CN109435946A - 车辆及其避障控制方法、系统、电子设备和存储介质 - Google Patents

车辆及其避障控制方法、系统、电子设备和存储介质 Download PDF

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CN109435946A CN201910002685.6A CN201910002685A CN109435946A CN 109435946 A CN109435946 A CN 109435946A CN 201910002685 A CN201910002685 A CN 201910002685A CN 109435946 A CN109435946 A CN 109435946A
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Abstract

本申请提供一种车辆及其避障控制方法、系统、电子设备和存储介质，其中方法包括：探测车辆的行驶路径上的障碍物信息和行驶路径两侧的可避让路径；当所述行驶路径上探测到障碍物时，获取车辆与障碍物的距离，并计算车辆的制动距离；判断所述制动距离是否大于所述车辆与障碍物的距离；若所述制动距离大于所述车辆与障碍物的距离，则发出制动信号，控制车辆在所述行驶路径上停车；若所述制动距离小于等于所述车辆与障碍物的距离，则发出制动并转向的信号，控制车辆减速并转至所述可避让路径。本申请通过制动距离判断车辆的碰撞风险，当存在风险时通过制动并转向转至可避让路径，实现紧急避障，保障行车安全。

Description

车辆及其避障控制方法、系统、电子设备和存储介质
技术领域
本申请涉及自动驾驶技术领域，具体地说，涉及一种车辆及其避障控制方法、系统、电子设备和存储介质。
背景技术
自动驾驶汽车行驶过程中会遇到突然有车辆快速近距离切入，影响自车行驶，或是前车在道路上行驶时遗落了物体等等需要紧急避障的情况。
在出现紧急情况时，可以通过制动或转向实现车辆的紧急避障。但现有的自动驾驶汽车在避让紧急情况时没有充分考虑车辆自身因素和车辆与障碍物的位置关系等因素，导致车辆无法有效避让障碍物，也影响车辆稳定性。
需要说明的是，在上述背景技术部分申请的信息仅用于加强对本申请的背景的理解，因此可以包括不构成对本领域普通技术人员已知的现有技术的信息。
发明内容
有鉴于此，本申请提供一种车辆及其避障控制方法、系统、电子设备和存储介质，解决现有技术中自动驾驶汽车在紧急情况时无法有效避让障碍物，影响车辆稳定性的问题。
根据本申请的一个方面，提供一种车辆的避障控制方法，包括：探测车辆的行驶路径上的障碍物信息和行驶路径两侧的可避让路径；当所述行驶路径上探测到障碍物时，获取车辆与障碍物的距离，并计算车辆的制动距离；判断所述制动距离是否大于所述车辆与障碍物的距离；若所述制动距离大于所述车辆与障碍物的距离，则发出制动信号，控制车辆在所述行驶路径上停车；若所述制动距离小于等于所述车辆与障碍物的距离，则发出制动并转向的信号，控制车辆减速并转至所述可避让路径。
优选地，上述的避障控制方法中，所述制动并转向的信号包含制动减速度和前轮角速度，所述控制车辆减速并转至所述可避让路径的方法是：车辆的电子稳定程序模块根据所述制动减速度控制车辆减速；车辆的电动助力转向模块根据所述前轮角速度控制车辆转至所述可避让路径。
优选地，上述的避障控制方法中，所述制动减速度为一设定值，所述前轮角速度的计算方法是：
θ为所述前轮角速度，d为所述车辆与障碍物的距离，H1为障碍物的横向宽度，H2为车辆的横向宽度。
优选地，上述的避障控制方法还包括：车辆的主动悬架模块根据所述制动信号，增大车辆的前轴悬架的刚度；根据所述制动并转向的信号，增大车辆的前轴悬架的刚度和远离转向侧的后悬架的刚度。
优选地，上述的避障控制方法中，所述增大车辆的前轴悬架的刚度的方法是：增大后前轴悬架的刚度Kf＝K1+0.5*ax+5*θ，K1为前轴悬架的初始刚度，ax为车辆的纵向加速度；所述增大远离转向侧的后悬架的刚度的方法是：增大后远离转向侧的后悬架的刚度Kr＝K2+0.3*ax+10*θ，K2为远离转向侧的后悬架的初始刚度。
优选地，上述的避障控制方法中，所述前轴悬架的初始刚度为25N/mm，所述远离转向侧的后悬架的初始刚度为30N/mm。
优选地，上述的避障控制方法中，所述计算车辆的制动距离的方法是：
ds为所述制动距离，V1为车辆的行驶速度，a1为车辆的制动减速度，a2为障碍物的减速度，Vrel为车辆的行驶速度减去障碍物的速度所得的相对速度，t2为车辆的制动延迟时间，d0为制动停车后车辆与障碍物的距离。
优选地，上述的避障控制方法中，通过车辆的前向摄像头、激光雷达和毫米波雷达进行所述探测和所述获取。
根据本申请的另一个方面，提供一种车辆的避障控制系统，包括：探测模块，用于探测车辆的行驶路径上的障碍物信息和行驶路径两侧的可避让路径；制动距离计算模块，用于当所述行驶路径上探测到障碍物时，获取车辆与障碍物的距离，并计算车辆的制动距离；工况判断模块，用于判断所述制动距离是否大于车辆与障碍物的距离；第一控制模块，用于当所述制动距离大于所述车辆与障碍物的距离时发出制动信号，控制车辆在所述行驶路径上停车；第二控制模块，用于当所述制动距离小于等于所述车辆与障碍物的距离时发出制动并转向的信号，控制车辆减速并转至所述可避让路径。
优选地，上述的避障控制系统中，所述第二控制模块与车辆的电子稳定程序模块和电动助力转向模块连接，所述制动并转向的信号包含制动减速度和前轮角速度，所述电子稳定程序模块根据所述制动减速度控制车辆减速，所述电动助力转向模块根据所述前轮角速度控制车辆转至所述可避让路径。
优选地，上述的避障控制系统中，所述第二控制模块还与车辆的主动悬架模块连接，所述主动悬架模块根据所述制动并转向的信号，增大车辆的前轴悬架的刚度和远离转向侧的后悬架的刚度。
优选地，上述的避障控制系统中，所述探测模块与车辆的前向摄像头、激光雷达和毫米波雷达连接。
根据本申请的另一个方面，提供一种车辆，所述车辆配置有上述的避障控制系统。
根据本申请的另一个方面，提供一种电子设备，包括：处理器；存储器，其中存储有所述处理器的可执行指令；其中，所述处理器配置为经由执行所述可执行指令来执行上述的车辆的避障控制方法的步骤。
根据本申请的另一个方面，提供一种计算机可读存储介质，用于存储程序，所述程序被执行时实现上述的车辆的避障控制方法的步骤。
本申请与现有技术相比的有益效果在于：
本申请通过制动距离判断车辆的碰撞风险，当没有碰撞风险时对车辆进行紧急制动，当存在碰撞风险时通过制动并转向转至可避让路径，实现紧急避障，保障行车安全；
在制动和转向时通过车辆的主动悬架模块增大相应悬架的刚度，使制动和转向的过程中轮胎的地面附着力被充分利用，实现有效避障的同时保证车辆的稳定性。
应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。
附图说明
此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1示出本申请实施例中一种车辆的避障控制方法的步骤示意图；
图2示出实施例中车辆的主动悬架模块接收到制动信号后进行刚度调节的示意图；
图3示出实施例中车辆的主动悬架模块接收到制动并左转的信号后进行刚度调节的示意图；
图4示出实施例中车辆的主动悬架模块接收到制动并右转的信号后进行刚度调节的示意图；
图5示出本申请实施例中一种车辆的避障控制系统的模块示意图；
图6示出实施例中车辆的各个模块参与避障控制的示意图；
图7示出本申请实施例中一种电子设备的示意图；
图8示出本申请实施例中一种计算机可读存储介质的示意图。
具体实施方式
现在将参考附图更全面地描述示例实施方式。然而，示例实施方式能够以多种形式实施，且不应被理解为限于在此阐述的实施方式。相反，提供这些实施方式使得本申请将全面和完整，并将示例实施方式的构思全面地传达给本领域的技术人员。在图中相同的附图标记表示相同或类似的结构，因而将省略对它们的重复描述。
本申请的车辆的避障控制方法主要由车辆的自动驾驶控制器执行。自动驾驶域控制器与车辆的多个传感模块、执行模块等连接，共同完成车辆在紧急情况下的避障动作。
参照图1所示，在一些实施例中，本申请的车辆的避障控制方法包括但不限于以下步骤：
S10、探测车辆的行驶路径上的障碍物信息和行驶路径两侧的可避让路径。
行驶路径是指车辆当前所在的车道，可通过车载导航模块获取。障碍物信息和可避让路径的探测可以通过车辆配置的毫米波雷达、摄像头、激光雷达、红外传感器等传感模块执行。例如，在一些实施例中，可以通过摄像头采集车辆前方的图像信息，并对采集的图像信息进行检测分析，获取障碍物信息。在一些实施例中，可以通过毫米波雷达对车辆前方进行扫描检测，识别可能存在的障碍物。或者，可以通过激光雷达扫描检测车辆前方的障碍物信息。在一些实施例中，也可以通过红外传感器检测车辆前方是否出现障碍物。在一些优选的实施例中，可以将毫米波雷达、摄像头、激光雷达、红外传感器等两个以上传感模块相结合，进行障碍物信息、可避让路径等路况信息的探测，提高探测准确性。
在上述实施例中，车辆前方包括车辆的正前方，左前方和右前方。在具体的应用场景中，即代表传感模块的探测范围，如探测车辆前方45度广角范围、300米距离范围内的障碍物信息。当探测范围内突然出现车辆、行人、不明物体等，或者探测范围原本正常行驶的车辆突然减速等，即可将突然出现或减速等非正常行驶的目标识别为障碍物，并将障碍物信息传递给车辆的自动驾驶域控制器。
在探测障碍物信息的同时，传感模块还进行可避让路径的探测，即识别车辆周边，主要是左右两侧是否有可避让的区域，并将可避让路径的相关信息传递给自动驾驶域控制器。
S20、当行驶路径上探测到障碍物时，获取车辆与障碍物的距离，并计算车辆的制动距离。
在优选的实施方式中，计算车辆的制动距离的方法是：
ds为制动距离，V1为车辆在制动时刻的行驶速度，a1为车辆的制动减速度，a2为障碍物的减速度，Vrel为车辆的行驶速度减去障碍物的速度所得的相对速度，t2为车辆的制动延迟时间，d0为制动停车后车辆与障碍物的距离。
其中，车辆在制动时刻的行驶速度V1和车辆的制动减速度a1可以通过车速传感器获取，障碍物的减速度a2、车辆与障碍物的相对速度Vrel和制动停车后车辆与障碍物的距离d0可以通过车辆的前端传感器摄像头、激光雷达、毫米波雷达等传感模块获取，车辆的制动延迟时间t2通常为100ms。
S30、判断制动距离是否大于车辆与障碍物的距离。
计算出制动距离后，即获知了车辆的碰撞风险。当制动距离大于车辆与障碍物的距离时，车辆通过紧急制动不会碰撞障碍物，即碰撞风险较低。当制动距离小于或等于车辆与障碍物的距离时，单纯的制动已不能避免碰撞，此时碰撞风险较高。
S40、若制动距离大于车辆与障碍物的距离，则发出制动信号，控制车辆在行驶路径上停车。
如上所述，当制动距离大于车辆与障碍物的距离时，碰撞风险较低，车辆可以通过紧急制动避开障碍物。制动减速由车辆的电子稳定程序系统(Electronic StabilityProgram，简称ESP)模块执行。当自动驾驶域控制器发出制动信号，ESP模块接收并根据制动信号控制车辆在当前所在的行驶路径上减速停车。由于制动距离大于车辆与障碍物的距离，车辆在紧急制动停车后与障碍物之间仍能保持一定距离，不会造成碰撞。
紧急制动的制动减速度根据车辆的性能，是一个设定值，其范围通常是0.7g～0.9g。在一些实施例中，制动减速度例如为0.7g，即6.86m/s2。
进一步的，车辆在紧急制动的过程中，悬架本身会发生变形，影响制动性能。在优选的实施例中，控制车辆进行紧急制动的同时，还对车辆的悬架进行刚度调节，使轮胎的地面附着力被充分利用，保持车辆的紧急制动时的稳定性。悬架刚度的调节由车辆的主动悬架系统(Active SuspensionSystem，简称ASS)模块执行。当自动驾驶域控制器发出制动信号，ASS模块接收并根据制动信号增大车辆的前轴悬架的刚度。
具体来说，参照图2所示，以车辆行驶方向为正前方。车辆的ASS模块包括配置于车辆左前轮的左前悬架41，配置于车辆右前轮的右前悬架42，配置于车辆左后轮的左后悬架43，以及配置于车辆右后轮的右后悬架44。需要注意的是，图中为了清晰展示，以类车轮的形状示意出悬架的配置位置，在实际应用中，车辆的悬架包括控制元件、压缩元件、传感元件、弹簧元件等多个零部件，图中的示意不能用来限制ASS模块。
当ASS模块接收到制动信号后，增加前轴悬架(图中用虚线框圈示)，即左前悬架41和右前悬架42的刚度，使车辆的左前轮和右前轮的地面附着力随之加大，防止轮胎打滑和车辆仰倒，保持车辆在紧急制动过程中的稳定性。
S50、若制动距离小于等于车辆与障碍物的距离，则发出制动并转向的信号，控制车辆减速并转至可避让路径。
当制动距离小于或等于车辆与障碍物的距离时，单纯的制动已无法避免碰撞，因此需要制动与转向结合，控制车辆避开障碍物。具体来说，自动驾驶域控制器发出的制动并转向的信号包含制动减速度和前轮角速度，车辆的电子稳定程序系统(ESP)模块根据制动减速度控制车辆减速，车辆的电动助力转向系统(Electrical Power AssistanceSteering，简称EPS)模块根据前轮角速度控制车辆转至可避让路径。
其中，制动减速度根据车辆性能，是一个设定值，例如为0.7g，即6.86m/s2。在优选的实施例中，前轮角速度的计算方法是：
θ为前轮角速度，d为车辆与障碍物的距离，H1为障碍物的横向宽度，H2为车辆的横向宽度。障碍物的横向宽度H1和车辆的横向宽度H2均可通过车辆的传感模块获取。其中，当障碍物为汽车时其横向宽度H1即汽车的横向宽度，当障碍物为行人或其他物体时其横向宽度H1是其沿与行驶路径的延伸方向垂直的方向上的距离。
通过ESP模块控制车辆制动，EPS模块控制车辆转向，制动与转向结合，使车辆在减速的同时转至可避让路径，安全避开障碍物。
进一步的，当车辆紧急制动并转向的时候，需要悬架提高刚度，以保证稳定性。在优选的实施例中，上述避障控制方法还包括：根据制动并转向的信号，增大车辆的前轴悬架的刚度和远离转向侧的后悬架的刚度。当自动驾驶域控制器发出制动并转向的信号，ASS接收后即增大车辆的前轴悬架的刚度和远离转向侧的后悬架的刚度。当车辆左转时，远离转向侧的后悬架是远离左侧的后悬架，即右后悬架；当车辆右转时，远离转向侧的后悬架是远离右侧的后悬架，即左后悬架。
在优选的实施例中，增大车辆的前轴悬架的刚度的方法是：增大后前轴悬架的刚度Kf＝K1+0.5*ax+5*θ，K1为前轴悬架的初始刚度，ax为车辆的纵向加速度，θ为前轮角速度。其中，前轴悬架的初始刚度根据车辆配置，通常为25N/mm，车辆的纵向加速度ax可通过车辆的传感模块探测获取，前轮角速度θ可通过上述的公式计算获得。增大远离转向侧的后悬架的刚度的方法是：增大后远离转向侧的后悬架的刚度Kr＝K2+0.3*ax+10*θ，K2为远离转向侧的后悬架的初始刚度。根据车辆配置，后轴悬架的初始刚度通常为30N/mm。
通过传感模块探测车辆的行驶状况，获取车辆的瞬时行驶参数，对悬架刚度进行调整，提高车轮的地面附着力，防止车辆在制动和转向过程中侧倾、前后仰，该车辆更易于控制，具有更好的操纵稳定性。
在一个应用场景中，当车辆制动并左转时，参照图3所示，ASS模块接收制动并左转的信号，增加前轴悬架和右后悬架，包括左前悬架41、右前悬架42和右后悬架44的刚度。其中，左前悬架41的刚度增大方式为：K41＝25+0.5*ax+5*θ，右前悬架42的刚度增大方式为：K42＝25+0.5*ax+5*θ；右后悬架44的刚度增大方式为：K44＝30+0.3*ax+10*θ。刚度有所增大的悬架在图中均以虚线圈示。
当车辆制动并右转时，参照图4所示，ASS模块接收制动并右转的信号，增加前轴悬架和左后悬架，包括左前悬架41、右前悬架42和左后悬架43的刚度。其中，左前悬架41的刚度增大方式为：K41＝25+0.5*ax+5*θ，右前悬架42的刚度增大方式为：K42＝25+0.5*ax+5*θ；左后悬架43的刚度增大方式为：K43＝30+0.3*ax+10*θ。刚度有所增大的悬架在图中均以虚线圈示。
在其他应用场景中，还可能出现车辆仅转向不制动的情况。例如，自动驾驶域控制器判断车辆在不减速的情况下可以安全转向，则仅发出转向信号，通过EPS模块控制车辆转向。同时，ASS模块会根据转向信号调节悬架刚度，以适应车辆转向过程中悬架的变形。具体来说，当ASS模块接收到左转信号，则增大右侧悬架，包括右前悬架42和右后悬架44的刚度。当ASS模块接收到右转信号，则增大左侧悬架，包括左前悬架41和左后悬架43的刚度。具体的增大方式与上述实施例一致，不再重述。
上述的实施例的车辆的避障控制方法通过车辆的前向摄像头、激光雷达、毫米波雷达、红外传感器等传感模块进行车辆自身参数和路况信息的实时探测，在车辆行驶过程中实时检测碰撞风险。当车辆前方出现障碍物且通过制动距离判断无碰撞风险时，控制车辆制动停车；当存在碰撞风险时，控制车辆制动并转向，使车辆安全转至可避让路径。同时，在车辆制动和/或转向的过程中，实时调节悬架刚度，以增大轮胎与地面的附着力，提高车辆的制动性能，保证车辆的稳定性。
本申请实施例还提供一种车辆的避障控制系统。参照图5所示，在一些实施例中，车辆的避障控制系统包括但不限于以下模块：
探测模块11，用于探测车辆的行驶路径上的障碍物信息和行驶路径两侧的可避让路径。在一些实施例中，探测模块11可用于执行上述实施例中的步骤S10。
制动距离计算模块12，用于当行驶路径上探测到障碍物时，获取车辆与障碍物的距离，并计算车辆的制动距离。在一些实施例中，制动距离计算模块12可用于执行上述实施例中的步骤S20。
工况判断模块13，用于判断制动距离是否大于车辆与障碍物的距离。在一些实施例中，工况判断模块13可用于执行上述实施例中的步骤S30。
第一控制模块14，用于当制动距离大于车辆与障碍物的距离时发出制动信号，控制车辆在行驶路径上停车。在一些实施例中，第一控制模块14可用于执行上述实施例中的步骤S40。
第二控制模块15，用于当制动距离小于等于车辆与障碍物的距离时发出制动并转向的信号，控制车辆减速并转至可避让路径。在一些实施例中，第二控制模块15可用于执行上述实施例中的步骤S50。
在优选的实施例中，上述的探测模块11、制动距离计算模块12、工况判断模块13、第一控制模块14和第二控制模块15均可集成于车辆的自动驾驶域控制器中。
进一步的，探测模块11与车辆的前向摄像头、激光雷达、毫米波雷达、外红传感器等传感模块连接，以接收传感模块检测的信息。
进一步的，第一控制模块14与车辆的主动悬架模块(ASS模块)连接，ASS模块根据制动信号，增大车辆的前轴悬架的刚度。
进一步的，第二控制模块15与车辆的电子稳定程序模块(ESP模块)和电动助力转向模块(EPS模块)连接，制动并转向的信号包含制动减速度和前轮角速度，ESP模块根据制动减速度控制车辆减速，EPS模块根据前轮角速度控制车辆转至可避让路径。
进一步的，第二控制模块15还与车辆的主动悬架模块(ASS模块)连接，ASS模块根据制动并转向的信号，增大车辆的前轴悬架的刚度和远离转向侧的后悬架的刚度。
上述实施例的车辆的避障控制系统能够实时探测障碍物并判断车辆的碰撞风险，当没有碰撞风险时对车辆进行紧急制动，当存在碰撞风险时通过制动并转向转至可避让路径，实现紧急避障，保障行车安全；同时，在制动/转向时增大相应悬架的刚度，使制动和转向的过程中轮胎的地面附着力被充分利用，实现有效避障的同时保证车辆的稳定性。
本申请的实施例还提供一种车辆，所述车辆配置有上述实施例所描述的避障控制系统。参照图6所示，避障控制系统配置与车辆的自动驾驶域控制器1中，自动驾驶域控制器1分别与车辆的传感模块2(包括前向摄像头21、激光雷达22和毫米波雷达23)、ESP模块3、ASS模块4、EPS模块5等部件连接。在车辆行驶过程中，通过传感模块2实时探测路况信息，当出现障碍物时将障碍物信息以及车辆自身的行驶参数和路况信息等相关信息传递给自动驾驶域控制器1。自动驾驶域控制器1通过接收的信息计算车辆的制动速度，并判断碰撞风险。当通过紧急制动无碰撞风险时，发出制动信号，通过ESP模块3控制车辆在当前的行驶路径上制动停车。当存在碰撞风险时发出制动并转向的信号，通过ESP模块3控制车辆转速，同时通过EPS模块5控制车辆转向，使车辆安全转至可避让路径。同时，在车辆制动和/或转向的过程中，通过ASS模块4实时调节悬架刚度，增大轮胎与地面的附着力，提高车辆的制动性能，保证车辆的稳定性。
上述实施例的车辆能够通过制动和转向的联合作用，配合悬架刚度调节，保证车辆安全避障的同时保持车辆的稳定，提高行车安全。
本申请实施例还提供一种电子设备，包括处理器和存储器，存储器中存储有可执行指令，处理器被配置为经由执行可执行指令来执行上述实施例中的车辆的避障控制方法的步骤。
如上所述，本申请的电子设备能够实时探测障碍物并判断车辆的碰撞风险，当没有碰撞风险时对车辆进行紧急制动，当存在碰撞风险时通过制动并转向转至可避让路径，实现紧急避障，保障行车安全；同时，在制动/转向时增大相应悬架的刚度，使制动和转向的过程中轮胎的地面附着力被充分利用，实现有效避障的同时保证车辆的稳定性。
图7是本申请实施例中电子设备的结构示意图，应当理解的是，图7仅仅是示意性地示出各个模块，这些模块可以是虚拟的软件模块或实际的硬件模块，这些模块的合并、拆分及其余模块的增加都在本申请的保护范围之内。
所属技术领域的技术人员能够理解，本申请的各个方面可以实现为系统、方法或程序产品。因此，本申请的各个方面可以具体实现为以下形式，即：完全的硬件实施方式、完全的软件实施方式(包括固件、微代码等)，或硬件和软件方面结合的实施方式，这里可以统称为“电路”、“模块”或“平台”。
下面参照图7来描述本申请的电子设备600。图7显示的电子设备600仅仅是一个示例，不应对本申请实施例的功能和使用范围带来任何限制。
如图7所示，电子设备600以通用计算设备的形式表现。电子设备600的组件可以包括但不限于：至少一个处理单元610、至少一个存储单元620、连接不同平台组件(包括存储单元620和处理单元610)的总线630、显示单元640等。
其中，存储单元存储有程序代码，程序代码可以被处理单元610执行，使得处理单元610执行上述实施例中描述的车辆的避障控制方法的步骤。例如，处理单元610可以执行如图1中所示的步骤。
存储单元620可以包括易失性存储单元形式的可读介质，例如随机存取存储单元(RAM)6201和/或高速缓存存储单元6202，还可以进一步包括只读存储单元(ROM)6203。
存储单元620还可以包括具有一组(至少一个)程序模块6205的程序/实用工具6204，这样的程序模块6205包括但不限于：操作系统、一个或者多个应用程序、其它程序模块以及程序数据，这些示例中的每一个或某种组合中可能包括网络环境的实现。
总线630可以为表示几类总线结构中的一种或多种，包括存储单元总线或者存储单元控制器、外围总线、图形加速端口、处理单元或者使用多种总线结构中的任意总线结构的局域总线。
电子设备600也可以与一个或多个外部设备700(例如键盘、指向设备、蓝牙设备等)通信，还可与一个或者多个使得用户能与该电子设备600交互的设备通信，和/或与使得该电子设备600能与一个或多个其它计算设备进行通信的任何设备(例如路由器、调制解调器等等)通信。这种通信可以通过输入/输出(I/O)接口650进行。并且，电子设备600还可以通过网络适配器660与一个或者多个网络(例如局域网(LAN)，广域网(WAN)和/或公共网络，例如因特网)通信。网络适配器660可以通过总线630与电子设备600的其它模块通信。应当明白，尽管图中未示出，可以结合电子设备600使用其它硬件和/或软件模块，包括但不限于：微代码、设备驱动器、冗余处理单元、外部磁盘驱动阵列、RAID系统、磁带驱动器以及数据备份存储平台等。
本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，用于存储程序，程序被执行时实现上述实施例描述的车辆的避障控制方法的步骤。在一些可能的实施方式中，本申请的各个方面还可以实现为一种程序产品的形式，其包括程序代码，当程序产品在终端设备上运行时，程序代码用于使终端设备执行上述实施例描述的车辆的避障控制方法的步骤。
如上所述，本申请的计算机可读存储介质能够实时探测障碍物并判断车辆的碰撞风险，当没有碰撞风险时对车辆进行紧急制动，当存在碰撞风险时通过制动并转向转至可避让路径，实现紧急避障，保障行车安全；同时，在制动/转向时增大相应悬架的刚度，使制动和转向的过程中轮胎的地面附着力被充分利用，实现有效避障的同时保证车辆的稳定性。
图8是本申请的计算机可读存储介质的结构示意图。参考图8所示，描述了根据本申请的实施方式的用于实现上述方法的程序产品800，其可以采用便携式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)并包括程序代码，并可以在终端设备，例如个人电脑上运行。然而，本申请的程序产品不限于此，在本文件中，可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。
程序产品可以采用一个或多个可读介质的任意组合。可读介质可以是可读信号介质或者可读存储介质。可读存储介质例如可以为但不限于电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。
计算机可读存储介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了可读程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。可读存储介质还可以是可读存储介质以外的任何可读介质，该可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。可读存储介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于无线、有线、光缆、RF等等，或者上述的任意合适的组合。
可以以一种或多种程序设计语言的任意组合来编写用于执行本申请操作的程序代码，程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如Java、C++等，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算设备上执行、部分地在用户设备上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算设备上部分在远程计算设备上执行、或者完全在远程计算设备或服务器上执行。在涉及远程计算设备的情形中，远程计算设备可以通过任意种类的网络，包括局域网(LAN)或广域网(WAN)，连接到用户计算设备，或者，可以连接到外部计算设备(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。
以上内容是结合具体的优选实施方式对本申请所作的进一步详细说明，不能认定本申请的具体实施只局限于这些说明。对于本申请所属技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干简单推演或替换，都应当视为属于本申请的保护范围。

Claims (15)

1.一种车辆的避障控制方法，其特征在于，包括：
探测车辆的行驶路径上的障碍物信息和行驶路径两侧的可避让路径；
当所述行驶路径上探测到障碍物时，获取车辆与障碍物的距离，并计算车辆的制动距离；
判断所述制动距离是否大于所述车辆与障碍物的距离；
若所述制动距离大于所述车辆与障碍物的距离，则发出制动信号，控制车辆在所述行驶路径上停车；
若所述制动距离小于等于所述车辆与障碍物的距离，则发出制动并转向的信号，控制车辆减速并转至所述可避让路径。
2.如权利要求1所述的避障控制方法，其特征在于，所述制动并转向的信号包含制动减速度和前轮角速度，所述控制车辆减速并转至所述可避让路径的方法是：
车辆的电子稳定程序模块根据所述制动减速度控制车辆减速；
车辆的电动助力转向模块根据所述前轮角速度控制车辆转至所述可避让路径。
3.如权利要求2所述的避障控制方法，其特征在于，所述制动减速度为一设定值，所述前轮角速度的计算方法是：
θ为所述前轮角速度，d为所述车辆与障碍物的距离，H1为障碍物的横向宽度，H2为车辆的横向宽度。
4.如权利要求3所述的避障控制方法，其特征在于，还包括：
车辆的主动悬架模块根据所述制动信号，增大车辆的前轴悬架的刚度；根据所述制动并转向的信号，增大车辆的前轴悬架的刚度和远离转向侧的后悬架的刚度。
5.如权利要求4所述的避障控制方法，其特征在于，所述增大车辆的前轴悬架的刚度的方法是：增大后前轴悬架的刚度Kf＝K1+0.5*ax+5*θ，K1为前轴悬架的初始刚度，ax为车辆的纵向加速度；
所述增大远离转向侧的后悬架的刚度的方法是：增大后远离转向侧的后悬架的刚度Kr＝K2+0.3*ax+10*θ，K2为远离转向侧的后悬架的初始刚度。
6.如权利要求5所述的避障控制方法，其特征在于，所述前轴悬架的初始刚度为25N/mm，所述远离转向侧的后悬架的初始刚度为30N/mm。
7.如权利要求1所述的避障控制方法，其特征在于，所述计算车辆的制动距离的方法是：
ds为所述制动距离，V1为车辆的行驶速度，a1为车辆的制动减速度，a2为障碍物的减速度，Vrel为车辆的行驶速度减去障碍物的速度所得的相对速度，t2为车辆的制动延迟时间，d0为制动停车后车辆与障碍物的距离。
8.如权利要求1所述的避障控制方法，其特征在于，通过车辆的前向摄像头、激光雷达和毫米波雷达进行所述探测和所述获取。
9.一种车辆的避障控制系统，其特征在于，包括：
探测模块，用于探测车辆的行驶路径上的障碍物信息和行驶路径两侧的可避让路径；
制动距离计算模块，用于当所述行驶路径上探测到障碍物时，获取车辆与障碍物的距离，并计算车辆的制动距离；
工况判断模块，用于判断所述制动距离是否大于车辆与障碍物的距离；
第一控制模块，用于当所述制动距离大于所述车辆与障碍物的距离时发出制动信号，控制车辆在所述行驶路径上停车；
第二控制模块，用于当所述制动距离小于等于所述车辆与障碍物的距离时发出制动并转向的信号，控制车辆减速并转至所述可避让路径。
10.如权利要求9所述的避障控制系统，其特征在于，所述第二控制模块与车辆的电子稳定程序模块和电动助力转向模块连接，所述制动并转向的信号包含制动减速度和前轮角速度，所述电子稳定程序模块根据所述制动减速度控制车辆减速，所述电动助力转向模块根据所述前轮角速度控制车辆转至所述可避让路径。
11.如权利要求10所述的避障控制系统，其特征在于，所述第二控制模块还与车辆的主动悬架模块连接，所述主动悬架模块根据所述制动并转向的信号，增大车辆的前轴悬架的刚度和远离转向侧的后悬架的刚度。
12.如权利要求9所述的避障控制系统，其特征在于，所述探测模块与车辆的前向摄像头、激光雷达和毫米波雷达连接。
13.一种车辆，其特征在于，所述车辆配置有如权利要求9-12任一项所述的避障控制系统。
14.一种电子设备，其特征在于，包括：
处理器；
存储器，其中存储有所述处理器的可执行指令；
其中，所述处理器配置为经由执行所述可执行指令来执行权利要求1至8任一项所述的车辆的避障控制方法的步骤。
15.一种计算机可读存储介质，用于存储程序，其特征在于，所述程序被执行时实现权利要求1至8任一项所述的车辆的避障控制方法的步骤。
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