CN109470256A - 一种定位方法及装置 - Google Patents
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Abstract
本申请公开了一种定位方法及装置，通过获取GNSS接收机输出的GSV，从可见卫星中，确定仰角大于预设的仰角阈值的可见卫星为目标可见卫星；依据目标可见卫星载噪比和预设的载噪比阈值，确定目标可见卫星的遮挡状态；通过判断目标可见卫星的遮挡状态的持续变化，确定车辆是否行驶在高架桥下。由于卫星被遮挡时的仰角和载噪比与该卫星没有遮挡时的仰角和载噪比存在差异，通过可见卫星的仰角和载噪比确定目标可见卫星的遮挡状态，高架桥下行驶的用户不可能在短时间内行驶出高架桥区域，如果车辆实际行驶在高架桥下，那么目标可见卫星会存在持续被遮挡状态，通过判断目标可见卫星遮挡状态的持续变化，确定车辆是否行驶在高架桥下，实现高架桥的准确定位。
Description
技术领域
本发明涉及定位技术领域，具体涉及一种定位方法及装置。
背景技术
地图导航领域，一般场景下会通过全球导航卫星系统(Global NavigationSatellite System，GNSS)，对搭载GNSS接收机的终端(比如手机、车载终端、车辆等)进行定位。但在有些场景下，例如：车辆行驶在高架桥下或者隧道内等场景，车辆上搭载的GNSS接收机接收到的GNSS信号会受到高架桥或者隧道的遮挡，这会导致车辆定位出现偏差。例如：将原本行驶在高架桥下的车辆定位到高架桥上，或者，将行驶在隧道内的车辆定位到隧道外的平行路上等。为此，需要提供一种定位技术方案，能够实现高架桥或隧道的准确定位。
发明内容
有鉴于此，本发明实施例提供一种定位方法及装置，能够实现高架桥或隧道的准确定位。
为实现上述目的，本发明实施例提供如下技术方案：
一种定位方法，包括：
获取车载全球导航卫星系统GNSS接收机输出的可见卫星信息GSV，所述GSV包括可见卫星的仰角和载噪比；
从所述可见卫星中，确定仰角大于预设的仰角阈值的可见卫星作为目标可见卫星；
依据所述目标可见卫星的载噪比和预设的载噪比阈值，确定目标可见卫星的遮挡状态；
重复上述流程，通过判断目标可见卫星的遮挡状态的持续变化，确定车辆是否行驶在高架桥下。
优选的，依据所述目标可见卫星的载噪比和预设的载噪比阈值，确定目标可见卫星的遮挡状态包括：
将所述目标可见卫星的载噪比与预设的载噪比阈值进行比较，若均小于，则确定目标可见卫星的遮挡状态为全遮挡；
所述通过判断目标可见卫星的遮挡状态的持续变化，确定车辆是否行驶在高架桥下具体包括：
通过判断目标可见卫星的遮挡状态是否持续为全遮挡，确定车辆是否行驶在高架桥下。
优选的，所述预设的仰角阈值为高仰角，则通过判断目标可见卫星的遮挡状态是否持续为全遮挡，确定车辆是否行驶在高架桥下具体包括：
如果目标可见卫星的遮挡状态持续为全遮挡，则确定车辆行驶在宽高架桥下的外车道或者窄高架桥下。
优选的，所述预设的仰角阈值为低仰角，则通过判断目标可见卫星的遮挡状态是否持续为全遮挡，确定车辆是否行驶在高架桥下具体包括：
如果目标可见卫星的遮挡状态持续为全遮挡，则确定车辆行驶在宽高架桥下的内车道。
一种定位方法，包括：
获取车载全球导航卫星系统GNSS接收机输出的全球定位信息GGA；
依据所述GGA包括的定位状态标识FS和/或水平精度因子HDOP的取值，确定GNSS信号的接收状态；
重复上述流程，通过判断GNSS信号的接收状态的持续变化，确定车辆是否行驶在隧道内。
优选的，所述依据所述GGA包括的定位状态标识FS和/或水平精度因子HDOP的取值，确定GNSS信号的接收状态包括：
将所述GGA包括的定位状态标识FS与预设的FS阈值进行比较，得到FS比较结果，
和/或，将所述GGA包括的水平精度因子HDOP的取值与预设的HDOP阈值进行比较，得到HDOP比较结果；
依据所述FS比较结果和/或所述HDOP比较结果，确定GNSS信号的接收状态。
优选的，所述依据所述FS比较结果和/或所述HDOP比较结果，确定GNSS信号的接收状态包括：
当所述FS比较结果为处于无定位状态，和/或，所述HDOP比较结果为水平定位误差大，则确定GNSS信号的接收状态为接收不到GNSS信号；
当所述FS比较结果为处于定位状态，和/或，所述HDOP比较结果为水平定位误差小，则确定GNSS信号的接收状态为接收得到GNSS信号。
优选的，通过判断GNSS信号的接收状态的持续变化，确定车辆是否行驶在隧道内具体包括：
通过判断GNSS信号的接收状态是否为持续接收不到GNSS信号或持续接收得到GNSS信号，如果为持续接收不到GNSS信号，则确定车辆行驶在隧道内，如果为持续接收得到GNSS信号，则确定车辆没有行驶在隧道内。
一种定位装置，包括：
GSV获取模块，用于获取车载全球导航卫星系统GNSS接收机输出的可见卫星信息GSV，所述GSV包括可见卫星的仰角和载噪比；
目标可见卫星确定模块，用于从所述可见卫星中，确定仰角大于预设的仰角阈值的可见卫星作为目标可见卫星；
遮挡状态确定模块，用于依据所述目标可见卫星的载噪比和预设的载噪比阈值，确定目标可见卫星的遮挡状态；
车辆行驶状态确定模块，用于通过判断目标可见卫星的遮挡状态的持续变化，确定车辆是否行驶在高架桥下。
优选的，所述遮挡状态确定模块包括：
载噪比比较模块，用于将所述目标可见卫星的载噪比与预设的载噪比阈值进行比较；
遮挡状态确定子模块，用于当所述载噪比比较模块比较得到所述目标可见卫星的载噪比均小于预设的载噪比阈值的情况下，则确定目标可见卫星的遮挡状态为全遮挡；
所述车辆行驶状态确定模块具体用于通过判断目标可见卫星的遮挡状态是否持续为全遮挡，确定车辆是否行驶在高架桥下。
优选的，所述预设的仰角阈值为高仰角，所述车辆行驶状态确定模块包括：
宽高架桥下的外车道或者窄高架桥下行驶状态确定模块，用于如果目标可见卫星的遮挡状态持续为全遮挡，则确定车辆行驶在宽高架桥下的外车道或者窄高架桥下。
优选的，所述预设的仰角阈值为低仰角，所述车辆行驶状态确定模块包括：
宽高架桥下的内车道行驶状态确定模块，用于如果目标可见卫星的遮挡状态持续为全遮挡，则确定车辆行驶在宽高架桥下的内车道。
一种定位装置，包括：
GGA获取模块，用于获取车载全球导航卫星系统GNSS接收机输出的全球定位信息GGA；
GNSS信号接收状态确定模块，用于依据所述GGA包括的定位状态标识FS和/或水平精度因子HDOP的取值，确定GNSS信号的接收状态；
隧道行驶状态确定模块，用于通过判断GNSS信号的接收状态的持续变化，确定车辆是否行驶在隧道内。
优选的，所述GNSS信号接收状态确定模块包括：
FS比较模块，用于将所述GGA包括的定位状态标识FS与预设的FS阈值进行比较，得到FS比较结果，
和/或，
HDOP比较模块，用于将所述GGA包括的水平精度因子HDOP的取值与预设的HDOP阈值进行比较，得到HDOP比较结果；
GNSS信号接收状态确定子模块，用于依据所述FS比较结果和/或所述HDOP比较结果，确定GNSS信号的接收状态。
优选的，所述GNSS信号接收状态确定子模块具体用于：当所述FS比较结果为处于无定位状态，和/或，所述HDOP比较结果为水平定位误差大，则确定GNSS信号的接收状态为接收不到GNSS信号；当所述FS比较结果为处于定位状态，和/或，所述HDOP比较结果为水平定位误差小，则确定GNSS信号的接收状态为接收得到GNSS信号。
优选的，所述隧道行驶状态确定模块具体包括：
判断模块，用于判断GNSS信号的接收状态是否为持续接收不到GNSS信号或持续接收得到GNSS信号；
隧道内行驶状态确定模块，用于如果判断模块判断GNSS信号的接收状态为持续接收不到GNSS信号，则确定车辆行驶在隧道内；
隧道外行驶状态确定模块，用于如果判断模块判断GNSS信号的接收状态为持续接收得到GNSS信号，则确定车辆没有行驶在隧道内。
基于上述技术方案，本发明实施例公开了一种定位技术方案，通过获取车载全球导航卫星系统GNSS接收机输出的可见卫星信息GSV，所述GSV包括可见卫星的仰角和载噪比；从所述可见卫星中，确定仰角大于预设的仰角阈值的可见卫星作为目标可见卫星；依据所述目标可见卫星的载噪比和预设的载噪比阈值，确定目标可见卫星的遮挡状态；重复上述流程，通过判断目标可见卫星的遮挡状态的持续变化，确定车辆是否行驶在高架桥下。本申请依据GNSS接收机输出的可见卫星信息GSV中的可见卫星的仰角确定目标可见卫星，并依据GNSS接收机输出的可见卫星信息GSV中的目标可见卫星的载噪比确定目标可见卫星的遮挡状态，通过判断目标可见卫星的遮挡状态的持续变化，确定车辆是否行驶在高架桥下。本申请发明人发现卫星被遮挡时的仰角和载噪比与该卫星没有遮挡时的仰角和载噪比存在差异，因此，本申请通过GNSS接收机输出的可见卫星信息GSV中的可见卫星的仰角和载噪比来确定目标可见卫星的遮挡状态，同时，考虑到高架桥下行驶的用户不可能在短时间内行驶出高架桥区域，所以，如果车辆实际情况确实为行驶在高架桥下，那么目标可见卫星应该会存在持续被遮挡的状态，因此，本申请通过判断目标可见卫星的遮挡状态的持续变化，来确定车辆是否行驶在高架桥下，实现了高架桥的准确定位。
本发明实施例公开了另一种定位技术方案，通过获取车载全球导航卫星系统GNSS接收机输出的全球定位信息GGA；依据所述GGA包括的定位状态标识FS和/或水平精度因子HDOP的取值，确定GNSS信号的接收状态；重复上述流程，通过判断GNSS信号的接收状态的持续变化，确定车辆是否行驶在隧道内。本申请依据GNSS接收机输出的全球定位信息GGA中的定位状态标识FS和/或水平精度因子HDOP的取值，确定GNSS信号的接收状态，并判断GNSS信号的接收状态的持续变化，确定车辆是否行驶在隧道内。本申请发明人发现卫星被遮挡时的定位状态标识FS和/或水平精度因子的数值和该卫星没有被遮挡时的定位状态标识FS和/或水平精度因子的数值存在差异，因此，本申请通过GNSS接收机输出的定位状态标识FS和/或水平精度因子的数值，来确定GNSS信号的接收状态，同时，考虑到隧道内行驶的用户不可能短时间内行驶出隧道，所以，如果车辆实际情况确实为行驶在隧道内，那么GNSS信号会存在持续接收不到的状态，因此，本申请通过GNSS信号的接收状态的持续变化，确定车辆是否行驶在隧道内，实现隧道的准确定位。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例提供的一种定位方法的流程图；
图2为本发明实施例提供的另一种定位方法的流程图；
图3为本发明实施例提供的又一种定位方法的流程图；
图4为本发明实施例提供的又一种定位方法的流程图；
图5为本发明实施例提供的又一种定位方法的流程图；
图6为本发明实施例提供的又一种定位方法的流程图；
图7为本发明实施例提供的一种定位装置的结构框图；
图8为本发明实施例提供的另一种定位装置的结构框图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
本方案的发明人发现，现有地图导航技术主要依赖接收到的GNSS信号对搭载GNSS接收机的终端进行定位，但在有些场景下，例如：车辆行驶在高架桥下或者隧道内等场景，卫星会被遮挡，这会导致车辆定位出现偏差，为此，本申请提供了一种定位技术方案，能够实现高架桥或隧道的准确定位。
本发明实施例提供了一种定位技术方案，通过获取车载全球导航卫星系统GNSS接收机输出的可见卫星信息GSV，所述GSV包括可见卫星的仰角和载噪比；从所述可见卫星中，确定仰角大于预设的仰角阈值的可见卫星作为目标可见卫星；依据所述目标可见卫星的载噪比和预设的载噪比阈值，确定目标可见卫星的遮挡状态；重复上述流程，通过判断目标可见卫星的遮挡状态的持续变化，确定车辆是否行驶在高架桥下。本申请发明人发现卫星被遮挡时的仰角和载噪比与该卫星没有遮挡时的仰角和载噪比存在差异，因此，本申请通过GNSS接收机输出的可见卫星信息GSV中的可见卫星的仰角和载噪比来确定目标可见卫星的遮挡状态，同时，考虑到高架桥下行驶的用户不可能在短时间内行驶出高架桥区域，所以，如果车辆实际情况确实为行驶在高架桥下，那么目标可见卫星应该会存在持续被遮挡的状态，因此，本申请通过判断目标可见卫星的遮挡状态的持续变化，来确定车辆是否行驶在高架桥下，实现了高架桥的准确定位。
下面结合附图对本发明实施例中提供的一种定位技术方案的具体实施方式做详细的说明。如图1所示，本发明实施例提供了一种定位方法，所述方法包括：
S101：获取车载全球导航卫星系统GNSS接收机输出的可见卫星信息GSV；
需要说明的是，所述GSV中至少包括可见卫星的仰角和载噪比。
S102：从所述可见卫星中，确定仰角大于预设的仰角阈值的可见卫星作为目标可见卫星；
可选的，本发明实施例中预设的仰角阈值可以依据高架桥实际道路宽度和高度进行设定。
S103：依据所述目标可见卫星的载噪比和预设的载噪比阈值，确定目标可见卫星的遮挡状态；
目标可见卫星的遮挡状态能够反应目标可见卫星被遮挡的程度。
需要说明的是，由于载噪比反应的是噪声能量与信号能量的比值大小，载噪比数值越小，噪声能量越大，信号能量越小；载噪比数值越大，噪声能量越小，信号能量越大。
当目标可见卫星处于被遮挡的状态下，从目标可见卫星接收到的信号的噪声能量比较大，信号能量比较小，目标可见卫星的载噪比数值会比较小；当目标可见卫星处于无遮挡的状态下，从目标可见卫星接收到的信号的信号能量比较大，噪声能量比较小，目标可见卫星的载噪比数值会比较大。因此，本申请通过将目标可见卫星的载噪比和预设的载噪比阈值进行比较的方式，能够确定目标可见卫星的遮挡状态。
可选的，本申请中预设的载噪比阈值可以依据不同GNSS接收机的性能情况进行设置，载噪比数据中的数值低于30的情况一般为噪声能量大于信号能量，比如，载噪比阈值可选为35。需要说明的是35仅为举例，不应视为对本申请数值选择的限定。
可选的，本申请中依据所述目标可见卫星的载噪比和预设的载噪比阈值，确定目标可见卫星的遮挡状态的方式可以为：
将所述目标可见卫星的载噪比与预设的载噪比阈值进行比较，若均小于，则确定目标可见卫星的遮挡状态为全遮挡。
重复执行上述步骤S101至步骤103，得到目标可见卫星持续的遮挡状态，同时，S104：通过判断目标可见卫星的遮挡状态的持续变化，确定车辆是否行驶在高架桥下。
本申请中通过对一段时间或者一段行驶距离内，目标可见卫星的遮挡状态的持续变化情况的判断，确定车辆是否行驶在高架桥下。具体地，本申请通过判断目标可见卫星的遮挡状态是否持续为全遮挡，来确定车辆是否行驶在高架桥下。
进一步，本申请还可以包括对车辆的定位点进行漂移测试的过程，通过该过程判断车辆的定位点是否存在漂移现象，如果是，则确定车辆当前定位信息的定位点不可靠，同时，可以依据本申请上述公开的定位方法得到的车辆在高架桥附近的定位结果，并依据该定位结果对车辆的定位点进行调整。例如，当采用本发明提供的技术方案确定车辆实际行驶在高架桥下，而车辆的定位点被确定为在高架桥上或者高架桥旁边没有遮挡的辅路的情况，则利用本申请得到的定位结果将定位点由高架桥上或者高架桥旁边没有遮挡的辅路上修改为高架桥下，具体地，可以通过修正定位点所在道路的ID号和/或定位点坐标的方式实现该目的。
需要说明的是，本申请在修正定位点所在道路的ID号和/或定位点坐标之后，可以依据车辆上安装的运动检测装置(如：里程计、加速计、陀螺仪等)，实现车辆的持续定位，同时，在持续定位过程中还可以依据本申请公开的上述定位方法得到的定位结果，对车辆的定位点进行实时调整。
本申请依据GNSS接收机输出的可见卫星信息GSV中的可见卫星的仰角确定目标可见卫星，并依据GNSS接收机输出的可见卫星信息GSV中的目标可见卫星的载噪比确定目标可见卫星的遮挡状态，通过判断目标可见卫星的遮挡状态的持续变化，确定车辆是否行驶在高架桥下，本申请发明人发现卫星被遮挡时的仰角和载噪比与该卫星没有遮挡时的仰角和载噪比存在差异，因此，本申请通过GNSS接收机输出的可见卫星信息GSV中的可见卫星的仰角和载噪比来确定目标可见卫星的遮挡状态，同时，考虑到高架桥下行驶的用户不可能在短时间内行驶出高架桥区域，所以，如果车辆实际情况确实为行驶在高架桥下，那么目标可见卫星应该会存在持续被遮挡的状态，因此，本申请通过判断目标可见卫星的遮挡状态的持续变化，来确定车辆是否行驶在高架桥下，实现了高架桥的准确定位。
需要说明的是，本申请中，根据高架桥路面的宽度，将高架桥分为宽高架(如高架路面上有4个车道，其中一个方向2个车道)以及窄高架(如高架路面上有2个车道，其中一个方向1个车道)。对于宽高架，由于一个方向上存在两个车道，因此，对于同方向的两个车道存在内车道与外车道的区别，其中，内车道为靠近道路中心线的车道，外车道为远离道路中心线的车道，位于所述道路中心线两侧的道路的行驶方向相反，即所述道路中心线是双向行驶道路的分割线。
由于在车辆行驶过程中，车辆行驶方向是确定的，不会因为高架桥遮挡了卫星而产生偏差，只是车辆的具体状态(是在高架下行驶还是在高架上行驶)会因为高架桥遮挡了卫星而产生偏差。由于宽高架存在内外车道的区别，因此，工程实践中还存在识别出车辆具体是行驶在宽高架下的内车道还是外车道的需求，当然由于窄高架一个方向上只有1个车道，对于窄高架，识别出车辆是行驶在窄高架上还是行驶在窄高架下，即可满足需求。为此，本申请提供了图2和图3所示的两种实施例。
如图2所示，本发明实施例提供的一种定位方法，该方法与图1所示方法区别在于，本方法中的预设的仰角阈值为高仰角，比如，高仰角可选为60度。需要说明的是60度仅为举例，不应视为对本申请数值选择的限定。所述方法包括：
S201：获取车载全球导航卫星系统GNSS接收机输出的可见卫星信息GSV；
S202：从所述可见卫星中，确定仰角大于预设的高仰角的可见卫星作为目标可见卫星；
S203：将所述目标可见卫星的载噪比与预设的载噪比阈值进行比较，若均小于，则执行S204；
S204：确定目标可见卫星的遮挡状态为全遮挡；
本申请中若目标可见卫星的载噪比均小于预设的载噪比阈值的情况下，确定目标可见卫星的遮挡状态为全遮挡。
重复执行上述步骤S201至步骤204，得到目标可见卫星持续的遮挡状态，同时，S205：判断目标可见卫星的遮挡状态的持续变化；
S206：如果目标可见卫星的遮挡状态持续为全遮挡，则确定车辆行驶在宽高架桥下的外车道或者窄高架桥下。
本申请发明人发现当车辆行驶在宽高架桥下的外车道或者窄高架桥下时，GNSS接收机仍能够收到高仰角的卫星的信号，但是其载噪比一般很低，所以，本申请如果从可见卫星中可以筛选出仰角大于高仰角的卫星，同时这些卫星的载噪比持续很低(持续被遮挡)，则说明车辆行驶在宽高架桥下的外车道或者窄高架桥下，因此，本申请提供的实施例可以实现对行驶在宽高架桥/窄高架桥下车辆的准确定位。
如图3所示，本发明实施例提供的一种定位方法，该方法与图1所示方法区别在于，本方法中的预设的仰角阈值为低仰角，比如，低仰角可选为45度。需要说明的是45度仅为举例，不应视为对本申请数值选择的限定。所述方法包括：
S301：获取车载全球导航卫星系统GNSS接收机输出的可见卫星信息GSV；
S302：从所述可见卫星中，确定仰角大于预设的低仰角的可见卫星作为目标可见卫星；
S303：将所述目标可见卫星的载噪比与预设的载噪比阈值进行比较，若均小于，则执行S304；
S304：确定目标可见卫星的遮挡状态为全遮挡；
本申请中若目标可见卫星的载噪比均小于预设的载噪比阈值的情况下，确定目标可见卫星的遮挡状态为全遮挡。
重复执行上述步骤S301至步骤304，得到目标可见卫星持续的遮挡状态，同时，
S305：判断目标可见卫星的遮挡状态的持续变化；
S306：如果目标可见卫星的遮挡状态持续为全遮挡，则确定车辆行驶在宽高架桥下的内车道。
本申请发明人发现当车辆行驶在宽高架桥下的内车道时，GNSS接收机仍能够收到低仰角的卫星的信号，但是其载噪比一般很低，所以，本申请如果从可见卫星中可以筛选出仰角大于低仰角的卫星，同时这些卫星的载噪比持续很低(持续被遮挡)，则说明车辆行驶在宽高架桥下的内车道，因此，本申请提供的实施例可以实现对行驶在宽高架桥下车辆的准确定位。
需要说明的是，上述图2和图3提供的方案可以结合使用，即，通过预设的仰角阈值筛选目标可见卫星时，既利用低仰角筛选目标可见卫星，也利用高仰角筛选目标可见卫星，然后，先判断低仰角筛选出的目标可见卫星是否持续被遮挡，如果是，则确定车辆行驶在宽高架桥下的内车道，否则，判断高仰角筛选出的目标可见卫星是否持续被遮挡，如果是，则确定车辆行驶在宽高架桥下的外车道或窄高架桥下。
以上实施例详细介绍了车辆行驶在高架桥下场景中，如何实现高架桥准确定位的技术方案，当车辆行驶在隧道内场景中，卫星会被遮挡，这也会导致车辆定位出现偏差，下面，本申请中将详细介绍辆行驶在隧道内场景中如何实现准确定位的技术方案。
如图4所示，本发明实施例公开了一种定位方法，所述方法包括：
S401：获取车载全球导航卫星系统GNSS接收机输出的全球定位信息GGA；
需要说明的是，所述全球定位信息GGA中至少包括定位状态标识FS和/或水平精度因子HDOP。
S402：依据所述GGA包括的定位状态标识FS和/或水平精度因子HDOP的取值，确定GNSS信号的接收状态；
定位状态标识FS具有两种含义，一种为存在定位状态，另一种为无定位状态，两种状态含义可以用数值进行表示，例如：采用定位状态标识FS为非0表示存在定位状态，采用定位状态标识FS为0表示无定位状态。
而通过定位状态标识FS的以上两种状态(存在定位状态/无定位状态)，可以反映GNSS信号的接收状态，若定位状态标识FS为存在定位状态，则表示GNSS信号的接收状态为接收得到GNSS信号；若定位状态标识FS为无定位状态，则表示GNSS信号的接收状态为接收不到GNSS信号。
水平精度因子HDOP反应的是水平方向上的定位误差大小，水平精度因子HDOP的数值越大，表明水平方向上定位误差越大，水平精度因子HDOP的数值越小，表明水平方向上定位误差越小。
若水平精度因子HDOP大于预设HDOP值，表明水平定位误差大，确定GNSS信号的接收状态为接收不到GNSS信号；若水平精度因子HDOP不大于预设HDOP值，表明水平定位误差小，确定GNSS信号的接收状态为接收得到GNSS信号。其中，预设HDOP值的大小可以根据不同GNSS接收机的性能情况进行设置。
重复执行上述步骤S401至步骤402，得到GNSS信号的持续接收状态，同时，S403：通过判断GNSS信号的接收状态的持续变化，确定车辆是否行驶在隧道内。
本申请中通过对一段时间或者一段行驶距离内，GNSS信号的接收状态的持续变化情况的判断，确定车辆是否行驶在隧道内。
进一步，本申请还可以包括对车辆的定位点进行漂移测试的过程，通过该过程判断车辆的定位点是否存在漂移现象，如果是，则确定车辆当前定位信息的定位点不可靠，同时，可以依据本申请上述公开的定位方法得到的车辆在隧道附近的定位结果，并依据该定位结果对车辆的定位点进行调整。例如，当采用本发明提供的技术方案确定车辆实际行驶在隧道内，而车辆的定位点被确定为在隧道外或者隧道旁边没有遮挡的辅路的情况，则利用本申请得到的结果将定位点由隧道外或者隧道旁边没有遮挡的辅路上修改为隧道内，具体地，可以通过修正定位点所在道路的ID号和/或定位点坐标的方式实现该目的。
需要说明的是，本申请在修正定位点所在道路的ID号和/或定位点坐标之后，可以依据车辆上安装的运动检测装置(如：里程计、加速计、陀螺仪等)，实现车辆的持续定位，同时，在持续定位过程中还可以依据本申请公开的上述定位方法得到的定位结果，对车辆的的定位点进行实时调整。
依据GNSS接收机输出的全球定位信息GGA中的定位状态标识FS和/或水平精度因子HDOP的取值，确定GNSS信号的接收状态，并判断GNSS信号的接收状态的持续变化，确定车辆是否行驶在隧道内。本申请发明人发现卫星被遮挡时的定位状态标识FS和/或水平精度因子的数值和该卫星没有被遮挡时的定位状态标识FS和/或水平精度因子的数值存在差异，因此，本申请通过GNSS接收机输出的定位状态标识FS和/或水平精度因子的数值，来确定GNSS信号的接收状态，同时，考虑到隧道内行驶的用户不可能短时间内行驶出隧道，所以，如果车辆实际情况确实为行驶在隧道内，那么GNSS信号会存在持续接收不到的状态，因此，本申请通过GNSS信号的接收状态的持续变化，确定车辆是否行驶在隧道内，实现隧道的准确定位。
如图5所示，本发明实施例提供了在隧道场景下，另一种定位方法，所述方法包括：
S501：获取车载全球导航卫星系统GNSS接收机输出的全球定位信息GGA；
需要说明的是，所述全球定位信息GGA中至少包括定位状态标识FS和/或水平精度因子HDOP。
S502：将所述GGA包括的定位状态标识FS与预设的FS阈值进行比较，得到FS比较结果；
S503：当所述FS比较结果为处于无定位状态，则确定GNSS信号的接收状态为接收不到GNSS信号；
S504：当所述FS比较结果为处于定位状态，则确定GNSS信号的接收状态为接收得到GNSS信号；
重复执行上述步骤S501至步骤504，得到GNSS信号的持续接收状态，同时，S505：判断GNSS信号的接收状态是否为持续接收不到GNSS信号或持续接收得到GNSS信号；
S506：如果GNSS信号的接收状态为持续接收不到GNSS信号，则确定车辆行驶在隧道内；
S507：如果GNSS信号的接收状态为持续接收得到GNSS信号，则确定车辆没有行驶在隧道内。
本申请发明人发现卫星被遮挡时的定位状态标识FS的数值和该卫星没有被遮挡时的定位状态标识FS的数值存在差异，因此，本申请通过GNSS接收机输出的定位状态标识FS的数值，来确定GNSS信号的接收状态，同时，考虑到隧道内行驶的用户不可能短时间内行驶出隧道，所以，如果车辆实际情况确实为行驶在隧道内，那么GNSS信号会存在持续接收不到的状态，因此，本申请通过GNSS信号的接收状态的持续变化，确定车辆是否行驶在隧道内，实现隧道的准确定位。
如图6所示，本发明实施例提供了在隧道场景下，又一种定位方法，所述方法包括：
S601：获取车载全球导航卫星系统GNSS接收机输出的全球定位信息GGA；
需要说明的是，所述全球定位信息GGA中至少包括定位状态标识FS和/或水平精度因子HDOP。
S602：将所述GGA包括的水平精度因子HDOP的取值与预设的HDOP阈值进行比较，得到HDOP比较结果；
S603：当所述HDOP比较结果为水平定位误差大，则确定GNSS信号的接收状态为接收不到GNSS信号；
S604：当所述HDOP比较结果为水平定位误差小，则确定GNSS信号的接收状态为接收得到GNSS信号；
重复执行上述步骤S601至步骤604，得到GNSS信号的持续接收状态，同时，S605：判断GNSS信号的接收状态是否为持续接收不到GNSS信号或持续接收得到GNSS信号；
S606：如果GNSS信号的接收状态为持续接收不到GNSS信号，则确定车辆行驶在隧道内；
S607：如果GNSS信号的接收状态为持续接收得到GNSS信号，则确定车辆没有行驶在隧道内。
本申请发明人发现卫星被遮挡时的水平精度因子的数值和该卫星没有被遮挡时的水平精度因子的数值存在差异，因此，本申请通过GNSS接收机输出的水平精度因子的数值，来确定GNSS信号的接收状态，同时，考虑到隧道内行驶的用户不可能短时间内行驶出隧道，所以，如果车辆实际情况确实为行驶在隧道内，那么GNSS信号会存在持续接收不到的状态，因此，本申请通过GNSS信号的接收状态的持续变化，确定车辆是否行驶在隧道内，实现隧道的准确定位。
以上本发明实施例图5以及图6中公开的定位方法是分别依据定位状态标识FS或水平精度因子HDOP两个方面，确定GNSS信号的接收状态，进而依据GNSS信号的接收状态，确定车辆是否行驶在隧道内的，本发明实施例中还可以同时结合定位状态标识FS以及水平精度因子HDOP的取值来综合判断GNSS信号的接收状态，进而依据GNSS信号的接收状态，确定车辆是否行驶在隧道内，具体实施例不做详细描述。
下面对本发明实施例提供的定位装置进行介绍，下文描述的定位装置，可与上文描述的定位方法相互对应参照。下文描述的定位装置，可以认为是实现本发明实施例提供的定位方法，所需设置的功能模块架构。
图7为本发明实施例提供的应用于高架桥场景下的定位装置的结构框图，参照图7，该装置可以包括：
GSV获取模块101，用于获取车载全球导航卫星系统GNSS接收机输出的可见卫星信息GSV，所述GSV包括可见卫星的仰角和载噪比；
目标可见卫星确定模块102，用于从所述可见卫星中，确定仰角大于预设的仰角阈值的可见卫星作为目标可见卫星；
遮挡状态确定模块103，用于依据所述目标可见卫星的载噪比和预设的载噪比阈值，确定目标可见卫星的遮挡状态；
车辆行驶状态确定模块104，用于通过判断目标可见卫星的遮挡状态的持续变化，确定车辆是否行驶在高架桥下。
基于上述定位装置实施例，本发明还可从以下模块中选取合适模块组成新的定位装置，具体组成方式可对应方法实施例中的相关描述进行确定，本实施例不再赘述。
所述遮挡状态确定模块包括：
载噪比比较模块，用于将所述目标可见卫星的载噪比与预设的载噪比阈值进行比较；
遮挡状态确定子模块，用于当所述载噪比比较模块比较得到所述目标可见卫星的载噪比均小于预设的载噪比阈值的情况下，则确定目标可见卫星的遮挡状态为全遮挡；
所述车辆行驶状态确定模块具体用于通过判断目标可见卫星的遮挡状态是否持续为全遮挡，确定车辆是否行驶在高架桥下。
所述预设的仰角阈值为高仰角，所述车辆行驶状态确定模块包括：
宽高架桥下的外车道或者窄高架桥下行驶状态确定模块，用于如果目标可见卫星的遮挡状态持续为全遮挡，则确定车辆行驶在宽高架桥下的外车道或者窄高架桥下。
所述预设的仰角阈值为低仰角，所述车辆行驶状态确定模块包括：
宽高架桥下的内车道行驶状态确定模块，用于如果目标可见卫星的遮挡状态持续为全遮挡，则确定车辆行驶在宽高架桥下的内车道。
图8为本发明实施例提供的应用于隧道场景下的定位装置的结构框图，参照图8，该装置可以包括：
GGA获取模块201，用于获取车载全球导航卫星系统GNSS接收机输出的全球定位信息GGA；
GNSS信号接收状态确定模块202，用于依据所述GGA包括的定位状态标识FS和/或水平精度因子HDOP的取值，确定GNSS信号的接收状态；
隧道行驶状态确定模块203，用于通过判断GNSS信号的接收状态的持续变化，确定车辆是否行驶在隧道内。
基于上述定位装置实施例，本发明还可从以下模块中选取合适模块组成新的定位装置，具体组成方式可对应方法实施例中的相关描述进行确定，本实施例不再赘述。
所述GNSS信号接收状态确定模块包括：
FS比较模块，用于将所述GGA包括的定位状态标识FS与预设的FS阈值进行比较，得到FS比较结果，
和/或，
HDOP比较模块，用于将所述GGA包括的水平精度因子HDOP的取值与预设的HDOP阈值进行比较，得到HDOP比较结果；
GNSS信号接收状态确定子模块，用于依据所述FS比较结果和/或所述HDOP比较结果，确定GNSS信号的接收状态。
所述GNSS信号接收状态确定子模块具体用于：当所述FS比较结果为处于无定位状态，和/或，所述HDOP比较结果为水平定位误差大，则确定GNSS信号的接收状态为接收不到GNSS信号；当所述FS比较结果为处于定位状态，和/或，所述HDOP比较结果为水平定位误差小，则确定GNSS信号的接收状态为接收得到GNSS信号。
所述隧道行驶状态确定模块具体包括：
判断模块，用于判断GNSS信号的接收状态是否为持续接收不到GNSS信号或持续接收得到GNSS信号；
隧道内行驶状态确定模块，用于如果判断模块判断GNSS信号的接收状态为持续接收不到GNSS信号，则确定车辆行驶在隧道内；
隧道外行驶状态确定模块，用于如果判断模块判断GNSS信号的接收状态为持续接收得到GNSS信号，则确定车辆没有行驶在隧道内。
本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。
专业人员还可以进一步意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。
结合本文中所公开的实施例描述的方法或算法的步骤可以直接用硬件、处理器执行的软件模块，或者二者的结合来实施。软件模块可以置于随机存储器(RAM)、内存、只读存储器(ROM)、电可编程ROM、电可擦除可编程ROM、寄存器、硬盘、可移动磁盘、CD-ROM、或技术领域内所公知的任意其它形式的存储介质中。
对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。
Claims (16)
1.一种定位方法，其特征在于，包括：
获取车载全球导航卫星系统GNSS接收机输出的可见卫星信息GSV，所述GSV包括可见卫星的仰角和载噪比；
从所述可见卫星中，确定仰角大于预设的仰角阈值的可见卫星作为目标可见卫星；
依据所述目标可见卫星的载噪比和预设的载噪比阈值，确定目标可见卫星的遮挡状态；
重复上述流程，通过判断目标可见卫星的遮挡状态的持续变化，确定车辆是否行驶在高架桥下。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，依据所述目标可见卫星的载噪比和预设的载噪比阈值，确定目标可见卫星的遮挡状态包括：
将所述目标可见卫星的载噪比与预设的载噪比阈值进行比较，若均小于，则确定目标可见卫星的遮挡状态为全遮挡；
所述通过判断目标可见卫星的遮挡状态的持续变化，确定车辆是否行驶在高架桥下具体包括：
通过判断目标可见卫星的遮挡状态是否持续为全遮挡，确定车辆是否行驶在高架桥下。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述预设的仰角阈值为高仰角，则通过判断目标可见卫星的遮挡状态是否持续为全遮挡，确定车辆是否行驶在高架桥下具体包括：
如果目标可见卫星的遮挡状态持续为全遮挡，则确定车辆行驶在宽高架桥下的外车道或者窄高架桥下。
4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述预设的仰角阈值为低仰角，则通过判断目标可见卫星的遮挡状态是否持续为全遮挡，确定车辆是否行驶在高架桥下具体包括：
如果目标可见卫星的遮挡状态持续为全遮挡，则确定车辆行驶在宽高架桥下的内车道。
5.一种定位方法，其特征在于，包括：
获取车载全球导航卫星系统GNSS接收机输出的全球定位信息GGA；
依据所述GGA包括的定位状态标识FS和/或水平精度因子HDOP的取值，确定GNSS信号的接收状态；
重复上述流程，通过判断GNSS信号的接收状态的持续变化，确定车辆是否行驶在隧道内。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述依据所述GGA包括的定位状态标识FS和/或水平精度因子HDOP的取值，确定GNSS信号的接收状态包括：
将所述GGA包括的定位状态标识FS与预设的FS阈值进行比较，得到FS比较结果，
和/或，将所述GGA包括的水平精度因子HDOP的取值与预设的HDOP阈值进行比较，得到HDOP比较结果；
依据所述FS比较结果和/或所述HDOP比较结果，确定GNSS信号的接收状态。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述依据所述FS比较结果和/或所述HDOP比较结果，确定GNSS信号的接收状态包括：
当所述FS比较结果为处于无定位状态，和/或，所述HDOP比较结果为水平定位误差大，则确定GNSS信号的接收状态为接收不到GNSS信号；
当所述FS比较结果为处于定位状态，和/或，所述HDOP比较结果为水平定位误差小，则确定GNSS信号的接收状态为接收得到GNSS信号。
8.根据权利要求5-7任意一项所述的方法，其特征在于，通过判断GNSS信号的接收状态的持续变化，确定车辆是否行驶在隧道内具体包括：
通过判断GNSS信号的接收状态是否为持续接收不到GNSS信号或持续接收得到GNSS信号，如果为持续接收不到GNSS信号，则确定车辆行驶在隧道内，如果为持续接收得到GNSS信号，则确定车辆没有行驶在隧道内。
9.一种定位装置，其特征在于，包括：
GSV获取模块，用于获取车载全球导航卫星系统GNSS接收机输出的可见卫星信息GSV，所述GSV包括可见卫星的仰角和载噪比；
目标可见卫星确定模块，用于从所述可见卫星中，确定仰角大于预设的仰角阈值的可见卫星作为目标可见卫星；
遮挡状态确定模块，用于依据所述目标可见卫星的载噪比和预设的载噪比阈值，确定目标可见卫星的遮挡状态；
车辆行驶状态确定模块，用于通过判断目标可见卫星的遮挡状态的持续变化，确定车辆是否行驶在高架桥下。
10.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述遮挡状态确定模块包括：
载噪比比较模块，用于将所述目标可见卫星的载噪比与预设的载噪比阈值进行比较；
遮挡状态确定子模块，用于当所述载噪比比较模块比较得到所述目标可见卫星的载噪比均小于预设的载噪比阈值的情况下，则确定目标可见卫星的遮挡状态为全遮挡；
所述车辆行驶状态确定模块具体用于通过判断目标可见卫星的遮挡状态是否持续为全遮挡，确定车辆是否行驶在高架桥下。
11.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，所述预设的仰角阈值为高仰角，所述车辆行驶状态确定模块包括：
宽高架桥下的外车道或者窄高架桥下行驶状态确定模块，用于如果目标可见卫星的遮挡状态持续为全遮挡，则确定车辆行驶在宽高架桥下的外车道或者窄高架桥下。
12.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，所述预设的仰角阈值为低仰角，所述车辆行驶状态确定模块包括：
宽高架桥下的内车道行驶状态确定模块，用于如果目标可见卫星的遮挡状态持续为全遮挡，则确定车辆行驶在宽高架桥下的内车道。
13.一种定位装置，其特征在于，包括：
GGA获取模块，用于获取车载全球导航卫星系统GNSS接收机输出的全球定位信息GGA；
GNSS信号接收状态确定模块，用于依据所述GGA包括的定位状态标识FS和/或水平精度因子HDOP的取值，确定GNSS信号的接收状态；
隧道行驶状态确定模块，用于通过判断GNSS信号的接收状态的持续变化，确定车辆是否行驶在隧道内。
14.根据权利要求13所述的装置，其特征在于，所述GNSS信号接收状态确定模块包括：
FS比较模块，用于将所述GGA包括的定位状态标识FS与预设的FS阈值进行比较，得到FS比较结果，
和/或，
HDOP比较模块，用于将所述GGA包括的水平精度因子HDOP的取值与预设的HDOP阈值进行比较，得到HDOP比较结果；
GNSS信号接收状态确定子模块，用于依据所述FS比较结果和/或所述HDOP比较结果，确定GNSS信号的接收状态。
15.根据权利要求14所述的装置，其特征在于，所述GNSS信号接收状态确定子模块具体用于：当所述FS比较结果为处于无定位状态，和/或，所述HDOP比较结果为水平定位误差大，则确定GNSS信号的接收状态为接收不到GNSS信号；当所述FS比较结果为处于定位状态，和/或，所述HDOP比较结果为水平定位误差小，则确定GNSS信号的接收状态为接收得到GNSS信号。
16.根据权利要求13-15任意一项所述的装置，其特征在于，所述隧道行驶状态确定模块具体包括：
判断模块，用于判断GNSS信号的接收状态是否为持续接收不到GNSS信号或持续接收得到GNSS信号；
隧道内行驶状态确定模块，用于如果判断模块判断GNSS信号的接收状态为持续接收不到GNSS信号，则确定车辆行驶在隧道内；
隧道外行驶状态确定模块，用于如果判断模块判断GNSS信号的接收状态为持续接收得到GNSS信号，则确定车辆没有行驶在隧道内。
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| TA01 | Transfer of patent application right | ||
| RJ01 | Rejection of invention patent application after publication |
Application publication date: 20190315 |
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| RJ01 | Rejection of invention patent application after publication |