CN109415088B - 用于通过确定停车轨迹将机动车辆操纵到停车空间中的方法，驾驶员辅助系统和机动车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于将机动车辆(1)操纵到停车空间中的方法，其中确定从停车空间中的起始点(11)到目的地点(12)的停车轨迹(9)，其中停车轨迹(9)由圆弧(13，13’)、线(14，14’)和回旋线(17)组成，机动车辆(1)沿确定的停车轨迹(9)被操纵到停车空间中，其中，确定从起始点(11)到目的地点(12)具有多个部分的辅助轨迹(10)，其中辅助轨迹(10)具有圆弧(13，13’)和线(14，14’)作为所述部分，为相邻部分限定相应的过渡区域(16)，并且为相应过渡区域(16)确定回旋线(17)，其中停车轨迹(9)由其中相应过渡区域(16)由回旋线(17)代替的辅助轨迹(10)确定。

Description

用于通过确定停车轨迹将机动车辆操纵到停车空间中的方 法，驾驶员辅助系统和机动车辆

技术领域

本发明涉及一种用于将机动车辆操纵到停车空间中的方法，其中确定从停车空间中的起始点到目的地点的停车轨迹，其中停车轨迹由圆弧、直线和回旋线组成。并且机动车辆沿着确定的停车轨迹被操纵到停车空间中。本发明还涉及一种用于机动车辆的驾驶员辅助系统。最后，本发明涉及一种机动车辆。

背景技术

在此的兴趣特别地集中在驾驶员辅助系统上，该驾驶员辅助系统在将机动车辆停放在停车空间中时辅助驾驶员。因此，现有技术中已知用于此目的的驾驶员辅助系统，其可相应地测量停车空间，然后确定机动车辆沿其停放到停车空间中的停车轨迹。通过该类型的自动停车辅助，在停车操纵开始之前或在机动车辆应该开始沿着其行进的新运动之前规划停车轨迹。一方面，停车轨迹在此要以这样的方式规划，使得它不受障碍物的影响，另一方面，要对其进行规划，使得它可以尽可能精确地由机动车辆驱动。在此停车轨迹的计算可以非常精细，取决于假定的车辆模型的复杂程度以及在停车轨迹的规划中必须考虑多少物体或障碍物。

今天的驾驶员辅助系统或停车辅助系统采用两种不同的通过其会降低复杂性的方法。第一种方法在于在确定停车轨迹时使用最简单的几何段或部分。停车轨迹例如可以仅由直线和圆弧组成。因此可以以相对简单的方式规划无障碍路径。缺点在于，由于对停车轨迹的该简单描述，机动车辆只能非常不精确地遵循这样的停车轨迹。例如，在此必须使转向角在从圆弧到直线的过渡处突然改变。然而，这仅在机动车辆在该过渡处停止并且在静止时通过转向动作改变转向角度时才是可能的。然而，在实践中，机动车辆在相应部分的边界上行驶，并且不能保持新部分的转向角。这必然导致与停车轨迹的相对大的偏差。第二种方法提供用于规划具有更复杂几何部分的停车轨迹。除了圆弧和直线之外，在此还可以使用回旋线或多项式函数来描述停车轨迹。为了降低停车轨迹规划中涉及的复杂性，通常需要简化障碍物的描述，或者还要考虑减少障碍物的数量。

在该方面，DE 10 2005 062 084 A1描述了一种用于将机动车辆转向到停车空间中的方法。在此确定了期望的停车轨道，机动车辆可以沿着该停车轨道向后停放到停车空间中。为了计算所需的停车轨道，可以确定每个由多个轨道部分组成的基准轨道，其中，从停车空间开始，提供至少两个具有相反曲率和直线的圆弧。还可以提供的是，在拐点处的两个圆弧之间插入双回旋线，并且优选地在第二圆弧和直线之间插入另一个回旋线。

EP 2 493 746 B1进一步描述了一种用于在纵向停车空间中停车时辅助驾驶员的方法。在此可以计算出通常由直线部分、圆弧和回旋线组成的停车轨迹。例如，直线和圆弧可以通过回旋线连接。还提供了具有不同半径的圆弧通过回旋线连接。

发明内容

本发明的目的是要指出一种关于如何以简单的方式确定开头所述类型的停车轨迹使得可以精确地沿着其操纵机动车辆的解决方案。

根据本发明，该目的通过一种方法、通过一种驾驶员辅助系统和通过具有根据相应独立权利要求的特征的机动车辆来实现。本发明的有利改进是从属权利要求的目的。

在用于将机动车辆操纵到停车空间的方法的一个实施例中，确定从停车空间中的起始点到目的地点的停车轨迹，其中停车轨迹优选地由圆弧、直线和回旋线组成。此外，机动车辆优选地沿着确定的停车轨迹被操纵到停车空间中。在此特别，确定从起始点到目的地点具有多个部分的辅助轨迹，其中辅助轨迹包括圆弧和直线作为所述部分。优选地为相邻部分限定相应的过渡区域，并且为相应过渡区域确定回旋线。停车轨迹特别地由其中相应过渡区域由回旋线替换的辅助轨迹确定。

根据本发明的方法用于将机动车辆操纵到停车空间中。在此确定从停车空间中的起始点到目的地点的停车轨迹，其中停车轨迹由圆弧、直线和回旋线组成。此外，机动车辆沿着预定的停车轨迹进行操纵。进一步确定从起始点到目的地点具有多个部分的辅助轨迹，其中辅助轨迹包括圆弧和直线作为所述部分。为相邻部分限定相应的过渡区域，并且为相应过渡区域确定回旋线，其中停车轨迹由其中相应过渡区域由回旋线代替的辅助轨迹确定。

在借助于该方法将机动车辆停放在停车空间中时，应该辅助机动车辆的驾驶员。该方法可以通过机动车辆的相应驾驶员辅助系统来执行。在此，首先可以借助驾驶员辅助系统识别和测量停车空间。为此目的，例如，驾驶员辅助系统可以包括适当的距离传感器、超声波传感器，利用该这些传感器可以识别停车空间或限制停车空间的物体。然后可以基于停车空间的尺寸和机动车辆的外部尺寸确定从停车空间中的起始点到目的地点的停车轨迹。在确定停车轨迹之后，然后可以将机动车辆操纵到停车空间中。例如，在此可以提供的是，向机动车辆的驾驶员发出适当的驾驶指令，指示他应该如何沿着停车轨迹将机动车辆移动到停车空间中。然而，优选地提供，机动车辆借助于驾驶员辅助系统至少半自主地操纵到停车空间中。在此可以提供，机动车辆半自主地操纵到停车空间中。在此情况下，驾驶员辅助系统执行对机动车辆的转向的干预，以便沿着所确定的停车轨迹引导机动车辆。在此情况下，机动车辆的驾驶员继续致动加速器踏板和制动器。还可以提供，机动车辆借助于驾驶员辅助系统完全自主地停放在停车空间中。在此的驾驶员辅助系统还干预驱动马达和机动车的制动器。

现在根据本发明提供了停车轨迹在两个连续的部分步骤中进行确定。在第一部分步骤中，确定辅助轨迹，该辅助轨迹也从停车空间中的起始点延伸到目的地点。在此的辅助轨迹由多个相邻或相邻部分组成。在此提供的是，辅助轨迹仅包括圆弧和直线作为所述部分。换句话说，由此首先确定仅由圆弧和直线组成的辅助轨迹。确定相应的圆弧和直线，同时考虑到停车空间和/或限制停车空间的物体的尺寸。限制停车空间的物体或障碍物例如可以是停放的车辆或路缘石。此外，圆弧和直线根据机动车辆的外部尺寸和机动车辆的转向特性，例如机动车辆的转向圈来确定。

一旦确定了该辅助轨迹，就在第二部分步骤中基于辅助轨迹确定停车轨迹。对于辅助轨迹的每个相应的相邻部分，在此确定过渡区域。因此，在每个情况下，该过渡区域特别地包括相邻部分的部分区域。然后为相邻部分的每个过渡区域确定回旋线。在此的回旋线的部分或部分区域也应理解为术语回旋线。辅助轨迹用于确定停车轨迹，其中，在相应过渡区域中，辅助轨迹由相应的回旋线代替。因此，首先可以基于机动车辆的几何形状、停车空间和/或机动车辆周围的物体来确定辅助轨迹。然后可以通过插入相应的回旋线从仅由圆弧和直线组成的该简化的辅助轨迹确定机动车辆可以精确地沿着的停车轨迹。因为在过渡区域中使用了回旋线，所以可以平滑圆弧和直线之间的过渡以及与它们相关联的转向角的突然变化。还有一个优点是，在确定过渡区域中的相应回旋线时，不再需要考虑停放空间或机动车辆周围物体的几何形状。因此，可以在短的计算时间内或者以较小的计算量确定机动车辆可以精确地沿着的停车轨迹。

优选地以这样的方式确定辅助轨迹的部分，使得圆弧和直线彼此交替布置。换句话说，辅助轨迹以这样的方式确定使得圆弧和直线从停车空间中的起始点到目的地点彼此交替布置。可以基于辅助轨迹确定用于不同类型的停车空间的停车轨迹。停车空间例如可以是纵向停车空间，机动车辆可以向后或向前停放在该纵向停车空间中。停车空间也可以是机动车辆可以向前或向后停放的横向停车空间或对角停车空间。在最简单的情况下，辅助轨迹可以例如仅由一个圆弧和一个直线组成。因为辅助轨迹由圆弧和直线的交替布置组成，所以可以精确地并且以低计算量确定相邻部分之间的过渡区域中的相应的回旋线。

在相应过渡区域中，优选地确定圆弧的圆弧部分和/或直线的直线部分，其在确定停车轨迹时由相应的回旋线代替。当辅助轨迹的两个相邻部分是圆弧和直线时，确定圆弧的圆弧部分和直线的直线部分，其然后限定过渡区域。当确定停车轨迹时，圆弧的圆弧部分和直线的直线部分然后由回旋线代替。通过插入回旋线可以平滑圆弧和直线之间的辅助轨迹的过程中的突然变化。因此，机动车辆可以一起沿着停车轨迹以更高的速度移动。

优选地，为圆弧确定辅助圆弧以确定相应的回旋线，其中辅助圆弧的半径小于圆弧的半径，并且辅助圆弧在固定点处接触圆弧。要确定合适的间距，使得可以在圆弧和直线之间插入回旋线。创建该间距在于圆弧的半径可以说被弄得更小。为此目的，确定与最初确定的圆弧的半径相比半径较小的辅助圆弧。然后，圆弧的半径与辅助圆弧的半径之间的差值描述了间距。在此确定辅助圆弧，使得它在固定点处接触圆弧。然后由回旋线的一部分代替的圆弧部分从固定点延伸到辅助轨迹的相邻部分所邻近的接触点。因此，接触点例如描述了圆弧和直线彼此相邻的区域。从与圆弧相比时具有较小半径的辅助圆弧开始，然后可以从固定点开始以较低的计算量确定回旋线。

此外有利的是，如果辅助圆弧以这样的方式确定使得如果辅助轨迹的一部分在圆弧的两端处相邻则固定点布置在圆弧的中心处，或者如果圆弧包括所述起始点则所述固定点对应于所述辅助轨迹的起始点，或者如果圆弧包括目的地点则所述固定点对应于所述辅助轨迹的目的地点。如果应该确定辅助圆弧的圆弧位于辅助轨迹的起始处，则圆弧包括辅助轨迹的起始点。在此情况下，固定点可以放置在辅助轨迹的起始点处，并且可以从那里开始确定回旋线。这同样适用于应该确定辅助圆弧的圆弧形成辅助轨迹的末端并因此包括端点的情况。如果应该确定辅助圆弧的圆弧在两端与作为辅助轨迹的一部分的直线相邻，则固定点可以限定在圆弧的中心。因此，可以从固定点开始在两个方向上限定回旋线。原则上也可以提供，如果直线与圆弧的两端相邻，则固定点被限定为远离圆弧的中心。在此情况下，然后通过固定点不对称地划分圆弧。由于固定点被确定在圆弧中的中心，因此它可以以简单的方式并且以很少的计算量来确定。

在另一实施例中，基于分配给圆弧的圆弧部分的圆形段的角度，确定圆弧的半径与辅助圆弧的半径之间的差值，其中该角度从固定点延伸到圆弧与相邻部分的接触点。可以将圆形段分配给应该由回旋线代替的辅助轨迹的圆弧部分。从该圆形段，现在可以确定从固定点延伸到例如圆弧接触相邻的直线的接触点的角度。如已经解释的那样，要确定一间距以便在圆弧和直线之间限定回旋线。该间距由圆弧的半径和辅助圆弧的半径之差限定。现在可以根据圆形段的角度确定此。现在可以根据应该由回旋线代替的圆弧部分以这样的方式确定回旋线，使得回旋线表现出尽可能低的曲率变化。

根据另一实施例，参考相邻直线的直线间距的长度确定圆弧的半径与辅助圆弧的半径之间的差。在确定回旋线时，也应考虑应由回旋线代替的直线的直线部分。可以首先限定应该由回旋线替换的直线部分。然后可以根据该直线部分的长度确定圆弧的半径和辅助圆弧的半径之间的差值或间距。以这种方式可以以简单的方式实现确定具有最小曲率变化的回旋线。

原则上还可以提供，圆弧的半径和辅助圆弧的半径之间的差值是基于两端处与圆弧相邻的直线的相应直线部分确定的。在此可以提供，圆弧的固定点不限定在圆弧的中心。在此情况下，对于在一端处和另一端处与圆弧相邻的直线也可以产生不同的直线部分。在此情况下，此外，辅助圆弧还可以以这样的方式确定，使得满足到相邻直线的相应过渡的条件。

过渡区域中的相应回旋线优选地以这样的方式确定，使得回旋线的曲率变化最小。这使得机动车辆可以在停车过程期间以尽可能高的速度沿着停车轨迹。

原则上还可以提供，机动车辆以多个顺序移动停放在停车空间中。在此机动车行驶方向的变化发生在两次运动之间。例如，机动车辆可以在第一运动中首先向后移动，在第二运动中向前移动，并且在第三运动中再次向后移动。在此特别提供的是，为每个运动确定停车轨迹，其中首先确定辅助轨迹以确定停车轨迹。

根据本发明的驾驶员辅助系统被设计用于执行根据本发明的方法。驾驶员辅助系统可以例如包括多个传感器，利用这些传感器可以测量停车空间。除此之外，驾驶员辅助系统可以包括控制设备，该控制设备例如可以由机动车辆的电子控制装置形成。然后可以首先借助于控制设备确定辅助轨迹，并且基于辅助轨迹确定停车轨迹。此外，驾驶员辅助系统被设计成至少半自主地沿着所确定的停车轨迹操纵机动车辆。

根据本发明的机动车辆包括根据本发明的驾驶员辅助系统。特别地，机动车辆设计为客车。

参考根据本发明的方法提供的优选实施例及其优点相应地适用于根据本发明的驾驶员辅助系统，并且适用于根据本发明的机动车辆。

本发明的其他特征从权利要求、附图和附图的描述中显现。在以上描述中提及的特征和特征组合，以及在下面附图的描述中提及的和/或仅在图中示出的特征和特征组合不仅可以以分别指示的组合使用，而且在不超出本发明范围的情况下，也可以是其他组合或单独使用。因此，可以认为包括和公开了未在附图中明确示出和解释但其出现并且可以从与所解释的实施例分开的特征的组合改进的本发明的实施例。因此，没有展示出具有最初撰写的独立权利要求的所有特征的实施例和特征组合也被公开。此外，超出或偏离后面参照权利要求中公开的特征组合的实施例和特征组合，特别是上面公开的实施例，被认为是公开的。

附图说明

现在参考优选的示例性实施例并且还参考附图更详细地解释本发明，在此：

图1示出了根据本发明的一实施例的机动车辆，其包括驾驶员辅助系统；

图2示出了为确定停车轨迹而确定的辅助轨迹的细节的图示，其中辅助轨迹包括直线和圆弧；

图3示出了辅助圆弧和回旋线，该回旋线在过渡区域中部分地替换圆弧和直线；

图4示出了由圆弧和直线以及用于圆弧的辅助圆弧组成的辅助轨迹；

图5示出根据直线的直线部分和圆形段的圆弧部分确定的辅助圆弧；

图6示出了根据另一实施例的圆弧；和

图7示出了基于辅助轨迹确定的停车轨迹。

在附图中给出相同的参考标记以识别相同且具有相同功能的元件。

具体实施方式

图1示出了根据本发明的一个实施例的机动车辆1的俯视图。机动车辆1在当前情况下设计为客车。机动车辆1包括驾驶员辅助系统2，其目的是要在驾驶机动车辆1时辅助驾驶员。驾驶员辅助系统2特别地用于在将机动车辆1停放在停车空间中时辅助驾驶员。

驾驶员辅助系统2包括多个传感器4，利用这些传感器可以检测机动车辆1的周围环境7中的物体8。传感器4例如可以形成为超声波传感器。在当前情况下，驾驶员辅助系统2包括八个传感器4，其中四个传感器4布置在前部区域5中，四个传感器4布置在机动车辆1的后部区域6中。传感器4还为了数据传送连接到驾驶员辅助系统2的控制设备3。当利用传感器4检测到限制停车空间的物体8时，可以借助于控制设备3确定停车空间的尺寸。停车轨迹9(参见图7)此外可以通过控制设备3确定，机动车辆1可以沿着该停车轨迹进入停车空间。

在此情况下，在两个连续的部分步骤中，借助于控制设备3发生停车轨迹9的确认。在第一部分步骤中，确定辅助轨迹10(参见图4)，该辅助轨迹从停车空间中的起始点11延伸到目的地点12。在此提供的是，辅助轨迹10由多个部分组成。辅助轨迹10仅包括圆弧13，13’和直线14，14’作为所述部分。相应的圆弧13，13’和直线14，14’参考停车空间的尺寸和机动车辆1的外部尺寸来确定。在这方面，图2示出了辅助轨迹10的细节的图示，其中在此示出了圆弧13和直线14。圆弧13和直线14在接触点15处接触。

在确定停车轨迹9的第二部分步骤中，为辅助轨迹10的相邻部分定义过渡区域16。然后，针对相应过渡区域16确定回旋线17。示意性参考图3，这是清楚的。在那里示出了图2的圆弧13和图2的直线14，它们在过渡区域16中由回旋线17代替。过渡区域16包括直线14的直线部分20，其被回旋线17部分地替换。圆弧13的圆弧部分(此处未示出)也被回旋线17代替。为了确定回旋线17，首先确定辅助圆弧18。在此的辅助圆弧18的半径R小于圆弧13的半径。圆弧13的半径与辅助圆弧18的半径R之间的差d或间距在此示出在图3中。在此确定辅助圆弧18，使得它在固定点19处接触圆弧13。

下面参照图4解释用于圆形段13，13’的相应固定点19，19’的确定，图4示出了从起始点11延伸到目的地点12的辅助轨迹10。从起始点11开始，辅助轨迹10包括连接到起始点11的第一直线14。辅助轨迹10还包括连接到第一直线14的第一圆弧13。辅助轨迹10还包括连接到第一圆弧13的第二直线14’。包含目的地点12的第二圆弧13’连接到第二直线14’。第一圆弧13包括在两端处到直线14，14’的过渡部。在此情况下，固定点19被限定为使得其位于圆弧13的中心。用于第一圆弧13的第一辅助圆弧18，其在固定点19处接触圆弧13，进一步示出在图4中。对于第二圆弧13，在目的地点12处确定第二固定点19’，因为第二圆形段13’或辅助轨迹10在此处结束。在此情况下，仅在第二直线14’的方向上需要回旋线19。在此再次示出了对应于第二圆弧13’的辅助圆弧18’。

图5示出了辅助圆弧18的示意图，该辅助圆弧18根据直线部分20和由回旋线17代替的圆弧部分确定。为此目的确定了圆形段21，其分配给应当由回旋线17替代的圆弧13的圆弧部分。该圆形段21包围从固定点19延伸到接触点15的角度α。在此情况下，现在应该确定圆弧13的半径与辅助圆弧18的半径R之间的差值d。为此目的，首先可以确定圆弧13的y分量y_kr。这是从圆等式中得到的：

y_kr＝(1-cos(α))*R

然后圆弧13的y分量y_kr可以近似在于余弦函数由泰勒级数近似：

y_kr＝(1-(1-α²/2))*R＝α²/2

回旋线17的y分量y_kl可以通过以下公式近似：

y_kl＝L*α/3

在此L描述了对应于L＝2*R*α的回旋线的长度。因此，回旋线17的y分量y_k1可以描述如下：

y_kl＝2/3*α²*R

差值d由回旋线17的y分量y_k1与圆形段13的y分量y_kr之间的差值产生：

d＝y_kl-y_kr＝2/3*α²*R-(1-cos-(α))*R

这得出：

d＝1/6*a²*R和

d/R＝1/6*L*α²

以相同的方式，可以根据应该由回旋线17替换的直线部分20的长度w来确定差值d。为此目的，可以首先确定圆弧的x分量x_kr：

x_kr＝sin(α)*R≈α*R

此外，可以确定回旋线17的x分量x_kl：

x_kl＝L＝2*R*a

直线部分20的长度w由回旋线17的x分量x_kl与圆弧13的x分量x_kr之间的差值产生：

w＝x_kl-x_kr＝2*R*a-R*a＝R*a

在d＝1/6*α²*R中代入α²＝w²/R²得到：

d＝1/6*w²/R

图6还示出了其中固定点19未限定在圆弧13中的中心的示例。对于在第一端处限制圆弧13的直线14与在相反端处限制圆弧13的第二直线14’之间的间距d的比率，在此可以确定在该端处的差值d’：

d/d′＝1/6*w²/R/(1/6*w′²/R)

由此可得出：

因此，可以基于圆形段21的角度α、直线部分20的长度w和基于另一个差值d’来确定差值d。用于确定距离d的三个标准产生，其中为d选择基于三个标准确定的最小值。

图7示出了基于辅助轨迹10确定的停车轨迹9，其中辅助轨迹10由过渡区域16中的相应回旋线17代替。辅助轨迹10的相应部分或圆形段13，13’和直线14，14’示出在停车轨迹9上方。机动车辆1可以沿着停车轨迹9被操纵，例如向后移动到纵向停车空间中。

Claims (10)

1.一种用于将机动车辆(1)操纵到停车空间中的方法，其中确定从停车空间中的起始点(11)到目的地点(12)的停车轨迹(9)，其中停车轨迹(9)由圆弧(13，13’)、直线(14，14’)和回旋线(17)组成，机动车辆(1)沿确定的停车轨迹(9)被操纵到停车空间中，

其特征在于，

确定从起始点(11)到目的地点(12)具有多个部分的辅助轨迹(10)，其中辅助轨迹(10)包括圆弧(13，13’)和直线(14，14’)作为所述部分，为相邻部分限定相应的过渡区域(16)，并且为相应过渡区域(16)确定回旋线(17)，其中停车轨迹(9)由其中相应过渡区域(16)由回旋线(17)代替的辅助轨迹(10)确定；

其中，以这样的方式确定辅助轨迹(10)的所述部分，使得圆弧(13，13’)和直线(14，14’)彼此交替布置。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，

确定圆弧(13，13’)的圆弧部分和/或直线(14，14’)的直线部分(20)以限定相应的过渡区域(16)，其在当确定停车轨迹(9)时由相应的回旋线(17)代替。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，

为确定相应的回旋线(17)，为圆弧(13，13’)确定辅助圆弧(18，18’)，其中辅助圆弧(18，18’)的半径(R)小于圆弧(13，13’)的半径，辅助圆弧(18，18’)在固定点(19，19’)处接触所述圆弧(13，13’)。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，

辅助圆弧(18，18’)以这样的方式确定，使得如果辅助轨迹(10)的一部分在圆弧(13，13’)的两端处相邻，则所述固定点(19，19’)布置在圆弧(13，13’)的中心处，或者如果圆弧(13，13’)包括起始点(11)，则所述固定点(19，19’)对应于辅助轨迹(10)的起始点(11)，或者如果圆弧(13，13’)包括目的地点(12)，则所述固定点(19，19’)对应于辅助轨迹(10)的目的地点(12)。

5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，

基于分配给圆弧(13，13’)的圆弧部分的圆形段(21)的角度(α)来确定圆弧(13，13’)的半径与辅助圆弧(18，18’)的半径(R)之间的差值(d)，其中所述角度(α)从固定点(19，19’)延伸到圆弧(13，13’)与相邻部分的接触点(15)。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，

圆弧(13，13’)的半径与辅助圆弧(18，18’)的半径(R)之间的差值(d)是参考相邻的直线(14，14’)的直线部分(20)的长度(w)确定的。

7.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，

确定过渡区域(16)中的相应回旋线(17)，使得回旋线(17)的曲率变化是最小的。

8.一种用于机动车辆(1)的驾驶员辅助系统(2)，其设计为用于执行根据前述权利要求之一所述的方法。

9.根据权利要求8所述的驾驶员辅助系统(2)，其特征在于，

所述驾驶员辅助系统(2)被设计成沿着停车轨迹(9)至少半自主地操纵机动车辆(1)。

10.一种机动车辆(1)，具有根据权利要求8或9中任一项所述的驾驶员辅助系统(2)。

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