CN109071036B - 牵引车 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于无牵引杆地操纵飞机的牵引车(100)，其中，牵引车(100)包括用于释放和抬起待操纵的飞机的前轮的耦联装置(122/124)。根据本发明，牵引车(100)包括蓄压器(176)，在蓄压器中储存处于高压下的工作流体；能通过操作人员手动操纵的释放开始装置(178)，释放开始装置在释放开始位置中使所述蓄压器(176)与释放装置(180)相连接；以及释放装置(180)，释放装置设计并确定成，基于由操作人员手动将释放开始装置(178)转换到释放开始位置中，首先仅仅借助于在蓄压器(176)中储存的压力能量和前轮负载的势能自动地降下飞机的前轮，直至前轮位于行驶面上，并且紧接着才释放前轮。

Description

牵引车

技术领域

本发明涉及一种用于无牵引杆地操纵飞机的牵引车，该牵引车包括：基本上构造成U形的车架；至少一个前轴，前轴的车轮配设给U形形状的基腿；至少一个后轴，后轴的车轮分别配设给U形形状的两个侧腿中的一个；被车架包围的接纳腔，接纳腔具有在U形形状的侧腿的两个自由端部之间形成的接纳开口；以及用于抓住并抬起待操纵的飞机的前轮的耦联装置。

背景技术

这种类型的牵引车例如用于，在乘客登机、关闭舱门并且从廊桥在航站楼处的停放位置处拉回廊桥之后，将飞机推到停机坪上。此外，可借助于这种类型的牵引车使飞机向起飞跑道或维护车间的方向运动。相对于牵引杆式牵引车，抓住并抬起待操纵的飞机的前轮的无牵引杆式牵引车的优点是，牵引车自身需仅仅要具有相对低的重量，因为除了牵引车自重之外，前轮的负载也附加地传输到车辆上，这提高了牵引车在行驶面上的牵引力。

为了使这种类型的牵引车与飞机相耦联，具有接纳开口的牵引车首先驶近飞机的前轮，直至前轮处于接纳腔中。如果已经借助于两个摆臂关闭了接纳开口，通过操纵拉入装置，使轮子夹紧在布置在U形形状的基腿上的端板和两个布置在摆臂上的保持板之间。附加地，压紧件还从上作用到前轮上，从而在前轮的周边的三个区段上固定地保持前轮。紧接着，可借助于提升装置抬起前轮，以建立连接状态，在连接状态中，可借助于牵引车使飞机运动。

所有这些也适合按照本发明的牵引车。

基于多种对于耦联过程所需的力设备(用于摆臂的摆动、用于拉入摆臂、用于压紧前轮、用于抬起前轮)，很容易看出，在传统的无牵引杆的牵引车中存在的问题是，在牵引车技术故障的情况中不能简单地再次释放前轮。这尤其是由于以下原因是一个问题，因为仅有很短的时间可用于释放。因此，根据情况必须防止飞机错过为其分配的起飞位置并且必须等待下一个起飞位置，因为这可能导致一小时或更长时间的延误，结果是，乘客错过可能的转机航班、商务约会等。这种时间压力给牵引车的驾驶员带来很大压力，这又提高了如下风险，即，驾驶员在匆忙中失误没有以正确的顺序或者没有以期望的速度操作多个释放前轮所需的把手。此外，可能出现的是，为了操作紧急释放所需的把手中的至少一个，即，打开摆臂，牵引车的驾驶员必须进入危险区域中，也就是说进入接纳开口的区域中或者甚至接纳腔中，然而此时，被抓持在端板和保持板之间的飞机前轮还布置在接纳腔中。

发明内容

因此本发明的目的是，为此实现补救措施。

按照本发明，通过一种无牵引杆式的牵引车实现该目的，该牵引车还包括：蓄压器，在蓄压器中储存处于压力下的工作流体；以及能通过操作人员手动操纵的释放开始装置，释放开始装置在释放开始位置中使蓄压器与释放装置相连接；以及释放装置，释放装置设计并确定成用于，基于由操作人员手动将释放开始装置转换到释放开始位置中，首先仅仅借助于在蓄压器中储存的压力能量和前轮负载的势能自动地降下飞机的前轮，直至前轮立在行驶面上，并且紧接着才释放前轮。在引导至耦联装置的提升系统的至少一个可流体操纵的力设备的提升管路中布置第一截止阀，所述第一截止阀能通过在其第一控制接口处供给流体压力而打开，并且所述释放开始装置在释放开始位置中使所述蓄压器与所述第一截止阀的第一控制接口相连接。所述释放开始装置在释放开始位置中使所述蓄压器此外与另一截止阀相连接，所述另一截止阀能通过在所述提升管路中存在的流体压力预紧到截止位置中，并且能当在提升管路中存在的流体压力低于预定的值时转换到通过位置中，其中，所述另一截止阀在其通过位置中使所述蓄压器与耦联装置的抓持系统的至少一个可流体操纵的力设备相连接。

本发明的核心思想在于，提供一种蓄压器，在系统失效的情况中，蓄压器在牵引车中用作能量源，除了前轮负载的势能之外，该能量源的能量足够用于基于由操作人员手动地操纵释放开始装置可靠地充分地进行释放过程。由此保证，不仅在牵引车的单个系统、例如耦联装置或工作流体输送装置的控制装置失效时，而且可在牵引车的系统完全失效时，进行半自动的紧急释放。

如果在前轮被抬高时出现了系统失效，则在实际进行前轮的释放之前，首先利用前轮负载的势能将前轮降下。相反地，如果在前轮还未被抬高的时刻出现系统失效，可省去利用前轮负载的势能降下前轮，并且立刻开始实际的前轮释放。

尤其是气体或液体、例如压缩空气或液压流体、尤其是液压油适合用作工作流体。工作流体输送装置例如可由齿轮泵形成。

为了能防止以不期望的方式自动降下前轮，可在引导至耦联装置的提升系统的至少一个可流体操纵的力设备的提升管路中布置截止阀，截止阀能通过在其控制接口处供给流体压力而打开。在截止阀的截止位置中，截止阀可防止工作流体从至少一个配设给提升系统的力设备中流出。然而，为了实现降下前轮，可规定，释放开始装置在释放开始位置中使蓄压器与截止阀的控制接口相连接。

如果已经通过将蓄压器的流体压力输送到截止阀的控制接口打开了截止阀，则在提升系统的可流体操纵的力设备中储存的工作流体在前轮负载的影响下从力设备中被排出，由此降下前轮。在此保证，仅在提升系统的力设备的工作流体接口处的流动阻力已经保证，以充分低的速度降下前轮，以使得飞机的乘客不会感到不适。此外，提升管路的流动阻力也可为这种效果做出贡献。

在这一点上还应指出的是，仅仅通过储存在蓄压器中的工作流体的压力实现布置在提升管路中的截止阀的操控。由于当工作流体为液体、例如液压油时工作流体基本上不可压缩，通过截止阀的操控基本上不带来流体流动(除了可能的泄漏流)。

为了能将前轮的降下速度限制到合适的且适宜的值上，此外提出，在提升管路中设置节流装置，节流装置限制工作流体的流动速度。

提升系统的至少一个可流体操纵的力设备可为在一侧作用的力设备、尤其是仅仅沿提升方向作用的力设备，因为由于重力，通过前轮负载引起工作流体沿另一作用方向、尤其是降下方向流动。

此外，在本发明的一种改进方案中，可规定，释放开始装置在释放开始位置中使蓄压器还与另一截止阀相连接，该另一截止阀能通过在提升管路中存在的流体压力预紧到截止位置中，并且可在低于在提升管路中存在的流体压力的预定的值时转换到通过位置中，其中，该另一截止阀在其通过位置中使蓄压器与耦联装置的抓持系统的至少一个可流体操纵的力设备相连接。由此可保证，当前轮已经完全降下并且由此在提升管路中的压力下降时，才能由抓持装置开始实际地释放前轮。

以结构上简单的方式，另一截止阀的预紧控制接口可直接与提升管路流体连接，例如通过以下方式，即，设有分支管路，分支管路从提升管路中分支出来并且引导至另一截止阀的预紧控制接口。在此，分支管路优选地可在提升管路的如下部位上从提升管路中分支出来，该位置在远离提升系统的流出方向上布置在截止阀上游。

就此而言，以上所述的节流阀还可承担另一功能。确切地说，可保证，当前轮实际上也已经完全降下时，在分支管路中的压力才下降到实现使另一截止阀转换到其通过位置中的值上。为此有利的是，节流阀在提升管路中在远离提升系统的流出方向上布置在分支管路从提升管路中分支出来的部位下游。

以已知的方式，在按照本发明的牵引车中，耦联装置的抓持系统也可包括用于使抓持系统的至少一个摆臂摆动的至少一个第一可流体操纵的力设备和/或用于使至少一个摆臂接近和/或远离U形形状的基腿的至少一个第二可流体操纵的力设备和/或用于压紧飞机的前轮的至少一个第三可流体操纵的力设备。

用于压紧飞机的前轮的至少一个第三可流体操纵的力设备(以下也简称为“压紧力设备”)可由弹簧预紧的在一侧作用的力设备形成。尤其是，配设给压紧力设备的压紧器可在弹簧预紧的影响下预紧到下部的状态中，通过与通过拉入装置向着端板运动的前轮接触，可从该状态中抬起压紧部。在此，从压紧力设备中排挤出流体。此外有利地，为此必须通过在控制接口上的有目的地输送压力流体而打开被配设给压紧力设备的截止阀。如果在控制接口上的压力流体输送结束之后该截止阀关闭，则不能继续抬起压紧器。在与飞机的前轮相耦联的组状态中，这保证，前轮不能以不期望的方式从抓持装置的抓持中松开。

在系统失效时，被配设给压紧力设备的截止阀也处于截止的状态中。因此，为了实现释放飞机的前轮，必须首先打开压紧力设备。这例如能通过以下方式引起，即，在另一截止阀转换到其通过位置中之后，蓄压器与压紧力设备的截止阀的控制接口相连接。

仅通过在蓄压器中储存的工作流体的压力也实现压紧力设备的截止阀的操控。由此，在这种情况中，当使用压力液体、例如液压油时，通过截止阀的操控也基本上不涉及流体流动(除了可能的泄漏流)。

优选地，被配设给压紧力设备的截止阀直接布置在压紧力设备上，以能够保持布置在截止阀和压紧力设备之间的流体管路体积尽可能小。

配设给拉入装置的力设备中的至少一个优选地可由在两侧作用的可流体操纵的力设备形成。这实现，借助于拉入装置不仅主动拉入摆臂，以用于将前轮夹紧在端板和安装在摆臂上的保持板之间，而且也使摆臂主动伸出，以使其准备用于下一耦联过程。结合按照本发明的半自动的前轮的紧急释放，足够的是，使配设给拉入装置的力设备中的至少一个转换到可自由移动的状态中。这在准备打开摆臂时是需要的，因为前轮被夹紧在端板和安装在摆臂上的保持板之间，并且由此由前轮施加到摆臂上的拉力不能实现克服摆动装置的肘形杆机构。

为了在使飞机的前轮与牵引车相耦联之后保证，前轮不能以不期望的方式自动地从抓持装置的抓持中松开，配设给拉入装置的力设备中的至少一个配设有截止阀，截止阀防止拉入装置放松，也就是说摆臂的伸出运动，并且由此防止前轮的释放。与压紧力设备的截止阀相似地，拉入力设备的截止阀也能通过在蓄压器中储存的压力流体的压力以打开截止阀的方式操控。这例如能通过以下方式引起，即，蓄压器在另一截止阀转换到其通过位置中之后与拉入力设备的截止阀的控制接口相连接。由于这种操控，拉入力设备可在力(通过该力将前轮夹紧在端板和安装在摆臂上的保持板之间)的影响下如此程度地伸出，直至前轮不再将力施加到安装在摆臂上的保持板上。

拉入力设备的截止阀的操控也仅仅通过在蓄压器中储存的工作流体的压力实现。由此，在这种情况中，当使用压力液体、例如液压油时，随着截止阀的操控基本上不涉及流体流动(除了可能的泄漏流)。依赖于伸出运动而运动的流体体积来源于正常运行的流体循环。

至少一个配设给摆臂的力设备优选地也可由在两侧作用的可流体操纵的力设备形成。这实现，不仅主动关闭摆臂而且主动打开摆臂。如已经阐述的那样，有利的是，配设给摆臂关联的力设备中的至少一个通过肘形杆机构和与力设备关联的摆臂相连接。由此，在没有力作用地接通的或者在由于系统失效而没有力的力设备中，也可防止，摆臂自动摆动而由此接纳开口以不期望的方式自动打开并且能释放飞机的前轮。如以上已经解释的那样，此外被夹紧在端板和摆臂的保持板之间的前轮通过拉入装置施加到摆动力设备上的力防止，能无意地克服肘形杆机构。

尽管如此，在本发明的一种改进方案中可行的是，在另一截止阀转换到其通过位置中之后，蓄压器与至少一个摆动力设备相连接。由此，虽然在摆动力设备上存在在蓄压器中储存的工作流体的压力，但是，当拉入力设备如此程度地使前轮伸出，使得能克服肘形杆机构时，才能打开摆臂。随后，在使用在蓄压器中储存的压力能的情况下打开摆臂。由于此时工作流体从蓄压器向摆动力设备流动，蓄压器体积必须如此大地定尺寸，使得能完全打开摆臂，以便能可靠地保证前轮的释放。

结合本发明，至少一个可流体操纵的力设备可由活塞-缸设备形成。优选地，所有可流体操纵的力设备可由活塞-缸设备形成。

为了能保证，蓄压器始终能充分提供压力能量以进行半自动的紧急释放过程，在本发明的一种改进方案中提出，释放开始装置在正常运行位置中使蓄压器与工作流体输送装置相连接。由此保证，总是以在接纳过程的进程中出现的最高的压力值填充蓄压器。可简单地认识到，为了抬起A380的前轮，需要比为了抬起A319的前轮更高的压力值。

最终，按照本发明可规定，释放开始装置可包括可手动操纵的阀。

附图说明

下面根据附图和实施例详细解释本发明。其中：

图1示出了按照本发明的牵引车的部分剖切的侧视图，其中，抓持装置处于向外摆出的、伸出的且降下的状态中；

图2示出了与图1相似的视图，然而其中，抓持装置处于向内摆入的、伸出的且降下的状态中；

图3示出了与图1相似的视图，然而其中，抓持装置处于向内摆入的、收入的且降下的状态中；

图4示出了与图1相似的视图，然而其中，抓持装置处于向内摆入的、收入的且抬高的状态中；

图5示出了图1至4的牵引车的俯视图；

图5a示出了图5中的细节V的放大视图；

图6示出了放大的细节图以解释不同直径的前轮的抓持；

图7示出了用于解释抓持装置功能的液压线路图，其中，为了更清楚地图示，仅仅示出了相对于牵引车的纵轴线A对称的系统的一半；以及

图8示出了用于解释半自动的紧急释放运行的液压线路图。

具体实施方式

图1至5和5a中，按照本发明的牵引车通用地以100表示。牵引车100包括基本上U形地构造的车架102，车架具有驾驶室104。牵引车100的前轴108的车轮106配设给车架102的U形形状的基腿102a。以相似的方式，牵引车100的后轴112的车轮110分别配设给车架102的U形形状的侧腿102b中的一个。两个侧腿102b与基腿102a一起包围接纳腔114，接纳腔在牵引车100的后端部上具有接纳开口116。

在接纳腔114中布置有耦联装置118，耦联装置118用于抓持并且抬起布置在接纳腔114中的前轮120(见图6)。耦联装置118包括提升装置122和抓持装置124，以下还将详细解释提升装置和抓持装置的结构和功能。在正常运行中用于牵引车100行驶和用于耦联装置118运行所需的能量由牵引车100的(未示出的)驱动设备提供。

抓持装置124包括两个拉入力设备128，拉入力设备安装在抓持装置124的框架130上。框架130和整个抓持装置124一起可借助于提升装置122抬起(见图4)或降下到行驶面F(见图6)上(见图1至3)。为此，提升装置122包括两个提升力设备132，所述提升力设备在一端作用在车架102上并且在另一端作用在框架30上。

在拉入力设备128的可相对于框架130运动的部件128a上分别布置摆动装置134。每个摆动装置134包括摆臂136，在摆臂上安装保持板138，以下还将详细解释保持板的功能。每个摆动装置134的摆臂136可在向外摆出的位置(在图5和5a中实线示出；也见图1)和向内摆入的位置(在图5和5a中以点划线示出；也见图2)之间摆动。为此，相应的摆臂136通过肘形杆机构140与摆动力设备142相连接。

此外，摆动装置134中的每一个可借助于配设给摆动装置的拉入力设备128在伸出的位置(在图5和5a中上方示出；也见图2)和拉入的位置(在图5和5a中下方示出；也见图3)之间调整。

还应补充的是，在抓持装置124的框架130上此外布置两个压紧装置144(也见图6)。压紧装置144中的每一个包括构造成等臂杆的双杠杆146，压紧力设备148作用在双杠杆146的一个端部上，并且滚轮150布置在双杠杆146的另一端部上，借助于滚轮150，压紧装置144作用到相应耦联的飞机的前轮120或120'上。

现在，随后参考图1至7描述在使用装置124和提升装置122的情况下将飞机的前轮120耦联到牵引车100上的过程。

为此，牵引车100倒车行驶靠近飞机，直至前轮120位于在牵引车100的两个侧腿102b之间的接纳腔114中，并且优选地甚至撞到接纳腔114的布置在框架130上的后侧的端壁152上。

如果牵引车100停止，牵引车100的驾驶员例如能通过按压在驾驶室104中的相应的(未示出的)按钮开始耦联过程。应注意的是，在以下描述的实际的耦联过程期间松开牵引车100的制动器，从而牵引车100可相对于飞机运动。

由于开始了耦联过程，首先借助于摆动力设备142如此使两个摆臂136摆动，使得接纳开口116关闭，从而前轮120不再能离开接纳腔144。为此，通过管路154以工作流体在活塞142b的背离活塞杆142的侧上加载两个在两侧作用的摆动力设备142。在此，在活塞142b的另在一侧上被排挤的工作流体通过管路156流向用于工作流体的(未示出的)储备部。由于摆臂136通过自锁的肘形杆机构140与摆动力设备142相连接，不需要为摆动力设备142配设截止阀，以便将摆臂136保持在关闭的位置中。

紧接着，借助于拉入力设备128将摆臂136朝向端壁152的方向拉入，直至前轮120不仅贴靠在端壁52上而且贴靠在摆臂130的保持板138上并且以预定的力夹紧在端壁和保持板之间(也见图6)。为此，通过管路158利用工作流体在活塞128b的朝向活塞杆128a的侧上加载两个在两侧作用的拉入力设备128。在此，在活塞128b的另在一侧上被排挤的工作流体通过管路160流向用于工作流体的(未示出的)储备部。

最晚在该拉入运动时，然而通常在牵引车100驶近飞机时，前轮120已经驶向一个或多个压紧部144并且抬起前轮120。压紧装置144借助于弹簧预紧的压紧力设备148预紧到行驶面F上。在此，通过管路162将流体压力输送给压紧力设备148，流体压力打开压紧力设备148的截止阀164并且由此实现从压紧力设备148中排挤出工作流体。被排挤的工作流体能通过管路166流出。由此，除了端板152和两个摆臂136或其保持板138，压紧部144形成用于可靠地抓持前轮120的第三作用部位。

在该时刻，控制装置中断接纳过程并且在显示器上显示出，选择飞机类型，其前轮具有直径，该直径相应于被抓持的前轮120或120'(见图6)的直径。前轮120或120'的直径例如可借助于布置在拉入力设备128中的(未示出的)长度测量系统获得。如果牵引车100的驾驶员选择并操纵了相应的飞机类型，并且此外重新按下了在驾驶室104中(未示出的)按钮，则控制装置继续进行耦联过程，使得拉入力设备128以为相应的飞机类型预定的预紧力将前轮120或120'夹紧在端壁152和摆臂136之间。为此，(未示出的)工作流体输送装置提供具有相应高的工作流体压力的工作流体，工作流体输送装置例如可由齿轮泵形成。

在摆臂136的拉入和预紧结束之后，截止阀168防止，以无意的方式再次取消已达到的拉入位置。

现在，可借助于提升装置122的提升力设备132抬起被抓持装置124可靠地抓持的前轮120，以建立由飞机和牵引车100形成的组合的牵引准备状态。为此，通过管路170将工作流体输送给在一侧作用的提升力设备132。借助于布置在管路170中的截止阀172(见图8)固定住抬起的状态。

为了在正常运行时释放前轮120，控制装置可在由操作人员的释放开始操纵(例如按压在驾驶室104中的释放开始按钮)之后，在相反的顺序或以相反的方式进行以上解释的过程。

然而，如果出现系统失效，例如所述控制装置失效，则应用以下参考图7和8详细解释的半自动的紧急释放装置174。

半自动的紧急释放装置174包括：蓄压器176，在蓄压器176中储存处于压力下的工作流体；以及能通过操作人员手动操纵的释放开始装置178，释放开始装置在图8中点线示出的释放开始位置中使蓄压器176与释放装置180相连接。可手动操纵的释放开始装置178例如可由闭锁球阀形成。

为了能保证，总是充分地利用工作流体填充用于半自动的紧急释放运行的蓄压器176，在正常运行中，释放开始装置178位于在图8中以实线示出的位置中，在该位置中，释放开始装置178使蓄压器176与工作流体输送装置182相连接，工作流体输送装置此外以工作流体供给正常运行-液压线路184。

在半自动的紧急释放运行中，储存在蓄压器176中的工作流体一方面被输送给通过在其控制接口处供给流体压力而可打开的截止阀172的控制接口172a，截止阀在其截止位置中防止，以不期望的方式自动地降下前轮120。如果通过将蓄压器176的流体压力输送给截止阀的控制接口172a而打开截止阀172，则由于重力，储存在提升力设备132中的工作流体借助于前轮负载通过管路170从力设备132中被排出，由此降下前轮。为了将前轮120的降下速度限制在合适的且适宜的值上，在管路170中此外设置节流装置188，节流装置188限制工作流体的流动速度。

另一方面，在蓄压器176中储存的工作流体被引导至另一截止阀190，根据图8，该另一截止阀位于其截止位置中。截止阀190通过在管路170中存在的流体压力被预紧到在截止位置中，该压力流体通过与管路170相连接的分支管路192在控制接口190a上输送给截止阀190。确定的是，分支管路192在如下部位上从管路170中分支出来，即，相对于工作流体从力设备132的流出方向，该位置在截止阀172上游。由此可保证，当前轮120已经完全降下并且由于在提升管路170中的压力下降到预定的值之下时，才能实际开始通过抓持装置124释放前轮120。

如果在提升管路70中的压力低于预定的值，则截止阀190通过弹簧190b的力转换到其通过位置中，在通过位置中，截止阀使蓄压器176与抓持装置124相连接。

当系统失效时，被配设给压紧力设备148的截止阀164位于其截止的状态中。因此，为了实现释放飞机的前轮120，必须首先打开压紧力设备148。为此，当截止阀190位于其通过位置中时，蓄压器176通过管路162与压紧力设备148的截止阀164的控制接口164a相连接。通过打开截止阀164，可稍微放松被夹紧在抓持装置中的前轮120，因为现在压紧力设备148可自由运动。

此外，当系统失效时，被配设给拉入力设备128的截止阀168也位于其截止位置中。虽然为了释放前轮120，拉入力设备128实际不需要转换到其伸出的位置中。然而通过布置在拉入力设备的可动的部分128a上的摆动力设备142，拉入力设备128将拉力施加到肘形杆机构140上，其结果是，不能克服肘形杆机构140并且摆臂136不能摆开。因此，为了实现释放飞机的前轮120，必须首先消除拉力。为此，当截止阀190位于其通过位置中时，蓄压器176通过管路194和换向阀196与拉入力设备128的截止阀168的控制接口168a相连接，通过在蓄压器176中储存的压力打开截止阀。由此，可放松被夹紧在抓持装置124中的前轮120，其中，前轮在伸出方向上带动拉入力设备128的可动部分128a。

最后，当截止阀190位于其通过位置中时，蓄压器176也还通过管路156与摆动力设备142相连接。由于肘形杆机构140的预紧，在摆动力设备142上出现的流体压力还不能促使配设给摆动力设备的摆臂136摆动。当前轮120如以上描述的那样完全放松时，才不再将拉力施加到肘形杆机构140上，从而摆动力设备142通过从蓄能器176中输送工作流体而缩短并且由此可将摆臂136调整到向外摆出的位置中，在向外摆出的位置中，摆臂释放接纳开口116，从而前轮120可从接纳腔114中运动出来。

为了能防止摆臂136突然弹起，在管路156中布置限制流动速度的隔板198。

最后应指出的是，在使用换向阀、例如换向阀196和截止阀、例如能通过控制压力打开的截止阀、简单的止回阀和类似物的情况下，将释放装置174的液压线路集成到用于实现正常运行的(未示出的)液压线路中。

Claims (14)

1.一种用于无牵引杆地操纵飞机的牵引车(100)，所述牵引车包括：

基本上构造成U形的车架(102)；

至少一个前轴(108)，所述前轴的车轮(106)配设给U形形状的基腿(102a)；

至少一个后轴(112)，所述后轴的车轮(110)分别配设给U形形状的两个侧腿(102b)中的一个侧腿；

被所述车架(102)包围的接纳腔(114)，所述接纳腔具有在所述U形形状的侧腿(102b)的两个自由端部之间形成的接纳开口(116)；以及

用于抓住和抬起待操纵的飞机的前轮(120)的耦联装置(118)，

其特征在于，所述牵引车还包括：

蓄压器(176)，在所述蓄压器中储存有处于压力下的工作流体；

能通过操作人员手动操纵的释放开始装置(178)，所述释放开始装置在释放开始位置中使所述蓄压器(176)与释放装置(180)相连接；以及

释放装置(180)，所述释放装置设计并确定成，基于由操作人员手动将所述释放开始装置(178)转换到释放开始位置中，首先仅仅借助于在所述蓄压器(176)中储存的压力能量和前轮负载的势能自动地降下所述飞机的前轮(120)，直至所述前轮立在行驶面(F)上，并且紧接着才释放所述前轮(120)，

其中，在引导至耦联装置(118)的提升系统(122)的至少一个可流体操纵的力设备(132)的提升管路(170)中布置第一截止阀(172)，所述第一截止阀能通过在其第一控制接口(172a)处供给流体压力而打开，并且所述释放开始装置(178)在释放开始位置中使所述蓄压器(176)与所述第一截止阀(172)的第一控制接口(172a)相连接，

所述释放开始装置(178)在释放开始位置中使所述蓄压器(176)此外与另一截止阀(190)相连接，所述另一截止阀能通过在所述提升管路(170)中存在的流体压力预紧到截止位置中，并且能当在提升管路(170)中存在的流体压力低于预定的值时转换到通过位置中，其中，所述另一截止阀(190)在其通过位置中使所述蓄压器(176)与耦联装置(118)的抓持系统(124)的至少一个可流体操纵的力设备相连接。

2.如权利要求1所述的牵引车，其特征在于，在所述提升管路(170)中设有节流装置(188)，所述节流装置限制工作流体的流动速度。

3.如权利要求2所述的牵引车，其特征在于，设有分支管路(192)，所述分支管路从所述提升管路(170)中分支出来并且引导至所述另一截止阀(190)的预紧控制接口(190a)，其中，所述分支管路(192)从所述提升管路(170)中分支出来。

4.如权利要求3所述的牵引车，其特征在于，所述节流装置(188)在所述提升管路(170)中在远离所述提升系统(122)的流出方向上布置在分支管路(192)从所述提升管路(170)中分支出来的部位的下游。

5.如权利要求1所述的牵引车，其特征在于，所述耦联装置(118)的抓持系统(124)包括用于使所述抓持系统(124)的至少一个摆臂(136)摆动的至少一个第一可流体操纵的力设备(142)，和/或包括用于使所述至少一个摆臂(136)接近和/或使所述至少一个摆臂(136)远离所述U形形状的基腿(102a)的至少一个第二可流体操纵的力设备(128)，和/或包括用于压紧所述飞机的前轮(120)的至少一个第三可流体操纵的力设备(148)。

6.如权利要求5所述的牵引车，其特征在于，用于压紧所述飞机的前轮(120)的所述至少一个第三可流体操纵的力设备(148)由弹簧预紧的在一侧作用的力设备形成。

7.如权利要求5或6所述的牵引车，其特征在于，所述至少一个第三可流体操纵的力设备(148)配设有第二截止阀(164)，所述第二截止阀能通过在其第二控制接口(164a)处供给流体压力而打开，其中，在所述另一截止阀(190)转换到其通过位置中之后，所述第二截止阀(164)的第二控制接口(164a)与所述蓄压器(176)相连接。

8.如权利要求5所述的牵引车，其特征在于，用于拉入和/或伸出所述至少一个摆臂(136)的所述至少一个第二可流体操纵的力设备(128)由在两侧作用的可流体操纵的力设备形成。

9.如权利要求5所述的牵引车，其特征在于，所述至少一个第二可流体操纵的力设备(128)配设有第三截止阀(168)，所述第三截止阀能通过在其第三控制接口(168a)处供给流体压力而打开，其中，在所述另一截止阀(190)转换到其通过位置中之后，所述第三截止阀(168)的第三控制接口(168a)与所述蓄压器(176)相连接。

10.如权利要求5所述的牵引车，其特征在于，用于使所述至少一个摆臂(136)摆动的所述至少一个第一可流体操纵的力设备(142)由在两侧作用的可流体操纵的力设备形成。

11.如权利要求5所述的牵引车，其特征在于，所述至少一个第一可流体操纵的力设备(142)通过肘形杆机构(140)而与配设给所述至少一个第一可流体操纵的力设备的摆臂(136)相连接。

12.如权利要求5所述的牵引车，其特征在于，在所述另一截止阀(190)转换到其通过位置中之后，所述蓄压器(176)与所述至少一个第一可流体操纵的力设备(142)相连接。

13.如权利要求1至6中任一项所述的牵引车，其特征在于，所述释放开始装置(178)在正常运行位置中使所述蓄压器(176)与工作流体输送装置(182)相连接。

14.如权利要求3所述的牵引车，其特征在于，所述分支管路(192)在所述提升管路(170)的如下部位处从所述提升管路中分支出来，所述部位在远离所述提升系统(122)的流出方向上布置在所述第一截止阀(172)上游。

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