CN109520613B - 一种纯电动厢式商用车车内轰鸣音的检测方法 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种纯电动厢式商用车车内轰鸣音的检测方法，包括如下步骤：确认问题工况，并获取车内轰鸣音出现的车速范围及电机转速范围；采集问题工况下的车内噪声数据；根据车内噪声数据获取车内轰鸣音的阶次和问题频率；选取振动路径，并选取振动传递路径上的振动测试点；在问题工况下，对各个振动测试点进行测试，判断各振动测试点对应的部件是否为高相关性零件；由高相关性零件得到振动源。本公开能够快速准确地检测出纯电动厢式商用车车内轰鸣音的振动源。

Description

一种纯电动厢式商用车车内轰鸣音的检测方法
技术领域
本发明涉及电动汽车技术领域，特别是一种纯电动厢式商用车车内轰鸣音的检测方法。
背景技术
目前对车内轰鸣音的整改主要依靠NVH工程师的经验，对传递路径上的主要零部件进行排除性试验，如通过增加钣金阻尼，传动轴动力吸振器、配重等方法降低振幅或者改变模态频率。
现有技术中方法对工程师的经验有较高的要求，否则可能会导致不能快速找到问题点，走许多弯路；同时若为多个零部件共同作用产生轰鸣的情况时，很容易受误导做出错误的判断，不能给出有效的方案。
如何对车内轰鸣音进行快速准确地检测，是本领域亟待的重要问题之一。
发明内容
本发明的一个目的是提供一种纯电动厢式商用车车内轰鸣音的检测方法，以解决现有技术中的不足，它能够快速准确地确定纯电动厢式商用车车内轰鸣音的振源。
本发明提供了一种纯电动厢式商用车车内轰鸣音的检测方法，其中，包括如下步骤：
S1，确认问题工况，并获取车内轰鸣音出现的车速范围及电机转速范围；
S2，采集问题工况下的车内噪声数据；根据车内噪声数据获取车内轰鸣音的阶次和问题频率；
S3，选取振动路径，并选取振动传递路径上的振动测试点；
S4，在问题工况下，对各个振动测试点进行测试，判断各振动测试点对应的部件是否为高相关性零件；
S5，由高相关性零件得到振动源。
如上所述的纯电动厢式商用车车内轰鸣音的检测方法，可选地，步骤S4 中包括以下具体步骤：
S401，对各个振动测试点分别进行测试，并根据测试结果分别判断各振动测试点是否存在问题频率下的响应峰值；
S402，若某振动测试点存在问题频率下的响应峰值，则该振动测试点对应的零件为高相关性零件。
如上所述的纯电动厢式商用车车内轰鸣音的检测方法，可选地，步骤S3 中的振动传递路径为：电机-传动轴-后桥-板簧-车身钣件。
如上所述的纯电动厢式商用车车内轰鸣音的检测方法，可选地，所述振动测试点包括电机、传动轴、传动支撑件、后桥壳体、左侧板簧、右侧板簧、左侧板簧与车身安装点、右侧板簧与车身安装点以及车身钣金。
如上所述的纯电动厢式商用车车内轰鸣音的检测方法，可选地，当所述振动测试点为电机支撑、传动支撑、后桥壳体、左侧板簧、右侧板簧、左侧板簧与车身安装点、右侧板簧与车身安装点或车身钣金时，步骤S4还包括S403，判断所述振动测试点的振幅是否大于预设值；
S404，如果是，所述振动测试点对应的部件为高相关性零件。
如上所述的纯电动厢式商用车车内轰鸣音的检测方法，可选地，所述步骤 S5包括：
S501，依次对各个高相关性零件进行振动抑制或改变各个高相关性零件的模态特征；
S502，判断在问题工况下测试车内轰鸣音是否消除；
S503，若是，则该高相关性零件为轰鸣音振源，
S504，若否，则该高相关性零件不是轰鸣音振源。
如上所述的纯电动厢式商用车车内轰鸣音的检测方法，可选地，步骤S501 中，若该高相关性零件为车身钣金，对车身钣金进行振动抑制的方法为在车身钣金振动较大的位置粘贴阻尼垫。
如上所述的纯电动厢式商用车车内轰鸣音的检测方法，可选地，在步骤S501中，若该高相关性零件为传动轴，则调小当量夹角和/或改变弹性联轴器的刚度。
如上所述的纯电动厢式商用车车内轰鸣音的检测方法，可选地，在步骤 S501中，若该高相关性零件为板簧，则在板簧间增加阻尼板、在板簧两端增加吸振器、在板簧两端增加配重和/或改变板簧数量。
如上所述的纯电动厢式商用车车内轰鸣音的检测方法，可选地，在步骤 S501中，若该高相关性零件为后桥，则调整后桥速比和/或在后桥后增加动态吸振器。
与现有技术相比，本公开提出的纯电动厢式商用车车内轰鸣音的检测方法，先确认问题工况，并在问题工况下采集车内轰鸣音的车内噪声数据，并根据噪声数据获取车内轰鸣音的阶次和问题频率。根据车内轰鸣音的阶次和问题频率，选取振动路径，并选取振动传递路径上的振动测试点；然后再确认振动测试点对应的部件是否为高相关性零件；然后再对高相关性零件进行确认是否为车内轰鸣音的振动源。如此，能够快速有效地对车内轰鸣音的振动源进行排查。
通过以下参照附图对本发明的示例性实施例的详细描述，本发明的其它特征及其优点将会变得清楚。
附图说明
被结合在说明书中并构成说明书的一部分的附图示出了本发明的实施例，并且连同其说明一起用于解释本发明的原理。
图1是本公开提出的纯电动厢式商用车车内轰鸣音的检测方法的步骤流程图；
图2是本公开提出的纯电动厢式商用车车内轰鸣音的检测方法中步骤S4 中的具体步骤流程图；
图3是是本公开提出的纯电动厢式商用车车内轰鸣音的检测方法中步骤 S5中的具体步骤流程图。
具体实施方式
现在将参照附图来详细描述本发明的各种示例性实施例。应注意到：除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、数字表达式和数值不限制本发明的范围。
以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本发明及其应用或使用的任何限制。
对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术、方法和设备应当被视为说明书的一部分。
在这里示出和讨论的所有例子中，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。因此，示例性实施例的其它例子可以具有不同的值。
应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步讨论。
请参照图1到图3，本公开提出了一种纯电动厢式商用车车内轰鸣音的检测方法，其中，包括如下步骤：
S1，确认问题工况，并获取车内轰鸣音出现的车速范围及电机转速范围。具体地，如此，以便于在采集车内轰鸣音数据、判断高相关性零件以及判断高相关性零件是否为车内轰鸣音的振动源时保证车辆处于同一工况下。通过记录车速范围和电机转速范围，便于将车辆调整到问题工况下。
S2，采集问题工况下的车内噪声数据；根据车内噪声数据获取车内轰鸣音的阶次和问题频率；具体地，车内轰鸣音的阶次和频率特性可以噪声采集设备直接进行采集。
S3，选取振动路径，并选取振动传递路径上的振动测试点。具体地，步骤 S3中的振动传递路径为：电机-传动轴-后桥-板簧-车身钣件。其中，该振动传递路径为纯电动厢式商用车的主要振动传递路径，在实际使用时，也可以根据实际情况选择其他路径为振动传递路径。具体地，振动测试点位于振动传递路径上，如，所述振动测试点包括电机、传动轴、传动支撑件、后桥壳体、左侧板簧、右侧板簧、左侧板簧与车身安装点、右侧板簧与车身安装点以及车身钣金。当然，在实际操作中，也可以根据需要来选择相应的振动测试点。事实上，振动测试点的选择主要以可能引发车内轰鸣音为原则。
S4，在问题工况下，对各个振动测试点进行测试，判断各振动测试点对应的部件是否为高相关性零件。具体实施时，步骤S4中包括以下具体步骤：S401，对各个振动测试点分别进行测试，并根据测试结果分别判断各振动测试点是否存在问题频率下的响应峰值；S402，若某振动测试点存在问题频率下的响应峰值，则该振动测试点对应的零件为高相关性零件。当所述振动测试点为电机支撑、传动支撑、后桥壳体、左侧板簧、右侧板簧、左侧板簧与车身安装点、右侧板簧与车身安装点或车身钣金时，步骤S4还包括S403，判断所述振动测试点的振幅是否大于预设值。S404，如果是，所述振动测试点对应的部件为高相关性零件。如此，能够快速筛除掉不太可能引起车内轰鸣音的部件。
在步骤S4中，对于不同的部件，判断其是否为高相关性的方法也不相同。如：
a,对于振动测试点电机支撑、传动支撑、后桥壳体或板簧与车身安装点时，通过判断各位置在问题频率下的振动大小即可，即，在问题工况下，判断各振动测试点的振动幅度是否大于预设值，如果是，则认为该振动测试点对应的零件为高相关性零件。
b,对于板簧和后桥，则进行模态测试，分析是否存在问题频率下的模态。即，判断板簧和/或后桥的固有频率是否与问题频率相近或相同，如果是，则板簧或后桥为高相关性零件。
c，对于传动轴及其他底盘件，则在安装状态下测试传动轴FRF、减震器 FRF、防倾杆FRF、U型螺栓FRF；分析该位置是否存在问题频率下的响应峰值，若存在，则对应的部件为高相关性零件。具体地，FRF为该位置的频率响应。
以某型纯电动厢式商用车为例，在WOT工况下噪声最大转速出现在电机的3900rpm左右，车速为 95kph左右；对于旋转件来讲，频率f与转速r与阶次n之间的关系为：
Figure BDA0001885652900000051
且，传动轴与电机转速相同，故传动轴(十字万向节)的2阶激励为 128Hz，与车内的噪声峰值对应，故传动轴2阶激励为车内轰鸣音(95kph) 的高相关性零件。
d，对于车身钣金件，如背门、侧围外板、侧围内板、顶棚、地板、后轮包等钣件，分析该位置是否存在问题频率下的响应峰值；如果是，则对应的部件为高相关性零件。
S5，由高相关性零件得到振动源。
具体实施时，所述步骤S5包括：
S501，依次对各个高相关性零件进行振动抑制或改变各个高相关性零件的模态特征。S502，判断在问题工况下测试车内轰鸣音是否消除，S503，若是，则该高相关性零件为轰鸣音振源，S504，若否，则该高相关性零件不是轰鸣音振源。在实际操作中，对于不同的部件在步骤S501中所使用的方法也不相同，如：
步骤S501中，若该高相关性零件为车身钣金，对车身钣金进行振动抑制的方法为在车身钣金振动较大的位置粘贴阻尼垫。
在步骤S501中，若该高相关性零件为传动轴，则调小当量夹角和/或改变弹性联轴器的刚度。
在步骤S501中，若该高相关性零件为板簧，则在板簧间增加阻尼板、在板簧两端增加吸振器、在板簧两端增加配重和/或改变板簧数量。
在步骤S501中，若该高相关性零件为后桥，则调整后桥速比和/或在后桥后增加动态吸振器。需要指出的是，由于纯电动厢式商用车限速，通过改变后桥速比，使问题频率对应的车速及转速均提高，如使问题频率对应的车速大于最高限速值，从而能够避免在正常行驶状态下的车内轰鸣音的问题。
虽然已经通过例子对本发明的一些特定实施例进行了详细说明，但是本领域的技术人员应该理解，以上例子仅是为了进行说明，而不是为了限制本发明的范围。本领域的技术人员应该理解，可在不脱离本发明的范围和精神的情况下，对以上实施例进行修改。本发明的范围由所附权利要求来限定。

Claims (6)

1.一种纯电动厢式商用车车内轰鸣音的检测方法，其特征在于，包括如下步骤：
S1，确认问题工况，并获取车内轰鸣音出现的车速范围及电机转速范围，以便于在采集车内轰鸣音数据、判断高相关性零件以及判断高相关性零件是否为车内轰鸣音的振动源时保证车辆处于同一工况下；
S2，采集问题工况下的车内噪声数据；根据车内噪声数据获取车内轰鸣音的阶次和问题频率；
S3，选取振动路径，并选取振动传递路径上的振动测试点；
S4，在问题工况下，对各个振动测试点进行测试，判断各振动测试点对应的部件是否为高相关性零件；
S5，由高相关性零件得到振动源；
步骤S4具体如下：
S401，对各个振动测试点分别进行测试，并根据测试结果分别判断各振动测试点是否存在问题频率下的响应峰值；
S402，若某振动测试点存在问题频率下的响应峰值，则该振动测试点对应的零件为高相关性零件；
步骤S3中的振动传递路径为：电机-传动轴-后桥-板簧-车身钣件；
所述振动测试点包括电机、传动轴、传动支撑件、后桥壳体、左侧板簧、右侧板簧、左侧板簧与车身安装点、右侧板簧与车身安装点以及车身钣金；
当所述振动测试点为电机支撑、传动支撑、后桥壳体、左侧板簧、右侧板簧、左侧板簧与车身安装点、右侧板簧与车身的安装点或车身钣金时，步骤S4还包括如下步骤：
S403，判断振动测试点的振幅是否大于预设值；
S404，如果是，所述振动测试点对应的部件为高相关性零件。
2.根据权利要求1所述的纯电动厢式商用车车内轰鸣音的检测方法，其特征在于，所述步骤S5包括：
S501，依次对各个高相关性零件进行振动抑制或改变各个高相关性零件的模态特征；
S502，判断在问题工况下测试车内轰鸣音是否消除；
S503，若是，则该高相关性零件为轰鸣音振源；
S504，若否，则该高相关性零件不是轰鸣音振源。
3.根据权利要求2所述的纯电动厢式商用车车内轰鸣音的检测方法，其特征在于，在步骤S501中，若该高相关性零件为车身钣金，对车身钣金进行振动抑制的方法为：在车身钣金振动较大的位置粘贴阻尼垫。
4.根据权利要求2所述的纯电动厢式商用车车内轰鸣音的检测方法，其特征在于，在步骤S501中，若该高相关性零件为传动轴，则调小当量夹角和/或改变弹性联轴器的刚度。
5.根据权利要求2所述的纯电动厢式商用车车内轰鸣音的检测方法，其特征在于，在步骤S501中，若该高相关性零件为板簧，则在板簧间增加阻尼板、在板簧两端增加吸振器、在板簧两端增加配重和/或改变板簧数量。
6.根据权利要求2所述的纯电动厢式商用车车内轰鸣音的检测方法，其特征在于，在步骤S501中，若该高相关性零件为后桥，则调整后桥速比和/或在后桥后增加动态吸振器。
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