CN105181126B - 加速工况车内轰鸣音传递路径的检测方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种加速工况车内轰鸣音传递路径的检测方法，包括：采集发动机转速升高的车内噪声值；从车内噪声值中提取车内噪声峰值；根据车内噪声峰值进行阶次分析，确定引起该车内噪声峰值的振动频率；预设定噪声传递路径，对各路径上的零件进行阶次分析，确定振动阶次峰值对应的振动频率与车内噪声峰值的振动频率一致的零件，作为相关度高的零件；改变相关度高的零件的模态特性，采集该相关度高的零件振动阶次峰值与车内噪声峰值；若振动阶次峰值对应的振动频率与车内噪声峰值对应的振动频率同时出现设定的偏移量，则确定该相关度高的零件所在的传递路径为轰鸣音传递路径。本发明提供的检测方法减少了排查轰鸣音的时间，还提高了检测的精度。

Description

加速工况车内轰鸣音传递路径的检测方法

技术领域

本发明涉及汽车噪声检测技术，尤其涉及一种加速工况车内轰鸣音传递路径的检测方法。

背景技术

NVH是指Noise(噪声)，Vibration(振动)和Harshness(声振粗糙度)。由于以上三者在汽车等机械振动中是同时出现且密不可分的，因此常把它们放在一起进行研究。

随着当今汽车市场的发展，NVH的好坏逐步成为人们购买汽车的一个重要因素。据有关统计，在所有顾客不满意的问题中，约有1/3与NVH有关，约1/5的售后服务与NVH有关。加速工况车内轰鸣音是其中较为严重的一类NVH问题。轻微的轰鸣音的会使人感觉耳鸣、头晕，严重时使驾乘者感到恶心、胸闷，极大影响了汽车的舒适性和行车的安全性。

轰鸣音的产生是由于车身局部模态受到激发与声腔模态耦合，从而使得声腔产生共振。现有技术中，对加速工况车内轰鸣音的检测主要依靠NVH工程师的经验，对影响加速噪声的主要零部件进行排除性试验，如通过对比加强消声器壳体和原状态消声器壳体的测试，以确定消声器壳体辐射噪声对怠速车内噪声的作用。

依靠经验的排除法，需要对零部件影响因素逐一进行排除，导致多走许多弯路。在对相关零部件进行排除的时候，很难保证对比前后的整车状态一致，因此很容易误导工程师做出错误的判断，因此现有技术中对轰鸣音的排查不仅浪费时间，而且精度不高。

发明内容

本发明的目的是提供一种加速工况车内轰鸣音传递路径的检测方法，以解决现有技术中的问题，减少轰鸣音的排查时间，提高检测的精度。

本发明提供了一种加速工况车内轰鸣音传递路径的检测方法，其中，包括如下步骤：

步骤A、在发动机的加速工况下，采集发动机转速升高的过程中的车内噪声值；

步骤B、从采集到的车内噪声值中提取车内噪声峰值；

步骤C、根据车内噪声峰值进行阶次分析，确定引起该车内噪声峰值的振动频率；

步骤D、预设定多条噪声传递路径，对各条路径上的零件进行阶次分析，确定振动阶次峰值对应的振动频率与车内噪声峰值的振动频率一致的零件，作为相关度高的零件；

步骤E、改变所述相关度高的零件的模态特性，在与步骤A相同的工况下，采集该相关度高的零件振动阶次峰值与车内噪声峰值；

步骤F、若步骤E中的振动阶次峰值对应的振动频率与车内噪声峰值对应的振动频率同时出现设定的偏移量，则确定该相关度高的零件所在的传递路径为轰鸣音传递路径。

如上所述的加速工况车内轰鸣音传递路径的检测方法，其中，优选的是，步骤B具体包括：

从采集到的车内噪声值中提取噪声波动大于或等于3dB(A)的波动作为车内噪声峰值。

如上所述的加速工况车内轰鸣音传递路径的检测方法，其中，优选的是，步骤D具体包括：

步骤D1、预设定五条噪声传递路径；其中，

第一条噪声传递路径包括的零件有动力总成、悬置和车身钣金；

第二条噪声传递路径包括的零件有动力总成、悬置、前副车架和车身钣金；

第三条噪声传递路径包括的零件有动力总成、悬置、前副车架、摆臂、轮毂单元、悬架和车身钣金；

第四条噪声传递路径包括的零件有动力总成、排气管和车身钣金；

第五条噪声传递路径包括的零件有动力总成、传动轴、轮毂单元、悬架和车身钣金。

如上所述的加速工况车内轰鸣音传递路径的检测方法，其中，优选的是，步骤D还具体包括：

步骤D2、在五条噪声传递路径的零件上设置振动传感器。

如上所述的加速工况车内轰鸣音传递路径的检测方法，其中，优选的是，步骤E具体包括：

在所述相关度高的零件上设置配重或增加动力吸振器，以改变该零件的模态特性，在与步骤A相同的工况下，采集该相关度高的零件振动阶次峰值与车内噪声峰值。

如上所述的加速工况车内轰鸣音传递路径的检测方法，其中，优选的是，步骤F中设定的偏移量为大于或等于1Hz。

本发明提供的加速工况车内轰鸣音传递路径的检测方法通过对车内噪声和可能发生振动的零件分别进行分析，从而确定车内轰鸣音的传递路径，为后期制定减少噪声的方案打下良好的基础，与现有技术相比，不仅减少了排查轰鸣音的时间，还提高了检测的精度。

附图说明

图1为本发明实施例提供的加速工况车内轰鸣音传递路径的检测方法示意图；

图2为某车三档全油门工况发动机转速从800rpm上升至4500rpm时的车内噪声曲线。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能解释为对本发明的限制。

图1为本发明实施例提供的加速工况车内轰鸣音传递路径的检测方法示意图。本发明实施例提供了一种加速工况车内轰鸣音传递路径的检测方法，该方法包括如下步骤：

步骤A、在发动机的加速工况下，采集发动机转速升高的过程中的车内噪声值。

本实施例以发动机处于三档全油门的加速工况为例进行测试，图2为某车三档全油门工况发动机转速从800rpm上升至4500rpm时的车内噪声曲线，其中，横坐标为发动机转速，纵坐标为车内噪声值。

步骤B、从采集到的车内噪声值中提取车内噪声峰值。该步骤的目的是在发动机转速上升的过程中，提取车内噪声峰值。

具体地，可以将从采集到的车内噪声值中提取噪声波动大于或等于3Db(A)的波动作为车内噪声峰值。如图2所示，在发动机处于2262rpm左右时车内噪声产生了4.5dB(A)的噪声波动，发动机处于3360rpm时产生了3dB(A)的波动。因此判定该车在三档全油门工况下发动机处于2262rpm及3360rpm时产生了车内噪声峰值。

步骤C、根据车内噪声峰值进行阶次分析，确定引起该车内噪声峰值的振动频率。

通过对车内噪声峰值进行阶次分析，确定引起2262rpm轰鸣音的是六阶次噪声，频率为226Hz，引起3360rpm轰鸣音的是四阶次噪声，频率为224Hz，因此初步分析引起2262rpm及3360rpm轰鸣音的为同一振动源。

步骤D、预设定多条噪声传递路径，对各条路径上的零件进行阶次分析，确定振动阶次峰值对应的振动频率与车内噪声峰值的振动频率一致的零件，作为相关度高的零件。

该步骤D可以具体包括：

步骤D1、预设定五条噪声传递路径。

这五条噪声传递路径如下：

路径一：动力总成→悬置→车身钣金；

路径二：动力总成→悬置→前副车架→车身钣金；

路径三：动力总成→悬置→前副车架→摆臂→轮毂单元→悬架→车身钣金；

路径四：动力总成→排气管→车身钣金；

路径五：动力总成→传动轴→轮毂单元→悬架→车身钣金。

本领域技术人员可以理解的是，根据不同类型的汽车可以设置不同的噪声传递路径，本发明实施例并不以此为限。

步骤D2、在五条噪声传递路径的零件上设置振动传感器。

同样在三档全油门的加速工况下，对上述五条路径上的零件振动进行测试。具体可以在上述零件上设置振动传感器，可以在上述零件上逐一设置振动传感器，也可以在所有的零件上同时分别装设振动传感器。

步骤E、改变所述相关度高的零件的模态特性，在与步骤A相同的工况下，采集该相关度高的零件振动阶次峰值与车内噪声峰值。

相关度高的零件可以是一个，也可以是多个，选出相关度高的零件后，对该零件的模态特性进行改变，具体地，可以在所述相关度高的零件上设置配重或增加动力吸振器，以改变该零件的模态特性，在与步骤A相同的工况下，采集该相关度高的零件振动阶次峰值与车内噪声峰值。

步骤F、若步骤E中的振动阶次峰值对应的振动频率与车内噪声峰值对应的振动频率同时出现设定的偏移量，则确定该相关度高的零件所在的传递路径为轰鸣音传递路径。

根据不同的车型和工况可以设置上述偏移量，本实施例中，该设定的偏移量为大于或等于1Hz。

当确定了轰鸣音传递路径后，就可以根据该路径的零件进行分析，以提出对改善轰鸣音经济可行的解决方案。

本发明实施例提供的加速工况车内轰鸣音传递路径的检测方法通过对车内噪声和可能发生振动的零件分别进行分析，从而确定车内轰鸣音的传递路径，为后期制定减少噪声的方案打下良好的基础，与现有技术相比，不仅减少了排查轰鸣音的时间，还提高了检测的精度。

以上依据图式所示的实施例详细说明了本发明的构造、特征及作用效果，以上所述仅为本发明的较佳实施例，但本发明不以图面所示限定实施范围，凡是依照本发明的构想所作的改变，或修改为等同变化的等效实施例，仍未超出说明书与图示所涵盖的精神时，均应在本发明的保护范围内。

Claims (5)

1.一种加速工况车内轰鸣音传递路径的检测方法，其特征在于，包括如下步骤：

步骤A、在发动机的加速工况下，采集发动机转速升高的过程中的车内噪声值；

步骤B、从采集到的车内噪声值中提取车内噪声峰值；

步骤C、根据车内噪声峰值进行阶次分析，确定引起该车内噪声峰值的振动频率；

步骤D、预设定多条噪声传递路径，对各条路径上的零件进行阶次分析，确定振动阶次峰值对应的振动频率与车内噪声峰值的振动频率一致的零件，作为相关度高的零件；其中，具体包括：

步骤D1、预设定五条噪声传递路径；其中，

第一条噪声传递路径包括的零件有动力总成、悬置和车身钣金；

第二条噪声传递路径包括的零件有动力总成、悬置、前副车架和车身钣金；

第三条噪声传递路径包括的零件有动力总成、悬置、前副车架、摆臂、轮毂单元、悬架和车身钣金；

第四条噪声传递路径包括的零件有动力总成、排气管和车身钣金；

第五条噪声传递路径包括的零件有动力总成、传动轴、轮毂单元、悬架和车身钣金；

步骤E、改变所述相关度高的零件的模态特性，在与步骤A相同的工况下，采集该相关度高的零件振动阶次峰值与车内噪声峰值；

步骤F、若步骤E中的振动阶次峰值对应的振动频率与车内噪声峰值对应的振动频率同时出现设定的偏移量，则确定该相关度高的零件所在的传递路径为轰鸣音传递路径。

2.根据权利要求1所述的加速工况车内轰鸣音传递路径的检测方法，其特征在于，步骤B具体包括：

从采集到的车内噪声值中提取噪声波动大于或等于3dB(A)的波动作为车内噪声峰值。

3.根据权利要求1所述的加速工况车内轰鸣音传递路径的检测方法，其特征在于，步骤D还具体包括：

步骤D2、在五条噪声传递路径的零件上设置振动传感器。

4.根据权利要求1或2所述的加速工况车内轰鸣音传递路径的检测方法，其特征在于，步骤E具体包括：

在所述相关度高的零件上设置配重或增加动力吸振器，以改变该零件的模态特性，在与步骤A相同的工况下，采集该相关度高的零件振动阶次峰值与车内噪声峰值。

5.根据权利要求1或2所述的加速工况车内轰鸣音传递路径的检测方法，其特征在于，步骤F中设定的偏移量为大于或等于1Hz。