CN109476306A - 行驶控制方法及行驶控制装置 - Google Patents

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Abstract

一种行驶控制方法，以使本车辆相对于本车辆行驶的车道的车道线处于规定位置的方式控制本车辆的行驶控制量，使本车辆行驶的一方的车道线的横向位置相对于另一方的车道线的横向位置向不同方向移动时的行驶的控制量比车道线双方的横向位置向相同方向移动时的行驶的控制量小。

Description

行驶控制方法及行驶控制装置
技术领域
本发明涉及行驶控制方法及行驶控制装置。
背景技术
目前，已知有如下的车辆行驶辅助装置，根据在车辆行驶的道路配置的左右的行车路线标识识别行驶区域，以车辆不偏离行驶区域而行驶的方式控制车辆的掌舵及制动的至少一方(参照专利文献1)。在专利文献1中，在行车路线标识的间隔扩大到不适于画定行驶区域的程度的情况下，以左右行车路线标识中、沿着车辆的行驶预定道路延伸的一方的行车路线标识为基准来识别假想行驶区域(行驶区域)。
专利文献1：(日本)特开2009－214786号公报
但是，作为车道保持控制，具有不仅以不偏离行驶区域而行驶的方式进行控制，而且以车辆相对于车道的车道线维持规定位置、例如中央位置的方式进行控制的情况。在该情况下，若车道线的间隔发生变化，则对应于此，相对于车道的车道线的规定位置也发生了变化。因此，在车道线的间隔变化的情况下，若以通常的控制量来执行车道保持控制，则具有本车辆的横向位置不稳定、给驾驶员带来不适感的课题。
发明内容
本发明是鉴于上述课题而设立的，其目的在于提供一种在车道宽幅变化的情况下减轻给驾驶员带来的不适感的行驶控制方法及行驶控制装置。
本发明一方面的行驶控制方法，对本车辆的行驶控制量进行控制，以使本车辆相对于本车辆行驶的车道的车道线处于规定位置，使本车辆行驶的一方的车道线的横向位置相对于另一方的车道线的横向位置向不同方向移动时的行驶控制量比车道线双方的横向位置向相同方向移动时的行驶控制量小。
根据本发明，能够提供减轻在车道宽幅变化时给驾驶员带来的不适感的行驶控制方法及行驶控制装置。
附图说明
图1是表示本发明实施方式的行驶控制系统1的构成的框图；
图2是表示图1的行驶控制系统1的处理动作之一例的流程图；
图3是表示本车辆V前方的车道向右侧拐弯的情形(第1例)的俯视图；
图4是表示本车辆V前方的车道宽幅变宽的情形(第2例)的俯视图；
图5A是表示本车辆V前方的车道宽幅变窄的情形(第3例)的俯视图；
图5B是表示图5A的行驶轨迹G上的本车辆V的Y座标的时间变化的图表。
标记说明
25：转向促动器
100：行驶控制装置
120：车道线识别部(车道线识别电路)
125：情形判断部
130：车辆控制部(车辆控制电路)
V：本车辆
K1、K2：车道线
具体实施方式
参照附图对实施方式进行说明。在附图的记载中对同一部分标注同一标记并省略说明。
参照图1对本发明实施方式的行驶控制系统1的构成进行说明。行驶控制系统1具有车辆驱动控制器3、发动机控制器5、前方摄像头7、通信单元9、GPS受信机11、前方雷达15、车速传感器17、驾驶辅助切换开关18。另外，行驶控制系统1具有驾驶辅助控制器19、显示器21、扬声器23、转向促动器25。行驶控制系统1搭载在本车辆上，在本车辆上装备有自适应巡航控制等相对于本车辆前方的前行车进行追随行驶的系统。
车辆驱动控制器3具备防抱死制动系统及牵引控制系统、车辆动态控制器等控制车辆的驱动的系统。发动机控制器5是进行发动机的控制的控制器。前方摄像头7对本车辆前方进行拍摄，获取拍摄到前行车的图像。由前方摄像头7拍摄到的图像是为了获取与前行车的车间距离及相对速度、前行车相对于本车辆或车道线的横向位置等信息而使用的。通信单元9进行路车间通信或使用了移动电话线路的信息通信伺服器的信号的接收、发送。GPS受信机11从卫星接收本车辆的纬度、精度、高度的信息。前方雷达15使用毫米波测定前行车与本车辆之间的车间距离及相对速度。车速传感器17测量本车辆的车速。驾驶辅助切换开关18是对自动驾驶模式和手动驾驶模式进行切换用的开关，由本车辆的驾驶员进行操作，所述自动驾驶模式以使本车辆相对于本车辆行驶的车道的车道线处于规定位置的方式控制本车辆的行驶，所述手动驾驶模式不控制本车辆的行驶。
驾驶辅助控制器19进行自适应巡航控制、紧急制动、自动保持制动等驾驶辅助系统及自动驾驶系统的控制。另外，也可以具有在自适应巡航控制上追加了转向控制功能的系统。驾驶辅助控制器19使用前方摄像头7或前方雷达15检测有无前行车、车道线(车道检测)、车间距离、前行车相对于本车辆或车道线的横向位置，向发动机控制器5或转向促动器25发送指令并控制本车辆的行驶(包含加减速及掌舵)。驾驶辅助控制器19在不存在前行车的情况下进行将车速保持一定而行驶的车速控制，在存在前行车的情况下，进行与前行车的车间距离保持一定而行驶的车间维持控制。在前行车停住的情况下，本车辆也停止而进行停止保持控制。
显示器21显示自适应巡航控制、紧急制动、自动保持制动等系统状态。扬声器23在从自适应巡航控制、紧急制动、自动保持制动等发出信息提示或警告时，在进行显示的同时输出声音。转向促动器25接收来自驾驶辅助控制器19及行驶控制装置100的指示而进行用于控制本车辆的横向位置的转向操作。
行驶控制装置100作为与驾驶辅助控制器19一体型的控制器而搭载在本车辆上。行驶控制装置100识别本车辆行驶的车道，控制本车辆的行驶，以使本车辆相对于车道的车道线处于规定位置(例如，左右车道线的中央位置)。具体地，行驶控制装置100以本车辆的横向位置相对于车道的车道线处于规定位置的方式控制车辆的掌舵及制动的至少一方。在此，采用行驶控制装置100相对于转向促动器25发送控制信号来控制车辆的掌舵的情况继续进行说明。
行驶控制装置100能够切换控制本车辆的行驶的自动驾驶模式和不控制本车辆的行驶的手动驾驶模式。行驶控制装置100在每次操作开关18时，切换自动驾驶模式和手动驾驶模式。另外，切换的触发不仅限于开关18的操作。例如，行驶控制装置100在自动驾驶模式下驾驶者介入自动驾驶的情况下，向手动驾驶模式切换。
行驶控制装置100例如是具有CPU(中央处理装置)、存储器以及输入输出部的通用的微型计算机。将用于使微型计算机作为行驶控制装置100起作用的计算机程序(行驶控制程序)安装到微型计算机上并执行。由此，通用的微型计算机作为行驶控制装置100发挥作用。另外，在此表示了通过软件实现行驶控制装置100的例子，但显然也能够准备用于执行以下所示的各信息处理的专用硬件而构成行驶控制装置100。另外，也可以通过单独的硬件构成行驶控制装置100包含的多个单元(120、125、130)。另外，不仅行驶控制装置100，车辆驱动控制器3、发动机控制器5、驾驶辅助控制器19各个也同样可作为软件或专用的硬件而实现。另外，行驶控制装置100也可以兼用作与车辆相关的其他控制所使用的电子控制单元(ECU)。
行驶控制装置100作为功能性的构成元件，具有车道线识别部120(车道线识别电路)、情形判断部125(情形判断电路)、车辆控制部130(车辆控制电路)。功能性的构成元件(120、125、130)在自动驾驶模式下动作，在手动驾驶模式下不动作。
车道线识别部120根据摄像头7取得的图像识别划分本车辆行驶的车道(本车道)的左右一对车道线。
道路判断部125算出各车道线相对于本车辆的横向位置(偏移量)，对横向位置(偏移量)的变化进行监视。而且，根据横向位置(偏移量)的变化判断车道的状态(情形)。例如，车道判断部125如图3所示地设定以本车辆V为中心，以本车辆V的行进方向为X轴方向，以本车辆V的车宽方向为Y轴方向的二维座标。在此，将本车辆V的行进方向设为X轴的正方向，将本车辆V的右侧车宽方向设为Y轴的正方向。而且，求出由车道线识别部120识别的车道线的各自的识别地点(31、32)的XY座标。情形判断部125能够识别识别地点(31、32)的Y座标并将其作为各车道线相对于本车辆的横向位置。
而且，情形判断部能够根据沿着识别地点(31、32)的X座标的Y座标的变化监视各车道线的横向位置(偏移量)的变化。作为第1例，如图3所示，在本车辆V前方的车道向右拐弯的情况、即划分车道的左右一对车道线向右弯折的情况下，车道线双方的横向位置向相同方向(在图3中为右方)移动。因此，情形判断部125在识别地点(31、32)的Y座标(横向位置)向相同方向(增加方向或减少方向)变化的情况下，如图3所示地，能够识别本车辆V前方的车道向右侧或左侧拐弯的情形(第1例)。
作为第2例及第3例，如图4及图5A所示，在本车辆V前方的车道宽幅扩大或缩窄的情况下，左右一对车道线的至少一方的横向位置向内侧或外侧移动。情形判断部125对识别地点(31、32)中的至少一方的X座标的绝对值增加或减少的情况进行监视。
具体地，在第2例中，如图4所示，本车辆V前方的车道宽幅扩大。例如，为高速公路的出口跟前、高速公路的收费站的入口跟前或交叉路口的入口的向左拐弯或向右拐弯的分岔路附近看到的道路的分岔前的情形。在该情形下，划分车道的左右一对车道线(K1、K2)中的一方(K2)向外侧移动且另一方(右侧31)不移动或者另一方(右侧31)也向外侧移动。因此，情形判断部125在识别地点(31、32)的至少一方的X座标(横向位置)的绝对值增加，另一方的X座标(横向位置)不变化的情况下，如图4所示地，能够识别本车辆V前方的车道宽幅加宽的情形(第2例)。
在第3例中，如图5A所示，本车辆V前方的车道宽幅变窄。例如为高速公路的收费站的出口附近或高速公路的入口附近、车道数的减少处看到的道路合流前的情形。在该情形下，划分车道的左右一对车道线(K1、K2)中的一方(K2)向内侧移动，且另一方不变化或者另一方(K1)也向内侧移动。因此，情形判断部125在识别地点(31、32)的至少一方的X座标(横向位置)的绝对值减少且另一方的X座标(横向位置)未变化的情况下，如图5A所示地，能够识别本车辆V前方的车道宽幅变窄的情形(第3例)。
这样，情形判断部125能够根据由车道线识别部120识别的车道线各自的识别地点(31、32)的X座标(横向位置)的变化至少识别图3～图5A所示的三种情形。
在此，表示了情形判断部125识别三种情形的例子，但不限于此，也可以识别包含第1例、第2例及第3例的例子。即，情形判断部125在车道线双方的横向位置向相同方向移动的情况下，识别车道向右侧或左侧拐弯的情形(第1例)，在车道线的至少一方的横向位置移动的情况下，识别车道宽幅变化的情形(包含第2例及第3例)。
车辆控制部130基于本车辆的行驶状态信息及情形判断部125判别的情形控制本车辆的行驶，以使本车辆相对于车道线的横向位置处于规定位置。首先，基于本车辆的行驶状态信息算出本车辆相对于车道线的横向位置处于规定位置所需的掌舵角的目标值。车辆控制部130计算为了使实际的掌舵角与掌舵角的目标值一致所需的掌舵扭矩的目标值。这样，以使本车辆相对于车道线的横向位置处于规定位置的方式控制车辆的掌舵的方法是公知的，在此，省略对该控制方法的记载。车辆控制部130通过调整与掌舵扭矩的目标值相乘的增益值，调整转向促动器25实际输出的掌舵扭矩。即，车辆控制部130通过增益值来调整实际掌舵扭矩相对于掌舵扭矩的目标值的比例。增益值越大，实际的掌舵扭矩接近掌舵扭矩的目标值，掌舵的控制量(将本车辆相对于车道线向规定的横向位置控制所需的值)增加。因此，增益值越大，执行越激烈的掌舵控制，能够在短时间内使本车辆的横向位置向规定位置移动。
车辆控制部130对应于由情形判断部125判别的情形使增益值变化，由此使掌舵的控制量变化。具体地，车辆控制部130使车道线的至少一方的横向位置向内侧或外侧移动时(本车辆行驶的一方的车道线的横向位置相对于另一方的车道线的横向位置向不同方向移动的情况。例如，使在本车辆行驶的车道宽幅扩大或缩小的直行道路行驶时)的掌舵的控制量比车道线双方的横向位置向相同方向移动时(例如在拐弯行驶时，在本车辆行驶的车道宽幅不变化或扩大或缩小的拐弯行驶时)的掌舵的控制量小。由此，能够使判别为车道宽幅变化的情形(包含第2例及第3例)时的掌舵的控制量比判别为车道拐弯的情形(第1例)时的掌舵的控制量小。在将车道线双方的横向位置向相同方向移动时的掌舵的控制量设为“通常的控制量”的情况下，车道线的至少一方的横向位置向内侧或外侧移动时的掌舵的控制量成为“平缓控制量”。另外，“平缓控制量”不包含控制量为零的情况。
如图3所示，在车道拐弯的情况下，以通常的控制量执行车道保持控制。即，以本车辆相对于车道的车道线(K1、K2)维持规定位置(例如车道线的中央位置33)的方式控制本车辆的掌舵。但是，在高速公路的出口或收费站的跟前、一般道路的向右拐弯车道的入口附近，车道宽幅变宽或变窄。对应于车道宽幅的变化，本车辆相对于车道线(K1、K2)的规定位置(车道线的中央位置33)也发生变化。
例如，如图4所示，在车道宽幅向左侧扩大的情况下，各车道线的识别地点(31、32)的中央位置33也向左侧大幅移动。而且，在对应于车道宽幅的变化，以“通常的控制量”执行车道保持控制的情况下，按照通过识别地点(31、32)的中央位置33的行驶轨迹(g)行驶。在图4例中，由于在分岔后也维持右侧的车道，故而在刚开始识别到新的车道线K3之后，车道线的中央位置33向右侧大幅度返回，行驶轨迹(g)也追随于此。这样，在车道宽幅向左侧扩大的情况下，若以“通常的控制量”进行控制，则本车辆V向车幅方向(Y轴方向)的移动量变大，本车辆V的横向位置不安定，给驾驶员带来不适感。
因此，位于本车辆V左右的一对车道线(K1、K2)的一方的横向位置移动时的行驶的控制量(平缓控制量)比一对车道线(K1、K2)双方的横向位置向相同方向移动时的行驶的控制量(通常的控制量)小。由此，车道的车道线(K1、K2)的间隔变化时的掌舵的控制量变小。因此，本车辆V例如按照图4所示的行驶轨迹(G)行驶，本车辆V向车幅方向(Y轴方向)的移动量减小，本车辆V的横向位置稳定，能够减轻给驾驶员带来的不适感。另外，如图5A所示，本车辆V前方的车道宽幅变窄的情况下也同样，通过减小行驶的控制量，能够减轻给驾驶员带来的不适感。
如图5A所示，在本车辆V前方的车道宽幅变窄的情况下，以使本车辆V的横向位置相对于变窄状态(t14)的车道线(K1、K2)处于规定位置(车道线的中央位置34)的方式，在车道宽幅变窄之前预先控制本车辆的掌舵。例如，行驶控制装置100在时刻t1识别变窄状态(t14)的车道线(K1、K2)，识别本车辆V前方的车道宽幅变窄的情形(第3例)。该情况下，若以“通常的控制量”来执行控制，则如行驶轨迹(g)所示地，在时刻t1～t3的短时间内使本车辆V的横向位置移动距离(LG)、即距变窄状态(t14)的车道线的中央位置(34)的距离。由此，本车辆V向车幅方向(Y轴方向)的移动速度加快，给驾驶员带来不适感。
因此，行驶控制装置100使位于本车辆V左右的一对车道线(K1、K2)的一方的横向位置移动时的行驶的控制量(平缓控制量)比一对车道线(K1、K2)双方的横向位置向相同方向移动时的行驶的控制量(通常的控制量)小。由此，车道的车道线(K1、K2)的间隔变化时的掌舵的控制量减小。因此，本车辆V例如按照图5A所示的行驶轨迹(G)行驶，本车辆V向车幅方向(Y轴方向)的移动速度减慢，本车辆V的横向位置稳定，能够减轻给驾驶员带来的不适感。
另外，在图5A所示的本车辆V前方的车道宽幅变窄的情况下，车辆控制部130基于本车辆V的行驶状态信息，若维持本车辆V当前的行驶状态，则判断本车辆V是否偏离车道。即，判断根据本车辆V的掌舵状态或横摆状态假定的本车辆V的行驶预定路径是否向由车道线识别部120识别的左右一对的车道线(K1、K2)的外侧突出。若判断为本车辆V偏离车道的情况下，车辆控制部130以“通常的控制量”执行不使本车辆V偏离车道所需的掌舵的控制。而且，在进行了使本车辆V不偏离车道所需的掌舵控制之后，将掌舵的控制量设为“平缓控制量”。即，在一对车道线(K1、K2)的至少一方的横向位置向内侧移动的情况下，使本车辆V不偏离车道所需的控制量比之后的掌舵的控制量大。
例如，如图5A及图5B所示，在时刻t1～t2期间，车辆控制部130以“通常的控制量”执行使本车辆不脱离车道所需的掌舵控制。由此，在时刻t1～t2的短期间，本车辆V的横向位置(Y座标)能够移动使本车辆V不向左侧车道线(K2)的外侧突出所需的必要距离(L1)。之后、即时刻t2之后，车辆控制部130以本车辆V相对于变窄状态(t14)的车道线(K1、K2)处于规定位置(中央位置34)的方式以“平缓控制量”执行车道保持控制。由此，本车辆V能够以图5A所示的行驶轨迹(G)行驶。
这样，能够增大不偏离车道的掌舵的控制量，并且减小之后的掌舵的控制量。因此，能够避免自车道的偏离，并且能够减轻给驾驶员带来的不适感。
参照图2对图1的行驶控制系统1的处理动作(行驶控制方法)之一例进行说明。图2的流程图在本车辆从手动驾驶模式向自动驾驶模式转换的同时开始，到从自动驾驶模式向手动驾驶模式过渡为止反复执行。
在步骤S101中，前方摄像头7对本车辆V前方进行拍摄，获取拍摄到车道线的图像。进入步骤S103，车道线识别部120通过由摄像头7拍摄到的图像识别划分本车辆V行驶的车道的左右一对车道线。
进入步骤S105，情形判断部125算出各车道线相对于本车辆的横向位置(偏移量)，监视横向位置(偏移量)的变化。之后，情形判断部125通过横向位置(偏移量)的变化判断车道的状态(情形)。首先，进入步骤S107，情形判断部125判断本车辆V前方的车道是否向右侧或向左侧拐弯。具体地，如图3所示，判断识别地点(31、32)的Y座标(横向位置)是否向相同方向(增加方向或减少方向)变化。
在判断为本车辆V前方的车道拐弯的情况下(在S107中为“是”)，进入步骤S109，车辆控制部130以“通常的控制量”进行车道保持控制。即，如图3所示，以使本车辆的横向位置相对于在步骤S103中识别的车道线(K1、K2)处于规定位置(车道线的中央位置33)的方式，以“通常的控制量”控制本车辆V的掌舵。详细地，车辆控制部130将实际的掌舵扭矩相对于掌舵扭矩的目标值的比率(增益值)设定为比规定的基准值大的值。
另一方面，在判断为本车辆V前方的车道未拐弯的情况下(在S107中为“否”)，进入步骤S111。而且，情形判断部125判断本车辆V前方的车道宽幅是否变宽。具体地，如图4所示，判断划分车道的左右一对的车道线(K1、K2)中的至少一方(K2)是否向外侧移动。
在判断为本车辆V前方的车道宽幅变宽的情况下(在S111中为“是”)，进入步骤S113，车辆控制部130以“平缓控制量”执行车道保持控制。详细地，车辆控制部130将实际的掌舵扭矩相对于掌舵扭矩的目标值的比率(增益值)设定为比规定的基准值小的值。由此，如图4所示，本车辆V沿行驶轨迹(G)行驶。这样，车辆控制部130使车道宽幅变宽时的行驶的控制量比车道拐弯时的行驶的控制量(通常的控制量)小。
另一方面，在判断为本车辆V前方的车道宽幅未变宽的情况下(在S111中为“否”)，进入步骤S115。而且，情形判断部125判断为本车辆V前方的车道宽幅变窄。即，如图5A所示，判断为划分车道的左右一对车道线(K1、K2)中的至少一方(K2)向内侧移动。
进入步骤S117，车辆控制部130基于本车辆V的行驶状态信息，若维持本车辆V的行驶状态(加减速状态、掌舵状态)，则判断本车辆V是否偏离车道。在判断为本车辆V偏离车道的情况下(在S117中为“是”)，进入步骤S119，车辆控制部130以“通常的控制量”执行为了使本车辆V不偏离车道所需的掌舵的控制。
在进行了使本车辆V不偏离车道所需的掌舵的控制之后(在S117中为“否”)，进入步骤S121，车辆控制部130以比“通常的控制量”小的“平缓控制量”执行车道保持控制。这样，在一对车道线(K1、K2)的至少一方的横向位置向内侧移动的情况下，使本车辆V不偏离车道所需的控制量比之后的掌舵的控制量大。
如以上说明地，根据实施方式，可得到如下的作用效果。
车辆控制部130在车道拐弯的情况下，利用通常的控制量执行车道保持控制。但是，在高速公路的出口及高速公路的收费站跟前、一般道路的向右转弯车道的入口附近，车道线的间隔、即车道宽幅变宽或变窄。因此，根据车道宽幅的变化，本车辆V相对于车道线(K1、K2)的规定位置(中央位置33)也发生变化。若对应于车道宽幅的变化，利用通常的控制量执行车道保持控制，则具有本车辆V的横向位置不稳定，给驾驶员带来不适感的情况。因此，使位于本车辆V左右的一对车道线的至少一方的横向位置向内侧或外侧移动时(图4、图5A)的行驶的控制量(平缓控制量)比一对车道线双方的横向位置向相同方向移动时(图3)的行驶的控制量(通常的控制量)小。由此，车道的车道线的间隔变化时(图4、图5A)的行驶的控制量比通常的控制量小。因此，能够降低本车辆V向车幅方向的移动量或移动速度，本车辆V的横向位置稳定，能够减轻给驾驶员带来的不适感。
在判断车道线的至少一方的横向位置向内侧移动、及本车辆偏离车道的情况下，在以比平缓控制量大的控制量实施了不使本车辆偏离车道的控制之后，以平缓控制量进行控制。换言之，在一对车道线的至少一方的横向位置向内侧移动的情况下，使本车辆不偏离车道所需的控制量比之后的所述行驶的控制量大(S115～S121)。由此，能够避免自车道的偏离，能够减轻给驾驶员带来的不适感。
如上，对本发明的实施方式进行了记载，但不应理解为构成本公开的一部分的论述及附图限定了本发明。对于本领域技术人员来说，由本公开能够明了各种替代实施方式、实施例以及运用技术。
行驶控制装置100作为行驶控制的一例，说明了控制车辆的掌舵的例子，但本发明不限于此。例如，也可以代替车辆的掌舵，或者在车辆掌舵的基础上独立地控制左右轮的制动力。例如，通过仅对右侧或左侧轮施加制动力，能够使本车辆向右侧或左侧转弯。
上述各实施方式所示的各功能可通过一个或多个处理电路实现。处理电路包含带电路的处理装置等被程序化的处理装置。处理装置还包含以执行实施方式记载的功能的方式设置的特定用途的集成电路(ASIC)或现有型的电路零件这样的装置。
在此引用日本专利申请2016－134042(申请日2016年7月6日)的全部内容，避免误译或遗漏。

Claims (3)

1.一种行驶控制方法，使用行驶控制装置识别本车辆行驶的车道的车道线，对所述本车辆的行驶控制量进行控制，以使所述本车辆相对于所述车道的车道线处于规定位置，其特征在于，
使本车辆行驶的一方的车道线的横向位置相对于另一方的车道线的横向位置向不同方向移动时的所述行驶控制量比所述车道线双方的横向位置向相同方向移动时的所述行驶控制量小。
2.如权利要求1所述的行驶控制方法，其特征在于，
在判断所述车道线的至少一方的横向位置向内侧移动、以及所述本车辆从车道偏离的情况下，在以比所述行驶控制量大的控制量实施了用于使所述本车辆不从车道偏离的控制之后，以所述行驶控制量进行控制。
3.一种行驶控制装置，具有：
车道线识别电路，识别本车辆行驶的车道的车道线；
车辆控制电路，对所述本车辆的行驶控制量进行控制，以使所述本车辆相对于由所述车道线识别电路识别到的所述车道线处于规定位置，其特征在于，
所述车辆控制电路使本车辆行驶的一方的车道线的横向位置相对于另一方的车道线的横向位置向不同方向移动时的所述行驶控制量比所述车道线双方的横向位置向相同方向移动时的所述行驶控制量小。
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