CN109428316A - 一种过电流的熔断保护方法及汽车电池管理系统 - Google Patents

Abstract

本发明实施例涉及过电流保护技术领域，公开了一种过电流的熔断保护方法及汽车电池管理系统，该方法包括：当检测到故障电流时，汽车电池管理系统获取故障电流的数值；并判断故障电流的数值是否处于过电流保护真空区中，其中，过电流保护真空区的上限是局部保护熔断器的最小分断电流对应的数值，下限是高压继电器的最大分断电流对应的数值；如果是，汽车电池管理系统发送熔断信号至主动熔断器以使主动熔断器熔断主电路。实施上述方法，能够在检测到短路故障电流处于保护真空区时使用主动熔断器断开电路，以实现全电流范围的过电流熔断保护。

Description

一种过电流的熔断保护方法及汽车电池管理系统

技术领域

本发明涉及过电流保护技术领域，具体涉及一种过电流的熔断保护方法及汽车电池管理系统。

背景技术

目前新能源汽车的电池过电流熔断保护方案一般采用局部保护熔断器与高压继电器协同工作来保护电路。随着电池快充电流需求的提高，所以选取的局部熔断器的电流等级也不断上升，但快充工况对于高压继电器而言为短时过载负载，而且高压继电器具有一定的短时过载能力，所以为了扩大保护范围，选取的高压继电器的电流等级一般低于局部熔断器。上述的局部熔断器以及高压继电器的选型结果可能导致高压继电器的最大分断电流与局部保护熔断器的最小分断电流所覆盖的过电流保护范围之间存在保护真空区。

虽然选取电流等级较大的局部熔断器在电池产品的生命前期能够对较大的预期短路故障电流进行保护，但随着电池的使用，电池总成的内阻会逐渐增加，导致短路故障电流逐渐变小，那么短路故障电流小于局部保护熔断器的最小分断电流并落入保护真空区的几率就会增大。一旦短路故障电流处在该保护真空区中，局部保护熔断器以及高压继电器均无法进行熔断保护就会导致电池烧毁。

发明内容

本发明实施例公开了一种过电流的熔断保护方法及汽车电池管理系统，能够在检测到短路故障电流处于保护真空区时使用主动熔断器断开电路，以实现全电流范围的过电流熔断保护。

本发明实施例第一方面公开一种过电流的熔断保护方法，包括：

当检测到故障电流时，汽车电池管理系统获取所述故障电流的数值；

所述汽车电池管理系统判断所述故障电流的数值是否处于过电流保护真空区中；其中，所述过电流保护真空区的上限是局部保护熔断器的最小分断电流对应的数值，所述过电流保护真空区的下限是高压继电器的最大分断电流对应的数值；

如果是，所述汽车电池管理系统发送熔断信号至主动熔断器以使所述主动熔断器熔断主电路；

其中，所述局部保护熔断器、所述主动熔断器和所述高压继电器以串联的方式与所述主电路相连。

作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第一方面中，所述方法还包括：

当检测到汽车发生碰撞时，所述汽车电池管理系统发送熔断信号至所述主动熔断器以使所述主动熔断器熔断所述主电路；

在发送所述熔断信号并等待预设时长之后，所述汽车电池管理系统发送断开信号至所述高压继电器以使所述高压继电器断开所述主电路。

作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第一方面中，所述当检测到故障电流时，所述汽车电池管理系统获取所述故障电流的数值，包括：

所述汽车电池管理系统获取所述主电路电流的数值；

当检测到所述主电路电流的数值超过预置的阈值时，所述汽车电池管理系统将超过所述阈值的主电路电流的数值确定为所述故障电流的数值。

作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第一方面中，所述当检测到汽车发生碰撞时，所述汽车电池管理系统发送熔断信号至所述主动熔断器以使所述主动熔断器熔断所述主电路，包括：

所述汽车电池管理系统获取所述汽车在水平方向上的加速度分量，并计算所述水平方向上的加速度分量的方差；

当判断出所述方差超过预置的阈值时，所述汽车电池管理系统确定所述汽车发生碰撞，并发送熔断信号至所述主动熔断器以使所述主动熔断器熔断所述主电路。

作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第一方面中，在所述汽车电池管理系统获取所述汽车在水平方向上的加速度分量，并计算所述水平方向上的加速度分量的方差之前，所述方法还包括：

所述汽车电池管理系统获取所述汽车与障碍物之间的相对距离；

当所述相对距离小于预置的阈值时，所述电池管理系统执行所述获取所述汽车在水平方向上的加速度分量，并计算所述水平方向上的加速度分量的方差的步骤。

本发明实施例第二方面公开一种汽车电池管理系统，包括：

第一获取单元，用于当检测到故障电流时，获取所述故障电流的数值；

判断单元，用于判断所述故障电流的数值是否处于过电流保护真空区中；其中，所述过电流保护真空区的上限是局部保护熔断器的最小分断电流对应的数值，所述过电流保护真空区的下限是高压继电器的最大分断电流对应的数值；

第一熔断单元，用于当所述判断单元判断出所述故障电流的数值处于所述过电流保护真空区中时，发送熔断信号至主动熔断器以使所述主动熔断器熔断主电路；

其中，所述局部保护熔断器、所述主动熔断器和所述高压继电器以串联的方式与所述主电路相连。

作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第二方面中，所述汽车电池管理系统还包括：

第二熔断单元，用于当检测到汽车发生碰撞时，发送熔断信号至所述主动熔断器以使所述主动熔断器熔断所述主电路；

断开单元，用于在所述第二熔断单元发送所述熔断信号并等待预设时长之后，发送断开信号至所述高压继电器以使所述高压继电器断开所述主电路。

作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第二方面中，所述第一获取单元包括：

第一获取子单元，用于获取所述主电路电流的数值；

确定子单元，用于当检测到所述主电路电流的数值超过预置的阈值时，将超过所述阈值的主电路电流的数值确定为所述故障电流的数值。

作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第二方面中，所述第二熔断单元包括：

第二获取子单元，用于获取所述汽车在水平方向上的加速度分量，并计算所述水平方向上的加速度分量的方差；

熔断子单元，用于当判断出所述方差超过预置的阈值时，确定所述汽车发生碰撞，并发送熔断信号至所述主动熔断器以使所述主动熔断器熔断所述主电路。

作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第二方面中，所述汽车电池管理系统还包括：

第二获取单元，用于在所述第二获取子单元获取所述汽车在水平方向上的加速度分量，并计算所述水平方向上的加速度分量的方差之前，获取所述汽车与障碍物之间的相对距离；

以及，所述第二获取子单元获取所述汽车在水平方向上的加速度分量，并计算所述水平方向上的加速度分量的方差的方式具体为：

所述第二获取子单元，用于当所述相对距离小于预置的阈值时，获取所述汽车在水平方向上的加速度分量，并计算所述水平方向上的加速度分量的方差。

本发明实施例第三方面公开一种熔断保护装置，所述熔断保护装置至少包括局部保护熔断器、主动熔断器、高压继电器、第一汇流排以及第二汇流排，其中：

所述局部保护熔断器的一端与所述第一汇流排的一端以串联的方式连接；所述第一汇流排的另一端与所述主动熔断器的一端以串联的方式连接；所述主动熔断器的另一端与所述第二汇流排的一端以串联的方式连接；所述第二汇流排的另一端与所述高压继电器的一端以串联的方式连接；

将所述局部保护熔断器的另一端以及所述高压继电器的另一端以串联的方式与主电路连接。

本发明实施例第四方面公开一种汽车电池管理系统，包括：

存储有可执行程序代码的存储器；

与所述存储器耦合的处理器；

所述处理器调用所述存储器中存储的所述可执行程序代码，执行本发明实施例第一方面公开的一种过电流的熔断保护方法。

本发明实施例第五方面公开一种计算机可读存储介质，其存储计算机程序，其中，所述计算机程序使得计算机执行本发明实施例第一方面公开的一种过电流的熔断保护方法。

本发明实施例第六方面公开一种计算机程序产品，当所述计算机程序产品在计算机上运行时，使得所述计算机执行本发明实施例第一方面公开的任意一种方法的部分或全部步骤。

本发明实施例第七方面公开一种应用发布平台，所述应用发布平台用于发布计算机程序产品，其中，当所述计算机程序产品在计算机上运行时，使得所述计算机执行本发明实施例第一方面公开的任意一种方法的部分或全部步骤。

与现有技术相比，本发明实施例具有以下有益效果：

本发明实施例中，当检测到故障电流时，汽车电池管理系统获取故障电流的数值；并判断故障电流的数值是否处于过电流保护真空区中，其中，过电流保护真空区的上限是局部保护熔断器的最小分断电流对应的数值，下限是高压继电器的最大分断电流对应的数值；如果是，汽车电池管理系统发送熔断信号至主动熔断器以使主动熔断器熔断主电路；其中，局部保护熔断器、主动熔断器和高压继电器以串联的方式与主电路相连。实施上述方法，能够在检测到短路故障电流处于保护真空区时使用主动熔断器断开电路，以实现全电流范围的过电流熔断保护。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例公开的一种过电流的熔断保护方法的流程示意图；

图2是本发明实施例公开的另一种过电流的熔断保护方法的流程示意图；

图3是本发明实施例公开的一种汽车电池管理系统的结构示意图；

图4是本发明实施例公开的另一种汽车电池管理系统的结构示意图；

图5是本发明实施例公开的另一种汽车电池管理系统的结构示意图；

图6是本发明实施例公开的一种熔断保护装置的元器件连接方式示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书中的术语“第一”、“第二”等是用于区别不同的对象，而不是用于描述特定顺序。本发明实施例的术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

本发明实施例公开了一种过电流的熔断保护方法及汽车电池管理系统，能够在检测到短路故障电流处于保护真空区时使用主动熔断器断开电路，以实现全电流范围的过电流熔断保护。

下面将结合具体实施例对本发明技术方案进行详细说明。

为了更好理解本发明实施例公开的一种过电流的熔断保护方法，下面先介绍本发明实施例公开的一种熔断保护装置。请参阅图6，图6是本发明实施例公开的一种熔断保护装置的元器件连接方式示意图。该熔断保护装置可以包括局部保护熔断器、主动熔断器、高压继电器、第一汇流排以及第二汇流排等元器件，本发明实施例不作限定。

其中，局部保护熔断器的一端与第一汇流排的一端以串联的方式连接；第一汇流排的另一端与主动熔断器的一端以串联的方式连接；主动熔断器的另一端与第二汇流排的一端以串联的方式连接；第二汇流排的另一端与高压继电器的一端以串联的方式连接；之后再将局部熔断器的另一端以及高压继电器的另一端以串联的方式与主电路连接(其中，主电路未在图中标出)。

本发明实施例中，之所以采用串联的方式连接是因为采用串联连接可以实现当短路故障电流处在局部保护熔断器、主动熔断器或者高压继电器任一个元器件的保护范围内时，只要短路故障电流所处的保护范围所对应的元器件启用断开主电路，主电路就不再有电流了，而无需另外两个元器件工作。另外，主动熔断器与高压继电器通过第二汇流排串联连接，可以防止带载断开高压继电器而使高压继电器爆炸的情况，因为电池管理系统可以在断开高压继电器之前先断开主动熔断器而使主电路断开，从而使高压继电器不带载。

实施例一

请参阅图1，图1是本发明实施例公开的一种过电流的熔断保护方法的流程示意图。如图1所示，该汽车电池管理系统的控制方法可以包括以下步骤：

101、当检测到故障电流时，汽车电池管理系统获取故障电流的数值。

本发明实施例中，汽车电池管理系统可以内置有电流传感器，电流传感器可以对主电路电流进行采样，若电流传感器检测到短路故障电流，则反馈异常电流信号给汽车电池管理系统。汽车电池管理系统可以在接受到异常电流信号时启用获取模块获取短路故障电流的数值。

作为一种可选的实施方式，当汽车电池管理系统检测到汽车发生碰撞时，汽车电池管理系统可以先发送熔断信号至主动熔断器以使主动熔断器熔断主电路；并在发送熔断信号且等待预设时长之后，汽车电池管理系统再发送断开信号至高压继电器以使高压继电器断开主电路。

其中，预设时长的设置方法可以是：考虑到不同型号的主动熔断器，熔断时间可能不同，而且汽车电池管理系统发送熔断信号至主动熔断器的过程中，熔断信号的传送是需要时间，所以设置的预设时长可以比所选取的主动熔断器的型号对应的熔断时间长加上熔断信号的传送时长稍长，具体数值可以由开发人员通过多次实验结果得出。

实施上述方法，采用主动熔断器以及高压继电器协同来保护主电路，可以在其任一个发生故障时，让另一个继续对主电路进过电流保护。使得主电路的过电流保护更加可靠。

所以一般在汽车遇到极限情况，例如碰撞、高温等时，汽车电池管理系统会给高压继电器以及主动熔断器发送断开信号以保证主电路能被及时切断。但是在实践中发现，如果汽车遇到极限情况，主电路的电流是很大的，如果强行在高压大电流的情况下带载断开高压继电器可能使高压继电器爆炸。所以，实施上述方法，在极限情况下先让汽车电池管理系统发送熔断信号以让上述主动熔断器熔断主电路，主动熔断器在接收到熔断信号后1ms(即1毫秒)内就可以完成熔断动作，在发送熔断信号并等待预设时长(其中，等待预设时长是为了等待主动熔断器先熔断主电路)后汽车电池管理系统再发送断开信号给高压继电器，由于此时主电路被熔断了、不带载了，就可以避免带载切断高压继电器而使高压继电器爆炸的情况。

作为另一种可选的实施方式，汽车电池管理系统检测汽车发生碰撞的方式可以是：汽车电池管理系统获取汽车在水平方向上的加速度分量，并计算该水平方向上的加速度分量的方差；当汽车电池管理系统判断计算出来的水平方向上的加速度分量的方差超过预置的阈值时，汽车电池管理系统确定汽车发生了碰撞。

举例来说，例如获取汽车在前进方向上的加速度分量a1、a2、以及a3，并计算出a1、a2、以及a3这一组加速度分量的方差D，方差D表示的为这一组加速度分量的离散程度，若方差D超过阈值，则说明a1、a2、以及a3这一组加速度分量中有加速度分量突变。根据前进方向上的加速度突变可以判定汽车发生了碰撞。

作为另一种可选的实施方式，在上述汽车电池管理系统获取汽车在水平方向上的加速度分量，并计算该水平方向上的加速度分量的方差之前，汽车电池管理系统可以先获取汽车与障碍物之间的相对距离；当该相对距离小于预置的阈值时，电池管理系统才执行上述的获取汽车在水平方向上的加速度分量，并计算该水平方向上的加速度分量的方差的步骤。

因为在实践中发现，用户急刹、过减速带时也会导致汽车在水平方向上的加速度分量突变，所以只靠加速度分量突变来判断汽车是否发生碰撞将会导致误判。而实施上述方法，先检测障碍物与汽车的距离是否小于阈值，如果是则说明了汽车周围就存在障碍物，可能真的发送碰撞。从而排除了用户急刹、过减速带等情况，进一步的提高汽车电池管理系统判断碰撞是否发生的准确性。

102、汽车电池管理系统判断故障电流的数值是否处于过电流保护真空区中；其中，过电流保护真空区的上限是局部保护熔断器的最小分断电流对应的数值，下限是高压继电器的最大分断电流对应的数值。如果是，执行步骤103；如果否，结束本流程。

举例来说，例如局部保护熔断器的最小分断电流的数值为X，高压继电器的最大分断电流的数值为Y。若故障电流数值大于X，局部保护熔断器可以对主电路进行过电流保护；若故障电流数值小于Y，则高压继电器可以对主电路进行过电流保护。而且由于电池快充工况对于高压继电器而言为短时过载负载，而且高压继电器具有一定的短时过载能力，所以为了扩大保护范围，选取的高压继电器的电流等级一般低于局部熔断器，即Y小于X。所以当故障电流的数值小于X，大于Y时(即，处于保护真空区中)，此时局部保护熔断器以及高压继电器均无法对主电路进行过电流保护，所以可以执行步骤103。

103、汽车电池管理系统发送熔断信号至主动熔断器以使主动熔断器熔断主电路。

本发明实施例中，主动熔断器不需要等短路故障电流产生的热量来熔断电路，其在接收到汽车电池管理系统发送的熔断信号后，可以在1ms(即1毫秒)内就完成熔断动作。

图1所描述的方法，汽车电池管理系统可以实时检测并获取主电路中的短路故障电流的数值，并当短路故障电流的数值处于局部保护熔断器以及高压继电器均无法进行保护的保护真空区时，启用主动熔断器对主电路进行熔断保护，以实现全电流范围的过电流熔断保护。

实施例二

请参阅图2，图2是本发明实施例公开的另一种过电流的熔断保护方法的流程示意图。如图2所示，该汽车电池管理系统的控制方法可以包括以下步骤：

201、汽车电池管理系统获取主电路电流的数值。

本发明实施例中，汽车电池管理系统可以通过其内置的电流传感器按周期(例如：每秒一次，每两秒一次等)对主电路电流进行采样，电流传感器再将一段时间段(例如10秒)内采集到电流数据反馈给汽车电池管理系统内置的处理器中。

202、当检测到主电路电流的数值超过预置的阈值时，汽车电池管理系统将超过阈值的主电路电流的数值确定为故障电流的数值。

在实践中发现，随着汽车电池快充电流需求的提高，为了满足短时过载负载的需求，所以一般选取的局部保护熔断器的最小分断电流的数值为主电路额定电流数值的4-5倍。说明了当主电路短路故障电流的数值为主电路额定电流数值的4-5倍以上时，主电路可以得到局部保护熔断器的过电流保护。

所以本发明实施例中，汽车电池管理系统预置的阈值可以是主电路额定电流数值的4-5倍以下，这样可以将电流数值在主电路额定电流数值的4-5倍以下，且在所预置的阈值以上的主电路电流判定为故障电流，进而让主动熔断器对处于这一区间的故障电流进行过电流保护。

203-204；其中，步骤203-步骤204与实施例一中的步骤102-步骤103相同，在此不再赘述。

如图2所描述的方法，通过给汽车电池管理系统设置一个阈值作为判断主电路电流是否为短路故障电流的标准。其中，将预置的阈值设置在主电路额定电流数值的4-5倍以下，这样可以将电流数值在主电路额定电流数值的4-5倍以下，且在所预置的阈值以上的主电路电流判定为故障电流，进而让主动熔断器对处于这一区间的故障电流进行过电流保护。

实施例三

请参阅图3，图3是本发明实施例公开的一种汽车电池管理系统的结构示意图。如图3所示，该汽车电池管理系统可以包括：

第一获取单元301，用于当检测到故障电流时，获取故障电流的数值；

判断单元302，用于判断上述故障电流的数值是否处于过电流保护真空区中；其中，过电流保护真空区的上限是局部保护熔断器的最小分断电流对应的数值，下限是高压继电器的最大分断电流对应的数值；

第一熔断单元303，用于当判断单元302判断出故障电流的数值处于过电流保护真空区中时，发送熔断信号至主动熔断器以使主动熔断器熔断主电路。

作为一种可选的实施方式，本发明实施例中的局部保护熔断器、主动熔断器和高压继电器可以以串联的方式与主电路相连；

作为一种可选的实施方式，第一获取单元301可以内置有电流传感器，用于对主电路电流进行采样以及启用获取模块获取短路故障电流的数值。

如图3所描述的汽车电池管理系统，可以实时检测并获取主电路中的短路故障电流的数值，并当短路故障电流的数值处于局部保护熔断器以及高压继电器均无法进行保护的保护真空区时，启用主动熔断器对主电路进行熔断保护，以实现全电流范围的过电流熔断保护。

实施例四

请参阅图4，图4是本发明实施例公开的另一种汽车电池管理系统的结构示意图。其中，图4所示的汽车电池管理系统是由图3所示的汽车电池管理系统进行优化得到的。与图3所示的汽车电池管理系统相比较，图4所示的车载控制系统汽车电池管理系统还可以包括：

第二熔断单元304，用于当检测到汽车发生碰撞时，发送熔断信号至主动熔断器以使主动熔断器熔断主电路；

断开单元305，用于在第二熔断单元304发送熔断信号并等待预设时长之后，发送断开信号至高压继电器以使高压继电器断开主电路；

以及，第一获取单元301可以包括：

第一获取子单元3011，用于获取主电路电流的数值；

确定子单元3012，用于当检测到主电路电流的数值超过预置的阈值时，将超过阈值的主电路电流的数值确定为故障电流的数值；

第二熔断单元304可以包括：

第二获取子单元3041，用于获取汽车在水平方向上的加速度分量，并计算该水平方向上的加速度分量的方差；

熔断子单元3042，用于当判断出上述方差超过预置的阈值时，确定汽车发生碰撞，并发送熔断信号至主动熔断器以使主动熔断器熔断主电路；

以及，图4所示的车载控制系统汽车电池管理系统还可以包括：

第二获取单元306，用于在第二获取子单元3041获取汽车在水平方向上的加速度分量，并计算该水平方向上的加速度分量的方差之前，获取汽车与障碍物之间的相对距离；

以及，第二获取子单元3041获取汽车在水平方向上的加速度分量，并计算水平方向上的加速度分量的方差的方式具体为：

第二获取子单元3041，用于当第二获取单元306获取的相对距离小于预置的阈值时，获取汽车在水平方向上的加速度分量，并计算该水平方向上的加速度分量的方差。

作为一种可选的实施方式，第一获取子单元3011可以内置有处理器，用于处理电流传感器采集到电流数据。

如图4所描述的汽车电池管理系统，采用主动熔断器以及高压继电器协同来保护主电路，可以在其任一个发生故障时，让另一个继续对主电路进过电流保护。使得主电路的过电流保护更加可靠；而且还可以在检测到汽车发生碰撞时，先让汽车电池管理系统发送熔断信号让主动熔断器熔断主电路，在发送熔断信号并等待预设时长(其中，等待预设时长是为了等待主动熔断器先熔断主电路)后汽车电池管理系统再发送断开信号给高压继电器，由于此时主电路被熔断了、不带载了，就可以避免带载切断高压继电器而使高压继电器爆炸的情况。

实施例五

请参阅图5，图5是本发明实施例公开的另一种汽车电池管理系统的结构示意图。如图5所示，该汽车电池管理系统可以包括：

存储有可执行程序代码的存储器501；

与存储器501耦合的处理器502；

其中，处理器502调用存储器501中存储的可执行程序代码，执行图1～图3任意一种过电流的熔断保护方法。

本发明实施例公开一种计算机可读存储介质，其存储计算机程序，其中，该计算机程序使得计算机执行图1～图3任意一种过电流的熔断保护方法。

本发明实施例还公开一种应用发布平台，其中，应用发布平台用于发布计算机程序产品，其中，当计算机程序产品在计算机上运行时，使得计算机执行如以上各方法实施例中的方法的部分或全部步骤。

在本发明的各种实施例中，应理解，上述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的必然先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。

上述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物单元，即可位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可根据实际的需要选择其中的部分或全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

上述集成的单元若以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可获取的存储器中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或者部分，可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储器中，包括若干请求用以使得一台计算机设备(可以为个人计算机、服务器或者网络设备等，具体可以是计算机设备中的处理器)执行本发明的各个实施例上述方法的部分或全部步骤。

本领域普通技术人员可以理解上述实施例的各种方法中的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件来完成，该程序可以存储于一计算机可读存储介质中，存储介质包括只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存储器(Random Access Memory，RAM)、可编程只读存储器(Programmable Read-only Memory，PROM)、可擦除可编程只读存储器(Erasable Programmable Read Only Memory，EPROM)、一次可编程只读存储器(One-time Programmable Read-Only Memory，OTPROM)、电子抹除式可复写只读存储器(Electrically-Erasable Programmable Read-Only Memory，EEPROM)、只读光盘(CompactDisc Read-Only Memory，CD-ROM)或其他光盘存储器、磁盘存储器、磁带存储器、或者能够用于携带或存储数据的计算机可读的任何其他介质。

以上对本发明实施例公开的一种过电流的熔断保护方法及汽车电池管理系统进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

Claims (11)

1.一种过电流的熔断保护方法，其特征在于，包括：

当检测到故障电流时，汽车电池管理系统获取所述故障电流的数值；

所述汽车电池管理系统判断所述故障电流的数值是否处于过电流保护真空区中；其中，所述过电流保护真空区的上限是局部保护熔断器的最小分断电流对应的数值，所述过电流保护真空区的下限是高压继电器的最大分断电流对应的数值；

如果是，所述汽车电池管理系统发送熔断信号至主动熔断器以使所述主动熔断器熔断主电路；

其中，所述局部保护熔断器、所述主动熔断器和所述高压继电器以串联的方式与所述主电路相连。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

当检测到汽车发生碰撞时，所述汽车电池管理系统发送熔断信号至所述主动熔断器以使所述主动熔断器熔断所述主电路；

在发送所述熔断信号并等待预设时长之后，所述汽车电池管理系统发送断开信号至所述高压继电器以使所述高压继电器断开所述主电路。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当检测到故障电流时，所述汽车电池管理系统获取所述故障电流的数值，包括：

所述汽车电池管理系统获取所述主电路电流的数值；

当检测到所述主电路电流的数值超过预置的阈值时，所述汽车电池管理系统将超过所述阈值的主电路电流的数值确定为所述故障电流的数值。

4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述当检测到汽车发生碰撞时，所述汽车电池管理系统发送熔断信号至所述主动熔断器以使所述主动熔断器熔断所述主电路，包括：

所述汽车电池管理系统获取所述汽车在水平方向上的加速度分量，并计算所述水平方向上的加速度分量的方差；

当判断出所述方差超过预置的阈值时，所述汽车电池管理系统确定所述汽车发生碰撞，并发送熔断信号至所述主动熔断器以使所述主动熔断器熔断所述主电路。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，在所述汽车电池管理系统获取所述汽车在水平方向上的加速度分量，并计算所述水平方向上的加速度分量的方差之前，所述方法还包括：

所述汽车电池管理系统获取所述汽车与障碍物之间的相对距离；

当所述相对距离小于预置的阈值时，所述电池管理系统执行所述获取所述汽车在水平方向上的加速度分量，并计算所述水平方向上的加速度分量的方差的步骤。

6.一种汽车电池管理系统，其特征在于，包括

第一获取单元，用于当检测到故障电流时，获取所述故障电流的数值；

判断单元，用于判断所述故障电流的数值是否处于过电流保护真空区中；其中，所述过电流保护真空区的上限是局部保护熔断器的最小分断电流对应的数值，所述过电流保护真空区的下限是高压继电器的最大分断电流对应的数值；

第一熔断单元，用于当所述判断单元判断出所述故障电流的数值处于所述过电流保护真空区中时，发送熔断信号至主动熔断器以使所述主动熔断器熔断主电路；

其中，所述局部保护熔断器、所述主动熔断器和所述高压继电器以串联的方式与所述主电路相连。

7.根据权利要求6所述的汽车电池管理系统，其特征在于，所述汽车电池管理系统还包括：

第二熔断单元，用于当检测到汽车发生碰撞时，发送熔断信号至所述主动熔断器以使所述主动熔断器熔断所述主电路；

断开单元，用于在所述第二熔断单元发送所述熔断信号并等待预设时长之后，发送断开信号至所述高压继电器以使所述高压继电器断开所述主电路。

8.根据权利要求6所述的汽车电池管理系统，其特征在于，所述第一获取单元包括：

第一获取子单元，用于获取所述主电路电流的数值；

确定子单元，用于当检测到所述主电路电流的数值超过预置的阈值时，将超过所述阈值的主电路电流的数值确定为所述故障电流的数值。

9.根据权利要求7所述的汽车电池管理系统，其特征在于，所述第二熔断单元包括：

第二获取子单元，用于获取所述汽车在水平方向上的加速度分量，并计算所述水平方向上的加速度分量的方差；

熔断子单元，用于当判断出所述方差超过预置的阈值时，确定所述汽车发生碰撞，并发送熔断信号至所述主动熔断器以使所述主动熔断器熔断所述主电路。

10.根据权利要求9所述的汽车电池管理系统，其特征在于，所述汽车电池管理系统还包括：

第二获取单元，用于在所述第二获取子单元获取所述汽车在水平方向上的加速度分量，并计算所述水平方向上的加速度分量的方差之前，获取所述汽车与障碍物之间的相对距离；

以及，所述第二获取子单元获取所述汽车在水平方向上的加速度分量，并计算所述水平方向上的加速度分量的方差的方式具体为：

所述第二获取子单元，用于当所述相对距离小于预置的阈值时，获取所述汽车在水平方向上的加速度分量，并计算所述水平方向上的加速度分量的方差。

11.一种熔断保护装置，其特征在于，所述熔断保护装置至少包括局部保护熔断器、主动熔断器、高压继电器、第一汇流排以及第二汇流排，其中：

所述局部保护熔断器的一端与所述第一汇流排的一端以串联的方式连接；所述第一汇流排的另一端与所述主动熔断器的一端以串联的方式连接；所述主动熔断器的另一端与所述第二汇流排的一端以串联的方式连接；所述第二汇流排的另一端与所述高压继电器的一端以串联的方式连接；

将所述局部保护熔断器的另一端以及所述高压继电器的另一端以串联的方式与主电路连接。