CN109398722A - 一种空中运输载体逃生系统 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种空中运输载体逃生系统，包括：空中运输工具主体、逃生载体、逃生载体散发装置和气压剧变反应系统；未发生灾难时逃生载体作为座椅系统，在发生有空难时且有逃生时间时，人员进入逃生载体，并通过逃生载体散发装置将逃生载体输送至空中运输工具外；当发生的空难且没有逃生时间时，气压剧变反应控制系统感应到运输载体舱内气压的快速变化则自行快速关闭逃生载体的舱门，伴随着空中运输载体的解体，逃生载体散发至空中。本发明的优点在于：有效避免近乎全部空难死亡事件的发生，特别是能够解决飞机高空飞行中未经预警突然解体造成的空难人员死伤。
Description
技术领域
本发明涉及空难逃生技术领域，特别涉及一种空中运输载体逃生系统。
背景技术
空难的事故每年都发生多次，事故原因多样，有些事故发生后采取了一定的防护措施，如飞机上配置安全带、氧气面罩、救生衣、应急出口等设施设备，加强安检等，但是解决的问题仍不完全，这有三个方面：一是在空中飞行过程中遇到有一定反应时间的空难时，此时仅仅是警报响起，机上人员系上安全带，甚至戴上氧气面罩，穿上救生衣，等待飞机员解除危险，如果危险解除不了，机上人员生还几率很小，如911劫机事件。二是起飞和降落的黑色十分钟时期，飞行器上配备了安全带和逃生梯等，但这些都是基于安全着陆的基础上并且有一定反应时间的基础上，如果不能安全着陆或者反应时间极短则逃生梯难以发生救助效果，安全带此时仅仅是起到辅助保护作用难以解决最终问题。针对这两个方面，人们从每一个方面都想了一些破解的方案，但这两方面系统地考虑为零。三是一些特殊情况，如遭在飞行过程中遇恐怖袭击时，导弹袭击或者通过安检的易爆物发生爆炸时，此时的避险措施人们尚未考虑。
综上所述，目前还没有一种系统全面应对空难技术的出现。
发明内容
本发明针对现有技术的缺陷，提供了一种空中运输载体逃生系统，能有效的解决上述现有技术存在的问题。
为了实现以上发明目的，本发明采取的技术方案如下：
一种空中运输载体逃生系统，包括空中运输工具主体、逃生载体1、逃生载体散发装置和气压剧变反应系统；
未发生灾难时逃生载体1作为座椅系统，在发生有空难时且有逃生时间时，人员进入逃生载体1，并通过逃生载体散发装置将逃生载体1输送至空中运输工具外；当发生的空难且没有逃生时间时，气压剧变反应控制系统感应到运输载体舱内气压的快速变化则自行快速关闭逃生载体1的舱门，伴随着空中运输载体的解体，逃生载体1散发至空中。
逃生载体1包括：载人舱、座椅板11、舱壁12、舱门13、开门机构、滑轨14、储物舱15、供氧系统舱16、降落伞舱17。
逃生载体1的舱壁12整体结构无缝制作；舱门13安装在舱壁12表面，通过滑轨14滑动开合；舱门13打开是独立的载人舱，载人舱安装内嵌式座椅板11，座椅板11上方设有安全带，座椅板11上内衬垫海绵材料起缓冲防护作用，所述开门机构用于打开和关闭舱门13；供氧系统舱16设置在载人舱内；逃生载体1舱壁12用金属或合金制成，储物舱15设置在座板11下方；降落伞舱17设置在逃生载体1的顶部位置。
所述逃生载体散发装置包括：逃生门A110、逃生门B111、轴体A112、轴体B113、地板114、升降柱115、轨道116、限位装置；
所述逃生门A110设置在飞机机身侧壁，为机身对称分布；逃生门A110通过机身对称分布的轴体A112实现向机身外打开的动作；
所述逃生门B111设置在飞机机身底部；逃生门B111通过机身对称分布的轴体B113实现向机身外打开的动作；
飞机机身中部安装地板114，地板114将机身横切为两部分，地板114两端都连接轴体A112，地板114被分为两半，每一半底部由升降柱115和固定柱119支撑。
地板114上安装轨道116，轨道116上安装逃生载体1，逃生载体1能够在轨道116上滑动，通过限位装置限制滑动。
飞机在空中发生事故预警时，人员进入逃生载体1，逃生门B111打开，升降柱115下降带动地板114向下倾斜，限位装置解除限制，逃生载体1顺着轨道116滑动至逃生门B111外，最后逃生载体1启动降落伞舱17中的降落伞。
飞机在起飞或降落的黑色十分钟发生事故且接触地面时，人员进入逃生载体1，逃生门A110打开，升降柱115上升带动地板114向上倾斜，限位装置解除限制，逃生载体1顺着轨道116滑动至逃生门A110外。
所述气压剧变反应控制系统包括：传感器、自检测模块、主处理器模块、数据共享模块、通讯模块和舱门控制器；
自检测模块能够通过传感器检测飞机内气压，并将检测的数据发送至主处理器模块；
主处理器模块用于接收并判断气压信息是否处于正常和不正常状态，若不正常发送自动关闭舱门13的指令至数据共享模块；
数据共享模块用于分析数据至通讯模块；
通讯模块用于接收指令并控制舱门控制器关闭舱门13。
在飞行过程中突然遭遇因飞机解体气压突变时当自检测模块检测到飞机内气压突变时，主处理器模块立即反应并发送关闭逃生载体1的舱门13的指令，通过数据共享模块和通讯模块启动舱门控制器，关闭舱门13，飞机解体后，救生舱1抛洒在空中依靠打开的降落伞平安降落。
进一步地，所述开门机构包括：锁紧与开锁机构21、门轴组件22、电动/手动切换机构23、驱动装置24、驱动齿轮25、曲拐26、限位装置27、压点锁块28、滚轮29、曲拐基点31、曲拐左滑槽32、曲拐右滑槽33和连接杆35；
锁紧与开锁机构21和门轴组件22装在舱门13的门框中。在驱动装置24的驱动下,锁紧与开锁机构21保证舱门实现正常的锁紧与开锁功能；门轴组件22的功能是实现舱门13与舱壁12的连接,使舱门13可绕门轴组件22转动,实现舱门13的开启和关闭。驱动装置24与驱动齿轮25连接在一起。
电动/手动切换机构23由电源线211、电源212、开关213、滑块214构成。驱动装置24通过电源线211与开关213相连。
驱动齿轮25与曲拐26连接，曲拐26带动滚轮29在相应的曲拐左滑槽32或曲拐右滑槽33上滚动,曲拐左滑槽32或曲拐右滑槽33都连接有连接杆35，连接杆连接并带动滑块214运动,从而实现舱门的锁紧和开锁。
进一步地，锁紧与开锁机构21包括：离合器A401、离合器B402、离合器C403、减速器405、输出轴406、电机412、开关装置413、绕轴61、连杆62、挡板63、销子64、扭簧65、触块66、弹簧67和凸台517。离合器A401与减速器405的输出轴406通过平键连接,可沿减速器输出端406的纵向移动,离合器A401还固接在齿轮B404上,齿轮B404与减速器输出轴406之间无键连接,但可绕减速器的输出轴406转动；离合器B402的一端与舱门13上的架子411通过平键414连接,只能沿架子的纵向方向滑动,不能转动；离合器C403的一端通过平键与转轴408连接,可沿转轴408的纵向移动,并可随转轴408一起转动；离合器B402的一端还与离合器C403固接,只能绕转轴408转动,不能沿轴向滑动。
三个离合器的状态不同,使锁紧与开锁机构21有一种锁紧状态和三种操作模式:舱内电动操作模式、舱内手动操作模式和舱外手动操作模式。
(1)舱门处于锁紧状态
当舱门处于锁紧状态时,离合器A401分离,离合器B402、离合器C403都处于啮合状态。离合器B402的啮合使离合器B402上的手柄与舱门13上的架子锁定,离合器C403的啮合使转轴与手柄锁定,即转轴与舱门13锁定,使锁紧与开锁机构处于锁定状态,可防止飞行员的误动作。
(2)三种操作模式。
1、舱内的电动操作模式。
当舱门处于锁紧状态时,对锁紧与开锁机构进行电动操作,通过操作开关装置413,使离合器A401啮合,离合器B402啮合,离合器C403分离,接通电源,电机412通过减速器405减速带动减速器的输出端406转动,输出端通过啮合的离合器A401带动齿轮B404转动,然后通过齿轮407的传动带动转轴408转动,转轴通过平键的连接带动驱动齿轮409转动,驱动齿轮409驱动锁紧与开锁机构,实现舱门的锁紧与开锁运动。
2、舱内的手动操作模式。
当电机不能正常工作时,要对锁紧与开锁机构进行手动操作,使离合器A401、离合器B402分离,离合器C403啮合,通过手动转动手柄410,通过啮合的离合器C403带动转轴408转动,使得驱动齿轮409转动,实现舱门的锁紧与开锁运动。
3、舱外的手动操作模式。
在操作过程中,使舱外开门装置的凸台517顶住图4中的堵头416,使堵头416推动滑条415滑动,滑条415通过推动离合器C403的一端和转轴408之间的平键414,使离合器C403分离,解除锁紧与开锁机构的锁定状态,转动舱外开门装置,带动转轴408转动,通过驱动齿轮驱动锁紧与开锁机构,实现舱门的锁紧与开锁运动。
为了控制离合器的啮合与分离。离合器A401、离合器B402、离合器C403的一端沿轴向滑动,另一端只能绕轴61转动,不能滑动,连杆62可绕挡板63上的销子64转动,在扭簧65的作用下,连杆62上的触块66与三组离合器保持接触。当需要三组离合器两端啮合时,只需转动连杆62,使连杆62上的触块66脱离所述三组离合器,在弹簧67的作用下,使离合器处于啮合状态；当反方向滑动三组离合器时,在扭簧65的作用下,使得连杆勾住三组离合器,使三组离合器处于分离状态。
进一步地，所述舱门13和舱壁12的连接处设有密封结构7，防止救生舱降落在海中连接处漏水；密封结构包括：安装在舱门13和舱壁12上的密封主体A71和B72、突出物73、三角形件74、密封带75和压条76，压条76通过螺丝钉将密封带75压紧在三角形件74上；在舱门13和舱壁12密合时，密封带75受两侧罩体的挤压变形，填充进入舱门13和舱壁12之间的间隙内，形成压密封，保证罩体的气密性能；在罩体打开时，密封带依靠自身的回弹力恢复形状。
进一步地，密封带75分为两层，由内层的纤维层851和外层的橡胶层852组成，纤维层使密封带能够很好地维持外形。
与现有技术相比本发明的优点在于：有效避免近乎全部空难死亡事件的发生，特别是能够解决飞机高空飞行中未经预警突然解体造成的空难人员死伤。
附图说明
图1为本发明实施例逃生载体的结构示意图；
图2为本发明实施例开门机构的结构示意图；
图3为本发明实施例锁紧与开锁机构的运行图；
图4为本发明实施例手动和电动实现舱门移动的切换机构图；
图5为本发明实施例逃生载体单体舱门外部打开装置图；
图6为本发明实施例离合器开关装置图；
图7为本发明实施例逃生载体单体舱门密闭结构示意图；
图8为本发明实施例密封带结构细化图；
图9为本发明实施例逃生载体单体在空中运输工具发生事故初期时的状态图；
图10为本发明实施例司乘人员用逃生载体单体在空中运输工具发生事故初期时的状态图；
图11为本发明实施例空中运输工具在空中发生事故的逃生事例流程图；
图12为本发明实施例空中运输工具在地面发生事故的逃生事例流程图；
图13为飞行过程中突然遭遇气压突变事故电子控制器和逃生载体救生舱舱门控制器的连接示意图。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图并列举实施例，对本发明做进一步详细说明。
核心逃生载体1单体关闭后为桶形。桶体平面展开图式尺寸为四边形，长为L，宽为h，金属件材料厚度为b；桶体两端为圆形，计算尺寸为πr2，其用材平面尺寸为L·h+2πr2。该设计件符合机械力学点的运动和刚体的基本运动，机械设计件的构件整体性强，可满足不规则运动如滑落、滚动等的分析；同时，设计件的平动及位移、振动、碰撞有较好地抗冲击或静压力性能。通常可依实际要求设计制造尺寸。设计件的整重依使用金属材料的不同可有不同的计算参数。其通用计算公式为m＝(L·h+2πr2)b·ρ金属。
一种空中运输载体逃生系统，包括逃生载体1、逃生载体散发装置和气压剧变反应控制系统，未发生灾难时逃生载体1作为座椅系统，在发生有一定反应时间的空难和“黑色十分钟”发生灾难到达地面时，人员进入逃生载体1，并通过逃生运输系统将逃生载体1输送至空中运输工具外；当发生的空难没有反应时间时，气压剧变反应控制系统感应到运输载体舱内气压的快速变化则自行快速关闭逃生载体1的舱门，伴随着空中运输载体的解体，逃生载体散落至空中。
逃生载体1为桶形，桶体平面展开图式尺寸为四边形，长为L，宽为h，金属件材料厚度为b；桶体两端为圆形，计算尺寸为πr2，其用材平面尺寸为L·h+2πr2，逃生载体1整体重量为m，ρ金属为金属的密度。该设计件符合机械力学点的运动和刚体的基本运动，机械设计件的构件整体性强，可满足不规则运动如滑落、滚动等的分析；同时，设计件的平动及位移、振动、碰撞有较好地抗冲击或静压力性能。通常可依实际要求设计制造尺寸。设计件的整重依使用金属材料的不同可有不同的计算参数。其通用计算公式为m＝(L·h+2πr2)b·ρ金属。
如图1所示，逃生载体1包括：载人舱、座椅板11、舱壁12、舱门13、滑轨14、储物舱15、供氧系统舱16、降落伞舱17、GPS定位、自动调整位置设备和黑匣子箱18和万向轮19。
逃生载体1的舱壁12整体结构无缝制作；舱门13安装在舱壁12表面，通过滑轨14滑动开合；舱门13打开是独立的载人舱，载人舱安装内嵌式座板11，座椅板11上方设有安全带，座椅板11上内衬垫海绵材料起缓冲防护作用，减轻发生灾难时救生舱随飞机滚落、移动时对桶壁可能造成的冲击力。
逃生载体1内舱壁12用金属或合金制成。抗压力、抗跌撞、抗冲击力强，现有金属和合金材料强度和加工制作设备、工艺或技术均可。
储物舱15设置在座椅板11下方，可以存放食品、水、小药箱手机备用电池、电板、手电筒、通讯救援工具等。载人舱空间较大，有供一个成人和一个小孩用的救生空间。因为有足够大的空间，载人舱与内避险人形成整体实体效应，有很好的运动性能和抗跌落能力。在停止滚落后，桶内人员可以调整身体姿势到最舒服位置为止。
如图2、3所示，舱门13的开门机构包括：锁紧与开锁机构21、门轴组件22、电动/手动切换机构23、驱动装置24、驱动齿轮25、曲拐26、限位装置27、压点锁块28、滚轮29、曲拐基点31、曲拐左滑槽32、曲拐右滑槽33、滑块214、连接杆35；
锁紧与开锁机构21和门轴组件22装在舱壁12的门框中。在驱动装置24的驱动下,锁紧与开锁机构21保证舱门实现正常的锁紧与开锁功能；门轴组件22的功能是实现舱门13与舱壁12的连接,使舱门13可绕门轴组件22转动,实现舱门13的开启和关闭。
电动/手动切换机构23由电源212和开关213构成。驱动装置24通过电源线211与开关213相连，驱动装置24与驱动齿轮25连接在一起。
驱动齿轮25与曲拐26连接，曲拐26带动滚轮29在相应的曲拐左滑槽32或曲拐右滑槽33上滚动,曲拐左滑槽32或曲拐右滑槽33都连接有连接杆35，连接杆连接并带动滑块214运动并进而带动锁块28移动,从而实现舱门的锁紧和开锁。
图2和图3中锁紧与开锁机构仅仅是一个示范样式，锁紧和开锁机构还可由平行轴斜齿轮传动和齿轮齿条传动，采用弹子锁形式移动压点锁块并通过压点锁块上的弹簧实现。
如图4所示，电动/手动切换机构23实现舱门移动的切换机构图。电动/手动切换机构23包括：离合器A401、离合器B402、离合器C403、减速器405、输出轴406、架子411、控制离合器的开关装置413。离合器A401的a端与减速器405的输出轴406通过平键连接,可沿减速器输出端406的纵向移动,离合器A401的b端固接在齿轮B404上,齿轮B404与减速器输出轴406之间无键连接,但可绕减速器的输出轴406转动；离合器B402的a端与舱壁12上的架子411通过平键414连接,只能沿架子411的纵向方向滑动,不能转动；离合器C403的a端通过平键与转轴408连接,可沿转轴408的纵向移动,并可随转轴408一起转动(当离合器B402分离时)；离合器B402的b端与离合器C403)的b端固接,只能绕转轴408转动,不能沿轴向滑动。
手动和电动实现舱门移动的切换机构安装在舱壁12的内壁上，电源开关具有防止误操作的功能，切换机构与电源连接的导线线路布置不影响门的开闭运动。
三个离合器的状态不同,使锁紧与开锁机构有一种锁紧状态和三种操作模式:舱内电动操作模式、舱内手动操作模式和舱外手动操作模式。
(1)舱门处于锁紧状态
当舱门处于锁紧状态时,离合器A401分离,离合器B402、离合器C403都处于啮合状态。离合器B402的啮合使离合器B402上的手柄与舱壁12上的架子锁定,离合器C403的啮合使转轴与手柄锁定,即转轴与舱壁12锁定,使锁紧与开锁机构处于锁定状态,可防止飞行员的误动作。
(2)三种操作模式。
1)舱内的电动操作模式。
当舱门处于锁紧状态时,对锁紧与开锁机构进行电动操作,通过操作开关装置413,使离合器A401啮合,离合器B402啮合,离合器C403分离,接通电源,电机412通过减速器405减速带动减速器的输出端406转动,输出端通过啮合的离合器A401带动齿轮B404转动,然后通过齿轮407的传动带动转轴408转动,转轴通过平键的连接带动驱动齿轮409转动,驱动齿轮409驱动锁紧与开锁机构,实现舱门的锁紧与开锁运动。
2)舱内的手动操作模式。
当电机不能正常工作时,要对锁紧与开锁机构进行手动操作,使离合器A401、离合器B402分离,离合器C403啮合,通过手动转动手柄410,通过啮合的离合器C403带动转轴408转动,使得驱动齿轮409转动,实现舱门的锁紧与开锁运动。
如图5所示，3)舱外的手动操作模式。
在操作过程中,使舱外开门装置的凸台517顶住图7中的堵头416,使堵头416推动滑条415滑动,滑条415通过推动离合器C(403)的a端和转轴408之间的平键414,使离合器C(403)分离,解除锁紧与开锁机构的锁定状态,转动舱外开门装置,带动转轴408转动,通过驱动齿轮驱动锁紧与开锁机构,实现舱门的锁紧与开锁运动。
如图6所示，为了控制离合器的啮合与分离,而设计的开关装置图。离合器40a端(离合器40为离合器A401、离合器B402、离合器C403的统称)可沿轴向滑动,离合器40b端只能绕轴61转动,不能滑动,连杆62可绕挡板63上的销子64转动,在扭簧65的作用下,连杆62上的触块66与离合器保持接触。当需要离合器两端啮合时,只需转动连杆62,使连杆62上的触块66脱离离合器40的a端,在弹簧67的作用下,使离合器处于啮合状态；当按图6所示的反方向滑动离合器40的a端时,在扭簧65的作用下,使得连杆勾住离合器40的a端,使离合器处于分离状态。
由于驱动齿轮的负载状况为低转速、小力矩,所以,电机的输出功率要求较小。根据负载状况,选择步进电机为舱门的锁紧与开锁机构的驱动电机。步进电动机输入的脉冲信号转换成机械角度或直线位移,具有系统简单、运行可靠、寿命长等优点。
根据设计要求及电机的参数,采用单级谐波齿轮减速作为设计方案,谐波齿轮传动与一般齿轮传动比较,具有传动比大、承载能力大、传动精度高、传动平衡、效率高、体积小、质量轻等优点。
如图7所示，所述舱壁12和舱门13的连接处设有密封结构7，防止救生舱降落在海中连接处漏水；密封结构包括：安装在舱壁12和舱门13上的密封主体A71和B72、突出物73、三角形件74、密封带75和压条76，压条76通过螺丝钉将密封带75压紧在三角形件74上；在舱壁12和舱门13密合时，密封带75受两侧罩体的挤压变形，填充舱壁12和舱门13之间的间隙，形成压密封，保证罩体的气密性能；在罩体打开时，密封带依靠自身的回弹力恢复形状。
如图8所示，密封带75分为两层，由内层的纤维层851和外层的橡胶层852组成，纤维层使密封带能够很好地维持外形。
如图9所示，在有事故预警时，舱门13通过滑轨14关闭构成救生舱。
如图10所示，逃生舱1上安装防爆玻璃窗口101，在有事故预警时，舱门13通过滑轨14关闭构成救生舱。但有可与外部设备连接，继续操控飞机。
如图11、12、所示，所述逃生运输系统包括：逃生门A110、逃生门B111、轴体A112、轴体B113、地板114、升降柱115、轨道116、限位装置；飞机驾驶舱141、起落架舱143；伸缩柱115和固定柱119之间形成的蒙皮墙161、客舱162、固定轨道上的横轨163和地板中线164；
所述逃生门A110设置在飞机机身侧壁，为机身对称分布；逃生门A110通过机身对称分布的轴体A112实现向机身外打开的动作；
所述逃生门B111设置在飞机机身底部；逃生门B111通过机身对称分布的轴体B113实现向机身外打开的动作；
飞机机身中部安装地板114，地板114将机身横切为两部分，地板114两端都连接轴体A112，地板114被分为两半，每一半底部由升降柱115和固定柱119支撑。
地板114上安装轨道116，轨道116上安装逃生载体1，逃生载体1能够在轨道116上滑动，通过限位装置限制滑动。
如图11所示，飞机在空中发生事故预警时，人员进入逃生载体1，逃生门B111打开，升降柱115下降带动地板114向下倾斜，限位装置解除限制，逃生载体1顺着轨道116滑动至逃生门B111外，最后逃生载体1启动降落伞舱17中的降落伞。
如图12所示，飞机在黑色十分钟发生事故到达地面时，人员进入逃生载体1，逃生门A110打开，升降柱115上升带动地板114向上倾斜，限位装置解除限制，逃生载体1顺着轨道116滑动至逃生门A110外。
如图13所示，所述气压剧变反应控制系统包括：传感器、自检测模块、主处理器模块、数据共享模块、通讯模块和舱门控制器；
自检测模块能够通过传感器检测飞机内气压，并将检测的数据发送至主处理器模块；
主处理器模块用于接收并判断气压信息是否处于正常和不正常状态，若不正常发送自动关闭舱门13的指令至数据共享模块；
数据共享模块用于分析数据至通讯模块；
通讯模块用于接收指令并控制舱门控制器关闭舱门13。
在飞行过程中突然遭遇因飞机解体气压突变时当自检测模块检测到飞机内气压突变时，主处理器模块立即反应并发送关闭逃生载体1的舱门13的指令，通过数据共享模块和通讯模块启动舱门控制器，关闭舱门13，飞机解体后，救生舱1抛洒在空中依靠打开的降落伞平安降落。
本领域的普通技术人员将会意识到，这里所述的实施例是为了帮助读者理解本发明的实施方法，应被理解为本发明的保护范围并不局限于这样的特别陈述和实施例。本领域的普通技术人员可以根据本发明公开的这些技术启示做出各种不脱离本发明实质的其它各种具体变形和组合，这些变形和组合仍然在本发明的保护范围内。
Claims (5)
1.一种空中运输载体逃生系统，其特征在于：包括空中运输工具主体、逃生载体(1)、逃生载体散发装置和气压剧变反应系统；
未发生灾难时逃生载体(1)作为座椅系统，在发生有空难时且有逃生时间时，人员进入逃生载体(1)，并通过逃生载体散发装置将逃生载体(1)输送至空中运输工具外；当发生的空难且没有逃生时间时，气压剧变反应控制系统感应到运输载体舱内气压的快速变化则自行快速关闭逃生载体(1)的舱门，伴随着空中运输载体的解体，逃生载体(1)散发至空中；
逃生载体(1)包括：载人舱、座椅板(11)、舱壁(12)、舱门(13)、开门机构、滑轨(14)、储物舱(15)、供氧系统舱(16)、降落伞舱(17)；
逃生载体(1)的舱壁(12)整体结构无缝制作；舱门(13)安装在舱壁(12)表面，通过滑轨(14)滑动开合；舱门(13)打开是独立的载人舱，载人舱安装内嵌式座椅板(11)，座椅板(11)上方设有安全带，座椅板(11)上内衬垫海绵材料起缓冲防护作用，所述开门机构用于打开和关闭舱门(13)；供氧系统舱(16)设置在载人舱内；逃生载体(1)舱壁(12)用金属或合金制成，储物舱(15)设置在座椅板(11)下方；降落伞舱(17)设置在逃生载体(1)的顶部位置；
所述逃生载体散发装置包括：逃生门A(110)、逃生门B(111)、轴体A(112)、轴体B(113)、地板(114)、升降柱(115)、轨道(116)、限位装置；
所述逃生门A(110)设置在飞机机身侧壁，为机身对称分布；逃生门A(110)通过机身对称分布的轴体A(112)实现向机身外打开的动作；
所述逃生门B(111)设置在飞机机身底部；逃生门B(111)通过，为机身对称分布轴体B(113)实现向机身外打开的动作；
飞机机身中部安装地板(114)，地板(114)将机身横切为两部分，地板(114)两端都连接轴体A(112)，地板(114)被分为两半，每一半底部由升降柱(115)和固定柱(119)支撑；
地板(114)上安装轨道(116)，轨道(116)上安装逃生载体(1)，逃生载体(1)能够在轨道(116)上滑动，通过限位装置限制滑动；
飞机在空中发生事故预警时，人员进入逃生载体(1)，逃生门B(111)打开，升降柱(115)下降带动地板(114)向下倾斜，限位装置解除限制，逃生载体(1)顺着轨道(116)滑动至逃生门B(111)外，最后逃生载体(1)启动降落伞舱(17)中的降落伞；
飞机在起飞或降落的黑色十分钟发生事故且接触地面时，人员进入逃生载体(1)，逃生门A(110)打开，升降柱(115)上升带动地板(114)向上倾斜，限位装置解除限制，逃生载体(1)顺着轨道(116)滑动至逃生门A(110)外；
所述气压剧变反应控制系统包括：传感器、自检测模块、主处理器模块、数据共享模块、通讯模块和舱门控制器；
自检测模块能够通过传感器检测飞机内气压，并将检测的数据发送至主处理器模块；
主处理器模块用于接收并判断气压信息是否处于正常和不正常状态，若不正常发送自动关闭舱门(13)的指令至数据共享模块；
数据共享模块用于分析数据至通讯模块；
通讯模块用于接收指令并控制舱门控制器关闭舱门(13)；
在飞行过程中突然遭遇因飞机解体气压突变时当自检测模块检测到飞机内气压突变时，主处理器模块立即反应并发送关闭逃生载体(1)的舱门(13)的指令，通过数据共享模块和通讯模块启动舱门控制器，关闭舱门(13)，飞机解体后，救生舱(1)抛洒在空中依靠打开的降落伞平安降落。
2.根据权利要求1所述的一种空中运输载体逃生系统，其特征在于：所述开门机构包括：锁紧与开锁机构(21)、门轴组件(22)、电动/手动切换机构(23)、驱动装置(24)、驱动齿轮(25)、曲拐(26)、限位装置(27)、压点锁块(28)、滚轮(29)、曲拐基点(31)、曲拐左滑槽(32)、曲拐右滑槽(33)和连接杆(35)；
锁紧与开锁机构(21)和门轴组件(22)装在舱门(13)的门框中；在驱动装置(24)的驱动下,锁紧与开锁机构(21)保证舱门实现正常的锁紧与开锁功能；门轴组件(22)的功能是实现舱门(13)与舱壁(12)的连接,使舱门(13)可绕门轴组件(22)转动,实现舱门(13)的开启和关闭；驱动装置(24)与驱动齿轮(25)连接在一起；
电动/手动切换机构(23)由电源线(211)、电源(212)、开关(213)、滑块(214)构成；驱动装置(24)通过电源线(211)与开关(213)相连；
驱动齿轮(25)与曲拐(26)连接，曲拐(26)带动滚轮(29)在相应的曲拐左滑槽(32)或曲拐右滑槽(33)上滚动,曲拐左滑槽(32)或曲拐右滑槽(33)都连接有连接杆(35)，连接杆连接并带动滑块(214)运动,从而实现舱门的锁紧和开锁。
3.根据权利要求2所述的一种空中运输载体逃生系统，其特征在于：锁紧与开锁机构(21)包括：离合器A(401)、离合器B(402)、离合器C(403)、减速器(405)、输出轴(406)、电机(412)、开关装置(413)、绕轴(61)、连杆(62)、挡板(63)、销子(64)、扭簧(65)、触块(66)、弹簧(67)和凸台(517)；离合器A(401)与减速器(405)的输出轴(406)通过平键连接,可沿减速器输出端(406)的纵向移动,离合器A(401)还固接在齿轮B(404)上,齿轮B(404)与减速器输出轴(406)之间无键连接,但可绕减速器的输出轴(406)转动；离合器B(402)的一端与舱门(13)上的架子(411)通过平键(414)连接,只能沿架子的纵向方向滑动,不能转动；离合器C(403)的一端通过平键与转轴(408)连接,可沿转轴(408)的纵向移动,并可随转轴(408)一起转动；离合器B(402)的一端还与离合器C(403)固接,只能绕转轴(408)转动,不能沿轴向滑动；
三个离合器的状态不同,使锁紧与开锁机构(21)有一种锁紧状态和三种操作模式:舱内电动操作模式、舱内手动操作模式和舱外手动操作模式；
(1)舱门处于锁紧状态；
当舱门处于锁紧状态时,离合器A(401)分离,离合器B(402)、离合器C(403)都处于啮合状态；离合器B(402)的啮合使离合器B(402)上的手柄与舱门(13)上的架子锁定,离合器C(403)的啮合使转轴与手柄锁定,即转轴与舱门(13)锁定,使锁紧与开锁机构处于锁定状态,可防止飞行员的误动作；
(2)三种操作模式；
1、舱内的电动操作模式；
当舱门处于锁紧状态时,对锁紧与开锁机构进行电动操作,通过操作开关装置(413),使离合器A(401)啮合,离合器B(402)啮合,离合器C(403)分离,接通电源,电机(412)通过减速器(405)减速带动减速器的输出端(406)转动,输出端通过啮合的离合器A(401)带动齿轮B(404)转动,然后通过齿轮(407)的传动带动转轴(408)转动,转轴通过平键的连接带动驱动齿轮(409)转动,驱动齿轮(409)驱动锁紧与开锁机构,实现舱门的锁紧与开锁运动；
2、舱内的手动操作模式；
当电机不能正常工作时,要对锁紧与开锁机构进行手动操作,使离合器A(401)、离合器B(402)分离,离合器C(403)啮合,通过手动转动手柄(410),通过啮合的离合器C(403)带动转轴(408)转动,使得驱动齿轮(409)转动,实现舱门的锁紧与开锁运动；
3、舱外的手动操作模式；
在操作过程中,使舱外开门装置的凸台(517)顶住堵头(416),使堵头(416)推动滑条(415)滑动,滑条(415)通过推动离合器C(403)的一端和转轴(408)之间的平键(414),使离合器C(403)分离,解除锁紧与开锁机构的锁定状态,转动舱外开门装置,带动转轴(408)转动,通过驱动齿轮驱动锁紧与开锁机构,实现舱门的锁紧与开锁运动；
为了控制离合器的啮合与分离；离合器A(401)、离合器B(402)、离合器C(403)的一端沿轴向滑动,另一端只能绕轴(61)转动,不能滑动,连杆(62)可绕挡板(63)上的销子(64)转动,在扭簧(65)的作用下,连杆(62)上的触块(66)与三组离合器保持接触；当需要三组离合器两端啮合时,只需转动连杆(62),使连杆(62)上的触块(66)脱离所述三组离合器,在弹簧(67)的作用下,使离合器处于啮合状态；当反方向滑动三组离合器时,在扭簧(65)的作用下,使得连杆勾住三组离合器,使三组离合器处于分离状态。
4.根据权利要求3所述的一种空中运输载体逃生系统，其特征在于：所述舱门(13)和舱壁(12)的连接处设有密封结构(7)，防止救生舱降落在海中连接处漏水；密封结构包括：安装在舱门(13)和舱壁(12)上的密封主体A(71)和B(72)、突出物(73)、三角形件(74)、密封带(75)和压条(76)，压条(76)通过螺丝钉将密封带(75)压紧在三角形件(74)上；在舱门(13)和舱壁(12)密合时，密封带(75)受两侧罩体的挤压变形，填充进入舱门(13)和舱壁(12)之间的间隙内，形成压密封，保证罩体的气密性能；在罩体打开时，密封带依靠自身的回弹力恢复形状。
5.根据权利要求4所述的一种空中运输载体逃生系统，其特征在于：密封带(75)分为两层，由内层的纤维层(851)和外层的橡胶层(852)组成，纤维层使密封带能够很好地维持外形。
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| CN102180268A (zh) * | 2011-04-01 | 2011-09-14 | 冯一峰 | 一种客机的逃生包厢 |
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