CN108399779A - 车辆调度处理方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种车辆调度处理方法、装置、设备及存储介质，该方法包括：获取目标线路上处于行驶状态的各车辆的当前行驶信息；根据各车辆的当前行驶信息，确定目标线路的当前状态信息，当前状态信息包括：各车辆当前所经过的路段的交通状态、各车辆间的位置间隔状态和各车辆的拥挤程度中的至少两项；根据目标线路的当前状态信息，对目标线路进行车辆调度处理。由于考虑了目标线路上的当前状态信息，实时进行调度处理，可有效提高对已发车辆是否合理的判断的准确性，进一步据此进行车辆调度，从而有效降低高峰期车辆拥挤程度，提高车辆利用率，减少乘客等车时间，为用户出行带来便利，提高用户出行体验。

Description

车辆调度处理方法、装置、设备及存储介质

技术领域

本申请涉及交通技术领域，尤其涉及一种车辆调度处理方法、装置、设备及存储介质。

背景技术

随着交通及车辆技术的飞速发展，公共交通成为人们生活中不可或缺的一种出行方式。同时，随着人们生活质量的不断提高，私家车的数量也越来越多，对道路交通情况影响很大，因此对公共交通的智能化调度管理产生了较大影响。

现有技术中，公交调度通常采用高峰期和非高峰期发车间隔不同，同时配合人工调整实现公交的调度。

但是，现有技术的公交调度方法需要结合人工调整，自动化程度低，效率低，浪费大量的人力物力。因此如何有效实现公交调度成为亟需解决的技术问题。

发明内容

本申请提供一种车辆调度处理方法、装置、设备及存储介质，以解决现有技术车辆调度自动化程度低、效率低，造成车辆空跑或乘客等车时间长等缺陷。

本申请第一个方面提供一种车辆调度处理方法，包括：

获取目标线路上处于行驶状态的各车辆的当前行驶信息；

根据各车辆的当前行驶信息，确定所述目标线路的当前状态信息，所述当前状态信息包括：各所述车辆当前所经过的路段的交通状态、各所述车辆间的位置间隔状态和各所述车辆的拥挤程度中的至少两项；

根据所述目标线路的当前状态信息，对所述目标线路进行车辆调度处理。

本申请的另一个方面提供一种车辆调度处理装置，包括：

获取模块，用于获取目标线路上处于行驶状态的各车辆的当前行驶信息；

确定模块，用于根据各车辆的当前行驶信息，确定所述目标线路的当前状态信息，所述当前状态信息包括：各所述车辆当前所经过的路段的交通状态、各所述车辆间的位置间隔状态和各所述车辆的拥挤程度中的至少两项；

处理模块，用于根据所述目标线路的当前状态信息，对所述目标线路进行车辆调度处理。

本申请的再一个方面提供一种计算机设备，包括：至少一个处理器和存储器；

所述存储器存储计算机程序；所述至少一个处理器执行所述存储器存储的计算机程序，以实现如上所述的方法。

本申请的又一个方面提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质中存储有计算机程序，所述计算机程序被执行时实现如上所述的方法。

本申请提供的车辆调度处理方法、装置、设备及存储介质，根据目标线路上处于行驶状态的各车辆的当前行驶信息，确定目标线路的当前状态信息，并进一步根据目标线路的当前状态信息，对目标线路进行车辆调度处理，由于考虑了目标线路上的当前状态信息，实时进行调度处理，可有效提高对已发车辆是否合理的判断的准确性，进一步据此进行车辆调度，从而有效降低高峰期车辆拥挤程度，提高车辆利用率，减少乘客等车时间，为用户出行带来便利，提高用户出行体验。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请一实施例提供的车辆调度处理方法的流程示意图；

图2为本申请另一实施例提供的车辆调度处理方法的流程示意图；

图3为本申请一实施例提供的车辆调度处理装置的结构示意图；

图4为本申请一实施例提供的计算机设备的结构示意图。

通过上述附图，已示出本申请明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本公开构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本申请的概念。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

首先对本申请所涉及的名词进行解释：

线路：是指公交或班车等运营车辆，从始发地到目的地所行驶的路线。一条线路对应一个始发地、一个目的地，以及从始发地到目的地行驶的路线。比如公交车，每一路公交车通常实际对应两个线路，即去时线路和回时线路。比如670路公交车，对应“德胜门西-百善镇政府”线路和“百善镇政府-德胜门西”线路。

发车间隔时间，是指从始发地发出一辆车到发出下一辆车之间的间隔时间，比如公交车，每10分钟发出一辆。

此外，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。在以下各实施例的描述中，“多个”的含义是两个以上，除非另有明确具体的限定。

下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例中不再赘述。下面将结合附图，对本发明的实施例进行描述。

本申请实施例提供的车辆调度处理方法，适用于公交调度、班车调度、出租车调度、快车调度、专车调度等乘车服务中，根据当前处于行驶状态的车辆情况，自动调整发车间隔时间，有效降低高峰期车辆拥挤程度，提高车辆利用率，减少乘客等车时间，为用户出行带来便利，提高用户出行体验。

实施例一

本实施例提供一种车辆调度处理方法，用于对运营车辆进行调度处理，以提高车辆利用效率。本实施例的执行主体为车辆调度处理装置，该装置可以设置在公交调度系统、班车调度系统等车辆调度系统中，也可以是独立的装置通过与车辆调度系统交互获取数据以及向车辆调度系统发送调度处理结果，使车辆调度系统根据调度处理结果进行调度。

如图1所示，为本实施例提供的车辆调度处理方法的流程示意图，该方法包括：

步骤101，获取目标线路上处于行驶状态的各车辆的当前行驶信息。

具体的，车辆调度系统实时监控各车辆的状态，可以实时获取各车辆的当前行驶信息，则该车辆调度处理装置可以实时或定时地从车辆调度系统获取各线路上处于行驶状态的各车辆的当前行驶信息，为了清楚地说明，以一个线路作为目标线路进行详细说明。各车辆的当前行驶信息可以是行驶中的各车辆主动将包含有当前行驶信息的数据包上报给车辆调度系统，可以是实时上报，也可以是定时上报，车辆调度系统接收到车辆上报的数据包后，解析获得当前行驶信息，并存储到数据库等存储区域中。当前行驶信息具体可以包括车辆编号、当前位置、当前行驶方向、当前行驶速度和当前实载人数等，还可以包括其他信息。

步骤102，根据各车辆的当前行驶信息，确定目标线路的当前状态信息，当前状态信息包括：各车辆当前所经过的路段的交通状态、各车辆间的位置间隔状态和各车辆的拥挤程度中的至少两项。

具体的，在获取到目标线路上的各车辆的当前行驶信息后，则可以根据各车辆的当前行驶信息，确定目标线路的当前状态信息，当前状态信息包括：各车辆当前所经过的路段的交通状态、各车辆间的位置间隔状态和各车辆的拥挤程度中的至少两项。即可以包括交通状态和位置间隔状态，也可以包括交通状态和拥堵程度，也可以包括位置间隔状态和拥堵程度，还可以包括交通状态、位置间隔状态和拥堵程度。

步骤103，根据目标线路的当前状态信息，对目标线路进行车辆调度处理。

具体的，在确定了目标线路的当前状态信息后，则可以根据目标线路的当前状态信息，对目标线路进行车辆调度处理。其中，车辆调度处理具体可以是调整发车间隔时间。

本实施例提供的车辆调度处理方法，根据目标线路上处于行驶状态的各车辆的当前行驶信息，确定目标线路的当前状态信息，并进一步根据目标线路的当前状态信息，对目标线路进行车辆调度处理，由于考虑了目标线路上的当前状态信息，实时进行调度处理，可有效提高对已发车辆是否合理的判断的准确性，进一步据此进行车辆调度，从而有效降低高峰期车辆拥挤程度，提高车辆利用率，减少乘客等车时间，为用户出行带来便利，提高用户出行体验。

实施例二

本实施例对实施例一提供的方法做进一步补充说明。

如图2所示，为本实施例提供的车辆调度处理方法的流程示意图。

作为一种可实施的方式，在上述实施例一的基础上，可选地，当前行驶信息包括：车辆编号、当前位置、当前行驶方向、当前行驶速度和当前实载人数。

相应地，步骤102具体可以包括：

步骤1021，根据各车辆的车辆编号和当前行驶速度，确定各车辆当前所经过的路段的交通状态。

其中，交通状态可以包括拥堵和畅通两种状态。

步骤1022，根据各车辆的当前位置，确定各车辆间的位置间隔状态。

其中，位置间隔状态可以包括间隔大和间隔小两种状态。

步骤1023，根据各车辆的当前实载人数及各车辆的预设核载人数，确定各车辆的拥挤程度。

其中，拥挤程度可以包括拥挤程度大和拥挤程度小两种。

需要说明的是，步骤1021-1023是三个并列的步骤，没有先后顺序。

可选地，步骤1021具体可以包括：根据各车辆的车辆编号，确定目标线路上处于行驶状态的车辆的总数N；根据各车辆的当前行驶速度，确定当前行驶速度小于第一阈值的车辆数量N1，以及当前行驶速度大于第二阈值的车辆数量N2；若N1/N的值大于第三阈值，则确定各车辆当前所经过的路段的交通状态为拥堵状态；若N2/N的值大于第四阈值，则确定各车辆当前所经过的路段的交通状态为畅通状态。具体的，可以根据车辆编号统计车辆总数N。

其中，第一阈值、第二阈值、第三阈值和第四阈值可以根据实际需求进行设置。

可选地，步骤1022具体可以包括：根据各车辆的当前位置，确定相邻的车辆间的位置间隔；根据相邻的车辆间的位置间隔，确定位置间隔大于第五阈值的数量N3，以及位置间隔小于第六阈值的数量N4；若N3/(N-1)的值大于第七阀值，则确定各车辆间的位置间隔状态为间隔大；若N4/(N-1)的值大于第八阀值，则确定各车辆间的位置间隔状态为间隔小；其中N为目标线路上处于行驶状态的车辆的总数N。

示例性的，目标线路上总共有10辆车辆，则有9个位置间隔值，若其中有6个位置间隔值大于第五阈值，即N3＝6，第七阈值为0.5，则N3/(N-1)＝6/9大于第七阈值，则确定位置间隔状态为间隔大。

其中，第五阈值、第六阈值、第七阈值和第八阈值可以根据实际需求进行设置。

可选地，步骤1023具体可以包括：根据各车辆的当前实载人数R1及各车辆的预设核载人数R2，确定R1/R2的值大于第九阈值的车辆数量N5、以及R1/R2的值小于第十阈值的车辆数量N6；若N5/N的值大于第十一阀值，则确定各车辆的拥挤程度大；若N6/N的值大于第十二阀值，则确定各车辆的拥挤程度小；其中，N为目标线路上处于行驶状态的车辆的总数。

其中，第九阈值、第十阈值、第十一阈值和第十二阈值可以根据实际需求进行设置。

可选地，步骤103具体可以包括：

步骤1031，若交通状态为拥堵，且位置间隔状态为间隔小，以及拥挤程度为小，则增大发车间隔时间；若交通状态为畅通，且位置间隔状态为间隔大，以及拥挤程度为大，则减小发车间隔时间；根据增大后的发车间隔时间或减小后的发车间隔时间，对目标线路进行车辆调度。

否则，保持当前发车间隔时间不变。

具体的，交通状态拥堵、间隔小和拥挤程度小表明当前车辆利用率较低，车辆实载人数不饱和，车辆数量较多，因此需要减少运行的车辆，即需要增大发车间隔时间。相反则需要增加运行的车辆，即需要减小发车间隔时间。

可选地，若需要增大发车间隔时间，则增大后的发车间隔时间为：增大后的发车间隔时间＝(1+N1/N)*(1+N4/(N-1))*(1+N6/N)*当前发车间隔时间；若需要减小发车间隔时间，则减小后的发车间隔时间为：减小后的发车间隔时间＝(1-N2/N)*(1-N3/(N-1))*(1-N5/N)*当前发车间隔时间。

其中，N为目标线路上处于行驶状态的车辆的总数，N1为当前行驶速度小于第一阈值的车辆数量，N2为当前行驶速度大于第二阈值的车辆数量；N3为位置间隔大于第五阈值的数量，N4为位置间隔小于第六阈值的数量，N5为R1/R2的值大于第九阈值的车辆数量，N6为R1/R2的值小于第十阈值的车辆数量，R1为各车辆的当前实载人数，R2为各车辆的预设核载人数。

具体的，(1+N1/N)*(1+N4/(N-1))*(1+N6/N)和(1-N2/N)*(1-N3/(N-1))*(1-N5/N)相当于间隔时间调整因子，用于调整发车间隔时间。

在确定了新的发车间隔时间后，车辆调度系统则可以根据新的发车间隔时间调度车辆，即按照新的发车间隔时间进行发车，具体不再赘述。

作为另一种可实施的方式，在上述实施例一的基础上，可选地，若目标线路的当前状态信息包括交通状态、位置间隔状态和拥挤程度中的任意两项，步骤103具体可以包括：

若交通状态为拥堵，且位置间隔状态为间隔小，则增大发车间隔时间；或者，位置间隔状态为间隔小，且拥挤程度为小，则增大发车间隔时间；或者，若交通状态为拥堵，且拥挤程度为小，则增大发车间隔时间。

若交通状态为畅通，且位置间隔状态为间隔大，则减小发车间隔时间；或者，若交通状态为畅通，且拥挤程度为大，则减小发车间隔时间；或者，若位置间隔状态为间隔大，且拥挤程度为大，则减小发车间隔时间。

若不满足上述情况，则保持当前发车间隔时间不变。

可选地，具体增大后的发车间隔时间，以及减小后的发车间隔时间的确定方式与上述过程一致，区别仅为少了一个参考因素，相应的公式中去掉缺少因素对应的部分即可，在此不再赘述。

需要说明的是，本实施例中各可实施的方式可以单独实施，也可以在不冲突的情况下以任意组合方式结合实施本申请不做限定。

本实施例提供的车辆调度处理方法，根据目标线路上处于行驶状态的各车辆的当前行驶信息，确定目标线路的当前状态信息，并进一步根据目标线路的当前状态信息，对目标线路进行车辆调度处理，由于考虑了目标线路上的当前状态信息，实时进行调度处理，可有效提高对已发车辆是否合理的判断的准确性，进一步据此进行车辆调度，从而有效降低高峰期车辆拥挤程度，提高车辆利用率，减少乘客等车时间，为用户出行带来便利，提高用户出行体验。并且综合考虑了当前的交通状态、位置间隔状态和拥挤状态三个因素，来调整发车间隔时间，进一步提高车辆利用率。

实施例三

本实施例提供一种车辆调度处理装置，用于执行上述实施例一的车辆调度处理方法。

如图3所示，为本实施例提供的车辆调度处理装置的结构示意图。该车辆调度处理装置30包括获取模块31、确定模块32和处理模块33。

其中，获取模块31用于获取目标线路上处于行驶状态的各车辆的当前行驶信息；确定模块32用于根据各车辆的当前行驶信息，确定目标线路的当前状态信息，当前状态信息包括：各车辆当前所经过的路段的交通状态、各车辆间的位置间隔状态和各车辆的拥挤程度中的至少两项；处理模块33用于根据目标线路的当前状态信息，对目标线路进行车辆调度处理。

关于本实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

本实施例提供的车辆调度处理装置，根据目标线路上处于行驶状态的各车辆的当前行驶信息，确定目标线路的当前状态信息，并进一步根据目标线路的当前状态信息，对目标线路进行车辆调度处理，由于考虑了目标线路上的当前状态信息，实时进行调度处理，可有效提高对已发车辆是否合理的判断的准确性，进一步据此进行车辆调度，从而有效降低高峰期车辆拥挤程度，提高车辆利用率，减少乘客等车时间，为用户出行带来便利，提高用户出行体验。

实施例四

本实施例对上述实施例三提供的车辆调度处理装置做进一步补充说明。

作为一种可实施的方式，在上述实施例三的基础上，可选地，当前行驶信息包括：车辆编号、当前位置、当前行驶方向、当前行驶速度和当前实载人数。

相应地，确定模块，具体用于：

根据各车辆的车辆编号和当前行驶速度，确定各车辆当前所经过的路段的交通状态；根据各车辆的当前位置，确定各车辆间的位置间隔状态；根据各车辆的当前实载人数及各车辆的预设核载人数，确定各车辆的拥挤程度。

可选地，确定模块，具体用于：

根据各车辆的车辆编号，确定目标线路上处于行驶状态的车辆的总数N；根据各车辆的当前行驶速度，确定当前行驶速度小于第一阈值的车辆数量N1，以及当前行驶速度大于第二阈值的车辆数量N2；若N1/N的值大于第三阈值，则确定各车辆当前所经过的路段的交通状态为拥堵状态；若N2/N的值大于第四阈值，则确定各车辆当前所经过的路段的交通状态为畅通状态。

可选地，确定模块，具体用于：

根据各车辆的当前位置，确定相邻的车辆间的位置间隔；根据相邻的车辆间的位置间隔，确定位置间隔大于第五阈值的数量N3，以及位置间隔小于第六阈值的数量N4；若N3/(N-1)的值大于第七阀值，则确定各车辆间的位置间隔状态为间隔大；若N4/(N-1)的值大于第八阀值，则确定各车辆间的位置间隔状态为间隔小；其中，N为目标线路上处于行驶状态的车辆的总数。

可选地，确定模块，具体用于：

根据各车辆的当前实载人数R1及各车辆的预设核载人数R2，确定R1/R2的值大于第九阈值的车辆数量N5、以及R1/R2的值小于第十阈值的车辆数量N6；若N5/N的值大于第十一阀值，则确定各车辆的拥挤程度大；若N6/N的值大于第十二阀值，则确定各车辆的拥挤程度小；其中，N为目标线路上处于行驶状态的车辆的总数。

作为另一种可实施的方式，在上述实施例三的基础上，可选地，处理模块，具体用于：

若交通状态为拥堵，且位置间隔状态为间隔小，以及拥挤程度为小，则增大发车间隔时间；若交通状态为畅通，且位置间隔状态为间隔大，以及拥挤程度为大，则减小发车间隔时间；根据增大后的发车间隔时间或减小后的发车间隔时间，对目标线路进行车辆调度。

可选地，若需要增大发车间隔时间，则增大后的发车间隔时间为：

增大后的发车间隔时间＝(1+N1/N)*(1+N4/(N-1))*(1+N6/N)*当前发车间隔时间。

若需要减小发车间隔时间，则减小后的发车间隔时间为：

减小后的发车间隔时间＝(1-N2/N)*(1-N3/(N-1))*(1-N5/N)*当前发车间隔时间。

其中，N为目标线路上处于行驶状态的车辆的总数，N1为当前行驶速度小于第一阈值的车辆数量，N2为当前行驶速度大于第二阈值的车辆数量；N3为位置间隔大于第五阈值的数量，N4为位置间隔小于第六阈值的数量，N5为R1/R2的值大于第九阈值的车辆数量，N6为R1/R2的值小于第十阈值的车辆数量，R1为各车辆的当前实载人数，R2为各车辆的预设核载人数。

关于本实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

需要说明的是，本实施例中各可实施的方式可以单独实施，也可以在不冲突的情况下以任意组合方式结合实施本申请不做限定。

本实施例提供的车辆调度处理装置，根据目标线路上处于行驶状态的各车辆的当前行驶信息，确定目标线路的当前状态信息，并进一步根据目标线路的当前状态信息，对目标线路进行车辆调度处理，由于考虑了目标线路上的当前状态信息，实时进行调度处理，可有效提高对已发车辆是否合理的判断的准确性，进一步据此进行车辆调度，从而有效降低高峰期车辆拥挤程度，提高车辆利用率，减少乘客等车时间，为用户出行带来便利，提高用户出行体验。并且综合考虑了当前的交通状态、位置间隔状态和拥挤状态三个因素，来调整发车间隔时间，进一步提高车辆利用率。

实施例五

本实施例提供一种计算机设备，用于执行上述实施例提供的车辆调度处理方法。

如图4所示，为本实施例提供的计算机设备的结构示意图。该计算机设备50包括：至少一个处理器51和存储器52；

存储器存储计算机程序；至少一个处理器执行存储器存储的计算机程序，以实现上述实施例提供的方法。

该计算机设备可以但不限于包括：服务器、台式电脑、笔记本电脑等。

在一些实施例中，本申请还可以提供一种车辆调度系统，包括计算机设备或车辆调度平台，以及一辆或多辆车辆。各车辆上报当前行驶信息给计算机设备或车辆调度平台，计算机设备或车辆调度平台确定是否需要调整发车间隔时间，以及若需要调整，计算调整后的发车间隔时间，根据调整后的发车间隔时间调度车辆。

根据本实施例的计算机设备，根据目标线路上处于行驶状态的各车辆的当前行驶信息，确定目标线路的当前状态信息，并进一步根据目标线路的当前状态信息，对目标线路进行车辆调度处理，由于考虑了目标线路上的当前状态信息，实时进行调度处理，可有效提高对已发车辆是否合理的判断的准确性，进一步据此进行车辆调度，从而有效降低高峰期车辆拥挤程度，提高车辆利用率，减少乘客等车时间，为用户出行带来便利，提高用户出行体验。并且综合考虑了当前的交通状态、位置间隔状态和拥挤状态三个因素，来调整发车间隔时间，进一步提高车辆利用率。

实施例六

本实施例提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质中存储有计算机程序，计算机程序被执行时实现上述任一实施例提供的方法。

根据本实施例的计算机可读存储介质，根据目标线路上处于行驶状态的各车辆的当前行驶信息，确定目标线路的当前状态信息，并进一步根据目标线路的当前状态信息，对目标线路进行车辆调度处理，由于考虑了目标线路上的当前状态信息，实时进行调度处理，可有效提高对已发车辆是否合理的判断的准确性，进一步据此进行车辆调度，从而有效降低高峰期车辆拥挤程度，提高车辆利用率，减少乘客等车时间，为用户出行带来便利，提高用户出行体验。并且综合考虑了当前的交通状态、位置间隔状态和拥挤状态三个因素，来调整发车间隔时间，进一步提高车辆利用率。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用硬件加软件功能单元的形式实现。

上述以软件功能单元的形式实现的集成的单元，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。上述软件功能单元存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)或处理器(processor)执行本申请各个实施例所述方法的部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

本领域技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。上述描述的装置的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的范围。

Claims (16)

1.一种车辆调度处理方法，其特征在于，包括：

获取目标线路上处于行驶状态的各车辆的当前行驶信息；

根据各车辆的当前行驶信息，确定所述目标线路的当前状态信息，所述当前状态信息包括：各所述车辆当前所经过的路段的交通状态、各所述车辆间的位置间隔状态和各所述车辆的拥挤程度中的至少两项；

根据所述目标线路的当前状态信息，对所述目标线路进行车辆调度处理。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当前行驶信息包括：车辆编号、当前位置、当前行驶方向、当前行驶速度和当前实载人数；

相应地，所述根据各车辆的当前行驶信息，确定所述目标线路的当前状态信息，包括：

根据各车辆的车辆编号和当前行驶速度，确定各所述车辆当前所经过的路段的交通状态；

根据各车辆的当前位置，确定各所述车辆间的位置间隔状态；

根据各车辆的当前实载人数及各车辆的预设核载人数，确定各车辆的拥挤程度。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据各车辆的车辆编号和当前行驶速度，确定各所述车辆当前所经过的路段的交通状态，包括：

根据各车辆的车辆编号，确定所述目标线路上处于行驶状态的车辆的总数N；

根据各车辆的当前行驶速度，确定当前行驶速度小于第一阈值的车辆数量N1，以及当前行驶速度大于第二阈值的车辆数量N2；

若N1/N的值大于第三阈值，则确定各所述车辆当前所经过的路段的交通状态为拥堵状态；

若N2/N的值大于第四阈值，则确定各所述车辆当前所经过的路段的交通状态为畅通状态。

4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据各车辆的当前位置，确定各所述车辆间的位置间隔状态，包括：

根据各车辆的当前位置，确定相邻的车辆间的位置间隔；

根据相邻的车辆间的位置间隔，确定位置间隔大于第五阈值的数量N3，以及位置间隔小于第六阈值的数量N4；

若N3/(N-1)的值大于第七阀值，则确定各所述车辆间的位置间隔状态为间隔大；

若N4/(N-1)的值大于第八阀值，则确定各所述车辆间的位置间隔状态为间隔小；

其中，N为目标线路上处于行驶状态的车辆的总数。

5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据各车辆的当前实载人数及各车辆的预设核载人数，确定各车辆的拥挤程度，包括：

根据各车辆的当前实载人数R1及各车辆的预设核载人数R2，确定R1/R2的值大于第九阈值的车辆数量N5、以及R1/R2的值小于第十阈值的车辆数量N6；

若N5/N的值大于第十一阀值，则确定各车辆的拥挤程度大；

若N6/N的值大于第十二阀值，则确定各车辆的拥挤程度小；

其中，N为目标线路上处于行驶状态的车辆的总数。

6.根据权利要求2-5任一项所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标线路的当前状态信息，对所述目标线路进行车辆调度处理，包括：

若所述交通状态为拥堵，且所述位置间隔状态为间隔小，以及所述拥挤程度为小，则增大发车间隔时间；

若所述交通状态为畅通，且所述位置间隔状态为间隔大，以及所述拥挤程度为大，则减小发车间隔时间；

根据增大后的发车间隔时间或减小后的发车间隔时间，对所述目标线路进行车辆调度。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，若需要增大发车间隔时间，则增大后的发车间隔时间为：

增大后的发车间隔时间＝(1+N1/N)*(1+N4/(N-1))*(1+N6/N)*当前发车间隔时间；

若需要减小发车间隔时间，则减小后的发车间隔时间为：

减小后的发车间隔时间＝(1-N2/N)*(1-N3/(N-1))*(1-N5/N)*当前发车间隔时间；

其中，N为目标线路上处于行驶状态的车辆的总数，N1为当前行驶速度小于第一阈值的车辆数量，N2为当前行驶速度大于第二阈值的车辆数量；N3为位置间隔大于第五阈值的数量，N4为位置间隔小于第六阈值的数量，N5为R1/R2的值大于第九阈值的车辆数量，N6为R1/R2的值小于第十阈值的车辆数量，R1为各车辆的当前实载人数，R2为各车辆的预设核载人数。

8.一种车辆调度处理装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于获取目标线路上处于行驶状态的各车辆的当前行驶信息；

确定模块，用于根据各车辆的当前行驶信息，确定所述目标线路的当前状态信息，所述当前状态信息包括：各所述车辆当前所经过的路段的交通状态、各所述车辆间的位置间隔状态和各所述车辆的拥挤程度中的至少两项；

处理模块，用于根据所述目标线路的当前状态信息，对所述目标线路进行车辆调度处理。

9.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述当前行驶信息包括：车辆编号、当前位置、当前行驶方向、当前行驶速度和当前实载人数；

相应地，所述确定模块，具体用于：

根据各车辆的车辆编号和当前行驶速度，确定各所述车辆当前所经过的路段的交通状态；

根据各车辆的当前位置，确定各所述车辆间的位置间隔状态；

根据各车辆的当前实载人数及各车辆的预设核载人数，确定各车辆的拥挤程度。

10.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述确定模块，具体用于：

根据各车辆的车辆编号，确定所述目标线路上处于行驶状态的车辆的总数N；

根据各车辆的当前行驶速度，确定当前行驶速度小于第一阈值的车辆数量N1，以及当前行驶速度大于第二阈值的车辆数量N2；

若N1/N的值大于第三阈值，则确定各所述车辆当前所经过的路段的交通状态为拥堵状态；

若N2/N的值大于第四阈值，则确定各所述车辆当前所经过的路段的交通状态为畅通状态。

11.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述确定模块，具体用于：

根据各车辆的当前位置，确定相邻的车辆间的位置间隔；

根据相邻的车辆间的位置间隔，确定位置间隔大于第五阈值的数量N3，以及位置间隔小于第六阈值的数量N4；

若N3/(N-1)的值大于第七阀值，则确定各所述车辆间的位置间隔状态为间隔大；

若N4/(N-1)的值大于第八阀值，则确定各所述车辆间的位置间隔状态为间隔小；

其中，N为目标线路上处于行驶状态的车辆的总数。

12.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述确定模块，具体用于：

根据各车辆的当前实载人数R1及各车辆的预设核载人数R2，确定R1/R2的值大于第九阈值的车辆数量N5、以及R1/R2的值小于第十阈值的车辆数量N6；

若N5/N的值大于第十一阀值，则确定各车辆的拥挤程度大；

若N6/N的值大于第十二阀值，则确定各车辆的拥挤程度小；

其中，N为目标线路上处于行驶状态的车辆的总数。

13.根据权利要求9-12任一项所述的装置，其特征在于，所述处理模块，具体用于：

若所述交通状态为拥堵，且所述位置间隔状态为间隔小，以及所述拥挤程度为小，则增大发车间隔时间；

若所述交通状态为畅通，且所述位置间隔状态为间隔大，以及所述拥挤程度为大，则减小发车间隔时间；

根据增大后的发车间隔时间或减小后的发车间隔时间，对所述目标线路进行车辆调度。

14.根据权利要求13所述的装置，其特征在于，若需要增大发车间隔时间，则增大后的发车间隔时间为：

增大后的发车间隔时间＝(1+N1/N)*(1+N4/(N-1))*(1+N6/N)*当前发车间隔时间；

若需要减小发车间隔时间，则减小后的发车间隔时间为：

减小后的发车间隔时间＝(1-N2/N)*(1-N3/(N-1))*(1-N5/N)*当前发车间隔时间；

其中，N为目标线路上处于行驶状态的车辆的总数，N1为当前行驶速度小于第一阈值的车辆数量，N2为当前行驶速度大于第二阈值的车辆数量；N3为位置间隔大于第五阈值的数量，N4为位置间隔小于第六阈值的数量，N5为R1/R2的值大于第九阈值的车辆数量，N6为R1/R2的值小于第十阈值的车辆数量，R1为各车辆的当前实载人数，R2为各车辆的预设核载人数。

15.一种计算机设备，其特征在于，包括：至少一个处理器和存储器；

所述存储器存储计算机程序；所述至少一个处理器执行所述存储器存储的计算机程序，以实现权利要求1-7中任一项所述的方法。

16.一种计算机可读存储介质，其特征在于，该计算机可读存储介质中存储有计算机程序，所述计算机程序被执行时实现权利要求1-7中任一项所述的方法。