CN109318879B - 用于车辆空调压缩机的控制器、控制方法及车辆 - Google Patents

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Abstract

本公开涉及一种用于车辆空调压缩机的控制器、控制方法及车辆。该控制器包括：第一获取模块，用于获取所述真空助力器的真空度；控制模块，与所述第一获取模块连接，用于在所述真空度小于预设的第一真空度阈值时，控制所述车辆空调压缩机启动以为所述真空助力器提供真空源，其中，在所述真空度小于预设的第一真空度阈值时，所述车辆空调压缩机接入所述真空助力器的真空管。由此，可以使得空调压缩机得到有效利用，节约了成本。此外，由于空调压缩机功率较大，其抽真空效率较高，从而可以避免因真空度不足而导致的车辆安全隐患的问题，提升了驾驶员的驾驶体验和行车安全性。

Description

用于车辆空调压缩机的控制器、控制方法及车辆
技术领域
本公开涉及车辆领域，具体地，涉及一种用于车辆空调压缩机的控制器、控制方法及车辆。
背景技术
随着新能源产业的快速发展，新能源车辆得到了越来越多的关注。但由于部分新能源车辆中撤除了发动机部件，这样，原依靠于发动机进气歧管处提供负压的真空助力器失去了真空源，而真空助力器是关乎车辆和人身安全的制动系统的关键零部件，因此，解决其真空源问题已成为亟待解决的问题。
现阶段主要是通过增加专门用于产生真空源的真空泵(包括独立真空泵和辅助真空泵)来解决制动真空源的问题。但是，为解决真空源问题而专门增加真空泵，这无疑会给汽车厂商造成一定的成本压力。同时，真空泵一般是由使用蓄电池电源的小型电动机驱动旋转的，驱动功率较小，产生真空的速度较慢(例如，市场上某主流独立真空泵，将真空助力器中的真空度从-60Kpa抽到-85Kpa需要14s左右)，尤其是在连续制动的工况下，真空度急剧下降，造成真空度不足，而在此状况下进行制动，会存在一定的安全隐患。
发明内容
为了解决相关技术中存在的问题，本公开提供一种用于车辆空调压缩机的控制器、控制方法及车辆。
为了实现上述目的，本公开提供一种用于车辆空调压缩机的控制器，所述车辆空调压缩机选择性地接入空调系统的冷却液回路或者真空助力器的真空管，所述控制器包括：
第一获取模块，用于获取所述真空助力器的真空度；
控制模块，与所述第一获取模块连接，用于在所述真空度小于预设的第一真空度阈值时，控制所述车辆空调压缩机启动以为所述真空助力器提供真空源，其中，在所述真空度小于预设的第一真空度阈值时，所述车辆空调压缩机接入所述真空助力器的真空管。
可选地，所述控制模块还用于：
在所述真空度变为大于或等于预设的第二真空度阈值时，控制所述车辆空调压缩机关闭，其中，所述第二真空度阈值大于所述第一真空度阈值。
可选地，所述控制器还包括：
第二获取模块，用于获取空调系统开启指令；
所述控制模块，与所述第二获取模块连接，所述控制模块还用于在所述真空度大于或等于所述预设的第一真空度阈值、且获取到所述空调系统开启指令时，控制所述车辆空调压缩机接入所述空调系统的冷却液回路，并控制所述车辆空调压缩机启动，以使所述空调系统开始工作。
可选地，所述第二获取模块还用于获取空调系统关闭指令；
所述控制模块还用于在所述真空度大于或等于所述预设的第一真空度阈值、且获取到所述空调系统关闭指令时，控制所述车辆空调压缩机关闭。
可选地，所述控制模块还用于在获取到所述空调系统关闭指令时，控制所述车辆空调压缩机接入所述真空助力器的真空管。
可选地，所述第二获取模块包括：
温度获取子模块，用于获取车内温度；
指令生成子模块，与所述温度获取子模块连接，用于当所述车内温度大于预设的第一温度阈值时，生成所述空调系统开启指令；当所述车内温度小于或等于预设的第二温度阈值时，生成所述空调系统关闭指令，其中，所述第二温度阈值小于所述第一温度阈值。
本公开还提供一种车辆，包括：
真空助力器和空调系统，所述空调系统包括车辆空调压缩机，所述车辆空调压缩机用于选择性地接入所述空调系统的冷却液回路或者所述真空助力器的真空管；
本公开提供的所述用于车辆空调压缩机的控制器；以及
真空度传感器，与所述第一获取模块连接，用于检测所述真空助力器的真空度，并将所述真空度发送至所述第一获取模块。
可选地，所述车辆还包括：
两位两通阀，与所述控制模块连接，所述两位两通阀具有第一工作位和第二工作位，，所述控制模块通过控制所述两位两通阀处于所述第一工作位，以将所述车辆空调压缩机接入所述真空助力器的真空管；控制所述两位两通阀处于所述第二工作位，以将所述车辆空调压缩机接入所述空调系统的冷却液回路。
可选地，所述车辆还包括：
第一单向阀，设置于所述空调系统的冷却液回路中、所述车辆空调压缩机的上游；和/或
第二单向阀，设置于所述空调系统的冷却液回路中、所述车辆空调压缩机的下游。
本公开还提供一种用于车辆空调压缩机的控制方法，所述车辆空调压缩机选择性地接入空调系统的冷却液回路或者真空助力器的真空管，所述方法包括：
获取所述真空助力器的真空度；
在所述真空度小于预设的第一真空度阈值时，控制所述车辆空调压缩机启动以为所述真空助力器提供真空源，其中，在所述真空度小于预设的第一真空度阈值时，所述车辆空调压缩机接入所述真空助力器的真空管。
可选地，所述方法还包括：
在所述真空度变为大于或等于预设的第二真空度阈值时，控制所述车辆空调压缩机关闭，其中，所述第二真空度阈值大于所述第一真空度阈值。
可选地，所述方法还包括：
获取空调系统开启指令；
在所述真空度大于或等于所述预设的第一真空度阈值、且获取到所述空调系统开启指令时，控制所述车辆空调压缩机接入所述空调系统的冷却液回路，并控制所述车辆空调压缩机启动，以使所述空调系统开始工作。
可选地，所述方法还包括：
获取空调系统关闭指令；
在所述真空度大于或等于所述预设的第一真空度阈值、且获取到所述空调系统关闭指令时，控制所述车辆空调压缩机关闭。
可选地，所述方法还包括：
在获取到所述空调系统关闭指令时，控制所述车辆空调压缩机接入所述真空助力器的真空管。
可选地，所述获取空调系统开启指令，包括：
获取车内温度；
当所述车内温度大于预设的第一温度阈值时，生成空调系统开启指令；
所述获取空调系统关闭指令，包括：
获取车内温度；
当所述车内温度小于或等于预设的第二温度阈值时，生成空调系统关闭指令，其中，所述第二温度阈值小于所述第一温度阈值。
通过上述技术方案，车辆空调压缩机既可以为空调系统提供高压的冷煤气，也可以在真空助力器的真空度不足时为其提供真空源。这样，可以使得空调压缩机得到有效利用，节约了成本。此外，由于空调压缩机功率较大，其抽真空效率较高，从而可以避免因真空度不足而导致的车辆安全隐患的问题，提升了驾驶员的驾驶体验和行车安全性。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1是根据一示例性实施例示出的一种用于车辆空调压缩机的控制器的结构框图。
图2A是根据一示例性实施例示出的一种用于车辆空调压缩机的控制系统的结构框图。
图2B是根据另一示例性实施例示出的一种用于车辆空调压缩机的控制系统的结构框图。
图3是根据另一示例性实施例示出的一种用于车辆空调压缩机的控制系统的结构框图。
图4A是根据另一示例性实施例示出的一种用于车辆空调压缩机的控制器的结构框图。
图4B是根据另一示例性实施例示出的一种用于车辆空调压缩机的控制器的结构框图。
图5是根据一示例性实施例示出的一种用于车辆空调压缩机的控制方法的流程图。
图6是根据另一示例性实施例示出的一种用于车辆空调压缩机的控制方法的流程图。
图7是根据另一示例性实施例示出的一种用于车辆空调压缩机的控制方法的流程图。
图8是根据另一示例性实施例示出的一种用于车辆空调压缩机的控制方法的流程图。
图9是根据另一示例性实施例示出的一种用于车辆空调压缩机的控制方法的流程图。
图10A是根据一示例性实施例示出的一种获取空调系统开启指令过程的流程图。
图10B是根据一示例性实施例示出的一种获取空调系统关闭指令过程的流程图。
具体实施方式
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
图1是根据一示例性实施例示出的一种用于车辆空调压缩机的控制器的结构框图。如图1所示，该用于车辆空调压缩机的控制器10可以包括：第一获取模块101，用于获取真空助力器的真空度；控制模块102，与第一获取模块101连接，用于在该真空助力器的真空度小于预设的第一真空度阈值时，控制车辆空调压缩机启动以为真空助力器提供真空源。
如图2A所示，在本公开中，可以通过真空度传感器50来检测真空助力器20的真空度，并且，该真空度传感器50与第一获取模块101连接。该真空度的获取方式可以是真空度传感器50周期性发送、第一获取模块101自动接收，也可以是第一获取模块101向真空度传感器50发送请求信息进行获取的。
另外，上述的车辆空调压缩机可以例如是旋叶式压缩机、涡旋式压缩机、曲轴连杆式压缩机等。并且，该车辆空调压缩机301可以选择性地接入空调系统的冷却液回路302或者真空助力器的真空管201。也就是说，在某个时刻，该空调压缩机301只能接入空调系统的冷却液回路302或者真空助力器的真空管201中的其中一者。
在一种实施方式中，如图2A所示，可以在邻近车辆空调压缩机301的位置处设置一个两位两通阀40，其中，该两位两通阀40具有第一工作位401和第二工作位402，这样，用于车辆空调压缩机的控制器10可以通过控制该两位两通阀40所处的工作位，来控制车辆空调压缩机301是与真空助力器的真空管201连通，还是与空调系统的冷却液回路302连通。示例地，当该两位两通阀40处于第一工作位401时，车辆空调压缩机301接入真空助力器的真空管201；当该两位两通阀40处于第二工作位402时，车辆空调压缩机301接入空调系统的冷却液回路302。并且，默认地，该车辆空调压缩机301处于第一工作位的状态，即在初始状态下，车辆空调压缩机301接入的是真空助力器的真空管201。由于起初真空助力器20的真空度较小，两位两通阀40仍保持处于默认的第一工作位的状态，即车辆空调压缩机301接入的是真空助力器的真空管201，所以在初始阶段，真空助力器20的真空度小于预设的第一真空度阈值，该车辆空调压缩机301接入的是真空助力器的真空管201。另外，当真空助力器20的真空度小于预设的第一真空度阈值时，如果两位两通阀40已被切换至第二工作位，即车辆空调压缩机301接入的是空调系统的冷却液回路302，控制模块102可以控制两位两通阀40切换至第一工作位，以将车辆空调压缩机301接入真空助力器的真空管201。
另外，如图2B所述，为了防止上述的两位两通阀40在工作位切换过程中冷媒的泄露，还可以在空调系统的冷却液回路中302、车辆空调压缩机301的上游设置一个第一单向阀60。附加地或可替换地，可以在空调系统的冷却液回路中302、车辆空调压缩机301的下游设置第二单向阀70。
此外，上述的控制模块102还可以用于在真空助力器20的真空度变为大于或等于预设的第二真空度阈值时，控制车辆空调压缩机301关闭，停止继续为真空助力器20提供真空源，其中，该第二真空度阈值大于上述的第一真空度阈值。
如上所述，当控制模块102控制车辆空调压缩机301启动而为真空助力器20提供真空源时，真空助力器20的真空度将持续增高，与此同时，该控制模块102还可以用于判定该真空助力器20的真空度是否变为大于或等于预设的第二真空度阈值，并在确定该真空度变为大于或等于预设的第二真空度阈值时，即真空助力器20内的真空源可以为该真空助力器20提供充足的动力时，控制车辆空调压缩机301关闭，停止为真空助力器20继续提供真空源。
之后，该控制模块102还可以实时判定真空助力器20的真空度是否小于预设的第一真空度阈值，一旦检测到该真空度变为小于预设的第一真空度阈值时，控制车辆空调压缩机301启动，以为真空助力器20继续提供真空源，如此循环上述的启动车辆空调压缩机301或关闭车辆空调压缩机301的过程。
此外，如图3所示，还可以在车辆上设置一个用于控制车辆空调压缩机301开启/关闭的电磁离合器80，这样，控制模块102通过控制该电磁离合器80的闭合/断开即可实现车辆空调压缩机301的开启/关闭。具体来说，在真空助力器20的真空度小于预设的第一真空度阈值时，控制模块102可以控制电磁离合器80闭合，使得车辆空调压缩机301启动，以为真空助力器20提供真空源；在真空助力器20的真空度变为大于或等于预设的第二真空度阈值时，控制模块102可以控制电磁离合器80断开，使得车辆空调压缩机301关闭，停止继续为空调压缩助力器20提供真空源。
另外，需要说明的是，第一真空度阈值、第二真空度阈值均可以是默认的经验值，也可以是用户设定的值，在本公开中不作具体限定。
通过上述技术方案，车辆空调压缩机既可以为空调系统提供高压的冷煤气，也可以在真空助力器的真空度不足时为其提供真空源。这样，可以使得空调压缩机得到有效利用，节约了成本。此外，由于空调压缩机功率较大，其抽真空效率较高，从而可以避免因真空度不足而导致的车辆安全隐患的问题，提升了驾驶员的驾驶体验和行车安全性。
图4A是根据另一示例性实施例示出的一种用于车辆空调压缩机的控制器的结构框图。如图4A所示，上述的控制器10还可以包括：第二获取模块103，用于获取空调系统开启指令；并且，上述的控制模块102，与该第二获取模块103连接，该控制模块102还可以用于在真空助力器20的真空度大于或等于上述预设的第一真空度阈值、且第二获取模块103获取到空调系统开启指令时，控制车辆空调压缩机301接入空调系统的冷却液回路302，并控制车辆空调压缩机301启动，通过对冷媒的吸气、压缩等操作，产生高压的冷媒气，从而使空调系统30开始工作。
此外，上述的第二获取模块103还可以用于获取空调系统关闭指令；并且，上述的控制模块102还可以用于在所述真空度大于或等于所述预设的第一真空度阈值、且第二获取模块103获取到空调系统关闭指令时，控制车辆空调压缩机301关闭，以使空调系统30停止工作。
在本公开中，第二获取模块103获取空调系统开启指令或空调系统关闭指令的方式可以有多种。在一种实施方式中，用户可以通过车辆空调控制开关来控制空调系统30的开启或关闭。这样，当用户将车辆空调控制开关置于“ON”挡位时，该控制操作会产生相应的空调系统开启指令，第二获取模块103接收该空调系统开启指令；当用户将车辆空调控制开关置于“OFF”挡位时，该控制操作会产生相应的空调系统关闭指令，第二获取模块103接收该空调系统关闭指令。
在另一种实施方式中，车辆可以例如经由蓝牙、ZigBee网络、WiFi网络、2G网络、3G网络、4G网络等与智能终端(例如，智能手机，智能穿戴设备、平板电脑等)连接，该第二获取模块103可以与用户的智能终端之间进行通信。这样，当用户想要开启或关闭空调系统时，可以通过智能终端发出空调系统开启指令或空调系统关闭指令，然后由第二获取模块103接收该空调系统开启指令或空调系统关闭指令。
在又一种实施方式中，第二获取模块103可以根据车内温度，生成相应的空调系统开启指令或空调系统关闭指令。具体来说，如图4B所示，上述的第二获取模块103可以包括温度获取子模块1031，用于获取车内温度；指令生成子模块1032，与该温度获取子模块1031连接，用于当车内温度大于预设的第一温度阈值时，生成空调系统开启指令；当车内温度小于或等于预设的第二温度阈值时，生成空调系统关闭指令。其中，该第二温度阈值小于第一温度阈值，并且，二者可以默认的经验值，也可以是用户设定的值，在本公开中不作具体限定。另外，可以通过温度传感器来检测车内温度，这样温度获取子模块1031获取车内温度的方式可以是温度传感器周期性发送、温度获取子模块1031自动接收，也可以是温度获取子模块1031向温度传感器发送请求信息进行获取的。
可选地，上述的控制模块102在获取到空调系统关闭指令后，还可以用于控制车辆空调压缩机301接入真空助力器的真空管，即将车辆空调压缩机301接入的管路初始化到通常情况下的接入状态，这样，当真空助力器的真空度小于预设的第一真空度阈值时，控制模块102只需要控制车辆空调压缩机301开启即可开始进行抽真空操作以为真空助力器20提供真空源，省去了控制车辆空调压缩机301接入真空助力器的真空管201的时间，缩短了真空助力器20等待抽真空的时间，从而减小了因真空助力器20的真空度不足导致的安全隐患的概率。
本公开还提供一种车辆，该车辆可以包括：真空助力器20和空调系统30，所述空调系统30可以包括车辆空调压缩机301，所述车辆空调压缩机301用于选择性地接入所述空调系统的冷却液回路302或者所述真空助力器的真空管201；本公开提供的上述用于车辆空调压缩机的控制器10；以及真空度传感器50，与所述第一获取模块101连接，用于检测所述真空助力器20的真空度，并将所述真空度发送至所述第一获取模块101。
可选地，上述车辆还可以包括：两位两通阀40，与所述控制模块102连接，所述两位两通阀40具有第一工作位401和第二工作位402，所述控制模块102通过控制所述两位两通阀40处于所述第一工作位401，以将所述车辆空调压缩机301接入所述真空助力器的真空管201；控制所述两位两通阀40处于所述第二工作位402，以将所述车辆空调压缩机301接入所述空调系统的冷却液回路302。
可选地，上述车辆还可以包括：第一单向阀60，设置于所述空调系统30的冷却液回路302中、所述车辆空调压缩机301的上游；和/或第二单向阀70，设置于所述空调系统30的冷却液回路302中、所述车辆空调压缩机301的下游。
图5是根据一示例性实施例示出的一种用于车辆空调压缩机的控制方法的流程图，其中，车辆空调压缩机可以选择性地接入空调系统的冷却液回路或者真空助力器的真空管，并且该方法可以应用于上述的用于车辆空调压缩机的控制器10。如图5所示，该方法可以包括以下步骤。
在步骤501中，获取真空助力器的真空度。
在步骤502中，在真空度小于预设的第一真空度阈值时，控制车辆空调压缩机启动以为真空助力器提供真空源。
图6是根据另一示例性实施例示出的一种用于车辆空调压缩机的控制方法的流程图。如图6所示，上述方法还可以包括以下步骤503。
在步骤503中，在真空助力器的真空度变为大于或等于预设的第二真空度阈值时，控制车辆空调压缩机关闭。
图7是根据另一示例性实施例示出的一种用于车辆空调压缩机的控制方法的流程图。如图7所示，上述方法还可以包括以下步骤。
在步骤504中，获取空调系统开启指令。
在步骤505中，在真空助力器的真空度大于或等于预设的第一真空度阈值、且获取到空调系统开启指令时，控制车辆空调压缩机接入空调系统的冷却液回路，并控制车辆空调压缩机启动，以使空调系统开始工作。
图8是根据另一示例性实施例示出的一种用于车辆空调压缩机的控制方法的流程图。如图8所示，上述方法还可以包括以下步骤。
在步骤506中，获取空调系统关闭指令。
在步骤507中，在真空助力器的真空度大于或等于所述预设的第一真空度阈值、且获取到空调系统关闭指令时，控制车辆空调压缩机关闭。
图9是根据另一示例性实施例示出的一种用于车辆空调压缩机的控制方法的流程图。如图9所示，上述方法还可以包括以下步骤508。
在步骤508中，在获取到空调系统关闭指令时，控制车辆空调压缩机接入真空助力器的真空管。
图10A是根据一示例性实施例示出的一种获取空调系统开启指令过程的流程图。如图10A所示，上述步骤504可以包括以下步骤。
在步骤5041中，获取车内温度；
在步骤5042中，当车内温度大于预设的第一温度阈值时，生成空调系统开启指令。
图10B是根据一示例性实施例示出的一种获取空调系统关闭指令过程的流程图。如图10B所示，上述步骤506可以包括以下步骤。
在步骤5061(同步骤5041)中，获取车内温度。
在步骤5062中，当车内温度小于或等于预设的第二温度阈值时，生成空调系统关闭指令。其中，该第二温度阈值小于上述的第一温度阈值。
关于上述实施例中的方法，其中各个步骤的具体执行方式已经在有关用于车辆空调压缩机的控制器10的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (15)

1.一种用于车辆空调压缩机的控制器，其特征在于，所述车辆空调压缩机选择性地接入空调系统的冷却液回路或者真空助力器的真空管，所述控制器包括：
第一获取模块，用于获取所述真空助力器的真空度；
控制模块，与所述第一获取模块连接，用于在所述真空度小于预设的第一真空度阈值时，控制所述车辆空调压缩机启动以为所述真空助力器提供真空源，其中，在所述真空度小于预设的第一真空度阈值时，所述车辆空调压缩机接入所述真空助力器的真空管。
2.根据权利要求1所述的控制器，其特征在于，所述控制模块还用于：
在所述真空度变为大于或等于预设的第二真空度阈值时，控制所述车辆空调压缩机关闭，其中，所述第二真空度阈值大于所述第一真空度阈值。
3.根据权利要求1或2所述的控制器，其特征在于，所述控制器还包括：
第二获取模块，用于获取空调系统开启指令；
所述控制模块，与所述第二获取模块连接，所述控制模块还用于在所述真空度大于或等于所述预设的第一真空度阈值、且获取到所述空调系统开启指令时，控制所述车辆空调压缩机接入所述空调系统的冷却液回路，并控制所述车辆空调压缩机启动，以使所述空调系统开始工作。
4.根据权利要求3所述的控制器，其特征在于，所述第二获取模块还用于获取空调系统关闭指令；
所述控制模块还用于在所述真空度大于或等于所述预设的第一真空度阈值、且获取到所述空调系统关闭指令时，控制所述车辆空调压缩机关闭。
5.根据权利要求4所述的控制器，其特征在于，所述控制模块还用于在获取到所述空调系统关闭指令时，控制所述车辆空调压缩机接入所述真空助力器的真空管。
6.根据权利要求4或5所述的控制器，其特征在于，所述第二获取模块包括：
温度获取子模块，用于获取车内温度；
指令生成子模块，与所述温度获取子模块连接，用于当所述车内温度大于预设的第一温度阈值时，生成所述空调系统开启指令；当所述车内温度小于或等于预设的第二温度阈值时，生成所述空调系统关闭指令，其中，所述第二温度阈值小于所述第一温度阈值。
7.一种车辆，其特征在于，包括：
真空助力器和空调系统，所述空调系统包括车辆空调压缩机，所述车辆空调压缩机用于选择性地接入所述空调系统的冷却液回路或者所述真空助力器的真空管；
根据权利要求1-6中任一项所述的用于车辆空调压缩机的控制器；以及
真空度传感器，与所述第一获取模块连接，用于检测所述真空助力器的真空度，并将所述真空度发送至所述第一获取模块。
8.根据权利要求7所述的车辆，其特征在于，所述车辆还包括：
两位两通阀，与所述控制模块连接，所述两位两通阀具有第一工作位和第二工作位，所述控制模块通过控制所述两位两通阀处于所述第一工作位，以将所述车辆空调压缩机接入所述真空助力器的真空管；控制所述两位两通阀处于所述第二工作位，以将所述车辆空调压缩机接入所述空调系统的冷却液回路。
9.根据权利要求7或8所述的车辆，其特征在于，所述车辆还包括：
第一单向阀，设置于所述空调系统的冷却液回路中、所述车辆空调压缩机的上游；和/或
第二单向阀，设置于所述空调系统的冷却液回路中、所述车辆空调压缩机的下游。
10.一种用于车辆空调压缩机的控制方法，其特征在于，所述车辆空调压缩机选择性地接入空调系统的冷却液回路或者真空助力器的真空管，所述方法包括：
获取所述真空助力器的真空度；
在所述真空度小于预设的第一真空度阈值时，控制所述车辆空调压缩机启动以为所述真空助力器提供真空源，其中，在所述真空度小于预设的第一真空度阈值时，所述车辆空调压缩机接入所述真空助力器的真空管。
11.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
在所述真空度变为大于或等于预设的第二真空度阈值时，控制所述车辆空调压缩机关闭，其中，所述第二真空度阈值大于所述第一真空度阈值。
12.根据权利要求10或11所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
获取空调系统开启指令；
在所述真空度大于或等于所述预设的第一真空度阈值、且获取到所述空调系统开启指令时，控制所述车辆空调压缩机接入所述空调系统的冷却液回路，并控制所述车辆空调压缩机启动，以使所述空调系统开始工作。
13.根据权利要求12所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
获取空调系统关闭指令；
在所述真空度大于或等于所述预设的第一真空度阈值、且获取到所述空调系统关闭指令时，控制所述车辆空调压缩机关闭。
14.根据权利要求13所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
在获取到所述空调系统关闭指令时，控制所述车辆空调压缩机接入所述真空助力器的真空管。
15.根据权利要求13或14所述的方法，其特征在于，所述获取空调系统开启指令，包括：
获取车内温度；
当所述车内温度大于预设的第一温度阈值时，生成空调系统开启指令；
所述获取空调系统关闭指令，包括：
获取车内温度；
当所述车内温度小于或等于预设的第二温度阈值时，生成空调系统关闭指令，其中，所述第二温度阈值小于所述第一温度阈值。
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