CN109546589B - 电动车辆的线束布置结构 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种能够降低从将蓄电池与逆变器装置连接的电线束放射的电磁噪声的电动车辆的线束布置结构，其具备蓄电池、逆变器装置及将所述蓄电池与所述逆变器装置连接的线束。在所述蓄电池处固定所述线束的蓄电池固定端与在所述逆变器装置处固定所述线束的逆变器固定端之间的所述线束的长度L是与所述逆变器装置的驱动时的上升波长λ相关的参数λa的整数倍，所述参数λa为0.462λ≤λa≤0.538λ。

Description

电动车辆的线束布置结构
技术领域
本发明涉及一种电动车辆的线束布置结构。
背景技术
以往，已知有在避免将配置于车辆前部的逆变器装置与配置于车辆后部或车辆下部的蓄电池电连接的电线束同其他的设备相干涉的同时，配置该电线束的车辆(例如，参照国际公开第2012/063399)。
此外，上述以往技术的车辆存在如下可能：在逆变器装置的驱动时产生于电线束的谐振电流增大，从电线束放射的电磁噪声增大。期望抑制与此相伴地由从电线束放射的电磁噪声导致电子设备发生故障。
发明内容
本发明的方案是鉴于上述情况完成的，其目的在于提供一种能够降低从将蓄电池与逆变器装置连接的电线束放射的电磁噪声的电动车辆的线束布置结构。
用于解决课题的方案
为了解决上述课题并达到上述目的，本发明采用了以下的方案。
(1)本发明的一方案的电动车辆的线束布置结构具备：蓄电池；逆变器装置；以及线束，其将所述蓄电池与所述逆变器装置连接，在所述电动车辆的线束布置结构中，在所述蓄电池处固定所述线束的蓄电池固定端与在所述逆变器装置处固定所述线束的逆变器固定端之间的所述线束的长度L是与所述逆变器装置的驱动时的上升波长λ相关的参数λa的整数倍，所述参数λa为0.462λ≤λa≤0.538λ。
(2)在上述(1)的方案中，也可以是，所述线束具备绕线部。
(3)在上述(2)的方案中，也可以是，所述绕线部配置于在正面观察下不与所述电动车辆的动力传动系重合的位置。
(4)在上述(2)或(3)的方案中，也可以是，所述电动车辆的线束布置结构具备将所述绕线部固定于所述电动车辆的固定构件。
(5)在上述(4)的方案中，也可以是，所述固定构件接合于减振器壳体。
(6)在上述(4)或(5)的方案中，也可以是，所述固定构件具备朝向下方折弯的弯折部。
(7)在上述(4)～(6)中任一项的方案中，也可以是，所述固定构件具备对所述绕线部的多个不同的部位进行支承的多个支承部。
(8)在上述(4)～(7)中任一项的方案中，也可以是，所述固定构件具备弯曲凸缘部。
(9)在上述(4)～(8)中任一项的方案中，也可以是，所述线束具备与所述蓄电池连接的蓄电池侧线束和与所述逆变器装置连接的逆变器侧线束，所述固定构件具备覆盖部，该覆盖部覆盖所述蓄电池侧线束与所述逆变器侧线束的连接部的至少一部分。
(10)在上述(2)～(9)中任一项的方案中，也可以是，所述线束具备覆盖所述绕线部的加捻管。
发明效果
根据上述(1)的方案，逆变器装置的驱动时的上升波长λ是由在逆变器装置的驱动时产生的开关电流的高频成分引起的噪声电流的波长。
将线束的长度L设为相对于上升波长λ的1/2倍左右而言的整数倍，由此，能够抑制由噪声电流引起的谐振电流的增大，能够降低与谐振电流相伴地从线束放射的电磁噪声。将参数λa设为0.462λ≤λa≤0.538λ，将线束的长度L设为参数λa的整数倍，由此，在实际的电动车辆中能够将从线束放射的电磁噪声降低到预定的规定值以下。另一方面，当参数λa小于0.462λ或大于0.538λ时，从线束放射的电磁噪声大于预定的规定值，电磁噪声可能导致电子设备发生故障。
在上述(2)的情况下，能够利用绕线部容易地调整线束的长度L。绕线部能够抑制配置所需的空间增大并且容易延长线束。
在上述(3)的情况下，即使是动力传动系沿电动车辆的前后方向位移的情况，绕线部也不会与动力传动系发生干涉，因此能够确保电气安全性。
在上述(4)的情况下，能够容易固定绕线部，能够提高电动车辆的制造效率。
在上述(5)的情况下，固定构件能够增大减振器壳体的板厚，增大减振器壳体的刚性。由此，能够提高电动车辆的乘坐舒适性能。
在上述(6)的情况下，能够增大固定构件的刚性，能够与刚性的增大相伴地降低固定构件的厚度。另外，能够使电动车辆的发动机罩变低，能够提高空气动力性能及美观。
在上述(7)的情况下，能够防止线束及绕线部的摆动，抑制噪音及振动的产生。
在上述(8)的情况下，即使是线束及绕线部摆动的情况，也能够防止线束及绕线部直接接触或碰撞车身。
在上述(9)的情况下，构成为能够分解线束，由此，能够确保制造容易性。由于具备覆盖连接部的至少一部分的覆盖部，因此能够防止在电动车辆的检查期间等情况下误将线束的连接解除。
在上述(10)的情况下，与例如利用波纹管等覆盖绕线部的情况相比，能够减小绕线径，能够提高车辆搭载性。
附图说明
图1是示意性地表示本发明的实施方式的电动车辆的一部分结构的图。
图2是从前方侧朝向后方侧观察本发明的实施方式的电动车辆的前部结构的一部分所得到的立体图。
图3是从后方侧朝向前方侧观察本发明的实施方式的电动车辆的前部结构的一部分所得到的立体图。
图4是从上方侧朝向下方侧观察本发明的实施方式的电动车辆的线束布置结构所得到的放大立体图。
图5是从后方侧朝向前方侧观察本发明的实施方式的电动车辆的线束布置结构所得到的放大立体图。
图6是将本发明的实施方式的电动车辆的线束布置结构的一部分分解示出的放大立体图。
图7是表示在本发明的实施方式的逆变器装置的驱动时产生的开关电流及噪声电流的一例的图。
图8是表示本发明的实施方式的逆变器装置的开关元件的寄生电感、寄生电容及栅极电阻的图。
图9是表示从本发明的实施方式的噪声电流的信号源观察到的电线束的阻抗等效电路的图。
图10是表示与图9所示的阻抗等效电路建立对应关系的LCR并联谐振电路的图。
图11是将图9所示的阻抗等效电路与图10所示的LCR并联谐振电路建立对应关系，并通过模拟来算出相对于作为输入电流的噪声电流而言的电抗器电流及电容器电流的电流波形所得到的第一结果。
图12是将图9所示的阻抗等效电路与图10所示的LCR并联谐振电路建立对应关系，并通过模拟来算出相对于作为输入电流的噪声电流而言的电抗器电流及电容器电流的电流波形所得到的第二结果。
图13是表示图9所示的阻抗等效电路中的阻抗与电线束的长度之间的关系的图。
图14表示从对本发明的实施方式的电动车辆进行的实际试验得到的数据，是表示从电线束放射的电磁噪声与电线束的长度之间的关系的一例的图。
图15是表示利用绕线部将本发明的实施方式的电线束的长度延长预定长度后的情况下的电磁噪声的放射级别的测定结果的一例的图。
图16是表示本发明的实施方式的电线束的长度为初始长度的情况下的电磁噪声的放射级别的测定结果的一例的图。
具体实施方式
以下，参照附图来说明本发明的电动车辆的线束布置结构的一实施方式。
本实施方式的电动车辆的线束布置结构是将搭载于电动车辆1的蓄电池11与对马达12进行控制的逆变器装置13电连接的电线束14的布置结构。例如，电动车辆1是电动机动车、混合动力车辆及燃料电池车辆等。电动机动车将蓄电池作为动力源来进行驱动。混合动力车辆将蓄电池及内燃机作为动力源来进行驱动。燃料电池车辆将燃料电池作为驱动源来进行驱动。例如，马达12是空调装置的电动压缩机所具备的泵驱动用马达、电动车辆1的行驶驱动用马达、或发电用马达等。例如，逆变器装置13是驱动泵驱动用马达进行旋转的泵用逆变器装置、驱动行驶驱动用马达进行旋转的行驶用逆变器装置、或控制发电用马达的发电用逆变器装置等。
以下，对电动车辆1是混合动力车辆、马达12是电动压缩机的泵驱动用马达、逆变器装置13是泵用逆变器装置的一例进行说明。图1是示意性地表示本发明的实施方式的电动车辆1的一部分结构的图。图2是从前方侧朝向后方侧观察本发明的实施方式的电动车辆1的前部结构的一部分所得到的立体图。图3是从后方侧朝向前方侧观察本发明的实施方式的电动车辆1的前部结构的一部分所得到的立体图。
蓄电池11具备外壳21和收容在外壳21内的多个蓄电池模块。蓄电池模块具备串联连接的多个蓄电池单体。外壳21具备固定电线束14的蓄电池连接器22。蓄电池连接器22是在蓄电池11中固定电线束14的蓄电池固定端。蓄电池连接器22具备与在外壳21内串联连接的多个蓄电池模块的正极端及负极端相连接的正极侧端子PB及负极侧端子NB。
马达12配备于电动压缩机31。例如，马达12是三相交流的无刷DC马达。三相是U相、V相以及W相。马达12具备：转子，其具有利用于励磁的永久磁铁；以及定子，其产生使转子旋转的旋转磁场。马达12由从逆变器装置13输出的三相交流电流驱动进行旋转。
逆变器装置13一体地配备于电动压缩机31。逆变器装置13具备壳体32和收容在壳体32内的电桥电路33、噪声过滤器34及平滑电容器。壳体32具备固定电线束14的逆变器连接器35。逆变器连接器35是在逆变器装置13中固定电线束14的逆变器固定端。逆变器连接器35具备正极侧端子PI及负极侧端子NI。
电桥电路33具备电桥连接的多个开关元件。例如，开关元件是IGBT(InsulatedGate Bipolar Transistor)、或MOSFET(Metal Oxide Semi-conductor Field EffectTransistor)等晶体管。电桥电路33由脉冲宽度调制后的信号驱动。
例如，在电桥电路33中，成对的高侧及低侧U相晶体管UH、UL、成对的高侧及低侧V相晶体管VH、VL、以及成对的高侧及低侧W相晶体管WH、WL被电桥连接起来。高侧的各晶体管UH、VH、WH的集电极连接于正极侧端子PI从而构成了高侧臂。低侧的各晶体管UL、VL、WL的发射极连接于负极侧端子NI从而构成了低侧臂。在各相中，高侧臂的各晶体管UH、VH、WH的发射极连接于低侧臂的各晶体管UL、VL、WL的集电极。在各相中，高侧臂的各晶体管UH、VH、WH与低侧臂的各晶体管UL、VL、WL之间的连接点连接于马达12的各相的定子绕组。电桥电路33在各晶体管UH、UL、VH、VL、WH、WL的集电极-发射极之间具备以从发射极朝向集电极成为顺向的方式连接的二极管。
噪声过滤器34及平滑电容器各自以与电桥电路33并联的方式连接于正极侧端子PI与负极侧端子NI之间。
逆变器装置13基于向各晶体管UH、VH、WH、UL、VL、WL的栅极输入的开关指令即栅极信号，来切换在各相成对的各晶体管的ON(导通)/OFF(切断)。逆变器装置13通过将从蓄电池11供给的直流电力变换成三相交流电力，并使向三相的马达12的各定子绕组进行的通电依次换流，从而使交流的U相电流、V相电流及W相电流向各相的定子绕组通电。
电线束14具备电力供给用的一对正极侧电线41及负极侧电线42、屏蔽线43、以及覆盖构件44。一对正极侧电线41及负极侧电线42通过电线束14固定于蓄电池连接器22从而与蓄电池11的正极侧端子PB及负极侧端子NB电连接。一对正极侧电线41及负极侧电线42通过电线束14固定于逆变器连接器35从而与逆变器装置13的正极侧端子PI及负极侧端子NI电连接。屏蔽线43与蓄电池11的外壳21及逆变器装置13的壳体32电连接，并经由外壳21及壳体32连接于电动车辆1的车身接地BG。覆盖构件44一体地覆盖正极侧电线41、负极侧电线42及屏蔽线43。
电动车辆1具备将车身1a的前部和后部分隔开的前围板下板51。
前围板下板51将车身前部的动力搭载室52与设于动力搭载室52的后方的车室53分隔。例如，蓄电池11配置于车室53中的地板的下方。具备马达12及逆变器装置13的电动压缩机31在动力搭载室52中配置于内燃机及行驶驱动用马达等动力传动系54的前方。电线束14插入于在前围板下板51的下部的车宽方向的中央部形成的贯通部51a，并将车室53的蓄电池11与动力搭载室52的逆变器装置13连接。
比前围板下板51靠前方的车身前部具备一对前侧框架55、55、一对上梁56、56及一对减振器壳体57、57。
一对前侧框架55、55彼此分离开地配置于动力搭载室52的下部的车宽方向两侧。前侧框架55沿车身前后方向延伸。
一对上梁56、56彼此分离开地配置于动力搭载室52的上部的车宽方向两侧。一对上梁56、56之间的车宽方向的间隔大于一对前侧框架55、55之间的车宽方向的间隔。一对上梁56、56各自相对于一对前侧框架55、55各自而向车宽方向外侧偏移地配置。上梁56从前支柱向前方延伸并且向下方弯曲。上梁56的前端部借助连结构件58与前侧框架55的前端部相结合。
减振器壳体57收容与车轮相连结的减振器单元的上部。减振器壳体57配置于前围板下板51、前侧框架55及上梁56之间。减振器壳体57与前围板下板51的车轮罩部59、上梁56的靠后部的内侧侧面及前侧框架55的靠后部的外侧侧面相结合。前围板下板51的车轮罩部59是在前围板下板51中以形成车轮罩的后部的方式弯曲的部位。
减振器壳体57具备侧壁部61和减振器基座62。侧壁部61与上梁56的车宽方向内侧的侧壁一起将减振器单元的周围包围。减振器基座62安装于侧壁部61的上端。减振器基座62通过螺栓紧固连结等方式支承减振器单元的上端部。
以下，对本实施方式的电动车辆1的线束布置结构的详细情况进行说明。图4是从上方侧朝向下方侧观察本发明的实施方式的电动车辆1的线束布置结构所得到的放大立体图。图5是从后方侧朝向前方侧观察本发明的实施方式的电动车辆1的线束布置结构所得到的放大立体图。图6是将本发明的实施方式的电动车辆1的线束布置结构的一部分分解示出的放大立体图。
电线束14能够由在长度方向上的预定位置设置的连接部71分割成蓄电池侧线束14a和逆变器侧线束14b。连接部71具备设于蓄电池侧线束14a的第一连接器71a和设于逆变器侧线束14b的第二连接器71b。第一连接器71a及第二连接器71b能够相对彼此进行装卸，从而对蓄电池侧线束14a和逆变器侧线束14b进行电连接及切断。如图3及图4所示，蓄电池侧线束14a在长度方向上的两端具备第一连接器71a和能相对于蓄电池连接器22装卸的第三连接器72a。如图2及图4所示，逆变器侧线束14b在长度方向上的两端具备第二连接器71b和能相对于逆变器连接器35装卸的第四连接器72b。
电线束14具备为了长度调整用而设置的绕线部73。例如，绕线部73在蓄电池侧线束14a中设于第一连接器71a的附近。例如，覆盖绕线部73的覆盖构件44是加捻管。
如图5及图6所示，电线束14的连接部71及绕线部73被固定构件81固定于减振器壳体57。例如，固定构件81是形成悬臂状的支承件的支架。固定构件81具备接合部82、弯曲凸缘部83、突出部84、弯折部85、第一支承部86及第二支承部87、以及覆盖部88。
接合部82接合于减振器壳体57的减振器基座62。例如，接合部82的形状形成为板状。将从减振器基座62的表面突出的销62a插入到形成于接合部82的销装配孔82a中，从而使接合部82接合于减振器基座62。弯曲凸缘部83与接合部82的端部相结合，并设置成覆盖减振器基座62的车宽方向内侧的端部。例如，弯曲凸缘部83的形状形成为沿减振器基座62的端部的表面弯曲的板状。突出部84与弯曲凸缘部83相结合，并从弯曲凸缘部83朝向车宽方向内侧突出。例如，突出部84的形状形成为板状。弯折部85与突出部84的顶端部中的车身后方侧的部位相结合，并以朝向下方折弯的方式弯折。例如，弯折部85的形状形成为板状。第一支承部86及第二支承部87设于弯折部85。第一支承部86及第二支承部87利用装配于在弯折部85形成的第一支承孔85a及第二支承孔85b的第一线束夹持件86a及第二线束夹持件87a，来支承绕线部73的两个不同的部位。覆盖部88与接合部82相结合，并覆盖电线束14的连接部71的至少一部分。例如，覆盖部88的形状形成为沿连接部71的表面弯折的板状。
如图2及图3所示，电线束14的蓄电池侧线束14a从车室53侧经由前围板下板51的贯通部51a向动力搭载室52侧延伸。蓄电池侧线束14a在动力搭载室52内从前围板下板51的贯通部51a沿着前围板下板51的板面向上方延伸。蓄电池侧线束14a从前围板下板51的上端部附近向车宽方向外侧弯曲，并朝向减振器壳体57延伸。设置于蓄电池侧线束14a的绕线部73在减振器壳体57的跟前配置于在电动车辆1的正面观察下不与动力传动系54重合的位置。蓄电池侧线束14a的绕线部73及第一连接器71a被固定构件81固定于减振器壳体57。
电线束14的逆变器侧线束14b的第二连接器71b被固定构件81固定于减振器壳体57。逆变器侧线束14b从减振器壳体57朝向比动力传动系54靠前方的位置延伸。逆变器侧线束14b在动力传动系54的前方朝向下方弯曲，并朝向电动压缩机31延伸。
以下，对使用本实施方式的电动车辆1的电线束14中的绕线部73进行的长度调整的详细情况进行说明。图7是表示在逆变器装置13的驱动时产生的开关电流IINV及噪声电流Inoise的一例的图。图8是表示逆变器装置13的开关元件S的寄生电感Ls、寄生电容Cs及栅极电阻Rg的图。图9是表示从噪声电流Inoise的信号源观察到的电线束14的阻抗等效电路的图。图10是表示与图9所示的阻抗等效电路建立对应关系的LCR并联谐振电路的图。
蓄电池连接器22与逆变器连接器35之间的电线束14的长度L是与逆变器装置13的驱动时的上升波长λ相关的参数λa的整数倍。参数λa至少为1.5λ/4≤λa≤2.5λ/4，优选为0.462λ≤λa≤0.538λ。
电线束14的长度L设定为将在逆变器装置13的驱动时与在电线束14产生的谐振电流相伴地从电线束14放射的电磁噪声降低到预定的规定值以下。相对于在逆变器装置13的驱动时在电线束14产生的谐振电流而言的输入电流是由在逆变器装置13的驱动时产生的开关电流IINV的高频成分引起的噪声电流Inoise。
如图1所示，在逆变器装置13中产生的噪声电流Inoise通过马达12与车身之间的寄生电容Cm流向车身。噪声电流Inoise在流经与车身连接的电线束14的屏蔽线43时，从屏蔽线43放射电磁噪声。
噪声电流Inoise是由于图7所示的逆变器装置13的开关动作时的开关电流IINV的急剧的电流变化(di/dt)所具有的高频成分、以及基于图8所示的逆变器装置13的开关元件S的寄生电感Ls及寄生电容Cs产生的二阶谐振点的谐振而产生的。开关电流IINV的上升时间由开关元件S的栅极电阻Rg规定。因此，噪声电流Inoise的频率fs由开关元件S的寄生电感Ls、寄生电容Cs及栅极电阻Rg唯一确定。开关元件S的寄生电感Ls、寄生电容Cs及栅极电阻Rg是相对于系统恒定的值。由此，噪声电流Inoise的频率fs不依赖于电动车辆1及逆变器装置13等的动作状态而成为恒定值。噪声电流Inoise的波长是逆变器装置13的驱动时的上升波长λ，上升波长λ利用光速C表述为λ＝C/fs。
例如，在图9所示的阻抗等效电路中，从噪声电流Inoise的信号源观察到的阻抗Z如下述数学式(1)所示那样表述。图9的阻抗等效电路由电线束14的屏蔽线43的特性阻抗Z0和电线束14的终端处的负载阻抗Zr构成。
Figure BDA0001803473040000101
关于负载阻抗Zr，由于连接于车身，因此根据短路终端设为Zr≈0，这样的话，上述数学式(1)如下述数学式(2)所示那样表述。
Figure BDA0001803473040000111
在上述数学式(2)中，在电线束14的长度L为L＝λ/4的情况下，成为所谓的并联谐振，如下述数学式(3)所示那样，阻抗Z成为最大值。
Figure BDA0001803473040000112
在上述数学式(2)中，在电线束14的长度L为L＝λ/2的情况下，成为所谓的串联谐振，如下述数学式(4)所示那样，阻抗Z成为最小值。
Figure BDA0001803473040000113
图11及图12是将图9所示的阻抗等效电路与图10所示的LCR并联谐振电路建立对应关系，并通过模拟来算出相对于作为输入电流的噪声电流Inoise而言的电抗器电流IL及电容器电流IC的电流波形所得到的结果。图11是相对于噪声电流Inoise的频率将LCR并联谐振电路的谐振频率设为与L＝λ/4相当的同一频率的情况，可以确认到电抗器电流IL及电容器电流IC由于谐振而被放大。图12是相对于噪声电流Inoise的频率将LCR并联谐振电路的谐振频率设为与L＝λ/2相当的1/2倍的频率的情况，可以确认到电抗器电流IL及电容器电流IC没有被放大。
图13是表示图9所示的阻抗等效电路中的阻抗Z与电线束14的长度L之间的关系的图。需要说明的是，在图13中，例如，负载阻抗Zr是Zr＝0.1，是相对于电线束14的屏蔽线43的特性阻抗Z0充分小的值。
为了降低从电线束14放射的电磁噪声，需要降低阻抗Z，降低电线束14的谐振电流。在将用于将电磁噪声降低到预定的规定值以下的阻抗Z设为|Z|＝Za的情况下，电线束14的长度L至少是由1.5λ/4≤λa≤2.5λ/4规定的参数λa的整数倍。更优选的是，根据对电动车辆1的实际的试验结果，参数λa是0.462λ≤λa≤0.538λ。
图14表示从对电动车辆1进行的实际试验得到的数据，是表示从电线束14放射的电磁噪声与电线束14的长度L之间的关系的一例的图。对电动车辆1进行的实际试验是如下这样实施的，即：在从外部充电器对蓄电池11充电的过程中使空调装置的电动压缩机31工作的状态下，利用外部天线计测从电动车辆1放射的电磁噪声。例如，噪声电流Inoise的频率是50MHz。相对于没有设置绕线部73的延长前的初始长度L0，电线束14的长度L是设置了绕线部73的延长后的长度。例如，初始长度L0是2593.4mm，是比50MHz的波长λ(＝5995.8mm)的一半短404mm的长度。
根据图14，可以确认到，伴随着电线束14的长度L从初始长度L0(≈1.73λ/4)向50MHz的波长λ的1/2倍(λ/2＝2997.9mm)延长，电磁噪声以减少趋势发生变化。例如，通过电线束14的长度L成为0.462λ以上，由此电磁噪声成为预定阈值A以下。
图15是表示利用绕线部73将电线束14的长度L延长预定长度后的情况下的电磁噪声的放射级别的测定结果的一例的图。图16是表示电线束14的长度L为初始长度L0的情况下的电磁噪声的放射级别的测定结果的一例的图。在图15及图16中，示出了垂直极化波的峰值(VPeak)、垂直极化波的准峰值检波(VQP)、水平极化波的峰值(HPeak)、相对于准峰值检波(QP)的预定的要件值(QP法规规定值)。
如图16所示，在电线束14的长度L为没有设置绕线部73的延长前的初始长度L0的情况下，垂直极化波的准峰值检波(VQP)大于预定的要件值(QP法规规定值)。与此相对，如图15所示，通过利用绕线部73将电线束14的长度L延长为比初始长度L0长，从而垂直极化波的准峰值检波(VQP)降低到预定的要件值(QP法规规定值)以下。例如，相对于初始长度L0的延长量的预定长度是230mm，延长后的电线束14的长度L是L≈1.88λ/4。
如上所述，根据本实施方式的电动车辆的线束布置结构10，逆变器装置13的驱动时的上升波长λ是由在逆变器装置13的驱动时产生的开关电流IINV的高频成分引起的噪声电流Inoise的波长。将电线束14的长度L设为相对于上升波长λ的1/2倍左右而言的整数倍，由此，能够抑制由噪声电流Inoise引起的谐振电流的增大，能够降低与谐振电流相伴地从电线束14放射的电磁噪声。将参数λa设为0.462λ≤λa≤0.538λ，将电线束14的长度L设为参数λa的整数倍，由此，在实际的电动车辆中能够将从电线束14放射的电磁噪声降低到预定的规定值以下。另一方面，当参数λa小于0.462λ或大于0.538λ时，从电线束14放射的电磁噪声大于预定的规定值，电磁噪声可能导致电子设备发生故障。
而且，电线束14具备绕线部73，因此能够利用绕线部73容易地调整电线束14的长度L。与例如曲折地配置电线束14的情况等相比，绕线部73能够抑制配置所需的空间增大并且容易延长电线束14。
而且，绕线部73配置于在电动车辆1的正面观察下不与动力传动系54重合的位置，因此，即使是动力传动系54沿前后方向位移的情况，绕线部73也不会与动力传动系54发生干涉，能够确保电气安全性。
而且，绕线部73被固定构件81固定于减振器壳体57，因此，能够容易将绕线部73固定于车身，能够提高电动车辆1的制造效率。而且，能够增大减振器壳体57的板厚，增大减振器壳体57的刚性。由此，能够提高电动车辆1的乘坐舒适性能。
而且，固定构件81的弯折部85与突出部84相结合，并朝向下方弯折，因此，能够增大固定构件81的刚性，能够与刚性的增大相伴地降低固定构件81的厚度。另外，能够使电动车辆1的发动机罩变低，能够提高空气动力性能及美观。
而且，固定构件81的第一支承部86及第二支承部87支承绕线部73的两个不同的部位，因此，能够防止电线束14及绕线部73的摆动，抑制噪音及振动的产生。
而且，固定构件81具备弯曲凸缘部83，因此，即使是电线束14及绕线部73摆动的情况，也能够防止电线束14及绕线部73直接接触或碰撞车身。
而且，电线束14构成为能够被连接部71分割，因此能够确保制造容易性。固定构件81具备覆盖部88，该覆盖部88覆盖连接部71的至少一部分，因此，能够防止在电动车辆1的检查期间等情况下误将电线束14的连接解除。
而且，覆盖绕线部73的覆盖构件44是加捻管，因此，与例如利用波纹管等覆盖绕线部73的情况相比，能够减小绕线径，能够提高车辆搭载性。
本发明的实施方式是作为例子提出的，并不意图限定发明的范围。上述实施方式能够以其他的各种方式来实施，在不脱离发明的主旨的范围内能够进行各种省略、替换以及变更。上述实施方式及其变形与包含在发明的范围、主旨中同样地，包含在技术方案所记载的发明及其等同的范围内。

Claims (10)

1.一种电动车辆的线束布置结构，其具备：
蓄电池；
具备电桥连接的多个开关元件的逆变器装置；以及
线束，其将所述蓄电池与所述逆变器装置连接，
所述电动车辆的线束布置结构的特征在于，
在所述蓄电池处固定所述线束的蓄电池固定端与在所述逆变器装置处固定所述线束的逆变器固定端之间的所述线束的长度L是与所述逆变器装置的驱动时的上升波长λ相关的参数λa的整数倍，
所述参数λa为0.462λ≤λa≤0.538λ，
所述上升波长λ是由在所述逆变器装置的驱动时产生的开关电流的高频成分引起的噪声电流的波长。
2.根据权利要求1所述的电动车辆的线束布置结构，其特征在于，
所述线束具备绕线部。
3.根据权利要求2所述的电动车辆的线束布置结构，其特征在于，
所述绕线部配置于在正面观察下不与所述电动车辆的动力传动系重合的位置。
4.根据权利要求2所述的电动车辆的线束布置结构，其特征在于，
所述电动车辆的线束布置结构具备将所述绕线部固定于所述电动车辆的固定构件。
5.根据权利要求4所述的电动车辆的线束布置结构，其特征在于，
所述固定构件接合于减振器壳体。
6.根据权利要求4所述的电动车辆的线束布置结构，其特征在于，
所述固定构件具备朝向下方折弯的弯折部。
7.根据权利要求4所述的电动车辆的线束布置结构，其特征在于，
所述固定构件具备对所述绕线部的多个不同的部位进行支承的多个支承部。
8.根据权利要求4所述的电动车辆的线束布置结构，其特征在于，
所述固定构件具备弯曲凸缘部。
9.根据权利要求4所述的电动车辆的线束布置结构，其特征在于，
所述线束具备与所述蓄电池连接的蓄电池侧线束和与所述逆变器装置连接的逆变器侧线束，
所述固定构件具备覆盖部，该覆盖部覆盖所述蓄电池侧线束与所述逆变器侧线束的连接部的至少一部分。
10.根据权利要求2～9中任一项所述的电动车辆的线束布置结构，其特征在于，
所述线束具备覆盖所述绕线部的加捻管。
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