CN108349582A - 具有集成机构的飞机紧急逃出门及用于开启/关闭逃出门的方法 - Google Patents

Abstract

一种具有多个开启机构的飞机紧急逃出门(10)，通过分组所述多个机构而整合成一门条(3)，所述门条(3)位于一标准尺寸的窗户(16)的一给定侧上。在所述条中，一内把手(1)固定在与一锁固轴(8A)连接的一主轴(102)上，且安装有抵靠多个复位弹簧(83)，且一门阻挡/锁固机构(8)包含一锁(81)。一条件开启所述门的机构(100)包含：一通气盖(110)；一枢接连接件(12)，用于耦接所述盖(100)至所述内把手(1)；及一阻挡轴(120)，在每一端具有一压力杆(121)，所述压力杆(121)配备有用于阻挡所述盖(110)的支撑件(122)及用于解除阻挡所述盖(110)的支撑件(123)。安装在所述条件开启机构(100)的复位弹簧(32)可被校准，以以通过在残留压力变化条件下施加减压而允许开启所述盖(110)，并防止在过量压力条件下开启所述盖(110)。

Description

具有集成机构的飞机紧急逃出门及用于开启/关闭逃出门的 方法

技术领域

本发明是涉及一种具有集成的多个开启机构的一飞机的紧急逃出门，即集中在所述门的一缩减空间中，以及一种用于开启/关闭所述飞机的紧急逃出门的方法。

一飞机的一紧急逃出门通常位于所述飞机的机翼单元的上方，称为“跨越式紧急逃出门”。一般来说，一架飞机在机翼上安装有一个或两个紧急逃出门，所述紧急逃出门位于机身两侧。所述门的基本功能是在紧急情况下疏散乘客。

通常，一飞机门(例如一乘客门或一紧急门)的开启运动区分为彼此接连的几个步骤，即在通过一安全闩的方式释放所述锁之后的解锁，然后通过适当的引导将所述门从所述门的框架朝向所述客舱的内部脱离，接着，通过与围绕一旋转轴的一铰链联结的多个致动器来枢转所述门。

在紧急情况下，能够在最短的时间内以最少的操作触发所述门的开启，同时能够有开启的安全性。

现在法规要求紧急门能够移动而不会阻碍紧急逃出口。为符合所述要求，所述机翼上的紧急逃出口已被设计为重复使用的乘客类型或客舱服务类型的所述门的结构，并缩小比例。客舱类型在所述客舱内加压，并且并设置有多个铰链，而且在所述内把手及铰接臂启动后自动开启，然后所述门沿着所述机身保持开启。

根据规定，所述乘客类型的跨越式门由于复杂性而被证明为“危险”，而在紧急开启发生时，先前的跨越式门(没有铰链的门，一旦紧急开启发生，即为舱口盖可被扔至机翼上)被认为是“不危险的”。因为它们的表面积大于机身通孔的表面积，因此在飞行中产生非常低的开启机率。所述乘客及服务门的所有功能必须集成在机翼上的紧急门上，因而在一大幅缩减的表面积上，更重要的是，在紧急门中还需要存在与机身的窗户相同的大型窗户。

除了称之为“危险”的所述门的所有功能，通过在锁固/解锁阶段中的闩锁/锁固来实现双重安全的集成，安全的开启/关闭多个机构、视觉指示器及接近传感器，如果门未正确关闭，则辅助紧急开启及加压闭锁机构为必须考虑另一个参数，即某些乘客靠近所述跨越式门，然后这些乘客受到与所述门的存在相关的热及声学问题。因此，为了能够安装声学贴片或热盖，保持所述门结构中的最大空间量是很重要的。

背景技术

一种已知支撑在侧向阻挡件上的飞机紧急门，例如美国专利文献第US 5,031,863号，所述阻挡件在导向器上的滚子上运动，并通过位于所述门的门槛内的两个闩来固定。一般门的运动特性包括朝向内侧的运动，然后是为了绕过所述阻挡件而抬起所述门的顶部的运动。所述门的底部在斜坡中被引导，然后所述门自动向上开启，通过带有压缩弹簧的连杆推动。所述门由一铰链组成，所述铰链由顶部形式的蜿蜒形式的两个臂组成。所述门的提升由连接至把手的顶部的凸轮产生。内把手备置在所述窗户上方，并且从顶部向下以一运动方式进行致动。

所述门没有完成依规定是“危险”的门的所有功能，即不提供锁固/解锁阶段及加压阻挡的双重安全性。另外，所述门只能从内侧关闭，并且锁固机构在所述门的底部缩减为一钩子。

美国专利文献第US 5,931,415号涉及一种自动开启类型的门，并且提出朝向内侧开启的运动以及下降绕过阻挡件。引导是通过斜坡中的支撑来进行，以便将开启运动赋予至所述门的顶部，而所述门的底部随着向下的运动而向外动作。由于在开启时自动啮合的闩，使所述门保持在所述开启位置。另外，外把手连接至所述闩的轴，而内把手相对所述组件被铰接。

另外，如果所述门未完全关闭(根据“不危险”的门的标准规定)，所述门不包括防止加压的系统。所述机构的通气盖用作压力锁，以防止在低压增压的情况下开启门。而且，如果其中一个锁被打破，所述门将没有安全系统。最后，所述门的运动是复杂的，安全功能没有实现。

另外，根据世界专利文献第WO2013128219号的一种门通过由气体致动器升高的臂及一组摇杆在顶部铰接。所述虚拟铰链的铰接点位于机身外部。低振幅运动后开启门，然后向内朝上以绕过阻挡件。所述内把手有位于窗户上方的一水平轴线，且从顶部向下操作。可以在紧急模式(安装平底雪橇)及维护模式(卸除平底雪橇)下开启。

除了具有位于门外部的瞬时旋转中心的特定运动特性之外，所述组件在锁固及解锁方面的双重安全性以及加压阻挡机构(由于根据规定所述门的分类是“不危险”)不满足安全条件。

发明内容

本发明的目的是符合根据规定所知的“危险”的门必须满足的主要条件，即锁固及解锁时的双重安全性，以及安全的开启/关闭机构，辅助紧急开启以及在门的不正确关闭的情况下的加压阻挡机构。本发明的目的还在于提供分组的功能机构，以便允许在縮減空间中组合这些功能，即在设置有标准尺寸的窗户的紧急门上便于所述门的开启/关闭运动。

为此目的，本发明集中在开启一第一跨越门开启运动的通气盖的机构，所述门的阻挡/锁固及所述门的一第二开启运动。然后仅通过操纵内把手来旋转，同时发展适合集成的机构集中的运动。

为此目的，本发明的主题是具有通过分组集成的开启机构的飞机紧急出门。这种门开启机构的分组是在位于具有标准尺寸的窗户一侧的分组条上进行，即与所述飞机的其他窗户类似。在这种类型的条中，所述分组包括安装在主轴上的门开启内把手，所述内把手与锁固轴相关联，所述锁固轴安装有用于利用一闩及一锁来阻挡/锁固所述门的机构。用于条件开启门的至少一机构包含：一通气盖，备置在所述门中；一枢转连接件，备置在所述门中以将所述通气盖联接到所述内把手；及一阻挡轴，在每端具有一压力杆，所述压力杆配备有用于阻挡及解除所述盖的一第一支撑件及一第二支撑件。校准装配在条件开启机构上的复位弹簧，以便通过在压力变化条件下进行减少压力来开启所述盖。即在标准条件下，所述飞机的内部及外部之间的残留压力接近于零(例如低于1psi，磅每平方英寸)，并且为了防止所述盖在过量压力状态下被开启。

在标准条件下，所述飞机的所述内部及外部压力之间的变化是残留的，通常低于1psi，并且特别是当飞机达到一定高度时，特别是压力变化高于2psi时，存在过量压力或增加压力的条件。

根据一优选实施例，用于阻挡的第一支撑件及用于解锁的一第二支撑件可分别固定在阻挡轴及门安装件上且分别接触阻挡件及凸轮。在残留压力变化的情况下，所述压力杆及盖可以通过内把手的驱动而共同移动，并且可以允许开启所述盖。在过量压力的情况下，所述盖保持在所述门上，然后所述第一支撑件与阻挡件接触，以挡住所述盖。

在过量压力情况下，所述盖保持在所述门上。当所述内把手升起时，所述阻挡轴可以转动，并且随着所述第二支撑件在每一凸轮下方滚动，所述第一支撑件与所述阻挡件接触以阻挡所述盖。

具有所述压力杆的机构允许系统防止所述盖及所述门开启，这使得飞行能够安全。因此，当过量压力持续(从飞机在某个高度开始)时，乘客不能开启紧急逃出门。

根据有助益的特征：

一逃出开启按钮设置在通气盖的外表面上，以致动一开启凸轮，使多个压力杆脱离并因此允许从飞机外部开启所述门；

多个支撑件是滚轮；

原则上弹簧的校准基本上为1磅/平方英寸，但其坚固性可以根据机身制造商的策略进行调整。

根据有助益的实施例，阻挡/锁固机构包括用于锁的一阻挡闩。每一锁直接安装在一铰链上，以便将所述门枢转及保持在开启位置，这种类型的配置使得可以避免在飞机的相对方位上的所述门发生任何位移。

所述配件使得可以避免将所述门上的每一锁配合安装在所述门框上而将所述门锁固在所述门的边缘上。

有助益地，锁固/解锁机构(用于根据规定是“危险”的门)与每一锁结合的闩和反闩的组件而形成。在每一组件中，安装在同一个锁定轴上的所述闩及锁形成一个组件。更具体地说：

所述闩被配置为当锁固机构破裂时包围锁固并将其保持在原位，以便使所述门保持在安全状态；

所述反闩被配置成在所述闩内形成一突起部，使得当锁固机构发生破裂时能够形成一阻挡件。

根据另一个有助益的实施例，破冰机构也集成在所述机构分组条中。所述破冰机构在所述条的每一端包括一安装在所述主轴上的破裂凸轮。每一凸轮由连接到所述复位弹簧的枢转斜坡引导，以便通过内把手对锁固轴的致动来产生朝向客舱内部具有最小幅度的门开启顺序，并且在所述门的外表面上打破特定厚度的冰，例如2.5毫米(mm)的标准厚度。在冰层或霜层覆盖所述机身的情况下，所述门的第一次位移被设计为分离/打破冰。

在这些情况下，所述破冰机构独立于所述闩及所述锁组件的锁固/解锁机构，因为它是通过从内把手驱动所述主轴而直接启动。

优选地，所述门开启机构分组条在所述门上方水平延伸，所述门能够通过根据基本上与所述紧急门的上边缘重合的水平轴进行枢转而开启。所述盖定位在所述机翼上，及/或偏离窗户下方，且连接至多个连结连杆，所述连结连杆连接所述主轴及轴，用于阻挡所述盖。

本发明还涉及一种用于开启/关闭位于飞机的机翼上方的飞机紧急逃出门的方法，以便允许客舱的撤离，而所述门的关闭运动以相反的顺序重复上述开启步骤。所述方法包含：根据以下一系列步骤，从备置在所述飞机的机身的框架中的所述门开始进行开启运动，所述开启从所述门处于关闭位置且轮廓与机身对齐的初始状态开始，并通过围绕一主轴的枢转顺序而施加在内把手的单一动作而连续产生：

一第一步骤，用以当所述客舱及所述飞机的外部之间的一压力变化低于一特定残留值时，开启所述条件开启机构的一通气盖；

一步骤，用以通过致动所述闩的移动来解除阻挡/解锁，以便解除所述多个锁的阻挡，并缩回被解除阻挡的所述多个锁，因而通过释放所述主轴来完成解锁；

一步骤，用以通过所述主轴的旋转开启所述门，致使所述门朝向所述客舱的内部产生一倾斜移动；

一步骤，用以基本上平行于所述机身进行平移，并且引导至所述门的一框架内，以及绕过所述机身的多个阻挡件；及

一步骤，用以相对于多个铰链的一旋转轴枢转所述门，并通过横向备置的多个致动器辅助旋转。

优选地，所述门平移的步骤是通过本身重量促进下降的步骤。

根据优选的功能特征：

在所述飞机的内部及外部之间的一过量压力条件高于一给定阈值时，在进行的过程中阻挡所述条件开启机构，以便防止在所述第一步骤中开启所述通气盖。

通过开始旋转多个破裂凸轮而产生一初始步骤以朝向所述客舱的内部来开启所述门的一最小幅度，其中所述多个破裂凸轮固定在所述主轴上，而且与联结至一复位弹簧的一导向斜面相耦接，所述步骤的执行是在开启所述通气盖的所述步骤之后及解除阻挡/解锁的所述步骤之前。

根据多个破裂凸轮的一适当配置进行一往复旋转/反向旋转，以执行用于破冰的初始旋转的启动。

附图说明

通过阅读以下描述的本发明的实施方案，本发明的其它数据、特征及优点将变得显而易见，其仅描述了通过非限制性示例提供的本发明的实施方案。这些详细的实施例伴随用于更好地可视化及理解所实现的手段的组合的图形，所述图分别表示：

图1及图2是条件开启机构透视的一侧视图，在侧视图中具有更好的可见性的门盖切口(图2)。

图3是显示门盖的开启动作的条件开启机构的截面的一侧视图。

图4是图3更详细的一侧视图，涉及条件开启机构的解锁。

图5a至5f是开启机构的截面的一侧视图，涉及在正常压力条件下通气盖开启的基本顺序。

图6a至图6c是开启机构的横截的一侧视图，显示当门结构的外表面覆盖冰层时的通气盖的开启顺序。

图7a至图7c是开启机构的截面的一侧视图，显示阻挡通气盖的开启顺序。

图8a及8b是包含开启机构的门条的一前视图及一放大图，特别是阻挡/锁固机构。

图9a及9b是阻挡/锁固机构的一横截面及一透视图。

图10a至10f是破裂机构的截面的一侧视图，显示门的往复移动序列的六个连续时段。

图11是门的上滚轮的机身框架引导件200及机身框架阻挡件的一侧视图。

图12a及12b是根据本发明的紧急出出门的整个内部及外部的一透视图。

图13a及13b是紧急逃出门的一前视图，紧急逃出门分别具有在窗户下方偏移的一通气盖，以及一个备置在窗户上方且另一个在窗户下方偏移的二个通气盖。

具体实施方式

在本文中，位置用语“上”，“下”，“上方”及“下方”涉及飞机在地面或巡航飞行中的元件的标准位置配置。用语“横向”涉及垂直于飞机的机身的平面。

如图1及图2中的透视图所示，图1及图2分别显示飞机的内侧及外侧(为了更好的可见度，在图2中切出机翼)，具有通气盖110的条件开启机构100组合备置在一门10中的通气盖及铰接在一主轴102上的一内把手1，所述通气盖110将防止增加压力(在门的不正确关闭的情况下)，而操作所述把手1，在标准增加压力条件下所述门的开启限制，以及在受到破裂的条件下，特别是由于冰或霜而开启所述门。所述机构100还用于在高于标准的增加压力条件下防止所述门从客舱的内部开启。即使在过量压力的条件下，例如飞机在快速下降的过程中，或者当存在倾向于在翼片的外表面上施加压力的负气动力时，所述盖面对所述飞机的外部，由下面描述的阻挡/锁固机构，所述条件开启机构100不被解锁也不被解除阻挡。

如图1所示的条件开启机构100，包括一通气盖110，所述通气盖110通过多个偏心连结连杆103耦接至所述把手1的所述主轴102上，所述偏心连结连杆103相对固定至所述复位弹簧32，而且所述机构由一枢转连接件12(见图3)及所述阻挡轴120组成，所述阻挡轴120与所述通气盖110成为一体，而且所述压力杆121固定在所述阻挡轴120上。每一压力杆121在其两端包括一阻挡辊122及一解除阻挡辊123。

如果阻挡/锁固机构的多个阻挡闩没有到定位阻挡所述锁(参见下文图8a及8b的阻挡/锁固机构的描述)，所述通气盖110不能关闭，因此所述飞机的客舱不能被加压。

如果试图在所述客舱内的一压力高于给定阈值的条件下开启所述门，例如2psi时，所述开启机构100会通过多个压力杆121进行阻挡/解除阻挡的功能，而且所述门无法开启。然后，在负压变化的情况下，所述客舱的压力低于所述飞行的外部的压力，所述多个压力杆121邻接所述阻挡辊122，并且防止所述通气盖110开启。

如果初步开启所述门，以清除或破坏所述门上的冰，所述通气盖110的下边缘111(图2)被所述偏心轴103推向所述客舱内部。有助益地，所述开启机构100防止任何的机械干涉。

为了从所述飞机的“E”外侧开启所述盖110，按压设置在所述盖110的外表面112上的一外部开启按钮130，会致动一开启凸轮131(见图2)。以便分离所述压力杆121(见图1)。因此，所述开启机构100由所述外部按钮130及所述内把手1之间引起的“延迟”移动而被对所述压力条件不敏感的外部按钮130解除阻挡。这种延迟运动也用于在干扰条件下开启，例如为了破冰。

在图3的截面图中，更具体地显示所述开启机构100的延迟运动。所述内把手1直接固定在所述主轴102上的情况下，所述通气盖110通过所述枢转连接件12连接至所述把手1，及倾向与两个复位弹簧32保持接触。在标称条件下(即所述盖110上没有压力而且所述门外没有冰)，所述盖110及把手1共同移位，其中接触由弹簧32来确保。如果大于所述弹簧32的回复力的力量施加到所述盖上，则所述把手1及所述盖110之间会发生运动延迟。

在图4更详细的横向视图中，涉及通过所述解除阻挡凸轮41解除所述条件开启机构100在每一端的阻挡，使得所述解除阻挡辊123与所述盖110分离。

固定在所述阻挡轴120上的所述解除阻挡凸轮41与所述把手1一起移位。在标称条件下，当所述门从内侧开启时，每一阻挡辊122最初与固定在一横向门安装件10s(参见图5a)上的一阻挡件42接触。在第二阶段中，所述解除阻挡凸轮41推动所述解除阻挡辊123，并且迫使所述阻挡轴120旋转。所述阻挡辊122从所述阻挡件42上脱离，并且所述通气盖110被释放以便继续开启。换句话说，所述解除阻挡辊123在所述阻挡件42上的接触允许所述阻挡辊122在所述凸轮41下面滚动并脱离，因而释放所述盖110的开口。

在过量压力的条件下，在所述示例中，在变化超过2psi的条件下，所述盖110不能开启；当所述内把手1提高时，所述阻挡轴120转动，所述解除阻挡辊123在所述凸轮41下方滚动，所述盖110仍然受阻。实际上，在所述解除阻挡辊123从所述凸轮脱离之前，所述第一阻挡辊122与所述阻挡件42接触并且阻挡所述机构100：所述盖110无法开启。

如图5a至5f中的开启机构100的截面侧视图，涉及通过降低所述把手1在常压状态下(即，残留状态)的通气盖110的基本开启顺序：首先，所述通气盖110处于关闭位置，所述阻挡辊122与所述阻挡件42间隔开(图5a)；然后，用于接触阻挡的所述辊123与所述通气盖110及凸轮41接触(图5b)。然后所述阻挡辊122与阻挡件42接触，导致所述把手1及所述盖110之间失去接触(见图5c)；然后，通过所述解除凸轮41上的解除阻挡辊123的前进(图5d)，接着在所述阻挡辊122已经从所述阻挡件42抽出之后，通过所述弹簧32的回缩来旋转所述通气盖110，并在所述把手1及所述盖110之间接触“K”(图5e)；当所述内把手1完全下降时，释放的所述通气盖110最终处于完全开启的位置(图5f)。

如图6a至6c的截面侧视图所示，当一门结构61的外表面覆盖有阻挡所述盖开启被冰层“G”阻挡时，所述通气盖110的开启顺序：首先，所述通气盖110处于关闭位置(图6a)；然后，所述盖110相对于所述把手1转动(转动R1)：所述把手1与所述盖110之间的区域K2中的接触损失，所述盖的移位(箭头F1)以及所述盖110被引导牵引(箭头F2)(图6b)。然后，所述冰“G”在所述盖110的外围破裂，由于引导的牵引力(箭头F2)，从所述盖110的底部开始破冰，并依次传播至所述盖110的其余部分而完全被释放。然后，所述弹簧32返回至转动的所述盖110(箭头F3)，以便重新与所述把手1接触(图6c)。

如图7a至图7c的侧视图所示，在过量压力的情况下，阻挡所述通气盖110的开启顺序，在示例中，所述客舱相对于所述飞机外部为2psi：所述通气盖关闭时所述客舱有过量压力，以箭头F4表示(图7a)；然后(图7b)，所述通气盖110旋转(箭头F5)，直到与把手1的旋转轴102在区域K3中接触，其中所述旋转被致动(箭头R1)。所述通气盖110通过在所述盖110的上边缘的区域K4中与所述门结构61接触的过压(箭头F4)被保持，而所述把手1及所述盖110之间发生一接触损失K5，在用于所述把手1的转动的所述轴102与所述通气盖110之间接触(图7b)。所述阻挡辊122支撑在所述阻挡件42上，并且在所述把手1的所述轴102与所述通气盖110之间的区域K6中建立接触(图7c)。

根据本发明如图8a所示的一示例，更具体地说，上述功能性的条件开启机构，以及下面描述的开启门本身及锁固/解锁的功能被分组为一紧急逃出门条3。图8a显示的飞机紧急逃出门板是根据本发明从客舱内部的局部前视图。在图中仅显示位于所述门10的所述窗户16上方的上部10a。一门条3的一示例在所述上部10a的缩减空间中延伸。

所述门开启机构包括两个铰链80，所述铰链80通常具有允许围绕所述门框架中的轴线X'X枢转的功能，并且将所述门10保持至开启位置。它还包括在每一铰链80及锁81之间的一阻挡/锁固连接机构8，包括在锁固轴8A上的所述条3的两侧上的备用装置，特别是设有在一引导斜坡8R上循环的一辊8g的锁81。这些连接的目的是保持所述门被锁固，特别是在飞行中的飞机的方位角，而不考虑约束条件，即机构的罕见故障、环境中的机械干扰、易于解锁的负载等。

如图8b中的放大图所示，所述锁固轴8A装配在每一铰链80的下部中，并且每一锁81设置有在引导斜坡8R上驱动的辊8g且装配在所述锁固轴8A上，使得所述锁81直接连接到相应的铰链80。所述门在方位角“飞机Z”处的移动使所述锁81与所述锁引导斜坡8R相接触，并且不倾向去解锁所述机构(即“锁固”机构)。固定在所述铰链80上的锁81也防止所述门在所述飞机Z处移动。

只有在锁固/解锁机构允许的情况下才可以启动所述门开启机构。更具体地通过如图9a的截面图显示所述锁固/解锁机构8。对于每个铰链80，所述机构包括引导斜坡8R上与锁81结合的阻挡闩91和反锁闩92系统。

如图9b更全面地显示安装在所述主轴102上用于转动所述把手1的门开启及锁固/解锁机构，以及位于所述轴102的一端的破裂凸轮30，并设计用于破裂冰的初始开启阶段。所述锁81的功能是无论飞行条件如何(加速度、湍流、低压等)都保持所述门关闭。如果在锁固/解锁机构中发生故障，阻挡闩91的功能是通过锁固保持所述门的安全。因此，反闩92的功能是通过保持闩91而将所述锁81保持在原位，创造一个正向运动，这往往会阻挡所述系统，从而阻挡所述机构反转。

有助益地，反闩92及锁81形成单一组件90，而每一组件进行与当反闩及锁相分离时相同的功能，如在现有体系结构中一样。所述闩91及反闩92具有圆形的形式。反闩92进入闩91中，以在发生锁固机构的破裂时在内表面提供一阻挡件。如果所述阻挡件被使用，所述闩往往会被阻挡。存在用于锁固83及阻挡93的具有压缩弹簧的连杆，以便通过施加回复力分别固定所述锁81及所述闩91。

为了较佳地显示所述破裂机构开启所述门的初始步骤，如图10a至10f的截面侧视图所示，所述门10以最小幅度朝向所述客舱20内部的前后位移顺序的六个连续时段。所述步骤通过启动固定在所述主轴102上的破裂凸轮30的旋转来实现，每个在作为一枢转斜坡的一破裂杆31上被引导。每一破裂杆31装配在一复位弹簧33的一端32处。所述凸轮30、杆31及弹簧32在壳体中形成破冰机构，其中冰或霜已经沉积在所述门61的外部结构处的飞机的机身上(见图6a至图6c)。首先，所述门10从初始关闭位置朝向所述客舱内部移动，而使得冰破裂。

因此，所述预备步骤可以在所述门61的外部结构上实现破冰，一般为2.5mm的冰厚度。所述步骤在开启所述通气盖110的步骤之后进行，刚好在在所述铰链81解除阻挡之后。

有助益地，本发明的结构独立于所述闩锁的解锁顺序，并通过从内把手1致动所述锁的轴而直接启动，与之前的门为了打破冰面，而取决于锁的动作及运动的移动体系相反。

在顺序结束时(见图10f)，通过闩91/反闩92/锁81(见图9a)的系统的机构解除阻挡/解锁后，并且释放相关破裂杆31的破裂凸轮30，开始下降所述门的运动。

如图11显示机身框架引导件200，所述门下降期间用于所述门10的上辊210a，以及绕过所述机身框架的阻挡件220。来自所述门10的侧面的辊210a在形成于所述机身框架中的引导斜坡200中循环，而且所述门10通过绕过所述机身的下部的阻挡件220而到达低位置。

如图12a和12b所示，分别是紧急逃出门10的内部及外部透视图。处于低位置的所述门10被定位，以便通过围绕轴线X'X的旋转牵引而枢转以用于铰链80的旋转。横向固定在与所述铰链80相同的轴Ax上的二个致动器18而便于旋转。所述图还显示所述上部门引导辊210a、在侧面11f上的门阻挡件13、一锁固/阻挡检测器12、用于手动夹紧的一条14，有助益的是，一空中安全门锁系统，称为一飞行锁15(对于在0psi及用于校准弹簧压力之间的安全性低的情况，在示例中约为1psi)，窗户16(具有与飞机的机身的其他乘客窗户相同的尺寸)，及通气盖110，形成具有用于从外部开启所述门的所述按钮130的外把手17。

本发明不限于所描述及表示的实施例。

本发明涉及通过与所述盖110的连接而集成的开启机构的多功能组合。如果所述盖放置在所述内把手1下方，则所述连接可以是直接的，例如，如图1或图2所示，或者由于所述盖的尺寸(根据增加压力值)及可用空间，而适应于所述盖110的偏移位置。

这种偏离所述窗户16下方的所述盖110，通过图13a中的客舱内部的紧急逃出门10'的前视图显示。为了致动所述盖110的打开，所述连结连杆310连接所述盖110的所述主轴102及阻挡轴120。如图13b中的门10“的前视图为一变化，在上面参照图1或2所述的两个位置中，即在窗户16的上方及下方，可以使用两个所述盖110。

Claims (13)

1.一种具有通过分组而被集成的多个开启机构的飞机紧急逃出门(10,10’)，其特征在于：

所述分组是在所述门的一缩减空间中进行，而且形成一机构分组条(3)，所述机构分组条(3)位于具有多个标准尺寸的一窗户(16)的一侧上，在所述条(3)中，一内把手(1)固定在与一锁固轴(8A)联结的一主轴(102)上，所述锁固轴(8A)上固定一机构，并利用多个闩(81,92)及多个锁(81)来阻挡/锁固所述门，其中至少一条件开启机构(100)包含一通气盖(110)及一枢接连接件(12)，所述枢接连接件(12)备置在所述门中，以便将所述盖(110)结合至所述内把手(1)，一阻挡轴(120)在每一端具有一压力杆(121)，所述压力杆配备一第一支撑件(122)及一第二支撑件(123)，所述第一支撑件(122)及第二支撑件(123)用于阻挡所述盖(110)及解除对所述盖(110)的阻挡，被反相固定至所述条件开启机构(100)的多个复位弹簧(32)都被校准，以便在一飞机的内部及外部之间通过在多个残留压力变化条件下施加一减压而允许开启所述盖(110)，以及防止在多个过量压力条件下开启所述盖(110)。

2.如权利要求1所述的紧急逃出门(10,10’)，其特征在于：用于阻挡的所述第一支撑件(122)及用于解除阻挡的所述第二支撑件(123)能够分别接触一阻挡件(42)及一凸轮(41)，所述阻挡件(42)及凸轮(41)分别固定在所述阻挡轴(120)及一门安装件(10s)上；

其中在所述多个过量压力条件下，所述压力杆(121)及所述盖(110)能够通过所述内把手(1)的致动而共同位移，并允许所述盖(110)开启；

其中在所述多个过量压力条件下，所述盖(110)保留在所述门(10,10’)上，然后所述第一支撑件(122)接触所述阻挡件(42)，以便阻挡所述盖(110)。

3.如权利要求1或2所述的紧急逃出门，其特征在于：一逃出开启按钮(19)设置在所述通气盖(110)的一外表面(112)上，以便致动一开启凸轮(131)，使所述压力杆(121)脱离，因而允许从所述飞机的外部开启所述门。

4.如前述权利要求任一项所述的紧急逃出门，其特征在于：用于阻挡/锁固的所述机构包含对应每一锁的一阻挡闩(91)，所述锁基本上组装抵接在一铰链(80)上，用于枢转所述门(10,10’)并保持所述门(10,10’)在一开启位置，通过上述组装能够阻挡在所述飞机的一相对方位角上的所述门的任何位移。

5.如前述权利要求任一项所述的紧急逃出门，其特征在于：用于阻挡/锁固的所述机构是通过与每一锁(81)相结合的一闩(91)及反闩(92)的组件而形成的，一组的所述反闩(92)及锁(81)被固定在同一锁固轴(8A)上，以形成一单一组件。

6.如前述权利要求任一项所述的紧急逃出门，其特征在于：当用于锁固的所述机构破裂时，所述闩(91)被配置用以包覆所述锁(81)并将所述锁(81)保留在原地，以便保持所述门在一安全状态。

7.如前述权利要求任一项所述的紧急逃出门，其特征在于：所述反闩(92)被配置用以形成在所述闩(91)内的一突起部，当用于锁固的所述机构发生破裂时，所述突起部能够形成一阻挡件。

8.如前述权利要求任一项所述的紧急逃出门，其特征在于：一破冰机构(30,31,32)也被集成在所述机构分组条(3)中，所述破冰机构包含在所述条(3)的每一端的一凸轮(30)，所述凸轮(30)固定在所述主轴102上，每一凸轮(30)通过连接至一复位弹簧(33)的一枢转斜面来引导(31)，以便通过所述内把手致动所述锁固轴，而朝向一客舱内部产生具有一最小幅度的一门开启顺序，并且打破一特定厚度的冰。

9.如前述权利要求任一项所述的紧急逃出门，其特征在于：用于开启门的所述机构分组条(3)在所述窗户(16)上水平延伸，通过沿着基本上与所述紧急逃出门(10,10’)的一上边缘重合的一水平轴(X’X)来枢转而使所述门(10,10’)能够被开启，而且所述盖(110)被定位在所述条上，及/或在所述窗户(16)下方形成偏移，所述条连接至多个连结连杆(301)，所述连结连杆(301)连接所述主轴(102)及所述轴(120)以用于阻挡所述盖(110)。

10.一种用以开启/关闭如前述权利要求的任一项所述的飞机紧急逃出门的方法，其中所述门(10,10’)位于所述飞机的一机翼的上方，利用所述门(10,10’)的多次关闭运动以相反的顺序重复多次上述开启步骤以允许一客舱的疏散，其特征在于：所述方法包含步骤：

使设置在所述飞机的一机身的一框架中的一门进行多次开启运动；从所述门处于一关闭位置且所述门的一轮廓与所述机身对齐的一初始状态开始，通过围绕一主轴(102)以一单一枢转顺序作用在一内把手(1)上的一单一动作而连续产生以下一系列的步骤：

一第一步骤，用以当所述客舱及所述飞机的外部之间的一压力变化低于一特定残留值时，开启所述条件开启机构(100)的一通气盖(110)；

一步骤，用以通过致动所述闩(91)的移动来解除阻挡/解锁，以便解除所述多个锁(81)的阻挡，并缩回被解除阻挡的所述多个锁，因而通过释放所述主轴(102)来完成解锁；

一步骤，用以通过所述主轴(102)的旋转开启所述门(10,10’)，致使所述门(10,10’)朝向所述客舱的内部产生一倾斜移动；

一步骤，用以基本上平行于所述机身(200)进行平移，并且引导至所述门的一框架内，以及绕过所述机身的多个阻挡件(220)；及

一步骤，用以相对于多个铰链(80)的一旋转轴(X’X)枢转所述门(10,10’)，并通过横向备置的多个致动器(18)辅助旋转。

11.如前一权利要求所述的开启方法，其特征在于：在所述飞机的内部及外部之间的一过量压力条件高于一给定阈值时，在进行的过程中阻挡所述条件开启机构(100)，以便防止在所述第一步骤中开启所述通气盖(110)。

12.如权利要求10及11任一项所述的开启方法，其特征在于：通过开始旋转多个破裂凸轮(30)而产生一初始步骤以朝向所述客舱的内部来开启所述门(10,10’)的一最小幅度，其中所述多个破裂凸轮(30)固定在所述主轴(102)上，而且与联结至一复位弹簧(32)的一导向斜面(31)相耦接，所述步骤的执行是在开启所述通气盖的所述步骤之后及解除阻挡/解锁的所述步骤之前。

13.如前述权利要求9至12任一项所述的开启方法，其特征在于：根据多个破裂凸轮(30)的一适当配置进行一往复旋转/反向旋转，以执行用于破冰的初始旋转的启动。