CN109219548A - 车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

在实施方式中，预测部基于表示车辆的前后方向的加速程度的要求值的随时间变化，预测在仅通过基于驱动装置的第一减速控制而使车辆减速的情况下到达下限的加速度或者转矩所对应的极限要求值的极限时刻。控制模式决定部选择第一控制模式以及第二控制模式中的一方，其中，在第一控制模式中仅执行第一减速控制并在成为极限时刻之前除了第一减速控制之外还开始基于制动装置的第二减速控制，第二控制模式中仅执行第一减速控制并在成为极限时刻之前除了第一减速控制之外还开始制动准备控制。操作量计算部根据决定出的控制模式来计算基于要求值的驱动装置以及制动装置的操作量。

Description

车辆的控制装置
技术领域
本公开涉及车辆的控制装置。
背景技术
以往，已知有通过减少基于驱动装置的加速度的控制和增加基于制动装置的减速度的控制实现不依赖于驾驶操作的自动驾驶控制中的车辆的减速的车辆的控制装置。
专利文献1：日本特开2010－18239号公报
在上述以往技术中，若开始基于驱动装置的加速度的减少，并在基于该驱动装置的加速度的减少结束之后，执行基于制动装置的减速度的增加，则由于制动装置的响应延迟等而有在从基于驱动装置的加速度的减少的结束到基于制动装置的减速度的增加的开始为止的期间产生时滞，而产生车辆的减速度(加速度)的比较急速的变化的担心。
发明内容
因此，本公开的课题之一在于得到例如能够在自动驾驶的减速控制中抑制减速度(加速度)的急剧变化的车辆的控制装置。
本公开的车辆的控制装置例如是在根据表示车辆的前后方向的加速程度的要求值的降低而对车辆进行减速控制的情况下，能够执行通过驱动装置使车辆减速的第一减速控制、通过制动装置使车辆减速的第二减速控制以及使上述制动装置为准备状态的制动准备控制的车辆的控制装置，具备：预测部，其基于上述要求值的随时间变化，预测在仅通过上述第一减速控制使车辆减速的情况下上述要求值到达能够通过该第一减速控制实现的下限的加速度或者转矩所对应的极限要求值的极限时刻；控制模式决定部，其是基于上述要求值来决定控制模式的控制模式决定部，其选择第一控制模式以及第二控制模式中的一方作为上述控制模式，在上述第一控制模式中仅执行上述第一减速控制并在成为上述极限时刻之前除了上述第一减速控制之外还开始上述第二减速控制，在上述第二控制模式中仅执行上述第一减速控制并在成为上述极限时刻之前除了上述第一减速控制之外还开始上述制动准备控制；以及操作量计算部，其根据上述决定出的控制模式来计算基于上述要求值的上述驱动装置以及上述制动装置的操作量。
根据上述车辆的控制装置，能够从通过驱动装置使车辆减速的第一减速控制到达极限要求值之前便开始通过制动装置使车辆减速的第二减速控制，所以例如容易地抑制从能够仅利用第一减速控制实现的减速移至需要第二减速控制的减速时的车辆的减速度(加速度)的急剧变化。另外，根据上述车辆的控制装置，能够在第一减速控制到达极限要求值之前便开始使制动装置成为准备状态的制动准备控制，所以例如能够得到缩短制动装置的响应延迟、能够抑制切换为加速控制时的加速度的急剧变化等效果。
另外，在上述车辆的控制装置中，例如上述控制模式决定部在作为上述输入值的上述要求值的每个单位时间的降低率与规定的降低率阈值相比降低急剧的情况下选择上述第一控制模式，在上述降低率与上述降低率阈值相比降低缓慢的情况下选择上述第二控制模式。
在要求值的降低率的降低缓慢的情况下，与要求值的降低率的降低急剧的情况相比，切换为加速控制的情况较多。另外，在要求值的降低率的降低急剧的情况下，与要求值的降低率的降低缓慢的情况相比，需要基于制动装置的减速控制的情况较多。因此，根据上述车辆的控制装置，例如容易通过对于要求值的降低率更合适的控制模式执行减速控制，容易进一步抑制减速度的急剧变化。
另外，在上述车辆的控制装置中，例如，上述控制模式决定部能够将上述第二控制模式之后的上述控制模式决定为第三控制模式或者第四控制模式中的一方，第三控制模式中，在从上述第二控制模式中的上述制动准备控制的开始经过了第一阈值时间之后执行上述第二减速控制，在第四控制模式中，从上述第二控制模式中的上述制动准备控制的开始经过第一阈值时间之前执行上述第二减速控制，上述操作量计算部能够输出将基于前馈控制的第一操作量和基于反馈控制的第二操作量相加后的操作量，在上述第四控制模式中在从该第四控制模式的开始经过第二阈值时间之前禁止上述第二操作量的相加。
若在制动准备的时间短的状态下开始反馈控制，则有由于油压的急剧上升等而产生车辆的减速度的急剧变化的担心。对于这一点，在上述车辆的控制装置中，在制动准备的时间比第一阈值时间短的情况下，从基于制动装置的第二减速控制的开始起在整个第二阈值时间内禁止反馈控制，所以例如容易抑制车辆的减速度的急剧变化。
附图说明
图1是实施方式的车辆的控制装置的例示性且示意性的框图。
图2是示出实施方式的车辆的控制装置的减速控制的顺序的例示性的流程图。
图3是示出实施方式的车辆的控制装置的减速控制中的控制模式的决定的顺序的例示性的流程图。
图4是表示实施方式的车辆的控制装置的减速控制中的加速度的要求值以及实际加速度的随时间变化的一个例子的图表。
图5是表示实施方式的车辆的控制装置的减速控制中的加速度的要求值以及实际加速度的随时间变化的另外一个例子的图表。
具体实施方式
以下，公开本发明的例示的实施方式。以下所示的实施方式的构成、以及通过该构成所带来的作用以及结果(效果)是一个例子。本发明也能够通过以下的实施方式所公开的构成以外实现。另外，根据本发明，能够得到通过构成得到的各种效果(也包含派生的效果)中至少一个。
＜控制装置的概要＞
图1是控制装置10的框图。如图1所例示的那样，控制装置10具有急动度限制运算部11、车辆加速度计算部12、行驶阻力计算部13、目标加速度计算部14、控制方式决定部15以及操作量计算部16等。此外，在控制装置10中运算出的值的维度既可以是加速度也可以是转矩，也可以在运算的中途进行转换。
急动度限制运算部11基于输入的要求急动度限制值，根据需要来修正输入的要求加速度。急动度(跃度、加加速度)是加速度的时间微分。即，要求急动度限制值是对要求加速度的时间微分的限制，换句话说，是要求加速度的这次的值相对于过去的值的变化程度的限制。此外，从根据行驶状态、驾驶状态、驱动状态、周围环境等决定要求加速度等的前段、上位的装置、运算部等输入要求加速度值、要求急动度限制值。
车辆加速度计算部12基于传感器的检测结果，例如根据基于车轮速度传感器的检测结果的检测车速，计算车辆的前后方向的加速度。
行驶阻力计算部13基于传感器的检测结果，计算车辆的行驶阻力。行驶阻力计算部13能够通过公知的方法，计算坡道阻力、空气阻力等行驶阻力。例如，行驶阻力计算部13能够根据基于加速度传感器的检测结果的车辆上下加速度、车辆前后加速度等来计算坡道阻力，能够根据基于车轮速传感器的检测结果的检测车速等来计算空气阻力。
目标加速度计算部14根据从急动度限制运算部11输出的要求加速度和从行驶阻力计算部13输出的行驶阻力，计算目标加速度。由于行驶阻力作用，相应地车辆的加速度降低。由此，目标加速度计算部14为了得到接近要求加速度的加速度，而计算对要求加速度加上补偿行驶阻力的补偿值后的值作为目标加速度。
控制方式决定部15决定在目标加速度计算部14计算出的目标加速度(操作量)的、驱动装置20以及制动装置30的分配(比率)。例如，在执行制动控制的情况下，决定基于作为驱动装置20的发动机制动的加速度的减少量或者基于作为驱动装置20的马达的再生的加速度的减少量与基于制动装置30的制动的加速度的减少量的分配(比率)。另外，控制方式决定部15也决定前馈控制的操作量与反馈控制的操作量的比率。
操作量计算部16基于在控制方式决定部15决定出的分配，计算输入到驱动装置20以及制动装置30的操作量。操作量计算部16具有前馈(FF)操作量计算部17a、反馈(FB)操作量计算部17b、FF操作量计算部18a以及FB操作量计算部18b。FF操作量计算部17a计算向驱动装置20的前馈操作量。FB操作量计算部17b计算向驱动装置20的反馈操作量。FF操作量计算部18a计算向制动装置30的前馈操作量。FB操作量计算部18b计算向制动装置30的反馈操作量。FB操作量计算部17b、18b基于公知的反馈控制方法计算操作量，以使目标加速度与车辆加速度(检测值、控制量)的偏差变小。
控制装置10是例如，ECU(electronic control unit：电子控制单元)。控制装置10既可以设置于安装在车辆的任意一个系统的ECU，也可以是独立的ECU。控制装置10能够具有未图示的CPU(central processing unit：中央处理器)、控制器、RAM(random accessmemory：随机存储器)、ROM(read only memory：只读存储器)、闪存(非易失性存储器)等。控制装置10能够根据安装并加载的程序执行处理，实现各功能。该情况下，通过根据程序执行处理，控制装置10能够作为急动度限制运算部11、车辆加速度计算部12、行驶阻力计算部13、目标加速度计算部14、控制方式决定部15、操作量计算部16等发挥作用。程序安装于ROM、闪存等。此外，例如也可以通过ASIC(application specific integrated circuit：专用集成电路)、FPGA(field programmable gate array：现场可编程门阵列)、DSP(digitalsignal processor：数字信号处理器)、以及PLD(programmable logic device：可编程逻辑器件)等硬件实现上述各部的功能的至少一部分。
图2是表示控制装置10在自动驾驶中的车辆的减速控制时执行的运算处理的顺序的一个例子的流程图。如图2所示，控制装置10获取要求值、检测值(S1)，并计算目标值(目标加速度)(S2)，决定减速控制的控制模式(S3)，并计算操作量(S4)。在本实施方式中，如上述那样，作为一个例子，在S1中，急动度限制运算部11获取要求加速度、要求急动度限制值等要求值。在S2中，目标加速度计算部14计算作为目标值的目标加速度。目标加速度计算部14能够称为目标值计算部。在S3中，控制方式决定部15决定控制模式。控制方式决定部15是控制模式决定部的一个例子。然后，在S4中，操作量计算部16计算操作量。
＜控制的种类以及控制模式＞
控制装置10关于自动驾驶时的车辆的减速控制，能够执行以下三个减速控制。
(1)基于驱动装置20的减速控制(第一减速控制)
(2)基于制动装置30的减速控制(第二减速控制)
(3)使制动装置30成为准备状态的制动准备控制，制动准备控制是使制动装置30成为制动的准备状态的也被称为预充电、预加压、预制动的控制，具体而言，制动准备控制是通过在制动装置30的油压系统中使供给工作油的电动泵工作，从而使主缸内产生与工作油的流过的通路阻力对应的比较低的油压(预压)，在开始基于制动装置30的真正的制动之前，以工作油填满油压系统并且预先填上制动装置30的刹车垫与制动盘或者转子的缝隙这样的电动泵的控制。通过执行制动准备控制，制动装置30的响应性提高。
另外，控制装置10关于自动驾驶时的车辆的减速控制，能够选择地执行组合了上述三个减速控制的以下两种控制模式中的一方。
(第一控制模式)
第一控制模式是首先仅执行基于驱动装置20的第一减速控制，且在成为极限时刻之前除了该第一减速控制之外还开始基于制动装置30的第二减速控制的控制模式。这里，极限时刻是指在仅通过第一减速控制使车辆进行减速的情况下，要求值到达能够通过第一减速控制实现的下限的加速度或者转矩所对应的极限要求值的时刻。
(第二控制模式)
第二控制模式是首先仅执行基于驱动装置20的第一减速控制，且在成为极限时刻之前除了该第一减速控制之外还开始使制动装置30成为准备状态的制动准备控制的控制模式。
控制装置10能够基于要求值的随时间变化，选择第一控制模式以及第二控制模式中的一方。具体而言，控制装置10在要求值的每单位时间的降低率(随时间降低率)与规定的阈值(降低率阈值)相同或者更急剧的情况下，即在要求比较急剧的减速的状况下，从基于驱动装置20的第一减速控制不经制动准备控制而移至基于制动装置30的第二减速控制的第一控制模式的减速控制。另一方面，控制装置10在要求值的每单位时间的降低率比降低率阈值缓慢的情况下，即在要求比较缓慢的减速的状况下，执行从基于驱动装置20的第一减速控制移至使制动装置30成为准备状态的制动准备控制的第二控制模式的减速控制。
并且，控制装置10在上述第二控制模式之后，能够选择地执行以下两个控制模式中的一方。
(第三控制模式)
第三控制模式是在基于制动装置30的第二减速控制中，能够进行前馈控制以及反馈控制双方的控制的控制模式。
(第四控制模式)
第四控制模式是在基于制动装置30的第二减速控制中，在从基于该制动装置30的第二减速控制的开始经过规定时间(第二阈值时间)之前，仅能够进行前馈控制，即禁止反馈控制的控制模式。在第一阈值时间的经过后，允许前馈控制以及反馈控制双方的控制。
控制装置10基于实际执行第二控制模式中的制动准备控制(预充电)的时间的长度，选择第三控制模式以及第四控制模式中的一方。具体而言，在控制装置10预先设定有预充电完成所需要的已知的阈值时间(第一阈值时间)。而且，控制装置10在实际执行预充电的时间(预充电时间)与第一阈值时间相同或者更长的情况下，即在设想预充电的完成的状况下，执行在基于制动装置30的减速控制的开始最初不禁止反馈控制的第三控制模式的减速控制。另一方面，控制装置10在预充电时间与第一阈值时间相同或者更短的情况下，即在预充电可能不充分的状况下，执行在基于制动装置30的减速控制的开始最初禁止反馈控制的第四控制模式的减速控制。若在预充电不充分的状况下在制动装置30开始基于反馈控制的减速控制，则有产生比较的急剧的减速度(加速度)的变化的担心。根据本实施方式，例如，通过基于预充电时间的长度的控制模式的切换，能够避免这样的不良情况的现象。
图3是表示在自动驾驶中进行减速控制的情况下决定上述的控制模式的顺序(逻辑)的一个例子的流程图。另外，图4是表示要求转矩以及实际转矩的随时间变化的一个例子的图表，图5是表示与图4相比要求转矩的降低率低的情况下的要求转矩以及实际转矩的随时间变化的一个例子的图表。
在本实施方式中，由控制方式决定部15执行图3所示的运算处理。如图3所示，控制方式决定部15计算加速度或者转矩的要求值的随时间降低率α(随时间变化率)(S31)。在本实施方式中，加速度的要求值在加速侧为正的值，在减速侧为负的值，对于转矩的要求值来说，加速侧的转矩为正的值，减速侧的转矩为负的值。例如，如图4、5所示，基于在执行计算的时刻tc(当前的时刻)之前的规定长度的期间Tα(运算期间)内的要求值的随时间变化计算随时间降低率α。随时间降低率α例如能够为将期间Tα内的要求值的变化量除以该期间Tα(时间)后的值。随时间降低率α的符号设定为在要求值的降低和增大时不同。在本实施方式中，随时间降低率α将增大侧设为正，并将减少侧设为负进行处理。即，向减少侧的变化越大，随时间降低率α越为负且值较大的数值，换句话说，越成为负且与零的偏差较大的值。另外，控制方式决定部15基于随时间降低率α，计算要求值到达能够通过第一减速控制实现的下限的加速度或者转矩所对应的极限要求值Pmin(下限值、下限加速度要求值、下限转矩要求值)的时刻te(极限时刻)(S31)。极限要求值Pmin是已知的值，且被预先设定。控制方式决定部15例如能够通过假设要求值线性地降低，即要求值是时间的一次函数，来计算要求值成为极限要求值Pmin的极限时刻te。此外，也可以通过公知的其它的回归法等计算随时间降低率α以及极限时刻te。控制方式决定部15是预测部的一个例子。
接下来，控制方式决定部15通过对随时间降低率α与降低率阈值Thα进行比较来选择第一控制模式以及第二控制模式(S32)。在随时间降低率α比降低率阈值Thα小的情况下，即降低急剧的情况下，控制方式决定部15选择第一控制模式(S33)。另一方面，在随时间降低率α与降低率阈值Thα相同或者更大的情况下，即在降低缓慢的情况下，并且在不需要基于要求值的降低的基于制动装置30的第二减速控制的状态下，即在当前的时刻在第二减速控制的开始时刻tbs之前的情况下(S34：否)，控制方式决定部15选择第二控制模式(S35)。
在S34为肯定(是)的情况下，基于要求值的降低需要基于制动装置30的第二减速控制，在开始了该第二减速控制的情况下，即在当前的时刻在第二减速控制的开始时刻tbs以后的情况下(S34：是)，控制方式决定部15对在该第二减速控制之前执行的使制动装置30成为准备状态的制动准备控制中实际执行预充电的时间Tp(预充电时间)与阈值时间Thp1(第一阈值时间)进行比较(S36)。控制方式决定部15在预充电时间Tp在第一阈值时间Thp1以上的情况下(S36：是)，选择第三控制模式(S37)，在预充电时间Tp比第一阈值时间Thp1短的情况下(S36：否)，选择第四控制模式(S38)。
＜控制例(1)，第一控制模式＞
图4示出执行第一控制模式的情况下的加速度的要求值以及实际加速度的随时间变化的一个例子。图4中点划线是对驱动装置20的加速度的要求值，粗实线是基于驱动装置20的工作的车辆的实际加速度，双点划线是对制动装置30的加速度的要求值，粗虚线是基于制动装置30的工作的车辆的实际加速度。
控制方式决定部15根据要求值的随时间降低率α，计算要求值到达极限要求值Pmin的极限时刻te。然后，控制方式决定部15计算比极限时刻te早时间T1f的时刻t1s。时刻t1s是基于制动装置30的第二减速控制的开始时刻。
操作量计算部16首先执行基于驱动装置20的第一减速控制。即，操作量计算部16从当前的时刻tc到极限时刻te，使输入到驱动装置20的加速的操作量与图4中以点划线示出的转矩或者加速度的要求值的降低对应地减少。与此对应地，如粗实线所示，在产生对要求值的响应延迟的同时，基于驱动装置20的工作的车辆的实际加速度根据要求值的降低而减少。
操作量计算部16从时刻t1s起，开始基于制动装置30的第二减速控制。即，操作量计算部16从时刻t1s起，使输入到制动装置30的减速的操作量根据图4中以双点划线所示的转矩或者加速度的要求值的降低而增加。与此对应地，如粗虚线所示，在产生对要求值的降低的响应延迟的同时，基于制动装置30的工作的车辆的实际加速度根据要求值的降低而减少。
在本实施方式中，如图4所示，操作量计算部16在从时刻t1s到极限时刻te的期间，并行地执行基于驱动装置20的第一减速控制和基于制动装置30的第二减速控制。这样，通过从到达极限时刻te之前的时刻t1s便开始基于制动装置30的第二减速控制，并与基于驱动装置20的第一减速控制并行地执行，从而在到达不能够进行基于驱动装置20的减速的实际的极限时刻ter时，制动装置30能够不产生较大的响应延迟而从该实际的极限时刻ter起执行与要求值的降低对应的减速。由此，根据本实施方式，能够进一步减小承担车辆的减速的主体从驱动装置20切换为制动装置30时的加速度(减速度)的变化。
此外，图4示意地示出在该图4中的时刻tc(当前的时刻)预测出的各参数的随时间变化的一个例子，并不表示实际的各参数的随时间变化。例如，按每规定的时间步长执行上述的运算，各参数能够在每次进行更新。另外，能够预先基于实验、解析、模拟等决定从时刻t1s到极限时刻te的时间T1f，即执行并行控制的期间的长度、在该期间中输入到驱动装置20以及制动装置30的操作量的分配(比率)、操作量的随时间变化。也能够根据要求值的随时间降低率α的大小、表示行驶状态的各种传感器的检测值等适当地变更操作量的分配、随时间变化。
＜控制例(2)，第二控制模式＞
图5示出执行了第二控制模式的情况下的加速度的要求值以及实际加速度的随时间变化的一个例子。在图5中，点划线是对驱动装置20的加速度的要求值，粗实线是基于驱动装置20的工作的车辆的实际加速度，双点划线是对制动装置30的加速度的要求值，粗虚线是基于制动装置30的工作的车辆的实际加速度。
控制方式决定部15根据要求值的随时间降低率α，计算要求值到达极限要求值Pmin的极限时刻te。然后，控制方式决定部15计算比极限时刻te之早时间T2f的时刻t2s。时刻t2s是制动装置30的制动准备控制的开始时刻。
另外，控制方式决定部15在第二控制模式中，也计算开始基于制动装置30的第二减速控制的时刻tbs。时刻tbs是与极限时刻te相比规定时间之前的时间。另外，在当前的时刻tc与极限时刻te之差比规定的阈值大的状况下，为了在预充电完成之后开始基于制动装置30的第二减速控制，时刻tbs设定在从时刻t2s开始经过了第一阈值时间Thp1的时刻之后的时刻。如上述那样，第一阈值时间Thp1是预充电的完成所需要的已知的时间。
操作量计算部16首先执行基于驱动装置20的第一减速控制。即，操作量计算部16从当前的时刻tc到极限时刻te，使输入到驱动装置20的加速的操作量根据图5中以点划线所示的转矩或者加速度的要求值的降低而减少。与此对应地，如粗实线所示，在产生对要求值的降低的响应延迟的同时，基于驱动装置20的工作的车辆的实际加速度根据要求值的降低而减少。
操作量计算部16从时刻t2s起，开始制动装置30的制动准备控制。即，操作量计算部16如图5中以双点划线所示那样，从时刻t2s开始，对制动装置30输入能够使制动准备控制执行的操作量。制动准备控制持续到从时刻tbs起基于制动装置30的第二减速控制。
操作量计算部16从时刻tbs起，开始基于制动装置30的第二减速控制。即，操作量计算部16从时刻tbs起，使输入到制动装置30的减速的操作量根据图5中以双点划线所示的转矩或者加速度的要求值的降低而增加。与此对应地，如粗虚线所示，在产生对要求值的降低的响应延迟的同时，基于制动装置30的工作的车辆的实际加速度根据要求值的降低而减少。
操作量计算部16在从时刻t2s到时刻tbs的期间，并行地执行基于驱动装置20的第一减速控制和制动装置30的制动准备控制，在从时刻tbs到极限时刻te的期间，并行地执行基于驱动装置20的第一减速控制和基于制动装置30的第二减速控制。这样，通过从到达极限时刻te之前的时刻t1s起开始制动装置30的制动准备控制，并与基于驱动装置20的第一减速控制并行地执行，能够缩短制动装置30的响应延迟。另外，在随时间降低率α比较小的情况下，与随时间变化率α比较大的情况相比较，要求值从减速转为加速的情况较多，在随时间降低率α比较大的情况下，与随时间变化率α比较小的情况相比较，执行基于制动装置30的第二减速控制的情况较多。因此，根据本实施方式，能够进行基于更合适的控制模式的更顺畅的减速控制的执行。
图5例示实际的预充电时间Tp比第一阈值时间Thp1长的第三控制模式下的各参数的随时间变化。与此相对，例如，在预充电中要求值的随时间降低率α增大那样的情况下，控制方式决定部15使极限时刻te提前，并且使基于制动装置30的第二减速控制的开始时刻tbs提前。在这样的情况下，有实际的预充电时间Tp比第一阈值时间Thp1短的情况。如上述那样，控制方式决定部15在实际的预充电时间Tp比第一阈值时间Thp1短的情况下，作为第四控制模式，在从时刻tbs起开始在恒定期间(第二阈值时间)的期间禁止基于反馈控制的操作量的输出。由此，能够避免在预充电不充分的状况下在制动装置30开始基于反馈控制的减速控制而产生比较急剧的减速度(加速度)的变化那样的情况。
如图5所示，在本实施方式中，无论在第二控制模式后，成为第三控制模式以及第四控制模式的哪一个的情况下，在到达不能够进行基于驱动装置20的减速的实际的极限时刻ter时，制动装置30都能够从该实际的极限时刻ter起不产生较大的响应延迟地执行与要求值的降低对应的减速。由此，根据本实施方式，能够进一步减小承担车辆的减速的主体从驱动装置20切换为制动装置30时的加速度(减速度)的变化。
此外，图5示意地示出在该图5中的时刻tc(当前的时刻)预测出的各参数的随时间变化的一个例子，并不表示实际的各参数的随时间变化。例如按每规定的时间步长执行上述的运算，各参数能够在每次进行更新。另外，能够预先基于实验、解析、模拟等决定从时刻t2s到极限时刻te的时间T2f即执行并行控制的期间的长度、时刻tbs、时刻t2s以后的输入到驱动装置20以及制动装置30的操作量的分配(比率)、操作量的随时间变化。也能够根据要求值的随时间降低率α的大小、表示行驶状态的各种传感器的检测值等适当地变更操作量的分配、随时间变化。
如以上说明的那样，根据本实施方式的控制装置10，能够从通过驱动装置20使车辆减速的第一减速控制到达极限要求值之前便开始通过制动装置30使车辆减速的第二减速控制，所以例如，容易抑制从能够仅利用第一减速控制实现的减速移至需要第二减速控制的减速时的车辆的减速度(加速度)的急剧的变化。另外，根据控制装置10，由于能够在第一减速控制到达极限要求值之前便开始使制动装置30成为准备状态的制动准备控制，所以例如，能够得到缩短制动装置30的响应延迟、能够抑制切换到加速控制时的加速度的急剧的变化这样的效果。
另外，根据本实施方式的控制装置10，例如由于根据要求值的降低率的大小选择第一控制模式以及第二控制模式中更合适的控制模式，所以例如容易进一步抑制减速度的急剧的变化。
另外，根据本实施方式的控制装置10，在制动准备的时间比第一阈值时间Thp1短的情况下，从基于制动装置30的第二减速控制的开始起在整个第二阈值时间内禁止反馈控制，所以例如容易抑制车辆的减速度的急剧的变化。
以上，例示了本发明的实施方式，但上述实施方式是一个例子，并不对发明的范围进行限定。上述实施方式能够以其它的各种方式实施，在不脱离发明的主旨的范围内，能够进行各种省略、置换、组合、变更。另外，能够适当地变更各构成要素、数值、条件等进行实施。

Claims (3)

1.一种车辆的控制装置，在根据表示车辆的前后方向的加速程度的要求值的降低而对车辆进行减速控制的情况下，能够执行通过驱动装置使车辆减速的第一减速控制、通过制动装置使车辆减速的第二减速控制以及使上述制动装置成为准备状态的制动准备控制，上述车辆的控制装置具备：
预测部，其基于上述要求值的随时间变化，预测在仅通过上述第一减速控制使车辆减速的情况下上述要求值到达极限要求值的极限时刻，上述极限要求值对应于能够通过该第一减速控制实现的下限的加速度或者转矩；
控制模式决定部，其是基于上述要求值来决定控制模式的控制模式决定部，且选择第一控制模式以及第二控制模式中的一方作为上述控制模式，在上述第一控制模式中，仅执行上述第一减速控制并在成为上述极限时刻之前除了上述第一减速控制之外还开始上述第二减速控制，在上述第二控制模式中，仅执行上述第一减速控制并在成为上述极限时刻之前除了上述第一减速控制之外还开始上述制动准备控制；以及
操作量计算部，其根据上述决定出的控制模式来计算基于上述要求值的上述驱动装置以及上述制动装置的操作量。
2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其中，
上述控制模式决定部在上述要求值的每单位时间的降低率与规定的降低率阈值相比急速降低的情况下选择上述第一控制模式，在上述降低率与上述降低率阈值相比缓慢降低的情况下选择上述第二控制模式。
3.根据权利要求1或者2所述的车辆的控制装置，其中，
上述控制模式决定部能够将上述第二控制模式之后的上述控制模式决定为第三控制模式以及第四控制模式中的一方，在上述第三控制模式中，在从上述第二控制模式中的上述制动准备控制的开始起经过了第一阈值时间之后再执行上述第二减速控制，在上述第四控制模式中，在从上述第二控制模式中的上述制动准备控制的开始起经过第一阈值时间之前便执行上述第二减速控制，
上述操作量计算部能够输出将基于前馈控制的第一操作量和基于反馈控制的第二操作量相加后的操作量，在上述第四控制模式中在从该第四控制模式的开始起经过第二阈值时间之前便禁止上述第二操作量的相加。
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