CN109131411A - 一种铁路客车转向架碳纤维摇枕安全吊结构及铁路客车 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种铁路客车转向架碳纤维摇枕安全吊结构及铁路客车，属于铁路客车转向架设计技术领域。所述安全吊结构包括安全吊本体、两个安全吊座、两个双孔垫片、四个金属衬套、四个螺栓和四个螺母；安全吊本体为采用碳纤维预浸料经过模压成型而制成，安全吊本体的两端形成一对弯折部，为第一弯折部和第二弯折部，第一弯折部上设有两个安装孔，第二弯折部上也设有两个安装孔，四个安装孔内各嵌有一个金属衬套，每个安装孔和位于其内的金属衬套均为过盈配合。在本发明中的安全吊结构中强度较高，重量轻，且能够避免安全吊本体在受到转向架传给安全吊本体的振动载荷时，产生共振现象，从根源解决了安全吊本体及安全吊座易断裂的问题。

Description

一种铁路客车转向架碳纤维摇枕安全吊结构及铁路客车

技术领域

本发明涉及铁路客车转向架设计技术领域，特别涉及一种铁路客车转向架碳纤维摇枕安全吊结构及铁路客车。

背景技术

铁路客车转向架摇枕安全吊结构位于车辆转向架最下部，例如209P型转向架摇枕托梁安全吊，转向架摇枕安全吊结构主要起到弹簧托梁故障掉落时的保护作用，防止弹簧托梁掉入轨道上，是一种重要的安全保护装置。

转向架摇枕安全吊结构包括安全吊本体和两个安全吊座，两个安全吊座安装在转向架的下部，安全吊本体的两端通过螺栓与安全吊座相连，在实际运行过程，发现安全吊本体极易产生断裂，或者在安全吊本体对安全吊座产生的振动冲击使得安全吊座产生断裂，安全吊本体或者安全吊座断裂之后，在列车运行途中，安全吊结构极有可能落在钢轨上或道岔上，造成列车脱轨甚至倾覆事件，造成极大的安全隐患。

目前本领域技术人员多认为是安全吊本体的强度不够而导致的安全吊本体易断裂的问题，但是采用强度较高的钢材来制作安全吊本体时，同时还要考虑安全吊本体对安全吊座的振动冲击力的大小，避免对安全吊座产生较大的冲击，因此改进多在选用机械性能优异的钢材来制作安全吊本体，目前采用牌号为Q235A的钢材制作安全吊本体，虽然Q235A钢材制作的安全吊本体寿命要稍微高于其他钢材制作的安全吊本体寿命，但是实际应用的过程中，安全吊本体仍然经常出现断裂的问题，对采用Q235A钢材安全吊本体的车辆进行运营考核，其行驶路程平均小于20万公里，因此需要经常对安全吊座进行更换或者维修。

发明内容

为了解决现有的安全吊结构使用寿命较低，极易出现断裂的问题，一方面，本发明提供一种铁路客车转向架碳纤维摇枕安全吊结构，所述安全吊结构包括安全吊本体、两个安全吊座、两个双孔垫片、四个金属衬套、四个螺栓和四个螺母；

安全吊本体为采用碳纤维预浸料经过模压成型而制成，安全吊本体的厚度为8~16mm，通过模压成型工艺使安全吊本体的两端形成向内侧弯折的一对弯折部，该一对弯折部互相平行，一对弯折部分别为第一弯折部和第二弯折部，第一弯折部上设有两个上下排布的安装孔，分别为第一安装孔和第二安装孔，第二弯折部上也设有两个上下排布的安装孔，分别为第三安装孔和第四安装孔，四个安装孔内各嵌有一个金属衬套，每个安装孔和位于其内的金属衬套均为过盈配合；

两个安全吊座用于安装在转向架的下部，两个安全吊座分别为第一安全吊座和第二安全吊座，两个双孔垫片分别为第一双孔垫片和第二双孔垫片；

第一弯折部接近第二弯折部的侧面与第一安全吊座贴合，第一弯折部远离第二弯折部的侧面与第一双孔垫片贴合，第二弯折部接近第一弯折部的侧面与第二安全吊座贴合，第二弯折部远离第一弯折部的侧面与第二双孔垫片贴合；

四个螺栓分别为第一螺栓、第二螺栓、第三螺栓和第四螺栓，第一螺栓穿过第一双孔垫片、第一弯折部的第一安装孔和第一安全吊座，第二螺栓穿过第一双孔垫片、第一弯折部的第二安装孔和第一安全吊座，第三螺栓穿过第二双孔垫片、第二弯折部的第三安装孔和第二安全吊座，第四螺栓穿过第二双孔垫片、第二弯折部的第四安装孔和第二安全吊座，四个螺栓中的每个螺栓各采用一个螺母锁紧。

在所述第一双孔垫片上，与所述第一弯折部的第一安装孔相对应的位置，设有一个通孔，为第一通孔；

在所述第一安全吊座上，与所述第一弯折部的第一安装孔相对应的位置，设有一个通孔，为第二通孔；

所述第一螺栓穿过所述第一双孔垫片上的第一通孔、所述第一弯折部的第一安装孔和所述第一安全吊座的第二通孔。

在所述第一双孔垫片上，与所述第一弯折部的第二安装孔相对应的位置，设有一个通孔，为第三通孔；

在所述第一安全吊座上，与所述第一弯折部的第二安装孔相对应的位置，设有一个通孔，为第四通孔；

所述第二螺栓穿过所述第一双孔垫片上的第三通孔、所述第一弯折部的第二安装孔和所述第一安全吊座的第四通孔。

在所述第二双孔垫片上，与所述第二弯折部的第三安装孔相对应的位置，设有一个通孔，为第五通孔；

在所述第二安全吊座上，与所述第二弯折部的第三安装孔相对应的位置，设有一个通孔，为第六通孔；

所述第三螺栓穿过所述第二双孔垫片上的第五通孔、所述第二弯折部的第三安装孔和所述第二安全吊座的第六通孔。

在所述第二双孔垫片上，与所述第二弯折部的第四安装孔相对应的位置，设有一个通孔，为第七通孔；

在所述第二安全吊座上，与所述第二弯折部的第四安装孔相对应的位置，设有一个通孔，为第八通孔；

所述第四螺栓穿过所述第二双孔垫片上的第七通孔、所述第二弯折部的第四安装孔和所述第二安全吊座的第八通孔。

所述安全吊本体的厚度为8mm或10mm。

两个所述双孔垫片的厚度均为4~6mm。

所述金属衬套的材质为0Cr18Ni9。

另一方面，本发明提供一种铁路客车，所述铁路客车包括铁路客车本体和权利要求1至8任一项权利要求所述的铁路客车转向架碳纤维摇枕安全吊结构，所述铁路客车转向架碳纤维摇枕安全吊结构安装在所述铁路客车本体的转向架下部。

通过以上技术方案，相对于现有技术，本发明具有以下有益效果：

在本发明中的安全吊结构中，安全吊本体采用碳纤维预浸料经过模压成型制成，强度较高，且重量轻，一方面，提高了安全吊本体的自身强度，另一方面，能够避免安全吊本体在受到转向架传给安全吊本体的振动载荷时，激发安全吊本体的振动模态，从而避免共振现象发生，从根源解决了安全吊本体易断裂的问题；同时，由于安全吊本体的重量较轻，因此其对安全吊座的振动冲击载荷也大大减小，解决了安全吊座容易断裂的问题，本发明中的安全吊本体，在满足实际运用需求的前提下，最薄可以为8mm，重量极轻；本发明中，在安全吊本体的安装孔内通过过盈配合安装金属衬套，增强安装孔部位的强度；同时，本发明中在螺栓与安全吊本体之间增加双孔垫片，通过双孔垫片来承受螺栓螺母的预紧力，保护螺栓安装工作面的受力状态。

附图说明

下面结合附图和实施例对本发明进一步说明。

图1是本发明的安全吊结构安装在转向架上的结构示意图；

图2是本发明的安装了金属衬套的安全吊本体的结构示意图图；

图3是本发明的安全吊本体的主视图；

图4是图2中的I区域的局部放大图；

图5是本发明的第一双孔垫片的主视图；

图6是本发明的第一双孔垫片的侧视图；

图7是本发明的第二双孔垫片的主视图；

图8是Q235A材质的安全吊本体的一阶纵向振动模态分析图；

图9是本发明的安全吊本体的一阶纵向振动模态分析图；

图10是Q235A材质的安全吊本体的应力云图；

图11是本发明的安全吊本体的应力云图。

图中：

1安全吊本体，2第一弯折部，3第二弯折部，4第一安装孔，5第二安装孔，6第三安装孔，7第四安装孔，8金属衬套，9转向架，10第一安全吊座，11第二安全吊座，12第一双孔垫片，13第二双孔垫片，14第一螺栓，15第二螺栓，16第三螺栓，17第四螺栓，18第一通孔，19第三通孔，20第五通孔，21第七通孔，22螺母，23支点座，24平垫圈。

具体实施方式

现在结合附图对本发明作进一步详细的说明。这些附图均为简化的示意图，仅以示意方式说明本发明的基本结构，因此其仅显示与本发明有关的构成。

为了解决现有的安全吊结构使用寿命较低，极易出现断裂的问题，目前本领域技术人员多意在寻找比Q235A的机械性能更为优异的钢材来制作安全吊本体，使其既能达到所需强度，又不会对安全吊座产生较大的冲击力，但是申请人经过深入的分析发现，安全吊本体易断裂除了自身强度达不到实际运用需求外，还有一个重要原因，申请人发现目前Q235A材料制作的安全吊本体，其生产厚度多数为16mm，其本身的一阶纵向振动频率为109Hz左右，申请人对车辆进行研究测试时发现，车辆运行时，安全吊本体受到的加速度振动频率在97Hz左右，因此，安全吊本体在使用时所受到的振动频率与其自身的固有频率非常接近，极有可能是因为安全吊本体受到了转向架传给安全吊本体的振动载荷激发了安全吊本体的振动模态，从而产生共振，加速了安全吊本体和安全吊座的疲劳断裂，因此，申请人发现如何避免共振现象，也是解决安全吊本体易断裂的重要因素之一，若将Q235A材料制作的安全吊本体的厚度加大，以改变其自身的一阶固有频率，则会导致安全吊结构重量较大，增大车辆的运行负担，若将Q235A材料制作的安全吊本体的厚度减小，以改变其自身的一阶固有频率，则会出现由于厚度较小，使得安全吊本体的强度也随之减小的问题。

实施例1

如图1所示，本发明提供了一种铁路客车转向架碳纤维摇枕安全吊结构，该安全吊结构包括安全吊本体1、两个安全吊座、两个双孔垫片、四个金属衬套、四个螺栓和四个螺母；

安全吊本体1为采用碳纤维预浸料经过模压成型而制成，安全吊本体1的厚度为8~16mm，如图2和图3所示，通过模压成型工艺使安全吊本体1的两端形成向内侧弯折的一对弯折部，该一对弯折部互相平行，一对弯折部分别为第一弯折部2和第二弯折部3，第一弯折部2上设有两个上下排布的安装孔，分别为第一安装孔4和第二安装孔5，第二弯折部3上也设有两个上下排布的安装孔，分别为第三安装孔6和第四安装孔7，参见图4，四个安装孔内各嵌有一个金属衬套8，每个安装孔和位于其内的金属衬套8均为过盈配合；

两个安全吊座用于安装在转向架9的下部，两个安全吊座分别为第一安全吊座10和第二安全吊座11，两个双孔垫片分别为第一双孔垫片12和第二双孔垫片13，两个双孔垫片的厚度均为4~6mm；

第一弯折部2接近第二弯折部3的侧面与第一安全吊座10贴合，第一弯折部2远离第二弯折部3的侧面与第一双孔垫片12贴合，第二弯折部3接近第一弯折部2的侧面与第二安全吊座11贴合，第二弯折部3远离第一弯折部2的侧面与第二双孔垫片13贴合；

四个螺栓分别为第一螺栓14、第二螺栓15、第三螺栓16和第四螺栓17；

第一螺栓14穿过第一双孔垫片12、第一弯折部2的第一安装孔4和第一安全吊座10，具体地：

如图5和图6所示，且参见图1，在第一双孔垫片12上，与第一弯折部2的第一安装孔4相对应的位置，设有一个通孔，为第一通孔18；

在第一安全吊座10上，与第一弯折部2的第一安装孔4相对应的位置，设有一个通孔，为第二通孔；

第一螺栓14穿过第一双孔垫片12上的第一通孔18、第一弯折部2的第一安装孔4和第一安全吊座10的第二通孔。

第二螺栓15穿过第一双孔垫片12、第一弯折部2的第二安装孔5和第一安全吊座10，具体地：

如图5和图6所示，且参见图1，在第一双孔垫片12上，与第一弯折部2的第二安装孔5相对应的位置，设有一个通孔，为第三通孔19；

在第一安全吊座10上，与第一弯折部2的第二安装孔5相对应的位置，设有一个通孔，为第四通孔；

第二螺栓15穿过第一双孔垫片12上的第三通孔19、第一弯折部2的第二安装孔5和第一安全吊座10的第四通孔。

第三螺栓16穿过第二双孔垫片13、第二弯折部3的第三安装孔6和第二安全吊座11，具体地：

如图7所示，在第二双孔垫片13上，与第二弯折部3的第三安装孔6相对应的位置，设有一个通孔，为第五通孔20；

在第二安全吊座11上，与第二弯折部3的第三安装孔6相对应的位置，设有一个通孔，为第六通孔；

第三螺栓16穿过第二双孔垫片13上的第五通孔20、第二弯折部3的第三安装孔6和第二安全吊座11的第六通孔。

第四螺栓17穿过第二双孔垫片13、第二弯折部3的第四安装孔7和第二安全吊座11，具体地：

如图7所示，在第二双孔垫片13上，与第二弯折部3的第四安装孔7相对应的位置，设有一个通孔，为第七通孔21；

在第二安全吊座11上，与第二弯折部3的第四安装孔7相对应的位置，设有一个通孔，为第八通孔；

第四螺栓17穿过第二双孔垫片13上的第七通孔21、第二弯折部3的第四安装孔7和第二安全吊座11的第八通孔。

四个螺栓中的每个螺栓各采用一个螺母22锁紧。

本发明中的安全吊结构安装在转向架9上时，先将两个安全吊座安装在转向架9的下部，然后再将安全吊本体1定位，使两个安全吊座位于安全吊本体1的一对弯折部内侧，再将双孔垫片定位，并采用螺栓和螺母22预紧，在安装过程中，对于接近转向架9的支点座23，即接近转向架9的手制动处的安全吊座，例如如图1所示，第一安全吊座10接近转向架9的支点座23，在连接第一安全吊座10与第一弯折部2时，为了避免安装过程产生干涉，可以使第一螺栓14依次穿过第一双孔垫片12上的第一通孔18、第一弯折部2的第一安装孔4和第一安全吊座10的第二通孔，第二螺栓15依次穿过第一双孔垫片12上的第三通孔19、第一弯折部2的第二安装孔5和第一安全吊座10的第四通孔，对于远离转向架9的支点座23第二安全吊座11，在连接第二安全吊座11和第二弯折部3时，第三螺栓16依次穿过第二双孔垫片13上的第五通孔20、第二弯折部3的第三安装孔6和第二安全吊座11的第六通孔，第四螺栓17依次穿过第二双孔垫片13上的第七通孔21、第二弯折部3的第四安装孔7和第二安全吊座11的第八通孔，或者，如图1所示，第三螺栓16依次穿过第二安全吊座11的第六通孔、第二弯折部3的第三安装孔6和第二双孔垫片13上的第五通孔20，第四螺栓17依次穿过第二安全吊座11的第八通孔、第二弯折部3的第四安装孔7和第二双孔垫片13上的第七通孔21，即对于连接远离支点座23的安全吊座，在连接该安全吊座和安全吊本体1时，对于螺栓的穿过各个部件的顺序不进行限定。

在本发明中，采用碳纤维预浸料经过模压成型制成安全吊本体1，碳纤维预浸料为包括碳纤维和树脂的碳纤维复合材料，本发明中可以采用牌号为TC35的碳纤维预浸料，碳纤维是一种以聚丙烯腈、人造纤维或合成纤维为原料，经预氧化、碳化、石墨化等过程制得的含碳量在90%以上的无机纤维材料。在物理性能上具有强度高、模量高、耐疲劳性好、密度小、线膨胀系数小、导电性好等特点，采用碳纤维形成的碳纤维预浸料的强度可以达到钢材的6-12倍，密度仅为钢材的1/4，因此本发明中的安全吊本体1的强度极高，而且重量极轻；碳纤维预浸料的可塑性好，可根据模具形状做成任何形状，成型容易，便于加工，因此能够通过模压成型工艺制作出本发明的安全吊本体1；碳纤维预浸料耐腐蚀，寿命长，因此本发明中的安全吊本体1具有很强的耐腐蚀性和较长的寿命。

在本发明中的安全吊结构中，安全吊本体1采用碳纤维预浸料经过模压成型制成，强度较高，且重量轻，一方面，提高了安全吊本体1的自身强度，另一方面，能够避免安全吊本体1在受到转向架9传给安全吊本体1的振动载荷时，激发安全吊本体1的振动模态，从而避免共振现象发生，从根源解决了安全吊本体1易断裂的问题；同时，由于安全吊本体1的重量较轻，因此其对安全吊座的振动冲击载荷也大大减小，解决了安全吊座容易断裂的问题，本发明中的安全吊本体1，在满足实际运用需求的前提下，最薄可以为8mm，重量极轻；本发明中，在安全吊本体1的安装孔内通过过盈配合安装金属衬套8，增强安装孔部位的强度；同时，本发明中在螺栓与安全吊本体1之间增加双孔垫片，通过双孔垫片来承受螺栓螺母22的预紧力，保护螺栓安装工作面的受力状态。

如图8和图9所示，为了验证本发明中安全吊结构的可靠性，采用有限元分析的方法对现有的Q235SA材质的安全吊本体1以及本发明中的安全吊本体1进行仿真模态对比分析，其中，Q235A材质的安全吊本体1厚度为16mm，本发明中的安全吊本体1厚度为8mm，对比分析结果如表1所示，对于Q235A材质的安全吊本体1，其最低阶的振动频率为一阶纵向振动频率，为109.19Hz，非常接近测试到的车辆实际运行时安全吊本体1受到的加速度振动频率在97Hz,因此Q235A材质的安全吊本体1极易发生共振，从而发生疲劳断裂。而本发明中的安全吊本体1的最低阶的振动频率还是一阶纵向振动的频率，但是一阶纵向振动频率为148.40Hz，远高于实际运行时安全吊本体1受到的加速度振动频率97Hz，因此能够避免共振现象，一方面，从自身的强度来说，远高于Q235A材质的安全吊本体1，另一方面，能够避免共振而产生的疲劳断裂，从根源上解决问题，并且，由于安全吊本体1重量轻，对安全吊座的冲击载荷也大大减小，间接延长了安全吊座的使用寿命。

表1 不同材料的安全吊的模态对比

模态（单位：Hz）	Q235A（厚16mm）	碳纤维预浸料（厚8mm）
			一阶纵向振动	109.19	148.40
二阶横向振动	147.68	332.23
			三阶垂向振动	150.38	200.69
四阶扭转振动	268.67	537.81
			五阶纵向振动	347.1	550.67

如图10和图11所示，通过采用ANSYS中的Workbench中采用专业的疲劳分析模块对Q235A材质的安全吊本体1以及本发明中的安全吊本体1进行疲劳寿命分析，输入材料的S-N曲线、载荷类型等完成疲劳寿命计算，得到表2所示的疲劳寿命对比表，从表中可以看出，本发明中的安全吊本体1受到的最大应力远小于Q235A材质的最大应力，且安全系数较高，因此，本发明中的安全吊本体1的疲劳寿命较高。

表2安全吊的疲劳寿命对比表

	Q235A(厚度16mm)	碳纤维预浸料(厚度8mm)
			最大应力（MPa）	129.8	31.23
安全系数	1.13	4.1

在本发明中，为了保护安全吊座，可以在螺母22与安全吊座之间增加平垫圈24，在螺栓的螺栓头与安全吊座之间增加平垫圈24；安全吊座和双孔垫片的材质可以为钢材料；金属衬套8的材质为0Cr18Ni9，金属衬套8可以粘在安全吊本体1的安装孔内，并对金属衬套8进行倒角处理；优选地，本发明中的安全吊本体1的厚度为8mm或10mm，使安全吊本体1在保证实际运用需求的前提下，尽量节省材料以及减轻重量。

在95辆车上安装本发明中的安全吊结构进行试用，其中新造车一列15辆，运用车20辆，厂修车60辆，各试装车的安全吊结构运用状态良好，运营考核最高的行驶路程达到95公里，平均能达到50万公里，远远大于现有的安全吊结构的20万公里，因此能够进行大批量装车使用。

实施例2

本发明提供了一种铁路客车，该铁路客车包括铁路客车本体和实施例1中所述的铁路客车转向架碳纤维摇枕安全吊结构，铁路客车转向架碳纤维摇枕安全吊结构安装在铁路客车本体的转向架9下部，具体地，铁路客车转向架碳纤维摇枕安全吊结构的两个安全吊座安装在转向架9下部。

以上述依据本发明的理想实施例为启示，通过上述的说明内容，相关工作人员完全可以在不偏离本项发明技术思想的范围内，进行多样的变更以及修改。本项发明的技术性范围并不局限于说明书上的内容，必须要根据权利要求范围来确定其技术性范围。

Claims (9)

1.一种铁路客车转向架碳纤维摇枕安全吊结构，其特征在于：所述安全吊结构包括安全吊本体、两个安全吊座、两个双孔垫片、四个金属衬套、四个螺栓和四个螺母；

安全吊本体为采用碳纤维预浸料经过模压成型而制成，安全吊本体的厚度为8~16mm，通过模压成型工艺使安全吊本体的两端形成向内侧弯折的一对弯折部，该一对弯折部互相平行，一对弯折部分别为第一弯折部和第二弯折部，第一弯折部上设有两个上下排布的安装孔，分别为第一安装孔和第二安装孔，第二弯折部上也设有两个上下排布的安装孔，分别为第三安装孔和第四安装孔，四个安装孔内各嵌有一个金属衬套，每个安装孔和位于其内的金属衬套均为过盈配合；

两个安全吊座用于安装在转向架的下部，两个安全吊座分别为第一安全吊座和第二安全吊座，两个双孔垫片分别为第一双孔垫片和第二双孔垫片；

第一弯折部接近第二弯折部的侧面与第一安全吊座贴合，第一弯折部远离第二弯折部的侧面与第一双孔垫片贴合，第二弯折部接近第一弯折部的侧面与第二安全吊座贴合，第二弯折部远离第一弯折部的侧面与第二双孔垫片贴合；

四个螺栓分别为第一螺栓、第二螺栓、第三螺栓和第四螺栓，第一螺栓穿过第一双孔垫片、第一弯折部的第一安装孔和第一安全吊座，第二螺栓穿过第一双孔垫片、第一弯折部的第二安装孔和第一安全吊座，第三螺栓穿过第二双孔垫片、第二弯折部的第三安装孔和第二安全吊座，第四螺栓穿过第二双孔垫片、第二弯折部的第四安装孔和第二安全吊座，四个螺栓中的每个螺栓各采用一个螺母锁紧。

2.根据权利要求1所述的铁路客车转向架碳纤维摇枕安全吊结构，其特征在于：

在所述第一双孔垫片上，与所述第一弯折部的第一安装孔相对应的位置，设有一个通孔，为第一通孔；

在所述第一安全吊座上，与所述第一弯折部的第一安装孔相对应的位置，设有一个通孔，为第二通孔；

所述第一螺栓穿过所述第一双孔垫片上的第一通孔、所述第一弯折部的第一安装孔和所述第一安全吊座的第二通孔。

3.根据权利要求2所述的铁路客车转向架碳纤维摇枕安全吊结构，其特征在于：

在所述第一双孔垫片上，与所述第一弯折部的第二安装孔相对应的位置，设有一个通孔，为第三通孔；

在所述第一安全吊座上，与所述第一弯折部的第二安装孔相对应的位置，设有一个通孔，为第四通孔；

所述第二螺栓穿过所述第一双孔垫片上的第三通孔、所述第一弯折部的第二安装孔和所述第一安全吊座的第四通孔。

4.根据权利要求3所述的铁路客车转向架碳纤维摇枕安全吊结构，其特征在于：

在所述第二双孔垫片上，与所述第二弯折部的第三安装孔相对应的位置，设有一个通孔，为第五通孔；

在所述第二安全吊座上，与所述第二弯折部的第三安装孔相对应的位置，设有一个通孔，为第六通孔；

所述第三螺栓穿过所述第二双孔垫片上的第五通孔、所述第二弯折部的第三安装孔和所述第二安全吊座的第六通孔。

5.根据权利要求4所述的铁路客车转向架碳纤维摇枕安全吊结构，其特征在于：

在所述第二双孔垫片上，与所述第二弯折部的第四安装孔相对应的位置，设有一个通孔，为第七通孔；

在所述第二安全吊座上，与所述第二弯折部的第四安装孔相对应的位置，设有一个通孔，为第八通孔；

所述第四螺栓穿过所述第二双孔垫片上的第七通孔、所述第二弯折部的第四安装孔和所述第二安全吊座的第八通孔。

6.根据权利要求1所述的铁路客车转向架碳纤维摇枕安全吊结构，其特征在于：所述安全吊本体的厚度为8mm或10mm。

7.根据权利要求1所述的铁路客车转向架碳纤维摇枕安全吊结构，其特征在于：两个所述双孔垫片的厚度均为4~6mm。

8.根据权利要求1至7任一项权利要求所述的铁路客车转向架碳纤维摇枕安全吊结构，其特征在于：所述金属衬套的材质为0Cr18Ni9。

9.一种铁路客车，其特征在于：所述铁路客车包括铁路客车本体和权利要求1至8任一项权利要求所述的铁路客车转向架碳纤维摇枕安全吊结构，所述铁路客车转向架碳纤维摇枕安全吊结构安装在所述铁路客车本体的转向架下部。