CN109642783B - 车辆用的姿态检测系统 - Google Patents

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Abstract

用于检测正行驶在铺设有磁性标识器(10)的路面(100S)上的车辆(5)的姿态的车辆用的姿态检测系统(1)具备：传感器单元(11)，其具备在车宽方向上排列的多个磁传感器，计测相对于磁性标识器(10)的横向偏移量；以及控制单元(12)，其运算位于在车辆(5)的前后方向上分离开的两个部位的前后的传感器单元(11)针对任一磁性标识器(10)计测到的横向偏移量的差量。

Description

车辆用的姿态检测系统
技术领域
本发明涉及用于检测行驶中的车辆的姿态的姿态检测系统。
背景技术
以往，为了使车辆的行驶稳定而提出了各种控制技术(例如参照下述的专利文献1)。在这样的控制技术中，检测行驶中的车辆的姿态等而高精度地掌握行驶状况，对于更好的车辆控制而言是必需的。为了检测行驶中的车辆的姿态等，活用横摆角速度传感器、加速度传感器等各种传感器。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2006-117176号公报
发明内容
发明要解决的课题
横摆角速度传感器、加速度传感器等传感器仅能够通过计测作用于传感器的力来确定车辆的相对的姿态变化，存在难以掌握车辆相对于路面的姿态这一问题。
本发明是鉴于所述以往的问题点而完成的，要提供检测车辆相对于路面的姿态的车辆用的姿态检测系统。
用于解决课题的方案
本发明是一种车辆用的姿态检测系统，其用于检测正行驶在铺设有磁性标识器的路面上的车辆的姿态，其中，
所述车辆用的姿态检测系统具备：
横向偏移量计测部，其计测相对于磁性标识器的横向偏移量；以及
横向偏移量差量取得部，其求出位于车辆的前后方向上分离开的至少两个部位的多个横向偏移量计测部针对任一磁性标识器计测到的横向偏移量的差量。
本发明的车辆用的姿态检测系统是利用铺设于路面的磁性标识器来检测车辆的姿态的系统。该姿态检测系统使用在车辆的前后方向上分离开的多个横向偏移量计测部，针对同一磁性标识器分别计测横向偏移量。并且，作为表示车辆的姿态的指标，求出车辆的前后方向的位置不同的横向偏移量计测部所计测到的横向偏移量的差量。
如以上那样，根据本发明的姿态检测系统，能够利用磁性标识器来进行车辆相对于路面的姿态的检测。
附图说明
图1是预估实施例1中的构成姿态检测系统的车辆的主视图。
图2是实施例1中的姿态检测系统的结构图。
图3是示出实施例1中的构成姿态检测系统的车载装置的电结构的框图。
图4是示出实施例1中的磁传感器的结构的框图。
图5是例示实施例1中的通过磁性标识器时的车宽方向的磁分布的时间上的变化的说明图。
图6是例示实施例1中的通过磁性标识器时的磁计测值的峰值的时间上的变化的说明图。
图7是实施例1中的横向偏移量的计测方法的说明图。
图8是示出实施例1中的基于姿态检测系统的处理的流程的流程图。
图9是实施例1中的基于后侧的传感器单元的检测期间的说明图。
图10是示出实施例1中的车辆姿态检测处理的流程的流程图。
图11是实施例1中的基于前侧的传感器单元的横向偏移量与基于后侧的传感器单元的横向偏移量的说明图。
图12是实施例1中的基于前后的传感器单元的横向偏移量的差量Ofd及车身偏移角Af的说明图。
图13是实施例1中的中性转向的行驶状况的说明图。
图14是实施例1中的过度转向的行驶状况的说明图。
图15是实施例1中的不足转向的行驶状况的说明图。
图16是实施例2中的车辆沿着铺设有磁性标识器的行驶道路行驶的状况的说明图。
图17是实施例2中的行驶道路的路径方向与车辆的转向方向的关系的说明图。
具体实施方式
对本发明的优选的方案进行说明。
可以是，具备取得与所述横向偏移量的差量对应的车辆的转弯方向的角度的姿态角取得部。
车辆的前后方向的位置不同的多个横向偏移量计测部针对同一磁性标识器计测到的横向偏移量的差量能够作为表示车辆姿态的指标来处理。不过，该横向偏移量的差量受到对应的横向偏移量计测部的前后方向的距离的影响，该距离越长则值越大。与此相对，上述的转弯方向的角度成为与两个横向偏移量计测部的前后方向的距离的长短无关系的正规化的指标。
可以是，在任一横向偏移量计测部针对位于在行驶道路的路径方向上分离开的位置的两个磁性标识器计测到的横向偏移量的差量小于规定的阈值时，执行姿态的检测。
作为不沿着行驶道路的路径方向的行驶状况，可以设想车道变更等状况。在像这样不沿着行驶道路的路径方向而伴随有车辆的前进道路变更的行驶状况下，所述多个横向偏移量计测部针对同一磁性标识器计测到的横向偏移量的差量(的绝对值)有可能无论车辆姿态如何都变大。若对于同一横向偏移量计测部针对两个磁性标识器计测到的横向偏移量的差量实施阈值判断，则能够高精度地判别是否是沿着行驶道路的路径方向的行驶状况。若在沿着行驶道路的路径方向的行驶状况时执行车辆姿态的检测，则能够将检测的精度确保得高。
可以是，具备计测车辆所具备的转向轮的转向方向即转向角的转向角计测部，在每单位时间的转向角的变化量小于规定的阈值时，执行姿态的检测。
在转向轮急剧转向了的行驶状况下，所述多个横向偏移量计测部针对同一磁性标识器计测到的横向偏移量的差量(的绝对值)有可能无论车辆姿态如何都变大。于是，若在每单位时间的转向角的变化量小于规定的阈值时执行姿态的检测，则容易确保检测的精度。
可以是，在每单位时间的车辆的行进方向的变化量小于规定的阈值时，执行姿态的检测。
在车辆的行进方向急剧变动那样的行驶状况下，所述多个横向偏移量计测部针对同一磁性标识器计测到的横向偏移量的差量(的绝对值)有可能变大，基于该差量进行的姿态的检测变得不合适。于是，可以是，在每单位时间的车辆的行进方向的变化量小于规定的阈值时执行姿态的检测。
可以是，具备：路径数据取得部，其取得表示行驶道路的路径方向的路径数据；转向角计测部，其计测车辆所具备的转向轮的转向方向即转向角；以及方向比较部，其运算路径数据所表示的路径方向与同转向角的计测值对应的转向方向的一致度，在该一致度为规定的阈值以上时，执行姿态的检测。
可以是，在行驶道路的路径方向与转向方向的一致度为规定的阈值以上时判断为是沿着行驶道路的行驶状况，执行姿态的检测。作为路径方向与转向方向的一致度，例如可以采用路径方向上的前方100m的位置与转向方向上的前方100m的位置的偏差的倒数、路径方向所表示的曲线与转向方向所表示的曲线的相关系数等。
实施例
使用以下的实施例对本发明的实施方式进行具体说明。
(实施例1)
本例是涉及用于利用铺设于路面的磁性标识器10来检测车辆的姿态(车辆姿态)的姿态检测系统1的例子。关于该内容，使用图1～图15进行说明。
如图1～图3所示，姿态检测系统1是用于利用铺设于路面100S的磁性标识器10来检测车辆姿态的车辆用的系统。姿态检测系统1构成为包括车载装置，该车载装置包括包含磁传感器Cn(n为1～15的整数)在内的前侧及后侧的传感器单元11与控制传感器单元11的控制单元12的组合。以下，在对构成姿态检测系统1的磁性标识器10进行概括说明之后，对包括传感器单元11及控制单元12的车载装置的结构进行说明。
磁性标识器10(图1及图2)是以沿着车辆5行驶的车道100的中央的方式铺设于路面100S的道路标识器。该磁性标识器10呈直径20mm、高度28mm的柱状，能够收容于设置在路面100S的孔。形成磁性标识器10的磁铁是使作为磁性材料的氧化铁的磁粉分散于作为基材的高分子材料中而得到的铁氧体塑料磁体，具备最大能积(BHmax)＝6.4kJ/m3这一特性。该磁性标识器10以收容于贯穿设置在路面100S的孔的状态铺设。
将本例的磁性标识器10的规格的一部分示于表1。
[表1]
磁铁种类 铁氧体塑料磁体
直径 φ20mm
高度 28mm
表面磁通密度Gs 45mT
该磁性标识器10在作为磁传感器Cn的安装高度而设想的范围100～250mm的上限的250mm高度能够作用有8μT(8×10-6T，T：特斯拉)的磁通密度的磁。
接着，对构成姿态检测系统1的传感器单元11及控制单元12进行说明。
如图1及图2所示，传感器单元11是安装于与车辆5的底面相当的车身地板50的单元。传感器单元11形成用于计测车辆5相对于磁性标识器10的横向偏移量的横向偏移量计测部的一例。在姿态检测系统1中，在位于车辆5的前后方向上分离开的位置的两个部位配置有传感器单元11。需要说明的是，在以下的说明中，将车辆的前后方向上的前侧的传感器单元11与后侧的传感器单元11的间隔设为传感器跨距S。
前侧的传感器单元11安装于前保险杠的内侧附近，后侧的传感器单元11安装于后保险杠的内侧附近。在本例的车辆5的情况下，以路面100S为基准的安装高度均为200mm。
如图2及图3所示，各传感器单元11具备沿着车宽方向而在一直线上排列的十五个磁传感器Cn和内置有未图示的CPU等的检测处理电路110。磁传感器Cn以0.1m的等间隔排列有十五个，两端的磁传感器C1与磁传感器C15的间隔为1.4m。
检测处理电路110(图3)是执行用于检测磁性标识器10的标识器检测处理等各种运算处理的运算电路。该检测处理电路110除了执行各种运算的CPU(central processingunit)之外，还利用ROM(read only memory)、RAM(random access memory)等存储器元件等元件而构成。
检测处理电路110取得各磁传感器Cn输出的传感器信号而执行标识器检测处理等。检测处理电路110运算出的磁性标识器10的检测结果全部向控制单元12输入。作为检测结果，除了是否检测到磁性标识器10之外，还有相对于磁性标识器10的横向偏移量。需要说明的是，前侧及后侧的传感器单元11均能够以3kHz周期执行标识器检测处理。
在此，预先对磁传感器Cn的结构进行说明。在本例中，如图4所示，作为磁传感器Cn，采用了MI元件21与驱动电路一体化了的单芯片的MI传感器。MI元件21是包括CoFeSiB系合金制的几乎零磁致伸缩的非晶线211和卷绕于该非晶线211的周围的拾波线圈213的元件。磁传感器Cn通过计测在对非晶线211施加了脉冲电流时在拾波线圈213产生的电压，来检测作用于非晶线211的磁。MI元件21在作为感磁体的非晶线211的轴向上具有检测灵敏度。在本例的传感器单元11的各磁传感器Cn中，沿着铅垂方向配设有非晶线211。
驱动电路是包括向非晶线211供给脉冲电流的脉冲电路23和以规定时机对在拾波线圈213产生的电压进行采样并输出的信号处理电路25的电子电路。脉冲电路23是包括生成成为脉冲电流的源的脉冲信号的脉冲发生器231的电路。信号处理电路25是经由与脉冲信号连动地开闭的同步检波251取出拾波线圈213的感应电压，并利用放大器253以规定的放大率放大的电路。由该信号处理电路25放大后的信号作为传感器信号向外部输出。
磁传感器Cn是磁通密度的测定范围为±0.6mT且测定范围内的磁通分辨率为0.02μT这样的高灵敏度的传感器。这样的高灵敏度通过利用非晶线211的阻抗根据外部磁场而敏感地变化这一MI效应的MI元件21来实现。而且，该磁传感器Cn能够进行3kHz周期下的高速采样，也应对车辆的高速行驶。磁传感器Cn每当实施磁计测时便向检测处理电路110输入传感器信号。需要说明的是，在本例中，基于磁传感器Cn的磁计测的周期设定为3kHz。
将磁传感器Cn的规格的一部分示于表2。
[表2]
测定范围 ±0.6mT
磁通分辨率 0.02μT
采样周期 3kHz
如上所述，磁性标识器10在作为磁传感器Cn的安装高度而设想的范围100～250mm内能够作用有8μT(8×10-6T)以上的磁通密度的磁。若是作用有磁通密度8μT以上的磁的磁性标识器10，则使用磁通分辨率为0.02μT的磁传感器Cn就能够可靠性高地进行检测。
接着，如图1～图3所示，控制单元12是控制前侧及后侧的传感器单元11并且利用各传感器单元11的检测结果来检测车辆姿态的单元。控制单元12对车辆姿态的检测结果向未图示的车辆ECU输入，被用于节气门控制、制动控制、各轮的转矩控制等用于提高行驶安全性的各种车辆控制。
控制单元12具备除了执行各种运算的CPU之外还安装有ROM、RAM等存储器元件等的电子基板(省略图示)。控制单元12控制前侧的传感器单元11、后侧的传感器单元11的动作，并且利用各传感器单元11的检测结果来检测车辆姿态。
控制单元12具备以下的各功能。
(a)期间设定部：在前侧的传感器单元11检测到磁性标识器10时，预测后侧的传感器单元11能够检测到同一磁性标识器10的时间点，将包含该能够检测到的时间点在内的时间上的期间设定为检测期间。
(b)横向偏移量差量取得部：运算前侧的传感器单元11计测到的相对于磁性标识器10的横向偏移量与后侧的传感器单元11计测到的横向偏移量的差量。
(c)姿态角取得部：根据前侧及后侧的传感器单元11的横向偏移量的差量来检测车辆姿态。关于检测的车辆姿态的内容，之后详细说明。
接着，对各传感器单元11用于检测磁性标识器10的(1)标识器检测处理、(2)姿态检测系统1的整体动作的流程、(3)车辆姿态检测处理分别进行说明。
(1)标识器检测处理
前侧及后侧的传感器单元11通过控制单元12的控制而以3kHz的周期执行标识器检测处理。传感器单元11在每个标识器检测处理的执行周期(p1～p7)，对十五个磁传感器Cn的传感器信号所表示的磁计测值进行采样而取得车宽方向的磁分布(参照图5)。该车宽方向的磁分布中的峰值如该图所示，在通过磁性标识器10时成为最大(图5中的p4的周期)。
在车辆5沿着铺设有磁性标识器10的车道100行驶时，上述的车宽方向的磁分布的峰值如图6那样，每当通过磁性标识器10时变大。在标识器检测处理中，执行与该峰值相关的阈值判断，在为规定的阈值以上时判断为检测到磁性标识器10。
传感器单元11在检测到磁性标识器10时，确定作为磁传感器Cn的磁计测值的分布的车宽方向的磁分布中的峰值的车宽方向的位置。若利用该峰值的车宽方向的位置，则能够运算车辆5相对于磁性标识器10的横向偏移量。在车辆5中，以中央的磁传感器C8位于车辆5的中心线上的方式安装有传感器单元11，所以，上述的峰值的车宽方向的位置相对于磁传感器C8的偏差成为车辆5相对于磁性标识器10的横向偏移量。
尤其是，如图7所示，本例的传感器单元11针对作为磁传感器Cn的磁计测值的分布的车宽方向的磁分布执行曲线近似(2次近似)，确定出近似曲线的峰值的车宽方向的位置。若利用近似曲线，则能够以比十五个磁传感器的间隔细微的精度确定峰值的位置，能够高精度地计测车辆5相对于磁性标识器10的横向偏移量。
(2)姿态检测系统1的整体动作
关于姿态检测系统1的整体动作，主要将控制单元12作为主体，使用图8的流程图来进行说明。
控制单元12使前侧的传感器单元11执行上述的标识器检测处理(S101，第一检测步骤)，反复执行该标识器检测处理直到检测到磁性标识器10(S102：否)。控制单元12在从前侧的传感器单元11接受了检测到磁性标识器10的意旨的输入时(S102：是)，设定作为使后侧的传感器单元11执行标识器检测处理的时间上的期间的检测期间(S103，期间设定步骤)。
具体而言，如图9所示，控制单元12首先将上述的传感器跨距S(m)除以由车速传感器计测到的车速(车辆的速度)V(m/秒)而得到的所需要时间δta加到作为基于前侧的传感器单元11的磁性标识器10的检测的时间点的时刻t1上。若像这样对时刻t1加上所需要时间δta，则能够预测后侧的传感器单元11能够检测到磁性标识器10的时间点的时刻t2。然后，控制单元12将以从时刻t2减去区间时间δtb而得到的时刻(t2-δtb)为始期且以将区间时间δtb加到时刻t2而得到的时刻(t2+δtb)为终期的时间上的区间设定为检测期间，该区间时间δtb是将作为基准距离的1(m)除以车速V(m/秒)而得到的时间。需要说明的是，关于基准距离，可以考虑传感器单元11的检测范围等而适当变更。
控制单元12在上述的步骤S103中设定的检测期间(图9)内，使后侧的传感器单元11反复执行标识器检测处理(S104：否→S114，第二检测步骤)。关于该标识器检测处理的内容，与步骤S101的基于前侧的传感器单元11的标识器检测处理是同样的。
控制单元12若能够在检测期间(图9)内由后侧的传感器单元11检测到磁性标识器10(S104：是→S105：是)，则执行用于检测车辆姿态的接下来进行说明的车辆姿态检测处理(S106)。另一方面，在虽然由前侧的传感器单元11检测到磁性标识器10(S102：是)，但在上述的检测期间(图9)没能由后侧的传感器单元11检测到磁性标识器10的情况下(S104：是→S105：否)，控制单元12返回基于前侧的传感器单元11的标识器检测处理(S101)而反复执行上述的一系列处理。
(3)车辆姿态检测处理
如图10所示，控制单元12执行的车辆姿态检测处理(图8中的步骤S106)是包括运算前后的传感器单元11计测到的横向偏移量的差量的步骤(S201)和运算表示车身相对于行进方向的偏移的车身偏移角的步骤(S202)的处理。
在步骤S201中，如图11所示，根据下式运算在车辆5通过磁性标识器10时前侧的传感器单元11计测到的横向偏移量Of1与后侧的传感器单元11计测到的横向偏移量Of2的差量Ofd(参照图12)。
Ofd＝(Of1-Of2)
在步骤S202中，如图12所示，运算车辆5的行进方向Dir相对于车辆5的前后方向的车身的轴Ax所成的角(转弯方向的角度)即车身偏移角Af。该车身偏移角Af根据包含横向偏移量的差量Ofd及传感器跨距S的下式而算出。
Af＝arctan(Ofd/S)
在包括能够作为曲率半径无限大的行驶道路来掌握的直线道路在内地，车辆正在沿着一定曲率的路径行驶的期间，理想情况下，相对于前轮的轨迹，与所谓的内轮差的量相应地，后轮的轨迹处于内周侧。例如，在呈直角地拐过交叉路口的角时内轮差显现出来，另一方面，在行驶于高速道路等曲率半径大的弯道的状况下，能够无视内轮差，所以，前轮及后轮的轨迹大致一致。
在车辆5正在沿着一定曲率的路径行驶的期间，若是既没有发生过度转向也没有发生不足转向的稳定性高的中性转向的行驶状况，则前侧及后侧的传感器单元11计测的横向偏移量Of1(参照图12)与横向偏移量Of2一致而差量Ofd几乎成为零。若前后的传感器单元11计测的横向偏移量的差量Ofd成为零，则基于该差量Ofd得到的车身偏移角Af成为零。
在如图13那样正在右弯道行驶的情况下，在既没有发生过度转向也没有发生不足转向的稳定性高的行驶状况下，车身偏移角Af成为零，车身的轴Ax相对于成为形成右弯道的圆弧的切线方向的车辆5的行进方向Dir一致。另一方面，在虽然是车辆5正在沿着一定曲率的路径行驶的期间，但差量Ofd及车身偏移角Af的绝对值大的行驶状况下，有可能在前轮或后轮产生车宽方向的打滑等而发生了不足转向或过度转向。
例如，在正在沿着右弯道的行驶道路行驶的状况下，如图14所示，若以顺时针为正的车身偏移角Af比零大，则设想有后轮向右弯道的外侧逃窜、前轮向内侧卷入的过度转向的状况。另外，例如，在正在沿着右弯道的行驶道路行驶的状况下，如图15所示，若车身偏移角Af为比零小的负值，则设想有前轮向左弯道的外侧逃窜的不足转向的状况。
像这样，车身偏移角Af是表示车身的朝向的转弯方向相对于车辆5的行进方向Dir的角度上的偏移的指标，成为不依赖于前后的传感器单元11的传感器跨距S的大小的正规化的指标。
需要说明的是，关于横向偏移量的差量Ofd(参照图12)，也可作为表示车辆5的姿态的指标来利用。前后的传感器单元11计测的横向偏移量的差量Ofd为零的状况是如图13所示，车身的轴Ax相对于车辆5的行进方向Dir一致的行驶状况。另一方面，横向偏移量的差量Ofd的绝对值大的状况是如图14、图15所示，车身的轴Ax相对于车辆5的行进方向Dir不一致的行驶状况。
如以上所述，姿态检测系统1是利用铺设于行驶道路的磁性标识器10来检测车辆姿态的系统。根据该姿态检测系统1，能够可靠性高地检测相对于路面的车辆姿态。
姿态检测系统1利用位于车辆5的前后方向上分离开的位置的两个传感器单元11分别计测相对于磁性标识器10的横向偏移量，求出该差量Ofd。横向偏移量的差量Ofd虽然可直接成为表示车辆姿态的指标，但是，在本例中，进一步算出与横向偏移量的差量Ofd对应的车身偏移角Af。横向偏移量的差量Ofd是依赖于车辆5的转弯方向的角度并且传感器跨距S越长则其值越大的指标。另一方面，车身偏移角Af成为不依赖于前后的传感器单元11的传感器跨距S的长短的正规化的指标。
在本例中，将传感器单元11设置于车辆5的前后方向上的两个部位。也可以取代此，在车辆5的前后方向上的三个部位以上设置传感器单元11。关于前后方向的位置不同的任意的两个部位的组合，可以通过分别求出差量Ofd、车身偏移角Af等指标来检测车辆姿态。
在基于前侧的传感器单元11或后侧的传感器单元11的标识器检测处理中，也可以在前侧的传感器单元11的磁传感器与后侧的传感器单元11的磁传感器之间运算磁计测值的差量，利用该运算值来检测磁性标识器10。根据该差量运算，能够生成从后侧的磁传感器检测的磁成分减去了前侧的磁传感器检测的磁成分而得到的差量的磁成分，在地磁等公共噪声等的抑制上具有效果。需要说明的是，在差量运算中，也可以利用车宽方向的位置相同的磁传感器彼此求出差量。
在本例中，采用了在铅垂方向上具有灵敏度的磁传感器Cn，但是，也可以是在行进方向上具有灵敏度的磁传感器，还可以是在车宽方向上具有灵敏度的磁传感器。而且，也可以采用例如在车宽方向和行进方向的双轴方向、车宽方向和铅垂方向的双轴方向、行进方向和铅垂方向的双轴方向上具有灵敏度的磁传感器，还可以采用例如在车宽方向、行进方向及铅垂方向的三轴方向上具有灵敏度的磁传感器。若利用在多轴方向上具有灵敏度的磁传感器，则能够与磁的大小一并计测磁的作用方向，能够生成磁向量。也可以利用磁向量的差量、该差量的行进方向的变化率，进行磁性标识器10的磁与干扰磁的区分。
需要说明的是，在本例中，例示了铁氧体塑料磁体的磁性标识器，但是也可以是铁氧体橡胶磁体的磁性标识器。
(实施例2)
本例是基于实施例1的姿态检测系统，限定检测对象的行驶状况来谋求车辆姿态的检测精度的提高的例子。关于该内容，参照图16及图17进行说明。
在车辆5的行驶轨迹不是一定曲率且磁性标识器10位于曲率的变动区间的情况下，有可能在前后的传感器单元11计测的横向偏移量产生差异而差量Ofd变大。在这样的状况下，前后的传感器单元11针对任一磁性标识器10计测到的横向偏移量的差量Ofd、车身偏移角Af等有可能没有高精度地反映出车辆5的姿态。
于是，在本例的姿态检测系统中，在下述的(1)～(4)的行驶状况的情况下执行车辆姿态的检测，由此，确保了检测精度。
(1)任一传感器单元11针对位于行驶道路的路径方向上分离开的位置的两个磁性标识器10计测到的横向偏移量的差量小于规定的阈值的情况。
在该情况下，认为是如图16那样车辆5正在沿着磁性标识器10在路径方向上铺设的行驶道路行驶的状况。一般，行驶道路中的曲率不同的弯道的连接区间以曲率的变化平滑的方式设计。因此，若是车辆5正在沿着行驶道路稳定地行驶的状况，则前后的传感器单元11针对任一磁性标识器10计测到的横向偏移量的差量等变得过大的可能性小。若是在上述的连接区间中曲率的变化被设定成非常平滑的高速道路的情况，则这样的倾向尤其显著。
(2)以具备计测作为车辆5所具备的转向轮的转向方向的转向角的转向角传感器等转向角计测部为前提，每单位时间的转向角的变化量小于规定的阈值的情况。
在每单位时间的转向角的变化量、即转向角的变化速度快而为规定的阈值以上的情况下，车辆5的行进方向急剧变化。若磁性标识器10位于像这样车辆5的行进方向急剧变化的区间，则前后的传感器单元11针对任一磁性标识器10计测到的横向偏移量的差量变大的可能性高。在这样的情况下，有可能无法根据该横向偏移量的差量来高精度地检测车辆5的姿态。
(3)每单位时间的车辆5的行进方向的变化量小于规定的阈值的情况。
在每单位时间的车辆5的行进方向的变化量、即车辆5的转弯方向的角度的变化速度快而为规定的阈值以上的情况下，与上述的(2)的情况同样，无法根据前后的传感器单元11计测的横向偏移量的差量来高精度地检测车辆5的姿态的可能性变高。需要说明的是，车辆5的转弯方向的角度的变化速度例如既可以由横摆角速度传感器来计测，也可以根据在前方相机拍摄到的连续图像中远景、结构物等横向移动而流动的速度的变化来计测。
(4)以具备取得表示行驶道路的路径方向的路径数据的路径数据取得部、计测作为车辆5所具备的转向轮的转向方向的转向角的转向角计测部、以及运算路径数据所表示的路径方向与同转向角的计测值对应的转向方向的一致度的方向比较部为前提，该一致度为规定的阈值以上的情况。
若是车辆5正在沿着行驶道路行驶的状况，则将前后的传感器单元11针对任一磁性标识器10计测到的横向偏移量的差量等作为指标而能够高精度地检测车辆5的姿态如上述的(1)的情况那样。在路径方向与转向方向的一致度高的情况下，能够判断为是车辆5正在沿着行驶道路行驶的状况。
作为路径方向Dr与转向方向Ds的一致度，例如也可以采用如图17所示，路径方向Dr上的前方100m的位置与转向方向Ds上的前方100m的位置的偏差(距离)的倒数。而且，如该图所示，在以车辆5为原点的由车身的轴Ax的方向及车宽方向规定的二维坐标中，也可以采用表示路径方向Dr的曲线与表示转向方向Ds的曲线的相关系数，作为上述的一致度。需要说明的是，路径数据能够从导航系统、自动驾驶系统所利用的地图数据等取得。
关于其他结构及作用效果，与实施例1是同样的。
以上，如实施例那样详细地说明了本发明的具体例，但这些具体例只不过公开了技术方案所包含的技术的一例。当然，不应该利用具体例的结构、数值等对技术方案进行限定性解释。技术方案包含利用公知技术、本领域技术人员的知识等而将所述具体例进行各种变形、变更或适当组合而成的技术。
附图标记说明：
1 姿态检测系统
10 磁性标识器
100 车道
100S 路面
11 传感器单元(横向偏移量计测部)
110 检测处理电路
12 控制单元(期间设定部、横向偏移量差量取得部、姿态角取得部)
21 MI元件
5 车辆。

Claims (6)

1.一种车辆用的姿态检测系统，其用于检测正行驶在铺设有磁性标识器的路面上的车辆的姿态，其中，
所述车辆用的姿态检测系统具备：
横向偏移量计测部，其计测相对于磁性标识器的横向偏移量；以及
横向偏移量差量取得部，其求出位于车辆的前后方向上分离开的至少两个部位的多个横向偏移量计测部针对任一磁性标识器计测到的横向偏移量的差量，
在任一横向偏移量计测部针对位于在行驶道路的路径方向上分离开的位置的两个磁性标识器计测到的横向偏移量的差量小于规定的阈值时，执行姿态的检测。
2.根据权利要求1所述的车辆用的姿态检测系统，其中，
在每单位时间的车辆的行进方向的变化量小于规定的阈值时，执行姿态的检测。
3.一种车辆用的姿态检测系统，其用于检测正行驶在铺设有磁性标识器的路面上的车辆的姿态，其中，
所述车辆用的姿态检测系统具备：
横向偏移量计测部，其计测相对于磁性标识器的横向偏移量；
横向偏移量差量取得部，其求出位于车辆的前后方向上分离开的至少两个部位的多个横向偏移量计测部针对任一磁性标识器计测到的横向偏移量的差量；以及
转向角计测部，其计测车辆所具备的转向轮的转向方向即转向角，
在每单位时间的转向角的变化量小于规定的阈值时，执行姿态的检测。
4.一种车辆用的姿态检测系统，其用于检测正行驶在铺设有磁性标识器的路面上的车辆的姿态，其中，
所述车辆用的姿态检测系统具备：
横向偏移量计测部，其计测相对于磁性标识器的横向偏移量；以及
横向偏移量差量取得部，其求出位于车辆的前后方向上分离开的至少两个部位的多个横向偏移量计测部针对任一磁性标识器计测到的横向偏移量的差量，
在每单位时间的车辆的行进方向的变化量小于规定的阈值时，执行姿态的检测。
5.一种车辆用的姿态检测系统，其用于检测正行驶在铺设有磁性标识器的路面上的车辆的姿态，其中，
所述车辆用的姿态检测系统具备：
横向偏移量计测部，其计测相对于磁性标识器的横向偏移量；
横向偏移量差量取得部，其求出位于车辆的前后方向上分离开的至少两个部位的多个横向偏移量计测部针对任一磁性标识器计测到的横向偏移量的差量；
路径数据取得部，其取得表示行驶道路的路径方向的路径数据；
转向角计测部，其计测车辆所具备的转向轮的转向方向即转向角；以及
方向比较部，其运算路径数据所表示的路径方向与同转向角的计测值对应的转向方向的一致度，
在该一致度为规定的阈值以上时，执行姿态的检测。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆用的姿态检测系统，其中，
所述车辆用的姿态检测系统具备取得与所述横向偏移量的差量对应的车辆的转弯方向的角度的姿态角取得部。
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