CN109383490B - 用于发动机速度控制的输入和输出扭矩的解耦方法和利用其的混合动力系 - Google Patents

用于发动机速度控制的输入和输出扭矩的解耦方法和利用其的混合动力系 Download PDF

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Abstract

一种在车辆混合动力系的发动机速度控制期间将输出扭矩与输入扭矩解耦的方法包括：在多模式变速器的选定模式下，根据多模式变速器输入构件上指令的用于发动机速度控制的虚拟输入扭矩，通过控制器确定多模式变速器输出构件上所需的虚拟输出扭矩，使得输出构件的转速不变，以防止输出构件处出现不希望的扭矩变化。控制器通过第一存储传递函数确定虚拟输出扭矩，对于多模式变速器的所选模式，该第一存储传递函数基于车辆传动系的虚拟物理动力学将虚拟输出扭矩与虚拟输入扭矩相关联。混合动力系包括发动机和混合动力变速器，以及根据该方法控制混合动力变速器的控制器。

Description

用于发动机速度控制的输入和输出扭矩的解耦方法和利用其 的混合动力系
技术领域
混合动力车辆能够通过在某些运行状况期间关闭发动机来实现燃料 效率，例如当车辆在红灯处停止时和/或当车辆在高速公路上巡航时。然而， 当车辆操作者要求加速时，则为发动机提供动力以提供扭矩。发动机关闭 的运行模式和发动机启动的运行模式之间的转换能够使得驱动轴处出现 不期望的扭矩冲击，而没有减轻扭矩的控制方案。
发明内容
在混合动力系的发动机速度控制期间将输出扭矩与输入扭矩解耦的 方法精确地建模了用于发动机速度控制事件的车辆传动系的物理动力学， 包括发动机自动启动(自动启动)、发动机自动停止(自动停止)、怠速控 制、用于换挡，能效优化或其他方面的发动机速度控制。例如，该方法能 够用于实现从发动机关闭模式到发动机启动模式的无缝转换。特别是，该 方法包括在多模式变速器的选定模式下，根据多模式变速器输入构件上指 令的用于发动机速度控制的虚拟输入扭矩，通过控制器确定多模式变速器 输出构件上所需的虚拟输出扭矩，使得输出构件的转速“不变”，如本文所 定义，以防止输出构件处出现不期望的扭矩变化。控制器通过第一存储传 递函数确定虚拟输出扭矩，对于所述多模式变速器的选定模式，该第一存 储传递函数基于车辆的传动系的建模物理动力学将虚拟输出扭矩与虚拟 输入扭矩相关联。
例如，建模物理动力学包括所选模式的传动系部件的弹簧函数、阻尼 函数和惯性质量值，例如离合器、制动器、轴、主减速器、轮轴等。建模 物理动力学能够表示为状态空间模型，在其中建模所有响应于能够影响传 动系的外部扭矩而影响传动系部件的物理和时间动力学行为的变量，每个 选择的模式选用不同的状态空间模型。外部扭矩包括但不限于虚拟输入扭 矩、虚拟输出扭矩和马达/发电机扭矩。
在本发明的一个方面，动力系包括可操作地连接到输入构件的发动机。 该方法还包括至少部分地根据发动机速度曲线指令虚拟输入扭矩。换句话 说，指令的虚拟输入扭矩包括开环部分，其使得发动机速度匹配预定的发 动机速度曲线(即，发动机速度随时间的期望变化)，还包括闭环部分， 其由基于发动机速度曲线和实际发动机速度之间的误差的反馈控制产生。 因此，虚拟输入扭矩部分地基于发动机速度曲线。
通过利用虚拟扭矩，控制器确定相关部件(即，输入构件和输出构件) 的扭矩值。不同的存储传递函数将相关部件处的虚拟扭矩值与实际提供扭 矩的物理扭矩致动器的对应物理扭矩值相关联，并且在物理扭矩致动器处 指令相应的物理扭矩。例如，多模式变速器包括多个马达/发电机，其可控 制的将物理扭矩施加到多模式变速器的相应部件，从而使得输入构件处用 于发动机速度控制的扭矩等于虚拟输入扭矩，在输出构件处的扭矩等于虚 拟输出扭矩。该方法因此进一步包括根据第二存储传递函数，通过控制器 将虚拟输入扭矩和虚拟输出扭矩转换成多个马达/发电机的相应扭矩，并控 制多个马达/发电机来提供相应的扭矩。
在本发明的范围内，控制器还可以监测车辆运行状况，并确定运行状 况是否保证发动机速度控制事件。因此，响应于确定运行状况保证发动机 速度控制事件，完成指令虚拟输入扭矩。发动机速度控制事件包括发动机 自动启动(自动启动)、发动机自动停止(自动停止)、怠速控制、用于换 挡，能效优化或其他的发动机速度控制。
在本发明的一个方面，多模式变速器可包括至少两个行星齿轮组，以 及第一和第二选择性接合的扭矩传递机构。每个扭矩传递机构能够选择性 地接合，以将一个行星齿轮组中的相应构件连接到一个行星齿轮组的另一 个构件或连接到固定构件。在变速器的第一运行模式中，第一扭矩传递机 构接合，第二扭矩传递机构脱离，在变速器的第二运行模式中，第二扭矩 传递机构接合，第一扭矩传递机构脱离。传动系的建模物理动力学对于第一运行模式和第二运行模式是不同的。在不同的运行模式下，通过变速器 的扭矩路径是不同的，影响由各种部件承受的物理负载。例如，第一扭矩 传递机构将具有不同的阻尼能力，因此在接合时和未接合时由不同的阻尼 函数建模。类似地，第一扭矩传递机构在接合时和未接合时具有不同的弹 簧效应，第二扭矩传递机构也是如此。
在本发明的一个方面，多模式变速器包括第一马达/发电机和第二马达 /发电机，并且由控制器控制来提供三种电动车辆模式。三种电动车辆模式 包括：第一电动车辆模式，其中第二马达/发电机在输出构件处提供扭矩而 第一马达/发电机不提供扭矩，第二电动车辆模式，其中第一马达/发电机 和第二马达/发电机都在输出构件处提供扭矩，以及第三电动车辆模式，其 中第一马达/发电机在输出构件处提供扭矩而第二马达/发电机不提供扭矩。
用于车辆的混合动力系包括具有输入构件和输出构件的多模式变速 器。控制器可操作地连接到多模式变速器并且被配置为执行存储算法，该 算法包括第一存储传递函数，对于多模式变速器的每个所选模式，第一存 储传递函数基于车辆传动系的建模物理动力学将输出构件处的虚拟输出 扭矩与输入构件处的虚拟输入扭矩相关联。存储算法指令虚拟输入扭矩， 并且根据多模式变速器输入构件上指令的虚拟输入扭矩，通过第一传递函数确定输出构件上所需的虚拟输出扭矩，使得输出构件的转速不变，如本 文所定义的，以防止输出构件处出现不希望的扭矩变化。建模物理动力学 包括所选模式的传动系部件的弹簧函数、阻尼函数和惯性质量值。建模物 理动力学能表示为状态空间模型。
混合动力系还包括可操作地连接到输入构件的发动机。存储算法被配 置为至少部分地根据发动机的预定速度曲线来指令虚拟输入扭矩。多模式 变速器包括多个马达/发电机，其可控制的将物理扭矩施加到多模式变速器 的相应部件，使得输入构件处的扭矩等于用于发动机速度控制的虚拟输入 扭矩，输出构件处的扭矩等于虚拟输出扭矩。存储算法被配置为根据第二 存储传递函数通过控制器将虚拟输入扭矩和虚拟输出扭矩转换为多个马 达/发电机的相应扭矩，并控制多个马达/发电机来提供相应的扭矩。
在本发明的一个方面，混合动力系还包括可操作地连接到输入构件的 发动机。存储算法能够被配置为监测车辆运行状况，确定车辆运行状况保 证发动机速度控制事件。指令虚拟输入扭矩是响应于确定运行状况保证发 动机速度控制事件。
在本发明的一个方面，多模式变速器包括至少两个行星齿轮组，第一 选择性接合的扭矩传递机构和第二选择性接合的扭矩传递机构。每个扭矩 传递机构能够选择性地接合，以将一个行星齿轮组中的相应构件连接到一 个行星齿轮组的另一个构件或连接到固定构件。在变速器的第一运行模式 中，第一扭矩传递机构接合，第二扭矩传递机构脱离，在变速器的第二运 行模式中，第二扭矩传递机构接合，第一扭矩传递机构脱离。
在本发明的一个方面，多模式变速器包括第一马达/发电机和第二马达 /发电机，并且由控制器控制来提供三种电动车辆模式，包括第一电动车辆 模式，其中第二马达/发电机在输出构件处提供扭矩而第一马达/发电机不 提供扭矩，第二电动车辆模式，其中第一马达/发电机和第二马达/发电机 都在输出构件处提供扭矩，第三马达车辆模式，其中第一马达/发电机在输 出构件处提供扭矩而第二马达/发电机不提供扭矩。
在本发明的范围内，车辆包括混合动力系，该混合动力系包括具有曲 轴的发动机，多模式变速器和控制器。多模式变速器具有可连接的与曲轴 一起旋转的输入构件，并且具有输出构件。控制器可操作地连接到多模式 变速器并且被配置为执行存储算法，该算法包括将虚拟输出扭矩与虚拟输 入扭矩相关联的第一存储传递函数。对于多模式变速器的每个所选模式， 第一存储传递函数基于车辆传动系的建模物理动力学。建模物理动力学包 括所选模式的传动系部件的弹簧函数、阻尼函数和惯性质量值，并且表示 为状态空间模型。通过存储算法，控制器指令用于发动机速度控制的虚拟 输入扭矩，并且根据多模式变速器选定模式下的输入构件上指令的用于发 动机速度控制的虚拟输入扭矩，确定输出构件上所需的虚拟输出扭矩，使 得输出构件的转速不变，以防止输出构件处出现不希望的扭矩变化。
在本发明的一个方面，存储算法被配置为至少部分地根据发动机的预 定速度曲线来指令虚拟输入扭矩。
在本发明的一个方面，多模式变速器包括多个马达/发电机，其可控制 的将物理扭矩施加到多模式变速器的相应部件，使得输入构件处的扭矩等 于虚拟输入扭矩，输出构件处的扭矩等于虚拟输出扭矩。控制器被配置为 通过存储算法，根据第二存储传递函数将虚拟输入扭矩和虚拟输出扭矩变 换为多个马达/发电机的相应扭矩，并控制多个马达/发电机来提供相应的 扭矩。
在本发明的一个方面，多模式变速器包括第一马达/发电机和第二马达 /发电机，并且由控制器控制来提供三种电动车辆模式，包括第一电动车辆 模式，其中第二马达/发电机在输出构件处提供扭矩而第一马达/发电机不 提供扭矩，第二电动车辆模式，其中第一马达/发电机和第二马达/发电机 都在输出构件处提供扭矩，第三马达车辆模式，其中第一马达/发电机在输 出构件处提供扭矩而第二马达/发电机不提供扭矩。
从以下结合附图对实现本发明的最佳方式的详细描述中，本发明的上 述特征和优点以及其他特征和优点将变得显而易见。
附图说明
图1是包括具有多模式变速器的混合动力系的车辆的示意图。
图2是图1的车辆和混合动力系的一部分的示意图，通过建模物理动 力学将一些部件表示为弹簧、阻尼器或惯性质量值。
图3是与预定发动机速度曲线相比，多模式变速器的输入构件的以每 秒转数为单位的转速与以秒为单位的时间的曲线图。
图4是对应于图3中的曲线的多模式变速器的输出构件的以每秒转数 为单位的速度变化对以秒为单位的时间的曲线图。
图5是说明将输入构件处的虚拟输入扭矩与输出构件处的虚拟输出扭 矩相关联以平衡由于虚拟输入扭矩引起的转速的任何变化的控制方案的 框图。
图6是说明用于控制图1的多模式变速器运行的控制方案的框图。
图7是说明控制图1的混合动力系的方法的流程图。
具体实施方式
参考附图，其中相同的附图标记在所有附图中指代相同的部件。图1 示出了具有混合动力系20的车辆10，其以杠杆图形式示出。混合动力系 20包括内燃发动机22和混合动力变速器24。内燃发动机22可以是汽油 发动机或柴油发动机。
混合动力变速器24包括第一行星齿轮组30和第二行星齿轮组40，表 示为单独的杠杆图。第一和第二行星齿轮组30和40是简单的行星齿轮组， 每个都具有太阳齿轮构件，齿轮架构件和齿囤构件。第一行星齿轮组30 包括太阳齿轮构件32，齿囤构件34和齿轮架构件36。如本领域技术人员 所理解的，由齿轮架构件36支撑以旋转的多个小齿轮与齿囤构件34和太 阳齿轮构件32啮合。第二行星齿轮组40包括太阳齿轮构件42，齿囤构件 44和齿轮架构件46。如本领域技术人员所理解的，由齿轮架构件46支撑 以旋转的多个小齿轮与齿囤构件44和太阳齿轮构件42啮合。在杠杆图中， 每个单独的杠杆代表行星齿轮组或外齿轮组。在行星齿轮组杠杆中，行星 齿轮的三个基本机械部件均由节点表示。因此，简单的行星齿轮组杠杆包 含三个节点：一个为太阳齿轮构件，一个为行星齿轮架构件，一个为齿囤 构件。每个行星齿轮组杠杆的节点之间的相对长度能够用于表示每个相应 齿轮组的齿囤-太阳齿轮轮比。
混合动力变速器24还包括第一马达/发电机25和第二马达/发电机26， 每个都具有能够旋转的转子和围绕转子的定子。第一马达/发电机25的转 子连接成与太阳齿轮构件32一致地旋转，第二马达/发电机26的转子连接 成与太阳齿轮构件42一致地旋转。如本文所用，当两个部件连接时，它 们彼此“一致地旋转”，使得它们以彼此相同的速度旋转。如本文进一步描 述的，马达25和26可操作地连接到电子控制器70，电子控制器70执行 存储算法72以在动力系20的各种运行模式下控制由动力系每个马达25 和26施加的扭矩。
变速器24具有连接成与齿轮架构件36一起旋转的输入构件27，以及 连接成与齿囤构件46一起旋转的输出构件28。输入构件27和输出构件28都是旋转轴。输出构件28通过主减速器52连接到车轮54，使得动力 系20可以在车轮54处提供牵引力以推进车辆。发动机22具有曲轴23， 曲轴23连接成与输入构件27一致地旋转。第一行星齿轮组30的齿轮架 构件36经由互连构件50连接以与第二行星齿轮组40的齿轮架构件46一 致地旋转，互连构件50连续地连接齿轮架构件36和46。
混合动力变速器24包括三个选择性可接合的扭矩传递机构：第一扭 矩传递机构C1，第二扭矩传递机构C2和第三扭矩传递机构C3。第一扭 矩传递机构C1是制动器，其选择性地可接合以将齿囤构件44接地到固定 构件80，从而保持齿囤构件44固定(即，当制动器C1接合时它不能旋转)。 固定构件80可以是变速器壳体或未配置为旋转的其他部件。第二扭矩传 递机构C2是离合器，其选择性地接合来连接太阳齿轮构件32与齿囤构件 44一致地旋转。第三扭矩传递机构C3是制动器，其选择性地接合以将齿 囤构件34接地到固定构件80，使齿囤构件34保持固定(即，当制动器 C3接合时它不能旋转)。当制动器C3接合时，输入构件27和曲轴23也 不能旋转。制动器C3是可选的，但是当设置制动器C3时能够实现附加的运行模式。制动器C3可以是机械二极管，其在发动机22接合时防止发动 机22在一个方向上旋转。如果所需的电性能水平低，则能省略制动器C3， 当所需的电性能水平高时，需要设置制动器C3。第一扭矩传递机构C1， 第二扭矩传递机构C2和第三扭矩传递机构C3可各自包括但不限于下列离 合器中的一个，例如旋转摩擦离合器、单向离合器、爪形离合器或其他类似的扭矩传递机构。第一和第三扭矩传递机构C1和C3是制动离合器，第 二扭矩传递机构C2是旋转离合器。
马达/发电机25、26可以从诸如一个或多个电池或燃料电池的能量存 储装置82接收电力或向其提供电力。电子控制器70与能量存储装置82 和功率逆变器84信号通信，功率逆变器84也与马达/发电机25、26的定 子部分电通信。控制器70响应各种输入信号，包括车辆速度、操作员要 求(例如通过踩下油门踏板86)、电池82充电的水平和发动机22提供的动力。控制器70通过逆变器84调节马达/发电机25、26和能量存储装置 82之间的动力流，逆变器84在能量存储装置82提供或使用的直流电和由 马达/发电机25、26的定子提供或使用的交流电之间进行转换。
当第一扭矩传递机构C1接合时，第一扭矩传递机构C1向第二行星齿 轮组40提供反作用扭矩，以使得第二马达/发电机26通过第二行星齿轮组 40将全部动力传递到输出构件28。当发动机22关闭，即没有供给燃料、 没有运转和处于零速时，并且当第三扭矩传递机构C3接合时，第三扭矩 传递机构C3向第一行星齿轮组30提供反作用扭矩，以使得第一马达/发电 机25通过第一行星齿轮组30将全部动力传递到输出构件28。
当车辆10以高速度加速或在中等高负荷下运行时，变速器24能够以 固定挡位模式运行。当变速器24以固定挡位模式运行时，发动机22运行， 第三扭矩传递机构C3脱离，第一扭矩传递机构C1接合，第二扭矩传递机 构C2接合。当变速器24处于固定挡位模式且发动机22运转时，即，第 二马达/发电机25用于向输出构件28提供动力或对电池82充电，并且第一马达/发电机25锁定以消除第一马达/发电机25中的扭矩相关损失。
当车辆10在稳态条件下巡航或在轻负载下加速时，变速器24能以第 一电动可变变速器模式运行。当车辆10在稳定状态下巡航时，动力系20 通常处于超速状态，其中发动机22的转速小于输出构件28的转速，第二 马达/发电机26的转速是低的或是负的，第一马达/发电机25的转速大于 输出构件28的转速。
当变速器24以第一电动可变变速器模式运行时，发动机22运转，即 运行，第一扭矩传递机构C1脱离，第二扭矩传递机构C2接合，第三扭矩 传递机构C3脱离。当变速器24处于第一电动可变变速器模式时，控制第 二马达/发电机26向发动机22提供大部分反作用扭矩，从而使得第一马达 /发电机25以高速/低扭矩运行状况使第一马达/发电机25中的扭矩相关损 失最小化。
变速器24还能以第二电动可变变速器模式运行。当以第二电动可变 变速器模式设置时，发动机22运行，第一扭矩传递机构C1接合，第三扭 矩传递机构C3和第二扭矩传递机构C2脱离。
变速器24能以三种不同的电动车辆模式运行(即，当发动机22关闭 时)。在第一电动车辆模式中，车辆10以低速运行。当变速器24处于第 一电动车辆模式时，内燃发动机22不运行，即，关闭，第一扭矩传递机 构C1接合，第二扭矩传递机构C2脱离，第三扭矩传递机构C2扭矩传递 机构C3脱离。当变速器24以第一电动车辆模式设置时，第二马达/发电机 26用于向输出构件28提供动力。
在被称为双马达电动车辆模式的第二电动车辆模式中，发动机22不 运转，第一扭矩传递机构C1和第三扭矩传递机构C3接合，第二扭矩传递 机构C2脱离。在第三电动车辆模式中，发动机22不运转，第一扭矩传递 机构C1和第二扭矩传递机构C2脱离，第三扭矩传递机构C3接合。
在发动机速度控制事件期间，例如当从发动机22关闭的运行模式之一转换到发动机22启动(即，提供动力)的运行模式之一时，控制器70控制马达25、26的运 行来加速输入构件27，并因此加速曲轴23，启动发动机22。当在输入构件27处提 供扭矩来启动发动机22时，控制器70执行第一存储算法72，使得输出构件28的转 速“不变”，如本文所定义的。图3示出了与预定发动机速度曲线102相比的图，多模 式变速器24的输入构件27的以每秒转数为单位的转速(Y轴)与以秒为单位的时间 (X轴)的曲线图100。图4示出了对应于图3中的曲线的多模式变速器24的输出 构件28的以每秒转数为单位的速度变化(ΔNo)对以秒为单位的时间的曲线图104。 如图4所示，由于输入构件27和输出构件28的转速对控制器70的反馈的固有限制， 在启动发动机的控制事件期间可能发生输出构件28的实际转速的轻微变化，例如模 拟延迟、离散化效应、截断误差等。因此，出于本发明的目的，如果输出构件28的转速随着指令的虚拟输入扭矩(Ti_virtual)和虚拟输出扭矩(To_virtual)的变化不超过5％， 则认为输出构件28的转速是“不变的”。
为了根据图3中所示的预定发动机速度曲线102提供发动机速度100 的斜坡，同时最小化图4所示的变速器输出速度104的变化，存储算法72 利用传动系(例如，动力系20、主减速器52、车轮54)和图2所示的车 辆10的动态物理响应的改进模型。更具体地，为了发动机速度控制事件 的目的，算法72更准确地建模混合动力系20的物理动力学，从而实现从发动机关闭运行模式到发动机启动运行模式的无缝转换。
混合动力系20包括三个实际扭矩源：发动机22、第一马达/发电机25 和第二马达/发电机26。这些实际扭矩源在本文中称为物理扭矩致动器。 输入构件27和输出构件28处的扭矩水平是用于控制目标相关部件的扭矩 水平，以便在发动机速度控制事件期间(例如在模式换挡期间的发动机启 动时)防止输出扭矩冲击。在输入构件27处提供的用于发动机速度控制 的扭矩水平(例如，在发动机起动期间遵循发动机速度曲线，Ti_virtual)可 能与在输入构件27处命令的总扭矩不相同(例如，可以在输入构件27处 指令一定的扭矩水平以防止发动机22在马达/发电机25、26提供扭矩时向 后旋转，可以指令一定的扭矩水平以在发动机22已经开启时推进车辆10， 等)。因为输入构件27和输出构件28不是扭矩源(即，不是物理扭矩致 动器)，所以在本文中将它们称为提供虚拟扭矩的虚拟扭矩致动器。出于 控制方法的目的，虚拟扭矩致动器被视为受控目标值，因此可以在其自身 约束下被控制而不影响另一个虚拟扭矩致动器的输出。输入构件27处的 虚拟扭矩被称为Ti_virtual，在发动机速度控制事件(例如发动机自动启动和 自动停止操作)期间实现输入速度控制是有意义的。输出构件28处的虚 拟扭矩被称为To_virtual，对于管理传动系阻尼是有意义的。控制器70可以执 行算法72，该算法72关注并指令这些控制部件的扭矩水平，然后根据将 虚拟扭矩与物理扭矩相关联的第二传递函数将虚拟扭矩转换为发动机24， 25处的物理扭矩。
过去在发动机速度控制期间消除输出构件28处的扭矩速度冲击的尝 试没有以本文所述的方式将虚拟输入扭矩Ti_virtual与虚拟输出扭矩To_virtual相 关联，其中物理传动系动力学被计算在内。虽然过去的尝试已经考虑将虚 拟输入扭矩Ti_virtual与虚拟输出扭矩To_virtual相关联的传递函数在时间上是动 态的，但是车辆的传动系(例如，动力系20、主减速器52、车轮54等) 没有在状态空间表示中建模为具有弹簧特性，阻尼特性和惯性质量的机械 动力系统，该特性随时间变化并且依赖于变速器24的所选运行模式。
参照图5，框图300示出了当控制器70指令在输入构件27处的给定 扭矩Ti_virtual时(表示为控制信号301)，实现输出构件28的转速No不变的 目的(即，ΔNo＝0)。更具体地，目标是：
ΔNo＝Ti_virtual×GTi2No+Ti_virtual×GTi2To×GTo2No＝0 (方程式1)
其得出：
GTi2To＝-GTi2No/GTo2No (方程式2)
其中NO(表示为303)是变速器输出构件28处的转速；ΔN0是变速器 输出构件28的转速变化；Ti_virtual是用于发动机速度控制的变速器输入构件 27处的虚拟扭矩；在框302处表示的GTi2No是将Ti_virtual与在变速器输出构件 28处产生的转速NO相关联的传递函数；在框304处表示的GTi2To是将Ti_virtual与To_virtual相关联的第一传递函数，其中To_virtual(表示为305)是平衡Ti_virtual所 需的在变速器输出构件28处的虚拟扭矩；以框306表示的GTo2No是将变速 器输出构件28处的虚拟扭矩To_virtual与变速器输出构件28处的转速相关联 的传递函数。
在发动机速度控制事件期间，图5的框图适用，例如当变速器24从 发动机22关闭的上述电动车辆运行模式之一转换到需要发动机22启动的 运行模式之一，例如电动可变运行模式之一时。图5的框图适用的其他发 动机速度控制事件包括：发动机自动启动(自动启动)、发动机自动停止 (自动停止)、怠速控制、以及用于换挡，能效优化或其他的发动机速度 控制。框304，将Ti_virtual与To_virtual相关联的第一传递函数GTi2To是基于车辆 传动系的物理动力学的状态空间模型，该车辆传动系包括发动机22、动力 系20、主减速器52、以及车轮54。如图2中最佳所示，车辆10的部件被 建模为弹簧，阻尼器和惯性质量。例如，发动机22表示为惯性质量IE，曲 轴23与输入轴27的连接被建模为弹簧27A和阻尼器27B，以表示在给定 运行模式期间的行为。主减速器52被建模为弹簧52A和阻尼器52B将其 连接到输出轴28以表示其在给定运行模式下的行为。马达/发电机25、26 的转子表示为相应的惯性质量体IA，IB，车轮54表示为惯性质量体IW，支 撑在车轮54上的车辆的部分10A表示为惯性质量体IV，车轮54和支撑在 其上的车辆的部分10A之间的连接表示为阻尼器54A，以表示其在给定运 行模式下的行为。图2示出了一些示意性地表示为弹簧，阻尼器和惯性质 量体的部件。行星齿轮组30，40的部件、扭矩传递机构C1，C2和C3， 以及马达25、26以及壳体，包含在部件中的流体等也可以建模为代表它 们在给定运行模式下的物理动态行为的弹簧，阻尼器和惯性质量体。当受 到扭矩负荷时，部件的实际行为，例如它们扭曲的可能性，可以表示为弹簧，阻尼器和惯性质量体，其影响给定输入扭矩的输出扭矩，而不是完全 刚性的系统。
每个部件的物理动力学在状态空间模型中表示。动力系20的每个运 行模式具有一组唯一的方程，这些方程将部件表示为状态空间模型。状态 空间模型具有在状态空间内表示为向量的多个变量，并且通过将他们的行 为表示为弹簧，阻尼器和惯性质量体的代数方程与物理分量相关联，并且 还表示部件的时间动态行为。状态空间模型用在框304的第一传递函数 GTi2To中。因此，由框304处的传递函数GTi2To表示的301的虚拟输入扭矩Ti_virtual与305处的虚拟输出扭矩To_virtual之间的关系比将虚拟输入扭矩与虚 拟输出扭矩相关联的传递函数更精确，其将车辆传动系建模为刚体，说明 时间动态行为而非物理动态行为。
参照图6，框图示出了控制物理扭矩致动器、马达25和26的控制方 案400，以施加相应的扭矩使得输入构件27处的扭矩等于虚拟输入扭矩 Ti_virtual，该部分在输入构件处指令的扭矩用于发动机速度控制，例如启动 发动机22，或用于另一发动机速度控制事件，输出构件28处的扭矩等于 虚拟输出扭矩To_virtual，从而输出构件28的转速No保持不变。控制方案400 采用传递函数304，GTi2To，其建模传动系部件的物理动态行为以提供平衡 Ti_virtual所要的在变速器输出构件28处的虚拟扭矩To_virtual，使得输出构件28 处的转速No不变。
在控制方案400中，控制器70指令输入构件27处的虚拟输入扭矩 Ti_virtual用于发动机速度控制，并确定输出构件28处的虚拟输出扭矩To_virtual。 因为输入构件27和输出构件28不是物理扭矩致动器，这些指令的虚拟扭 矩被转换成物理扭矩致动器，马达/发电机25、26的相应扭矩值。更具体 地，在框402处表示的第二传递函数Tio2ab用于此目的。
物理扭矩致动器(马达/发电机25、26)的运行用如下的第一系统动 力学方程描述：
x(k+1)＝A*x(k)+Bab*[uab(k)] (方程式3)
其中A是特定应用的标量向量；x(k)是变速器24的响应矢量；Bab是 与物理扭矩致动器相关的特定应用矢量；uab(k)是与物理扭矩致动器相关联 的控制矢量。
虚拟扭矩致动器(输入构件27，输出构件28)的运行用如下的第二 系统动力学方程描述：
x(k+1)＝A*x(k)+Bio*[uio(k)] (方程式4)
其中A是特定应用的标量向量；x(k)是变速器24的响应矢量；Bio是 与虚拟扭矩致动器相关联的应用特定矢量；uio(k)是与虚拟扭矩致动器27、 28相关联的控制矢量。
对于给定系统，来自虚拟扭矩致动器的输出或响应矢量x(k+1)(方程 式4)与来自物理扭矩致动器25、26的响应矢量x(k+1)(方程式3)是相 同的，因此，项Bab[uab(k)]和Bio[uio(k)]是等价的。这两项能够相乘：
Bab TBab[uab(k)]＝Bab TBio[uio(k)] (方程式5)
其中Bab T为转置后的Bab项。
然后方程式5表示如下：
uab(k)＝Tio2ab*uio(k) (方程式6)
其中Tio2ab是虚拟扭矩致动器和物理扭矩致动器之间的框402处的传递 函数。该传递函数Tio2ab能根据以下关系定义：
Tio2ab＝inv(Bab TBab)Bab TBio (方程式7)
因此，Tab2io，即物理扭矩致动器25、26与虚拟扭矩致动器27、28之 间的传递函数，能根据以下关系来定义：
Tab2io＝inv(Tio2ab) (方程式8)
反馈增加，Kab和Kio能根据以下关系定义：
Kab＝Tio2ab*Kio (方程式9)
Kio＝Tab2io*Kab (方程式10)
第二传递函数的输入矩阵能根据以下关系定义：
Bio＝Bab*Tio2ab (方程式11)
Bab＝Bio*Tab2io (方程式12)
因此，使用变换矩阵或传递函数将用于物理扭矩致动器的控制矢量变 换为用于虚拟扭矩致动器的控制矢量，如下所示：
uab(k)＝Tio2ab*uio(k) (方程式13)
其中
Tio2ab＝inv(Bab TBab)Bab TBio (方程式14)
变换矩阵或传递函数Tio2ab将动态系统从使用物理马达/发电机25、26 作为致动器的动态系统变换为在传动系中的可选择点(输入构件27，输出 构件28)处施加的虚拟扭矩致动器的动态系统。
如图3所示，指令的虚拟输入扭矩Ti_virtual随时间变化，以使曲轴23的 转速102尽可能接近地遵循发动机速度曲线100。指令的虚拟输出To_virtual使得输出构件28的转速No不变，如本文所定义的，如图4中所示。
参照图7，流程图表示一种方法500，其示出了控制器70执行控制方 案400的动作，以确保当在变速器输入构件27处提供扭矩用于发动机速 度控制事件时，例如，当变速器输入构件27在变换到需要发动机启动模 式期间加速发动机曲轴23时，输出构件28的转速保持不变。特别地，该 方法500包括框502，监测车辆运行状况。这可以通过混合动力系20的轴或其他可旋转部件上的各种速度传感器，在加速踏板上和/或制动器上的位 置传感器，或通过其他合适的装置来完成。
在框504中，控制器70然后根据所监测的车辆运行状况确定发动机 速度控制事件是有保证的(例如，从发动机22关闭的模式到发动机22启 动的模式需要模式改变)。
在框506中，控制器70指令输入构件28上的虚拟输入扭矩Ti_virtual用 于发动机速度控制(例如，至少部分地遵循预定的发动机速度曲线)。在 框508中，使用第一存储传递函数304，控制器70确定虚拟输出扭矩To_virtual。 对于多模式变速器的所选模式，第一存储传递函数304，GTi2To，基于车辆 传动系的建模物理动力学，将虚拟输出扭矩To_virtual与虚拟输入扭矩Ti_virtual相关联。例如，建模传动系动力学包括弹簧函数、阻尼函数和惯性质量值，其代表所选模式的多模式变速器的部件，例如离合器、制动器和轴。其他 传动系部件，例如主减速器、轮轴等也可以动态建模。建模传动系动力学 可以包括状态空间模型，在其中建模响应于虚拟输入扭矩影响传动系部件 的动态行为的变量，针对可以选择的每个模式具有不同的方程组。
在框510中，控制器70根据第二存储传递函数Tio2ab将虚拟输入扭矩 Ti_virtual和虚拟输出扭矩To_virtual变换为第一和第二马达/发电机25、26的相 应扭矩。在框512中，控制器70然后控制第一和第二马达/发电机25、26 来提供相应的扭矩。例如，控制器70可以与马达控制器(未示出)通信， 该马达控制器控制从能量存储装置80向马达/发电机25、26中的任一个或 两个提供电力，或者在马达/发电机25、26作为发电机运行时，从马达/发 电机25、26中的任一个接收电力。
虽然已经详细描述了用于实现本发明的最佳模式，但是熟悉本发明所 涉及领域的技术人员将认识到用于实施本发明的各种替代设计和实施例 均在所附权利要求的保护范围内。

Claims (9)

1.一种在车辆混合动力系的发动机速度控制期间将输出扭矩与输入扭矩解耦的方法，所述方法包括：在多模式变速器的选定模式下，根据所述多模式变速器输入构件上指令的用于发动机速度控制的虚拟输入扭矩，通过控制器确定所述多模式变速器输出构件上所需的虚拟输出扭矩，使得所述输出构件的转速不变，以防止所述输出构件处出现不希望的扭矩变化；
其中，所述虚拟输出扭矩的确定是通过将虚拟输出扭矩与虚拟输入扭矩相关联的第一存储传递函数进行的，并且对于所述多模式变速器的选定模式，所述第一存储传递函数是基于所述车辆的传动系的建模物理动力学；
其中所述动力系包括可操作地连接到所述输入构件的发动机，所述方法还包括：至少部分地根据发动机速度曲线指令所述虚拟输入扭矩。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，所述传动系的所述建模物理动力学包括所述选定模式的传动系部件的弹簧函数、阻尼函数和惯性质量值。
3.根据权利要求2所述的方法，其中，所述传动系的建模物理动力学表示为状态空间模型。
4.根据权利要求1所述的方法，其中，所述多模式变速器包括多个马达/发电机，所述多个马达/发电机可控的将物理扭矩施加到所述多模式变速器的相应部件，使得所述输入构件处的扭矩等于所述虚拟输入扭矩，且所述输出构件处的扭矩等于所述虚拟输出扭矩，所述方法还包括：根据第二存储传递函数，通过所述控制器将所述虚拟输入扭矩和所述虚拟输出扭矩转换成所述多个马达/发电机的相应扭矩；控制所述多个马达/发电机来提供相应的扭矩。
5.根据权利要求1所述的方法，其中，所述动力系包括可操作地连接到所述输入构件的发动机，且所述方法还包括：监测车辆运行状况；
确定所述车辆运行状况保证发动机速度控制事件；
其中，所述指令所述虚拟输入扭矩是响应于确定所述车辆运行状况保证发动机启动事件。
6.根据权利要求1所述的方法，其中，所述多模式变速器包括至少两个行星齿轮组、第一选择性可接合的扭矩传递机构，以及第二选择性可接合的扭矩传递机构；
其中所述扭矩传递机构的每一个选择性地可接合，以将所述行星齿轮组中的一个的相应构件连接到所述行星齿轮组中的一个的另一构件或固定构件；
其中，在所述变速器的第一运行模式下，所述第一选择性可接合的扭矩传递机构接合，且所述第二选择性可接合的扭矩传递机构脱离，在所述变速器的第二运行模式下，所述第二选择性可接合的扭矩传递机构接合，且所述第一选择性可接合的扭矩传递机构脱离。
7.根据权利要求6所述的方法，其中，所述多模式变速器包括第一马达/发电机和第二马达/发电机，由所述控制器控制来提供三种电动车辆模式，包括：第一电动车辆模式，其中所述第二马达/发电机在输出构件处提供扭矩而第一马达/发电机不提供扭矩；第二电动车辆模式，其中所述第一马达/发电机和所述第二马达/发电机都在所述输出构件处提供扭矩；以及第三电动车辆模式，其中所述第一马达/发电机在所述输出构件处提供扭矩而所述第二马达/发电机不提供扭矩。
8.一种车辆，包括：
混合动力系，其包括：
具有曲轴的发动机；
多模式变速器，其具有可连接的与曲轴一起旋转的输入构件，并具有输出构件；以及控制器，其可操作地连接到所述多模式变速器，并被配置为执行存储算法，所述存储算法包括将虚拟输出扭矩与虚拟输入扭矩相关联的第一存储传递函数，并且对于所述多模式变速器的每个选定模式，所述第一存储传递函数基于车辆的传动系的建模物理动力学；
其中，所述建模物理动力学包括所述选定模式的所述传动系部件的弹簧函数、阻尼函数和惯性质量值，并表示为状态空间模型；
其中，通过所述存储算法，所述控制器指令所述虚拟输入扭矩；
在所述多模式变速器的所述选定模式下，根据用于发动机速度控制的所述输入构件上指令的所述虚拟输入扭矩，确定所述输出构件上所需的所述虚拟输出扭矩，使得所述输出构件的旋转速度不变，以防止所述输出构件出现不期望的扭矩变化；
其中所述动力系包括可操作地连接到所述输入构件的发动机，至少部分地根据发动机速度曲线指令所述虚拟输入扭矩。
9.根据权利要求8所述的车辆，其中，所述多模式变速器包括多个马达/发电机，所述多个马达/发电机可控的将物理扭矩施加到所述多模式变速器的相应部件，使得所述输入构件处的扭矩等于所述虚拟输入扭矩，且所述输出构件处的扭矩等于所述虚拟输出扭矩；
其中，所述控制器被配置为：
通过所述存储算法，根据第二存储传递函数将所述虚拟输入扭矩和所述虚拟输出扭矩变换为所述多个马达/发电机的相应扭矩；
控制所述多个马达/发电机来提供相应的扭矩。
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