CN109448431A - 候车位置的确定方法、装置及智能终端 - Google Patents

候车位置的确定方法、装置及智能终端 Download PDF

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Abstract

本发明提供了一种候车位置的确定方法、装置及智能终端，包括：对预设区域内的交通车辆进行采样跟踪，得到各交通车辆在当前采样时刻的行驶数据；基于各交通车辆在当前采样时刻的行驶数据，对预设区域内的多辆交通车辆的行驶顺序进行排列，得到车辆行驶序列；获取停靠站台内的每个停靠车位的占用状态；根据车辆行驶序列和停靠车位的占用状态，确定各交通车辆对应的目标停靠车位；将各目标车辆对应的目标停靠车位给关联终端，以使关联终端将目标停靠车位对应的候车位置展示给用户。本发明可以有效提高站台空间的利用率，还可以有效缩短公交车辆的停靠时间，进而提高公交车辆的停靠效率。

Description

候车位置的确定方法、装置及智能终端
技术领域
本发明涉及公共交通技术领域，尤其是涉及一种候车位置的确定方法、装置及智能终端。
背景技术
随着国民经济日益增长，汽车保有量随之不断提高，同时也带来了日益严峻的交通事故、交通拥堵等交通问题，这些交通问题对用户的人身财产安全和出行效率均造成严重的影响，因此需要大力发展城市公共交通以缓解这些交通问题。在现有公共交通系统中，站台乘客排队乘车管理主要采用设置排队标志线或建设排队护栏的方式进行软硬件物理隔离，并以文字或引导员提示表示等方式对乘客进行引导。这种采用物理隔离方式大大降低了排队乘车的灵活性，还降低了站台停车空间的利用率和公交车辆的整体停靠效率。
发明内容
有鉴于此，本发明的目的在于提供一种候车位置的确定方法、装置及智能终端，可以有效提高站台空间的利用率，还可以有效缩短公交车辆的停靠时间，进而提高公交车辆的停靠效率。
第一方面，本发明实施例提供了一种候车位置的确定方法，包括：对预设区域内的交通车辆进行采样跟踪，得到各交通车辆在当前采样时刻的行驶数据；其中，预设区域与交通车辆的停靠站台的所在位置相关；行驶数据包括交通车辆所在位置的经纬度数据和交通车辆的行驶速度；基于各交通车辆在当前采样时刻的行驶数据，对预设区域内的多辆交通车辆的行驶顺序进行排列，得到车辆行驶序列；获取停靠站台内的每个停靠车位的占用状态；其中，占用状态包括已占用和未占用；其中，每个停靠站台上设置有多个停靠车位；根据车辆行驶序列和停靠车位的占用状态，确定各交通车辆对应的目标停靠车位；将各目标车辆对应的目标停靠车位发送给关联终端，以使关联终端将目标停靠车位对应的候车位置展示给用户。
结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第一种可能的实施方式，其中，上述基于各交通车辆在当前采样时刻的行驶数据，对预设区域内的多辆交通车辆的行驶顺序进行排列，得到车辆行驶序列的步骤，包括：获取预设的车辆停靠表；其中，车辆停靠表中记录有交通车辆与停靠站台的对应关系；基于车辆停靠表，确定在停靠站台停靠的目标车辆；根据各目标车辆的当前采样时刻，确定基准时刻；根据各目标车辆在当前采样时刻的行驶数据，计算各目标车辆在基准时刻的经纬度数据；基于各述目标车辆在基准时刻的经纬度数据对目标车辆的行驶顺序进行排列，得到车辆排序。
结合第一方面的第一种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第二种可能的实施方式，其中，上述根据各目标车辆在当前采样时刻的行驶数据，计算各目标车辆在基准时刻的经纬度数据的步骤，包括：获取各目标车辆在当前采样时刻的前一采样时刻所对应的行驶数据；根据各目标车辆在当前采样时刻的经纬度数据和前一采样时刻的经纬度数据，计算各目标车辆在当前采样时刻和前一采样时刻的时间间隔内的第一行驶距离；根据基准时刻、各目标车辆在当前采样时刻的行驶速度和前一采样时刻的行驶速度，计算各目标车辆在当前采样时刻和基准时刻的时间间隔内的第二行驶距离；根据第一行驶距离、第二行驶距离、各目标车辆在当前采样时刻的经纬度数据和前一采样时刻的经纬度数据，确定各目标车辆在基准时刻的经纬度数据。
结合第一方面的第二种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第三种可能的实施方式，其中，上述计算各目标车辆在当前采样时刻和前一采样时刻的时间间隔内的行驶距离的步骤，包括：按照以下公式计算第一行驶距离：
其中，Si表示第一行驶距离，RE表示地球半径，Xi表示各目标车辆在当前采样时刻的经度，Xi0表示各目标车辆在前一采样时刻的经度，Yi表示各目标车辆在当前采样时刻的纬度，Yi0表示各目标车辆在前一采样时刻的纬度。
结合第一方面的第三种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第四种可能的实施方式，其中，上述计算各目标车辆在当前采样时刻和基准时刻的时间间隔内的第二行驶距离的步骤，包括：按照以下公式计算第二行驶距离：
其中，ΔSi表示第二行驶距离，vi表示各目标车辆在当前采样时刻的行驶速度，vi0表示各目标车辆在前一采样时刻的行驶速度，ti表示当前采样时刻，ti0表示前一采样时刻表示，t0表示基准时刻。
结合第一方面的第四种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第五种可能的实施方式，其中，上述确定各目标车辆在基准时刻的经纬度数据的步骤，包括：按照以下公式计算各目标车辆在基准时刻的经纬度数据：
其中，X′i表示各目标车辆在预设基准时刻的经度，Yi'表示各目标车辆在预设基准时刻的纬度。
结合第一方面的第一种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第六种可能的实施方式，其中，上述根据车辆行驶序列和停靠车位的占用状态，确定各交通车辆对应的目标停靠车位的步骤，包括：统计目标车辆的车辆数量；获取未占用的停靠车位的车位数量；判断车辆数量是否小于或者等于车位数量；如果是，根据车辆行驶序列依次确定各目标车辆的目标停靠车位；如果否，根据车辆行驶序列确定可停靠在停靠车位上的目标公交。
第二方面，本发明实施例还提供一种候车位置的确定装置，包括：采集模块，用于对预设区域内的交通车辆进行采样跟踪，得到各交通车辆在当前采样时刻的行驶数据；其中，预设区域与交通车辆的停靠站台的所在位置相关；行驶数据包括交通车辆所在位置的经纬度数据和交通车辆的行驶速度；排列模块，用于基于各交通车辆在当前采样时刻的行驶数据，对预设区域内的多辆交通车辆的行驶顺序进行排列，得到车辆行驶序列；状态获取模块，用于获取停靠站台内的每个停靠车位的占用状态；其中，占用状态包括已占用和未占用；其中，每个停靠站台上设置有多个停靠车位；车位确定模块，用于根据车辆行驶序列和停靠车位的占用状态，确定各交通车辆对应的目标停靠车位；展示模块，用于将各目标车辆对应的目标停靠车位发送给关联终端，以使关联终端将目标停靠车位对应的候车位置展示给用户。
第三方面，本发明实施例还提供一种智能终端，包括处理器和存储器；存储器上存储有计算机程序，计算机程序在被处理器运行时执行如第一方面至第一方面的第六种可能的实施方式任一项所述的方法。
第四方面，本发明实施例还提供一种计算机存储介质，用于储存为第一方面至第一方面的第六种可能的实施方式任一项所述方法所用的计算机软件指令。
本发明实施例带来了以下有益效果：
本发明实施例提供的候车位置的确定方法、装置及智能终端，能够对预设区域内的交通车辆进行采样跟踪，从而得到每辆交通车辆在当前采样时刻的行驶数据，并根据上述每辆交通车辆在当前采样时刻的行驶数据对预设区域内的多辆交通车辆的行驶顺序进行排列，得到车辆行驶序列，然后获取停靠站台内每个停靠车位的占用状况，以根据上述车辆行驶序列和停靠车位的占用状况确定每辆公交车辆的目标停靠车位，并将目标停靠车位发送给关联终端，以提示用户到对应的候车位置等候。本发明实施例通过在车联网的环境下采集交通车辆的行驶数据以及停靠车位的占用状态，为每辆交通车辆合理安排目标停靠车位，充分利用停靠站台内的停靠车位，从而提高停靠站台的空间利用率；通过信息化手段展示交通车辆对应的候车车位，进而指引用户有序的前往候车位置进行排队乘车，提高排队乘车的灵活性；另外合理安排目标停靠车位和利用信息化手段向用户提示候车位置均可以有效缩短每辆交通车辆的停靠时间，即可以有效提高每辆交通车辆的停靠效率，进而提高交通车辆的整体停靠效率。
本发明的其他特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而了解。本发明的目的和其他优点在说明书、权利要求书以及附图中所特别指出的结构来实现和获得。
为使本发明的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。
附图说明
为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例提供的一种候车位置的确定方法的流程图；
图2为本发明实施例提供的一种停靠站台的示意图；
图3为本发明实施例提供的另一种候车位置的确定方法的流程图；
图4为本发明实施例提供的一种预设区域的示意图；
图5为本发明实施例提供的另一种预设区域的示意图；
图6为本发明实施例提供的另一种候车位置的确定方法的流程图；
图7为本发明实施例提供的一种候车位置的确定装置的结构示意图；
图8为本发明实施例提供的一种智能终端的结构示意图。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
目前的公共交通系统中，站台乘客排队乘车管理主要采用设置排队标志线或建设排队护栏的方式进行软硬件物理隔离，并以文字或引导员提示表示等方式对乘客进行引导。这种采用物理隔离方式大大降低了排队乘车的灵活性，还降低了站台停车空间的利用率和公交车辆的整体停靠效率，另外一个站台一般只能允许一辆公交车辆停靠，使得站台内停车空间的利用率较低；当站台内停靠有一辆公交车辆时，其余公交车辆将无法停靠，延长了每辆公交车辆的停靠时间，导致每辆公交车辆的停靠效率较低，进而导致公交车辆的整体停靠效率较低，基于此，本发明实施例提供的一种候车位置的确定方法、装置及智能终端，可以通过应用车联网技术有效提高站台空间的利用率，还可以有效缩短公交车辆的停靠时间，进而提高公交车辆的停靠效率。
为便于对本实施例进行理解，首先对本发明实施例所公开的一种候车位置的确定方法进行详细介绍，参见图1所示的一种候车位置的确定方法的流程图，该方法由每个停靠站台的处理系统执行，该方法可以包括以下步骤：
步骤S102，对预设区域内的交通车辆进行采样跟踪，得到各交通车辆在当前采样时刻的行驶数据。
在车联网环境下，交通车辆上装备有行驶状态信息采集设备和无线通信终端设备，通过行驶状态信息采集设备可以实现对交通车辆的行驶状态进行实时采集，然后再通过无线通信终端设备将采集得到的行驶状态发送至公交中心系统，并由该公交中心系统通过无线方式将行驶状态转发至停靠站台的处理系统。具体的，行驶状态信息采集设备可以为GPS(Global Positioning System，全球定位系统)、北斗卫星导航系统或伽利略定位系统；停靠站台的处理系统包括数据处理中心和处理终端，数据处理中心用于对上述行驶状态进行解析运算得到行驶数据，行驶数据包括交通车辆所在位置的经纬度数据和交通车辆的行驶速度，处理终端用于根据行驶数据做进一步处理。优选的，考虑到对交通车辆的统一管理，可以将所有交通车辆上的行驶状态采集设备的采样间隔设置为相同的采样间隔T。在一种实施方式中，交通车辆可以为公交车。
为了减少数据中心处理行驶数据的计算量，可以仅采集在预设范围内的交通车辆的行驶数据，因此首先对检测范围进行划定，也即对预设区域进行划分，预设区域与交通车辆的停靠站台的所在位置相关，当交通车辆进入到预设区域后，便对其进行采集跟踪，以获得在预设区域内的交通车辆的行驶数据。
步骤S104，基于各交通车辆在当前采样时刻的行驶数据，对预设区域内的多辆交通车辆的行驶顺序进行排列，得到车辆行驶序列。
在具体实施时，可以在多辆交通车辆的采样时刻中选取一个采样时刻作为基准时刻，并计算每辆交通车辆在基准时刻的经纬度数据，根据在基准时刻的每辆交通车辆的经纬度数据确定车辆行驶序列。可以理解的，因为交通车辆上的行驶状态信息采集设备会实时对交通车辆的行驶数据进行采集，所以停靠站台上的处理系统可以获取到当前采样时刻的行驶数据和当前采样时刻的前一采样时刻的行驶数据，因此可以根据上述当前采样时刻和前一采样时刻的行驶数据计算得到每辆交通车辆在基准时刻的经纬度数据。
步骤S106，获取停靠站台内的每个停靠车位的占用状态。
通过对每个停靠站台进行渠道化设计，使每个停靠站台上设置有多个停靠车位，具体的，可以参见图2所示的停靠站台的结构示意图，按照交通车辆前进的方向，由前及后依次划分M个停靠车位，包括M-1个固定停靠车位和1个机动停靠车位(也即，非固定停靠车位)，其中，前M-1个停靠车位为固定停靠车位，第M个车位为机动停靠车位。因为可能存在某些交通车辆上未安装行驶状态信息采集设备或者行驶状态信息采集设备损坏等状况，因此对于存在上述状况的交通车辆，为其提供机动停靠车位；而对于行驶状态信息采集设备完好的交通车辆，为其提供固定停靠车位。为了检测固定停靠车位置是否有交通车辆，在每个固定停靠车位设置有固定检测器，用于获取每个固定停靠车位的占用状况，并将检测到的车位占用状态发送至上述停靠站台的处理系统。其中，占用状态包括已占用和未占用。进一步的，图2所示的停靠站台的示意图中，进一步为乘客提供了排队通道。
步骤S108，根据车辆行驶序列和停靠车位的占用状态，确定各交通车辆对应的目标停靠车位。
可以理解的，当得到车辆行驶序列和停靠车位的占用状态后，需要将交通车辆根据车辆行驶序列依次安排至占用状态为未占用的停靠车位中。例如，占用状态为未占用的停靠车位的车位数为Mr，车辆行驶序列中的车辆数为N，当Mr≥N时，即当空闲车位数大于或等于车辆数时，交通车辆将按照车辆行驶序列依次停靠至上述停靠车位中；当Mr＜N时，即当空闲车位数小于车辆数时，则为车辆行驶序列中前Mr辆交通车辆提供停靠车位，而后N-Mr辆交通车辆将在停靠站台外等候，当第M-1个停靠车位上的固定检测器检测到该车位上的交通车辆驶离时，根据后续N-Mr辆车的排队状态和站台车辆行进方向由前即后依次提供停车位置。
步骤S110，将各目标车辆对应的目标停靠车位发送给关联终端，以使所述关联终端将目标停靠车位对应的候车位置展示给用户。
考虑到在公共交通系统中，站台乘客上下车状态公交效率对公交线路的运行产生重要影响。一方面，当乘客较多时，尤其在早晚高峰时段，乘客无秩序上下车会严重降低公交车在停靠站台的运行效率，从而进一步影响整条线的运行效率；另一方面，乘客在站台乘车的拥挤行为、追车行为等不文明行为还会造成乘车安全问题。因此，有效规范公交乘客在站台的乘车行为，以乘车排队方式实现站台乘客乘车管理，对提高乘客乘车效率和乘车安全、提升公交线路运行效率，乃至提升整个城市文明形象都具有重要的意义。
在现有公共交通系统中，站台乘客排队乘车管理主要采用设置排队标志线或建设排队护栏的方式进行软硬件物理隔离，并以文字或引导员提示表示等方式对乘客进行引导。这种采用物理隔离方式大大降低了排队乘车的灵活性，还降低了站台停车空间的利用率和公交车辆的整体停靠效率。因此，传统的排队乘车方式仅适用于地铁和BRT(Bus RapidTransit，快速公交系统)等站台上车辆组织情况较为理想的场景。区别于地铁和BRT，普通公交车辆到达站台的时间、线路、停靠位置等均存在很大的随机性，某些大型公交站公交线路和车辆数较多，这对乘客进行排队乘车管理带来了严峻的挑战，目前行业内上缺乏有效的信息化手段来支撑公交乘客定点排队乘车。
为了便于对交通车辆驾驶员和乘客进行指引，在交通车辆的车载终端上设置有显示屏，用于为驾驶员提供各自交通车辆的目标停靠车位，以及在停靠站台上的排队通道位置安装有LED(Light Emitting Diode，发光二极管)显示设备和语音提示设备，为乘客提供各停靠车位的目标车辆的公交线路号。
具体的，在停靠站台上方设置LED显示设备，对即将进入停靠站台的目标车辆进行提示，确保驾驶员能够停靠在正确的固定停靠车位。车载终端上的显示设备与乘客排队通道LED显示设备所显示的排队信息保持一致，确保公交车停靠的位置即是乘客排队位置。
当存在数据判别异常导致驾驶员车载终端设备获取的固定停靠车位和停靠站台上方设置的LED显示设备提示的停靠车位不一致时，以停靠站台的显示设备为准，确保乘客能够乘坐正确的车辆。
另外，当停车位的占用状态恢复为“未占用”时，LED显示设备提示信息消除，继续下一轮排队判别。
在另一种实施方式中，还可以结合现有智能公交系统的乘客信息服务系统进行提示，如与现有的站台乘客导乘系统、电子站牌、手机应用APP(application，应用软件)等相结合实现乘客排队提示。
本发明实施例提供的候车位置的确定方法，能够对预设区域内的交通车辆进行采样跟踪，从而得到每辆交通车辆在当前采样时刻的行驶数据，并根据上述每辆交通车辆在当前采样时刻的行驶数据对预设区域内的多辆交通车辆的行驶顺序进行排列，得到车辆行驶序列，然后获取停靠站台内每个停靠车位的占用状况，以根据上述车辆行驶序列和停靠车位的占用状况确定每辆公交车辆的目标停靠车位，并将目标停靠车位发送给关联终端，以提示用户到对应的候车位置等候。本发明实施例通过信息化手段采集交通车辆的行驶数据以及停靠车位的占用状态，为每辆交通车辆合理安排目标停靠车位，充分利用停靠站台内的停靠车位，从而提高停靠站台的空间利用率；通过信息化手段展示交通车辆对应的候车车位，进而指引用户有序的前往候车位置进行排队乘车，提高排队乘车的灵活性；另外合理安排目标停靠车位和利用信息化手段向用户提示候车位置均可以有效缩短每辆交通车辆的停靠时间，即可以有效提高每辆交通车辆的停靠效率，进而提高交通车辆的整体停靠效率。
为便于对上述实施例进行理解，本发明实施例还提供了另一种候车位置的确定方法，参见图3所示的另一种候车位置的确定方法的流程图，该方法包括以下步骤：
步骤S302，对预设区域内的交通车辆进行采样跟踪，得到各交通车辆在当前采样时刻的行驶数据。
行驶数据由停靠站台的处理系统根据行驶状态解析得到，行驶状态可以包括以下信息：
<BusID,RouteID,(Longitude,Latitude),Speed,Timestamp>
其中，BusID表示交通车辆ID(Identity，身份标识号码)，为交通车辆的唯一编号，第i辆公交车的BusID记为No.i；
RouteID表示交通车辆所在公交线路号；
(Longitude,Latitude)表示交通车辆实时经纬度信息，表征交通车辆的实时位置，由车载GPS或者北斗定位设备获得，第i辆交通车辆的经纬度记为(Xi,Yi)；
Speed表示交通车辆的实时行驶速度，第i辆交通车辆的行驶速度记为vi；
Timestamp表示交通车辆的采样时刻，该采样时刻为系统时间，不同交通车辆的系统时间通过GPS或者北斗定位设备进行统一校时，第i辆交通车辆的采样时刻记为ti。
本发明实施例进一步给出了预设区域的划分方法，可以采用如下方法对预设区域进行划分。
方法一：利用空间地理区域划分。
参见图4所示的预设区域的示意图，以停靠站台为中心，根据停靠站台的定位位置，划定圆形区域，为该圆形区域内的交通车辆安排停靠车位。设定圆形区域的半径阈值为R0，则以停靠站台所在位置为圆心，半径为R0的圆边界以内的范围为预设区域。当交通车辆与停靠站台之间的直线距离为d时，便获取该交通车辆的行驶状态。具体的，d≤R0，并且d的计算公式如下：
其中，RE表示地球半径，(Xs,Ys)表示停靠站台的经纬度数据，(Xi,Yi)表示交通车辆的经纬度数据。
方法二：利用路段长度划分。
参见图5所示的另一种预设区域的示意图，以停靠站台位置为终点，沿交通车辆的线路方向向上游道路追溯，假设路段长度阈值L0，当交通车辆沿线路方向到达停靠站台总距离小于L0时，这段路段为预设区域。当交通车辆与停靠站台之间的路段距离总和为l时，便获取该交通车辆的行驶状态。具体的，l≤L0，并且l的计算公式如下：
其中，Nr表示交通车辆到达停靠站台之间沿交通线路方向的路段数，lr表示每个路段的长度。
方法三：利用上游站台划分。
以交通线路上游停靠站台为起始点，本停靠站台为终点，对两个停靠站台中间区域划定为预设区域。当交通车辆从上游停靠站台驶出时，即进入检测区域。
步骤S304，获取预设的车辆停靠表。
因为在获取交通车辆的行驶状态时，公交中心系统会将在预设范围内的交通车辆的行驶状态均转发至当前停靠站台的处理系统，但是在这些交通车辆中有不在当前停靠站台停靠的交通车辆，因此需要对交通车辆进行目标剔除。因为车辆停靠表中记录有交通车辆与停靠站台的对应关系，所以可以通过车辆停靠表对交通车辆进行目标剔除。
步骤S306，基于车辆停靠表，确定在停靠站台停靠的目标车辆。
可以理解的，在确定目标车辆后，便可以对目标车辆的数量进行统计，得到目标车辆的车辆数量，车辆数量即为在预设区域内不同BusID的交通车辆的数量。
步骤S308，根据各目标车辆的当前采样时刻，确定基准时刻。
为了使停靠站台的处理系统可以获取每辆交通车辆的行驶数据，因此设置一个时间范围T+ΔT，其中，T为交通车辆向停靠站台的处理系统传送行驶数据的时间间隔，也即前述采样时间。在T+ΔT时间范围内，可以使处理系统能够获取到全部目标车辆的至少一条行驶数据。在获取到各目标车辆的行驶数据时，可以根据行驶数据的采样时刻确定基准时刻，假设采集到N辆交通车辆的行驶数据，选定这N辆交通车辆中行驶数据获取最早的采样时刻作为基准时刻。例如，停靠车站的处理系统采集到3辆交通车辆的行驶数据，交通车辆A的采样时刻为00:00:05，交通车辆B的采样时刻为00:00:19，交通车辆C的采样时刻为00:00:12，则将交通车辆A的采样时刻作为基准时刻。
步骤S310，根据各目标车辆在当前采样时刻的行驶数据，计算各目标车辆在基准时刻的经纬度数据。
计算各目标车辆在基准时刻的经纬度数据，即为对各目标车辆的行驶状态进行回溯。假设采集到N辆交通车辆的行驶数据，每辆交通车辆对应的行驶状态为<No.i,(Xi,Yi),vi,ti>。此时选取其中一辆目标车辆的采样时刻作为基准时刻t0，该目标车辆的在时刻所在位置为(X0,Y0)，对其余N-1辆目标车辆的行驶状态进行回溯，判定在基准时刻t0时各目标车辆所在的位置，具体方法如下：
(1)获取各目标车辆在当前采样时刻的前一采样时刻的行驶数据。
其中，前一采样时刻的行驶数据包括(Xi0,Yi0)、ti0和vi0，其中，(Xi0,Yi0)表示前一采样时刻的经纬度数据，ti0表示前一采样时刻，vi0表示前一采样时刻的行驶速度。
(2)根据各目标车辆在当前采样时刻的经纬度数据和前一采样时刻的经纬度数据，计算各目标车辆在当前采样时刻和前一采样时刻的时间间隔内的第一行驶距离。
按照以下公式计算第一行驶距离：
其中，Si表示第一行驶距离，RE表示地球半径，Xi表示各目标车辆在当前采样时刻的经度，Xi0表示各目标车辆在前一采样时刻的经度，Yi表示各目标车辆在当前采样时刻的纬度，Yi0表示各目标车辆在前一采样时刻的纬度。
(3)根据基准时刻、各目标车辆在当前采样时刻的行驶速度和前一采样时刻的行驶速度，计算各目标车辆在当前采样时刻和基准时刻的时间间隔内的第二行驶距离。
首先计算各目标车辆的行驶加速度a：
然后计算各目标车辆在时刻的行驶速度v0：
v0＝vi0+a(t0-ti0)
再计算得到各目标车辆的第二行驶距离：
得到：
其中，ΔSi表示第二行驶距离，vi表示各目标车辆在当前采样时刻的行驶速度，vi0表示各目标车辆在前一采样时刻的行驶速度，ti表示当前采样时刻，ti0表示前一采样时刻表示，t0表示基准时刻。
(4)根据第一行驶距离、第二行驶距离、各目标车辆在当前采样时刻的经纬度数据和前一采样时刻的经纬度数据，确定各目标车辆在基准时刻的经纬度数据。
按照以下公式计算各目标车辆在基准时刻的经纬度数据：
其中，X′i表示各目标车辆在预设基准时刻的经度，Yi'表示各目标车辆在预设基准时刻的纬度。
根据N辆目标车辆在t0时刻的同步位置，判定N辆目标车辆的车辆行驶序列。为保证排队判别准确性和可靠性，需辅以公交公司管理制度，公交车在检测区域内如无特殊情况，严禁随意超车，从而确保排队状态能否保持不变。
在另一种实施方式中，可以采用到达停靠站台的行程时间对车辆行驶序列进行判别，通过车联网数据计算每辆目标车辆到达停靠站台的行程时间，根据行程时间的大小确定车辆行驶序列，行程时间越短，目标车辆在车辆行驶序列中的位置越靠前。
步骤S312，基于各目标车辆在基准时刻的经纬度数据对目标车辆的行驶顺序进行排列，得到车辆排序。
步骤S314，获取所述停靠站台内的每个停靠车位的占用状态。
步骤S316，统计目标车辆的车辆数量。
步骤S318，获取未占用的停靠车位的车位数量。
在停靠站台内的固定停靠车位上安装有地磁检测设备，可以实时采集该固定停靠车位是否被占用，检测状态包括两种：“0”和“1”，其中，“0”表示未被占用，“1”表示被占用。地磁检测设备将检测结果实时传输至停靠站台的处理系统，以便于处理系统及时进行判别运算。
步骤S320，判断车辆数量是否小于或者等于车位数量。如果是，执行步骤S322；如果否，执行步骤S324。
步骤S322，根据车辆行驶序列依次确定各目标车辆的目标停靠车位。
步骤S324，根据车辆行驶序列确定可停靠在停靠车位上的目标公交。
步骤S326，将各目标车辆对应的目标停靠车位发送给关联终端，以使所述关联终端将目标停靠车位对应的候车位置展示给用户。
本发明实施例提供的候车位置的确定方法，能够对预设区域内的交通车辆进行采样跟踪，从而得到每辆交通车辆在当前采样时刻的行驶数据，并根据上述每辆交通车辆在当前采样时刻的行驶数据计算预设区域内多辆交通车辆的在某一基准时刻的经纬度数据，并根据各交通车辆的经纬度顺序得到车辆行驶序列，然后获取停靠站台内每个停靠车位的占用状况，判断目标车辆数量和空闲停靠车位数量的大小，并针对不同的判断结果为目标车辆动态的分配目标停靠车位，并将目标停靠车位发送给关联终端，以提示用户到对应的候车位置等候。本发明实施例通过信息化手段采集交通车辆的行驶数据以及停靠车位的占用状态，为每辆交通车辆合理安排目标停靠车位，充分利用停靠站台内的停靠车位，从而提高停靠站台的空间利用率，并将目标停靠车位发送给关联终端，以提示用户到对应的候车位置等候；另外合理安排目标停靠车位和利用信息化手段向用户提示候车位置均可以有效缩短每辆交通车辆的停靠时间，即可以有效提高每辆交通车辆的停靠效率，进而提高交通车辆的整体停靠效率。
为了便于对上述实施例进一步理解，本发明实施例还提供了另一种候车位置的确定方法，参见图6所示的另一种候车位置的确定方法的流程图，该方法包括以下步骤：
(1)公交站台停车位渠化设计。
公交站台即为前述停靠站台，停车位即为前述停靠车位，公交站台设置有多个停靠车位，包括固定停靠车位和机动停靠车位。
(2)获取停车位占用状态。
通过停车位上设置的检测器对停车位是否有公交进行检测，并将检测结果传输至公交站台的处理系统。
(3)获取车联网环境下的公交车行驶状态数据。
根据公交车上的行驶状态信息采集系统对公交车的行驶状态数据进行采集，并将行驶状态数据传输至公交站台的处理系统。
(4)公交车队行驶顺序判别。
根据每辆公交车的行驶状态数据对公交车队列(也即，前述车辆行驶序列)的行驶顺序进行判别。
(5)公交车在站台的停靠位置判别。
根据公交车队列和停车位占用状态对公交车站台的停靠位置进行判别。
(6)公交车停车信息与乘客定点排队乘车信息发布。
将确定的停靠位置分别发送至公交车车载显示器和站台显示器，分别提示驾驶员和乘客停车位置和排队位置。
(7)公交车停车信息与乘客定点排队乘车信息消除。
当公交车驶出时，消除公交车车载显示器和站台显示器上显示的内容。
综上所述，本发明通过利用实时的车联网数据对交通车辆的运行时空特性(也即，前述行驶状态)进行描述，通过公交车队排队进行判别，并根据车队实时排队状态对即将进入停靠站台的交通车辆进行动态车位分配。根据交通车辆的到达状态和停靠位置，利用信息化手段车引导乘客排队乘车。所提出的系统可以较好地适应多辆公交车随机到达站台的情形，有效解决了传统采用物理隔离、固定排队位置的方式存在的灵活性差的缺陷，有效提高站台利用率，并能够有效提升乘客信息服务水平，进而提升公共交通线路的运行效率和公共交通系统的吸引力。
对于前述实施例提供的候车位置的确定方法，本发明实施例还提供了一种候车位置的确定装置，参见图7所示的一种候车位置的确定装置的结构示意图，该装置包括以下部分：
采集模块702，用于对预设区域内的交通车辆进行采样跟踪，得到各交通车辆在当前采样时刻的行驶数据；其中，预设区域与交通车辆的停靠站台的所在位置相关；行驶数据包括交通车辆所在位置的经纬度数据和交通车辆的行驶速度。
排列模块704，用于基于各交通车辆在当前采样时刻的行驶数据，对预设区域内的多辆交通车辆的行驶顺序进行排列，得到车辆行驶序列。
状态获取模块706，用于获取停靠站台内的每个停靠车位的占用状态；其中，占用状态包括已占用和未占用；其中，每个停靠站台上设置有多个停靠车位。
车位确定模块708，用于根据车辆行驶序列和停靠车位的占用状态，确定各交通车辆对应的目标停靠车位。
展示模块710，用于将各目标车辆对应的目标停靠车位发送给关联终端，以使关联终端将目标停靠车位对应的候车位置展示给用户。
本发明实施例提供的候车位置的确定装置，能够通过采集模块对预设区域内的交通车辆进行采样跟踪，从而得到每辆交通车辆在当前采样时刻的行驶数据，并由排列模块根据上述每辆交通车辆在当前采样时刻的行驶数据对预设区域内的多辆交通车辆的行驶顺序进行排列，得到车辆行驶序列，然后状态获取模块获取停靠站台内每个停靠车位的占用状况，以使车位确定模块根据上述车辆行驶序列和停靠车位的占用状况确定每辆公交车辆的目标停靠车位，并由展示模块将目标停靠车位发送给关联终端，以提示用户到对应的候车位置等候。本发明实施例通过信息化手段采集交通车辆的行驶数据以及停靠车位的占用状态，为每辆交通车辆合理安排目标停靠车位，充分利用停靠站台内的停靠车位，从而提高停靠站台的空间利用率；通过信息化手段展示交通车辆对应的候车车位，进而指引用户有序的前往候车位置进行排队乘车，提高排队乘车的灵活性；另外合理安排目标停靠车位和利用信息化手段向用户提示候车位置均可以有效缩短每辆交通车辆的停靠时间，即可以有效提高每辆交通车辆的停靠效率，进而提高交通车辆的整体停靠效率。
本发明实施例所提供的装置，其实现原理及产生的技术效果和前述方法实施例相同，为简要描述，装置实施例部分未提及之处，可参考前述方法实施例中相应内容。
该设备为一种智能终端，具体的，该智能终端包括处理器和存储装置；存储装置上存储有计算机程序，计算机程序在被所述处理器运行时执行如上所述实施方式的任一项所述的方法。
图8为本发明实施例提供的一种智能终端的结构示意图，该智能终端100包括：处理器80，存储器81，总线82和通信接口83，所述处理器80、通信接口83和存储器81通过总线82连接；处理器80用于执行存储器81中存储的可执行模块，例如计算机程序。
其中，存储器81可能包含高速随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)，也可能还包括非不稳定的存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。通过至少一个通信接口83(可以是有线或者无线)实现该系统网元与至少一个其他网元之间的通信连接，可以使用互联网，广域网，本地网，城域网等。
总线82可以是ISA总线、PCI总线或EISA总线等。所述总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图8中仅用一个双向箭头表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
其中，存储器81用于存储程序，所述处理器80在接收到执行指令后，执行所述程序，前述本发明实施例任一实施例揭示的流过程定义的装置所执行的方法可以应用于处理器80中，或者由处理器80实现。
处理器80可能是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。在实现过程中，上述方法的各步骤可以通过处理器80中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。上述的处理器80可以是通用处理器，包括中央处理器(Central Processing Unit，简称CPU)、网络处理器(Network Processor，简称NP)等；还可以是数字信号处理器(Digital SignalProcessing，简称DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称ASIC)、现成可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，简称FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。可以实现或者执行本发明实施例中的公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。结合本发明实施例所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件译码处理器执行完成，或者用译码处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。软件模块可以位于随机存储器，闪存、只读存储器，可编程只读存储器或者电可擦写可编程存储器、寄存器等本领域成熟的存储介质中。该存储介质位于存储器81，处理器80读取存储器81中的信息，结合其硬件完成上述方法的步骤。
本发明实施例所提供的候车位置的确定方法、装置及智能终端的计算机程序产品，包括存储了处理器可执行的非易失的程序代码的计算机可读存储介质，计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器运行时执行前面方法实施例中所述的方法，具体实现可参见方法实施例，在此不再赘述。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统具体工作过程，可以参考前述实施例中的对应过程，在此不再赘述。
本发明实施例所提供的可读存储介质的计算机程序产品，包括存储了程序代码的计算机可读存储介质，所述程序代码包括的指令可用于执行前面方法实施例中所述的方法，具体实现可参见方法实施例，在此不再赘述。
所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
最后应说明的是：以上所述实施例，仅为本发明的具体实施方式，用以说明本发明的技术方案，而非对其限制，本发明的保护范围并不局限于此，尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改或可轻易想到变化，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改、变化或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明实施例技术方案的精神和范围，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种候车位置的确定方法，其特征在于，包括：
对预设区域内的交通车辆进行采样跟踪，得到各所述交通车辆在当前采样时刻的行驶数据；其中，所述预设区域与所述交通车辆的停靠站台的所在位置相关；所述行驶数据包括交通车辆所在位置的经纬度数据和交通车辆的行驶速度；
基于各所述交通车辆在当前采样时刻的行驶数据，对所述预设区域内的多辆所述交通车辆的行驶顺序进行排列，得到车辆行驶序列；
获取所述停靠站台内的每个停靠车位的占用状态；其中，所述占用状态包括已占用和未占用；每个所述停靠站台上设置有多个停靠车位；
根据所述车辆行驶序列和所述停靠车位的占用状态，确定各所述交通车辆对应的目标停靠车位；
将各所述目标车辆对应的目标停靠车位发送给关联终端，以使所述关联终端将所述目标停靠车位对应的候车位置展示给用户。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于各所述交通车辆在当前采样时刻的行驶数据，对所述预设区域内的多辆所述交通车辆的行驶顺序进行排列，得到车辆行驶序列的步骤，包括：
获取预设的车辆停靠表；其中，所述车辆停靠表中记录有交通车辆与停靠站台的对应关系；
基于所述车辆停靠表，确定在所述停靠站台停靠的目标车辆；
根据各所述目标车辆的当前采样时刻，确定基准时刻；
根据各所述目标车辆在当前采样时刻的行驶数据，计算各所述目标车辆在所述基准时刻的经纬度数据；
基于各述目标车辆在所述基准时刻的经纬度数据对所述目标车辆的行驶顺序进行排列，得到车辆排序。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据各所述目标车辆在当前采样时刻的行驶数据，计算各所述目标车辆在所述基准时刻的经纬度数据的步骤，包括：
获取各所述目标车辆在所述当前采样时刻的前一采样时刻所对应的行驶数据；
根据各所述目标车辆在当前采样时刻的经纬度数据和前一采样时刻的经纬度数据，计算各所述目标车辆在所述当前采样时刻和所述前一采样时刻的时间间隔内的第一行驶距离；
根据所述基准时刻、各所述目标车辆在当前采样时刻的行驶速度和前一采样时刻的行驶速度，计算各所述目标车辆在所述当前采样时刻和所述基准时刻的时间间隔内的第二行驶距离；
根据所述第一行驶距离、所述第二行驶距离、各所述目标车辆在当前采样时刻的经纬度数据和前一采样时刻的经纬度数据，确定各所述目标车辆在所述基准时刻的经纬度数据。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述计算各所述目标车辆在所述当前采样时刻和所述前一采样时刻的时间间隔内的行驶距离的步骤，包括：
按照以下公式计算所述第一行驶距离：
其中，Si表示第一行驶距离，RE表示地球半径，Xi表示各所述目标车辆在当前采样时刻的经度，Xi0表示各所述目标车辆在前一采样时刻的经度，Yi表示各所述目标车辆在当前采样时刻的纬度，Yi0表示各所述目标车辆在前一采样时刻的纬度。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述计算各所述目标车辆在所述当前采样时刻和所述基准时刻的时间间隔内的第二行驶距离的步骤，包括：
按照以下公式计算所述第二行驶距离：
其中，ΔSi表示第二行驶距离，vi表示各所述目标车辆在当前采样时刻的行驶速度，vi0表示各所述目标车辆在前一采样时刻的行驶速度，ti表示当前采样时刻，ti0表示前一采样时刻表示，t0表示基准时刻。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述确定各所述目标车辆在所述基准时刻的经纬度数据的步骤，包括：
按照以下公式计算各所述目标车辆在所述基准时刻的经纬度数据：
其中，X′i表示各所述目标车辆在预设基准时刻的经度，Y′i表示各所述目标车辆在预设基准时刻的纬度。
7.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆行驶序列和所述停靠车位的占用状态，确定各所述交通车辆对应的目标停靠车位的步骤，包括：
统计所述目标车辆的车辆数量；
获取未占用的停靠车位的车位数量；
判断所述车辆数量是否小于或者等于所述车位数量；
如果是，根据所述车辆行驶序列依次确定各所述目标车辆的目标停靠车位；
如果否，根据所述车辆行驶序列确定可停靠在所述停靠车位上的目标公交。
8.一种候车位置的确定装置，其特征在于，包括：
采集模块，用于对预设区域内的交通车辆进行采样跟踪，得到各所述交通车辆在当前采样时刻的行驶数据；其中，所述预设区域与所述交通车辆的停靠站台的所在位置相关；所述行驶数据包括交通车辆所在位置的经纬度数据和交通车辆的行驶速度；
排列模块，用于基于各所述交通车辆在当前采样时刻的行驶数据，对所述预设区域内的多辆所述交通车辆的行驶顺序进行排列，得到车辆行驶序列；
状态获取模块，用于获取所述停靠站台内的每个停靠车位的占用状态；其中，所述占用状态包括已占用和未占用；其中，每个所述停靠站台上设置有多个停靠车位；
车位确定模块，用于根据所述车辆行驶序列和所述停靠车位的占用状态，确定各所述交通车辆对应的目标停靠车位；
展示模块，用于将各所述目标车辆对应的目标停靠车位发送给关联终端，以使所述关联终端将所述目标停靠车位对应的候车位置展示给用户。
9.一种智能终端，其特征在于，包括处理器和存储器；
所述存储器上存储有计算机程序，所述计算机程序在被所述处理器运行时执行如权利要求1至7任一项所述的方法。
10.一种计算机存储介质，其特征在于，用于储存为权利要求1至7任一项所述方法所用的计算机软件指令。
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