接体52上也开设有车身安装孔521，螺栓依次穿设穿设孔和车身安装孔521后与螺母相螺接。

限位机构53设置于第一铰接体51，限位机构53用于对第二铰接体52进行限位。具体地，限位机构53可以包括：设置于第一铰接体51底部(图11所示的下部)的限位块531，相应的，第二铰接体52设置有限位边521，限位边521与限位块531相配合，以使限位块531对限位边521进行限位，进而实现限位机构53对第二铰接体52的限位。第一铰接体51与第二铰接体52在靠近底部处通过销轴连接。

具体实施时，第一铰接体51对应于第二铰接体52的顶部(图11所示的上部)处设置有限位件511，该限位件511为与车身骨架相搭接的限位机构。

可以看出，本实施例中，铰链机构的设置能够有效地提高了机舱盖与车身连接处的刚度和强度，并且，铰链机构设置的位置与两个第二支架组件4相配合，与第一支架机构3呈三角状分布，共同提升机舱盖的刚度、模态频率，并能对力进行均匀分配，还能延长使用首映，节省成本。

综上所述，本实施例中，能够有效地确保内板1与外板2之间连接的稳定性，有效地提高了机舱盖的整体刚度、模态频率、抗凹性能和铰链安装处的刚度，使得机舱盖能够满足各种性能要求，提高了安全性，并且，连接装置与外板相粘接，避免了外板因焊接等产生的热变形，保证了外观美观。

显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (9)

1.一种机舱盖，其特征在于，包括：内板(1)、外板(2)、连接装置和铰链机构；其中，

所述内板(1)与所述外板(2)相扣合且扣合后形成一容置空间；

所述连接装置置于所述容置空间内，所述连接装置与所述内板(1)相焊接且与所述外板(2)相粘接；

所述铰链机构置于所述容置空间内，所述铰链机构的第一端与所述连接装置可拆卸连接，所述铰链机构的第二端用于与车身可拆卸连接；

所述连接装置包括：均与所述内板(1)相焊接且与所述外板(2)相粘接的第一支架机构(3)和第二支架机构；其中，所述第一支架机构(3)包括：第一支架本体(31)、多个安装体(32)和多个第一加强机构(33)；所述第一支架本体(31)的第一侧面间隔设置有多个用于与所述外板(2)相粘接的第一粘接件(34)，所述第一支架本体(31)的与所述第一侧面相对的第二侧面朝向所述内板(2)；每个所述安装体(32)的第一端均连接于所述第一支架本体(31)，每个所述安装体(32)的第二端均为自由端且均向所述内板(1)处延伸，每个所述安装体(32)均与所述内板相焊接，各所述安装体(32)在所述第一支架本体(31)上均匀分布；各所述第一加强机构(33)一一对应地设置于各所述安装体(32)与所述第一支架本体(31)的连接处。

2.根据权利要求1所述的机舱盖，其特征在于，

所述第一支架机构(3)置于所述容置空间内靠近车头的位置处，所述第二支架机构置于所述容置空间内靠近车窗的位置处。

3.根据权利要求1所述的机舱盖，其特征在于，所述第一支架本体(31)开设有多个减重孔(311)，所述第一支架本体(31)在对应于每个所述减重孔(311)处均设置有环形的连接板(35)，所述连接板(35)向所述内板(1)处延伸。

4.根据权利要求2所述的机舱盖，其特征在于，所述第二支架机构包括：相对于所述内板(1)中心轴线对称设置的两个第二支架组件(4)；其中，

每个所述第二支架组件(4)均包括：第二支架本体(41)、第一连接件(42)和第二连接件(43)；所述第二支架本体(41)的第一侧面与所述内板(1)相焊接，所述第二支架本体(41)的与所述第一侧面相对的第二侧面朝向所述外板(2)；

所述第一连接件(42)和所述第二连接件(43)分别设置于所述第二支架本体(41)相对的两侧，并且，所述第一连接件(42)和所述第二连接件(43)朝向所述外板(2)的一侧均设置有用于与所述外板(2)相粘接的第二粘接件(44)。

5.根据权利要求4所述的机舱盖，其特征在于，所述第一连接件(42)包括：并列设置的两个第一连接体(421)；其中，

每个所述第一连接体(421)均为折弯件，每个所述第一连接体(421)的第一端均为自由端且均与所述第二支架本体(41)相平行，每个所述第一连接体(421)的第二端均向所述第二支架本体(41)弯折且均与所述第二支架本体(41)相连接，每个所述第一连接体(421)的第一端朝向所述外板(2)的一侧均设置有至少一个所述第二粘接件(44)。

6.根据权利要求5所述的机舱盖，其特征在于，

每个所述第一连接体(421)的第一端朝向所述外板(2)的一侧均设置有至少一个第一加强筋(422)，各所述第二粘接件(44)一一对应地设置于各所述第一加强筋(422)；和/或，

至少一个所述第一连接体(421)与所述第二支架本体(41)的连接处设置有第二加强机构(423)；和/或，

每个所述第一连接体(421)的边缘均向所述外板(2)处延伸以形成第一延伸边(424)；和/或，

每个所述第一连接体(421)靠近边缘处均设置有环形的第二加强筋(425)。

7.根据权利要求4所述的机舱盖，其特征在于，所述第二连接件(43)包括：并列设置的两个第二连接体(431)；其中，

每个所述第二连接体(431)均为折弯件，每个所述第二连接体(431)的第一端均为自由端且均向所述外板(2)处延伸，每个所述第二连接体(431)的第二端均向所述内板(1)处折弯且均与所述第二支架本体(41)相连接，每个所述第二连接体(431)的第一端朝向所述外板(2)的一侧均设置有至少一个所述第二粘接件(44)。

8.根据权利要求7所述的机舱盖，其特征在于，

每个所述第二连接体(431)的第一端朝向所述外板(2)的一侧均设置有至少一个第三加强筋(432)，各所述第二粘接件(44)一一对应地设置于各所述第三加强筋(432)；和/或，

每个所述第二连接体(431)的边缘均向所述外板(2)处延伸以形成第二延伸边(433)；和/或，

每个所述第二连接体(431)靠近边缘处均设置有环形的第四加强筋(434)。

9.根据权利要求4至8任一项所述的机舱盖，其特征在于，所述铰链机构包括：两个间隔设置的铰接组件(5)；其中，

两个所述铰接组件(5)与两个所述第二支架组件(4)一一对应设置；

每个所述铰接组件(5)均包括：第一铰接体(51)、第二铰接体(52)和限位机构(53)；所述第一铰接体(51)与对应的所述第二支架本体(41)可拆卸连接，所述第二铰接体(52)与所述车身可拆卸连接，并且，所述第一铰接体(51)和所述第二铰接体(52)为销轴连接；所述限位机构(53)设置于所述第一铰接体(51)，用于对所述第二铰接体(52)进行限位。

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