CN109070918A - 用于乘坐式车辆的速度控制切换系统 - Google Patents

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Abstract

本发明公开一种具有速度控制切换系统的乘坐式车辆。所述乘坐式车辆具有带有驾驶员座位的车身、多个车轮、电动机、电连接到所述电动机的电池、电连接在电池与电动机之间的方向开关组件、以及电连接在方向开关组件与电动机之间的速度开关。所述方向开关组件具有前进按钮和后退按钮，并且所述方向开关组件靠近车身中的驾驶员座位。所述速度开关具有高速设定和低速设定，并且所述速度开关远离驾驶员座位，并且通常不能被坐在驾驶员座位上的乘坐者访问。当后退按钮被致动时，无论速度开关的设定如何，方向开关组件都使电动机监测到的电压处于低速设定。

Description

用于乘坐式车辆的速度控制切换系统
相关申请的交叉引用
本申请要求2016年2月12日提交的美国临时专利申请No.62/294，519；2016年3月9日提交的美国临时专利申请No.62/305，776；和2017年2月9日提交的美国专利申请No.15/428，756的权益；所有这些专利都通过引用明确地并入本文并成为本文的一部分。
联邦政府资助的研究或开发
不适用。
技术领域
本公开总体上涉及电池驱动式车辆，并且具体地涉及用于电池驱动乘坐式车辆的速度控制切换系统。
背景技术
电池驱动乘坐式车辆是已知的。然而，标准电池驱动乘坐式车辆具有许多缺点和限制。本发明试图克服现有技术的这些限制中的某些限制和其他缺点，并提供迄今为止尚未获得的新特征。对本发明的特征和优点的全面描述遵从下面的详细说明，并参考附图进行下面的详细说明。
发明内容
根据一个实施例，所公开的主题技术涉及一种电池驱动乘坐式车辆。
所公开的技术还涉及一种电池驱动式车辆，包括：车身；支撑车身的多个车轮；连接到所述多个车轮中的至少一个车轮的电动机；在车身外部的远程充电底座，所述远程充电底座具有远程充电端子；与远程充电底座电通信的第一控制器；延伸到车身中的电池端口，所述电池端口具有电池底座和电池底座端子；与电池底座电通信的第二控制器；连接远程充电底座和电池底座的第一线束，其中，所述第一线束在第一线束中具有电力线路以及通信线路，电力线路允许电流在电池底座和远程充电底座之间流动，所述通信线路允许数据在第一控制器和第二控制器之间传输；具有充电器插头和相关联的充电器端子的充电器；以及，具有电池端子的可移除式充电电池，其中，所述电池被配置为，当：(a)电池被定位于电池端口中并且电池端子与电池底座端子电气地和机械地配合时，并且(b)当充电器的充电器端子连接到远程充电底座的远程充电端子时，在电池端口中充电，并且其中，电池被配置为，当(a)电池从电池端口中移除并且电池端子与充电器端子电气地和机械地配合以便在电池端口外充电时，远离车辆充电。
所公开的技术还涉及一种电池驱动式车辆，包括：车身；支撑车身的多个车轮；连接到所述多个车轮中的至少一个车轮的电动机；具有电池底座和电池底座端子的电池端口；在车身外部的远程充电底座，所述远程充电底座具有远程充电端子；具有充电器插头和相关联的充电器端子的充电器；以及，具有电池端子的可移除式充电电池，其中，所述电池被配置为定位在电池端口中以用于在电池端口中充电，并且使电池端子与电池底座端子电气地和机械地配合，并且其中，电池被配置为从电池端口中移除并且使电池端子与充电器端子电气地和机械地配合以在电池端口外部充电。
所公开的技术还涉及一种电池驱动式车辆，包括：车身；支撑车身的多个车轮；连接到所述多个车轮中的至少一个车轮的电动机；具有电池底座和电池底座端子的电池端口；在车身外部的远程充电底座，所述远程充电底座具有远程充电端子；连接远程充电底座和电池底座的第一线束，其中，所述第一线束在第一线束中具有电力线路以及通信线路，电力线路允许电流在电池底座和远程充电底座之间流动，所述通信线路允许数据在电池底座和远程充电底座之间传输；具有充电器插头和相关联的充电器端子的充电器；具有电池端子的可充电电池，其中，所述电池被配置为定位在电池端口中以用于在电池端口中充电，并且使电池端子与电池底座端子电气地和机械地配合；踏板开关、踏板开关控制器和第二线束，所述第二线束连接踏板开关控制器与电池底座中的第二控制器，其中，所述第二线束在第二线束中具有电力线路以及通信线路，电力线路允许电流在电池底座和踏板开关控制器之间流动，所述通信线路允许数据在踏板开关控制器和电池底座中的第二控制器之间传输。
所公开的技术还涉及一种电池驱动式车辆，所述电池驱动式车辆具有连接到第一车轮的第一电动机和连接到第二车轮的第二电动机。
所公开的技术还涉及一种电池驱动式车辆，其中，充电器端子和电池底座端子具有第一端子构造，其中，远程充电端子和电池端子具有第二端子构造，其中，第一端子构造不同于第二端子构造，并且其中，第一端子构造的端子适于与第二端子构造的端子配合。
所公开的技术还涉及一种电池驱动式车辆，所述电池驱动式车辆具有充电器中的第三控制器和电池中的第四控制器，当充电器被插入远程充电底座时，第三控制器被电连接到第一控制器，并且当电池连接到电池底座时，第四控制器与电池底座中的第二控制器和充电器中的第三控制器中的一个通信。
所公开的技术还涉及一种电池驱动式车辆，所述电池驱动式车辆具有踏板开关、踏板开关控制器和第二线束，所述第二线束将踏板开关控制器与电池底座中的第二控制器连接，其中，所述第二线束在第二线束中具有电力线路以及通信线路，电力线路允许电流在电池底座和踏板开关控制器之间流动，所述通信线路允许数据在踏板开关控制器和电池底座中的第二控制器之间传输。
所公开的技术还涉及一种电池驱动式车辆，其中，当充电器连接到远程充电底座时，踏板开关控制器和电池底座中的第二控制器中的一个阻止电流释放到所有电动机。所公开的技术还涉及一种电池驱动式车辆，其中，充电器的充电器端子被连接到远程充电底座的远程充电端子，以用于对电池端口中的电池充电。
所公开的技术还涉及一种电池驱动式车辆，所述电池驱动式车辆具有将远程充电底座与电池底座连接的第一线束，其中，所述第一线束在第一线束中具有电力线路以及通信线路，电力线路允许电流在电池底座和远程充电底座之间流动，所述通信线路允许数据在电池底座和远程充电底座之间传输。
所公开的技术还涉及一种电池驱动式车辆，所述电池驱动式车辆具有在远程充电底座中的第一控制器和在电池底座中的第二控制器，将第一控制器电连接到第二控制器的通信线路。所公开的技术还涉及一种电池驱动式车辆，所述电池驱动式车辆具有在充电器中的第三控制器，所述第三控制器基于通过通信线路从第四控制器传输到第三控制器的数据监控电池参数。所公开的技术还涉及一种电池驱动式车辆，其中，当电池端子与充电器端子电气地和机械地连接时，充电器中的第三控制器基于从第四控制器传输到第三控制器的数据监控电池参数。
所公开的技术还涉及一种电池驱动式车辆，其中，当充电器连接到远程充电底座时，踏板开关控制器和电池底座中的第二控制器中的一个阻止电流释放到电动机。
所公开的技术还涉及一种具有速度控制切换系统的乘坐式车辆，所述乘坐式车辆包括：具有用于乘坐者的驾驶员座位的车身；支撑车身的多个车轮；连接到所述多个车轮中的至少一个车轮的电动机；电连接到所述电动机的电池；电连接在电池和电动机之间的方向开关组件，所述方向开关组件具有前进按钮、后退按钮、第一开关、第二开关、以及位于前进按钮和后退按钮与第一开关和第二开关之间的摇板；以及，速度开关，所述速度开关电连接在方向开关组件和电动机之间，所述速度开关与方向开关组件分开，并且所述速度开关具有高速设定和低速设定，其中，当方向开关组件的后退按钮被致动时，后退按钮从速度开关中移除对电动机的速度的控制，并且其中，当方向开关组件的前进按钮被致动时，前进按钮使速度开关控制电动机的速度。
所公开的技术还涉及一种具有速度控制切换系统的乘坐式车辆，所述乘坐式车辆包括：具有用于乘坐者的驾驶员座位的车身；支撑车身的多个车轮；连接到所述多个车轮中的至少一个车轮的电动机；电连接到所述电动机的电池；电连接在电池和电动机之间的方向开关组件，所述方向开关组件具有前进按钮和与所述前进按钮相邻的后退按钮；以及，速度开关，所述速度开关电连接在方向开关组件与电动机之间，所述速度开关与方向开关组件分开，其中，当方向开关组件的后退按钮被致动时，后退按钮从速度开关中移除对电动机的速度的控制，并且其中，当方向开关组件的前进按钮被致动时，前进按钮使速度开关控制电动机的速度。
所公开的技术还涉及一种具有速度控制切换系统的乘坐式车辆，所述乘坐式车辆包括：具有用于乘坐者的驾驶员座位的车身；支撑车身的多个车轮；连接到所述多个车轮中的至少一个车轮的电动机；电连接到所述电动机的电池；电连接在电池和电动机之间的方向开关组件，所述方向开关组件具有独立的前进按钮和与前进按钮相邻的独立的后退按钮；以及，速度开关，所述速度开关电连接在方向开关组件与电动机之间，所述速度开关与方向开关组件分开，所述速度开关具有低速设定和高速设定，其中，方向开关靠近车身中的驾驶员座位，并且其中，速度开关远离驾驶员座位，并且通常不能被坐在驾驶员座位上的乘坐者访问。
所公开的技术还涉及一种乘坐式车辆，其中，方向开关组件的第一开关控制发送到电动机的电流的极性。所公开的技术还涉及一种乘坐式车辆，其中，当第一开关处于第一位置时，提供给电动机的电流具有第一极性，而当第一开关处于第二位置时，提供给电动机的电流具有与第一极性相反的第二极性。
所公开的技术还涉及一种乘坐式车辆，其中，操作前进按钮的致动以将第一开关致动到第一位置并且将第二开关致动到第一位置，并且其中，操作后退按钮的致动以将第一开关致动到第二位置并且将第二开关致动到第二位置。
所公开的技术还涉及一种乘坐式车辆，其中，方向开关组件靠近车身中的驾驶员座位，并且其中，速度开关远离驾驶员座位，并且通常不能被坐在驾驶员座位上的乘坐者访问。
所公开的技术还涉及一种乘坐式车辆，所述乘坐式车辆具有连接到所述多个车轮中的至少一个车轮的第二电动机。所公开的技术还涉及一种乘坐式车辆，其中，当前进按钮被致动时以及当速度开关处于高速设定时，电压被并联地提供给电动机，其中，当前进按钮被致动时以及速度开关处于低速设定时，电压被串联地提供给电动机，并且其中，当后退按钮被致动时，无论速度开关的设定如何，电压都被串联地提供给电动机。所公开的技术还涉及一种乘坐式车辆，其中，当电压被并联地提供时由电动机监测到的电压比当电压被串联地提供时由电动机监测到的电压更高。
所公开的技术还涉及一种乘坐式车辆，其中，速度开关具有高速设定和低速设定。
所公开的技术还涉及一种具有第一电动机和第二电动机的乘坐式车辆，其中，当前进按钮被致动时以及当速度开关处于高速设定时，电压被并联地提供给电动机，其中，当前进按钮被致动时以及当速度开关处于低速设定时，电压被串联地提供给电动机，并且其中，当后退按钮被致动时，无论速度开关的设定如何，电压都被串联地提供给电动机。
所公开的技术还涉及一种乘坐式车辆，其中，方向开关组件被定位在车身的驾驶舱内，并且其中，速度开关被定位在车身的驾驶舱外部。
所公开的技术还涉及一种乘坐式车辆，其中，当后退按钮被致动时，无论速度开关的设定如何，方向开关组件都使电动机监测到的电压为低速设定下的电压。
所公开的技术还涉及一种电池驱动式车辆，所述电池驱动式车辆包括：车身；支撑车身的多个车轮；车身中的电池端口，所述电池端口具有电池底座和电池底座端子，所述电池端口具有电池底座控制器；具有电池端子的可移除式充电电池，所述电池端子与电池底座端子电气地和机械地配合；加速器开关、加速器开关控制器和线束，所述线束连接加速器开关控制器和电池底座控制器，其中，所述线束具有：(a)允许电流在电池底座和加速器开关控制器之间流动的电力线路，以及(b)允许数据在电池底座控制器和加速器开关控制器之间传输的通信线路；具有计时器的加速器开关控制器；具有多个电气部件的仪表盘；仪表盘控制器，所述仪表盘控制器与加速器开关控制器和所述多个电气部件电通信；以及电力线路，所述电力线路连接仪表盘控制器和加速器开关控制器，以允许电流在加速器开关控制器和仪表盘控制器之间流动；并且其中，操作加速器开关的致动以允许电流从电池提供到仪表盘控制器，其中，计时器计算加速器开关致动之间的时间，并且其中，当加速器开关的致动之间的时间大于仪表盘计时器阈值时，加速器开关控制器阻止电流释放到仪表盘控制器，直到再次致动加速器开关。
所公开的技术还涉及一种电池驱动式车辆，所述电池驱动式车辆包括：车身；支撑车身的多个车轮；具有电池底座端子和电池底座控制器的电池底座；具有电池端子的电池，所述电池端子与电池底座端子电气地和机械地配合；加速器开关和加速器开关控制器；电力线路，所述电力线路允许电流在电池底座和加速器开关控制器之间流动；多个电气部件，以及与加速器开关控制器和所述多个电气部件电通信的电子控制器；仪表盘电力线路，所述仪表盘电力线路连接电子控制器和加速器开关控制器，以允许电流在加速器开关控制器和电子控制器之间流动；加速器开关控制器和电子控制器中的一个具有计时器；并且其中，操作加速器开关的致动以允许电流被提供给电子控制器，其中，计时器计算加速器开关的致动之间的时间，并且其中，当加速器开关的致动之间的时间大于计时器阈值时，电池底座控制器、加速器开关控制器和电子控制器中的一个阻止电流释放到电子控制器，直到再次致动加速器开关。
所公开的技术还涉及一种电池驱动式车辆，所述电池驱动式车辆包括：车身；支撑车身的多个车轮；具有电池底座端子和电池底座控制器的电池底座；具有电池端子的电池，所述电池端子与电池底座端子电气地和机械地配合；加速器开关和加速器开关控制器；电力线路，所述电力线路允许电流在电池底座和加速器开关控制器之间流动；多个电气部件，以及与加速器开关控制器和所述多个电气部件电通信的电子控制器；仪表盘电力线路，所述仪表盘电力线路连接电子控制器和加速器开关控制器，以允许电流在加速器开关控制器和电子控制器之间流动；并且其中，计时器计算加速器开关的致动之间的时间，并且其中，当加速器开关的致动之间的时间大于计时器阈值时，电池底座控制器、加速器开关控制器和电子控制器中的一个阻止电流释放到仪表盘控制器，直到再次致动加速器开关。
所公开的技术还涉及一种电池驱动乘坐式车辆，其中，电动机电连接到加速器开关控制器。
所公开的技术还涉及一种电池驱动乘坐式车辆，所述电池驱动乘坐式车辆具有与电池底座电连接的充电底座；适于可移除地连接到充电底座的充电器，所述充电器具有充电器插头和相关联的充电器端子；其中，电池被配置为，当电池端子与电池底座端子电气地和机械地配合并且其中充电器插头被连接到充电底座时，在电池端口中充电，并且其中，当充电器被连接到充电底座时，电池底座控制器和加速器开关控制器中的一个阻止电流释放到电动机。
所公开的技术还涉及一种电池驱动乘坐式车辆，所述电池驱动乘坐式车辆具有与电池底座电连接的充电底座；适于可移除地连接到充电底座的充电器，所述充电器具有充电器插头和相关联的充电器端子；其中，电池被配置为，当电池端子与电池底座端子电气地和机械地配合并且其中充电器插头被连接到充电底座时，在电池端口中充电，并且其中，当充电器连接到远程充电底座时，加速器开关控制器允许向仪表盘控制器释放电流。
所公开的技术还涉及一种电池驱动乘坐式车辆，所述电池驱动乘坐式车辆具有电压调节器，所述电压调节器将来自加速器开关控制器的电压降低以施加到仪表盘控制器。
所公开的技术还涉及一种电池驱动乘坐式车辆，所述电池驱动乘坐式车辆具有通信线路，以允许数据在电池底座控制器和加速器开关控制器之间传输。
所公开的技术还涉及一种电池驱动乘坐式车辆，其中，操作加速器开关的致动以允许电流被提供给电子控制器。
所公开的技术还涉及一种电池驱动乘坐式车辆，其中，计时器被安装到加速器开关控制器、电池底座控制器和电子控制器中的一个中。
所公开的技术还涉及一种电池驱动乘坐式车辆，所述电池驱动乘坐式车辆具有通信线路，所述通信线路允许数据在电池底座控制器和加速器开关控制器之间传输。
应当理解，本领域技术人员从以下详细描述中将容易明白本主题技术的其他实施例和配置，其中，本主题技术的各种配置通过图示的方式被示出和描述。如将认识到的，本主题技术能够具有其他和不同的配置，并且其若干细节能够在各种其他方面进行修改，所有这些都不脱离本主题技术的范围。因此，附图和详细描述本质上被认为是示例性的而不是限制性的。
附图说明
为了理解本公开，现在将参考附图通过示例的方式描述本公开，附图中示出了本公开的实施例，并且与下面的描述一起用于解释本公开的原理。
图1是根据一个实施例的电池驱动式车辆的前立体图。
图2是图1的电池驱动式车辆的后立体图。
图3是用于电池驱动式车辆的具有连接到远程充电端口的充电器的充电系统的一个实施例的局部立体图。
图4是用于电池驱动式车辆的具有与远程充电端口断开的充电器的充电系统的一个实施例的局部立体图。
图5是根据一个实施例的具有打开以示出电池和高速/低速选择器开关的后备箱的电池驱动式车辆的顶部局部立体图。
图6是图5的电池驱动式车辆的顶部局部立体图，其中电池从电池端口移除。
图7是图1的电池驱动式车辆的顶视图。
图8是用于电池驱动式车辆的前进/后退开关组件的一个实施例的分解顶部立体图。
图9是图8的前进/后退开关组件的分解底部立体图。
图10是图8和9的前进/后退开关组件的组装立体图。
图11是根据一个实施例的连接到电池驱动式车辆的电源和电动机的前进/后退切换系统的示意图，其中车辆配置成在前进方向上并处于高速档。
图12是根据一个实施例的连接到电池驱动式车辆的电源和电动机的前进/后退切换系统的示意图，其中车辆配置成在前进方向上并处于低速档。
图13A是根据一个实施例的连接到电池驱动式车辆的电源和电动机的前进/后退切换系统的示意图，其中车辆配置成在后退方向上并处于高速档。
图13B是根据另一实施例的连接到电池驱动式车辆的电源和电动机的前进/后退切换系统的示意图，其中车辆配置成在后退方向上并处于高速档。
图13C是根据一个实施例的连接到电池驱动式车辆的电源和电动机的前进/后退切换系统的示意图，其中车辆配置成在后退方向上并处于低速档。
图14是示出根据一个实施例的用于电池驱动式车辆的充电系统和仪表盘电子系统的示意图，其中，电池与电池底座断开并且充电器与充电底座断开。
图15是示出图14的充电系统的示意图，其中，没有仪表盘电子系统，电池连接到电池底座并且充电器连接到充电底座。
图16是示出图14的充电系统的示意图，其中，没有仪表盘电子系统，电池与电池底座断开并且充电器与充电底座断开。
图17是示出根据一个实施例的用于电池驱动式车辆的充电系统的通信系统的示意图。
图18是根据一个实施例的用于电池驱动式车辆的电子装置的唤醒功能的逻辑的流程图。
具体实施方式
虽然这里讨论的乘坐式车辆能够采用具有许多不同形式的实施例，但是优选的实施例在附图中示出并且将在本文中详细描述，应理解本说明书被认为是乘坐式车辆的原理的示例，并非旨在将本公开的广泛方面限制于所示的实施例。
电池驱动式车辆是乘坐式车辆，所述乘坐式车辆优选地由儿童和青少年使用，但是在替代实施例中可以由较大的个人(例如成人)使用。现在参考图1、2和7，示出了整个电池驱动式车辆10的一个实施例。电池驱动式车辆10可包括由多个车轮支撑的车架12，在一个实施例中，多个车轮包括位于车架12的后部16处的一对后车轮14，以及位于车架12的前部20的一对前车轮18。另外，车辆10具有由车轮和车架支撑的车身27。车辆10还优选地包括用于支撑乘坐者的座椅22、经由转向柱26可操作地连接到前车轮18以帮助使车辆10转向的方向盘24、加速器28和一个或多个电动机38。在一个优选实施例中，提供了一对电动机38。在一个实施例中，一个或多个电动机电连接到加速器28，并且优选地电连接到加速器开关控制器29。在一个实施例中，为后车轮14中的第一车轮提供第一电动机38并且为后车轮14中的第二车轮提供第二电动机38。可替换地，可以仅提供一个电动机并且该电动机可以驱动两个或更多个车轮，或者可替换地，可以仅提供一个电动机，并且该电动机可以仅驱动车辆的一个车轮。如图7所示，电动机38可以连接到车架12并且在座椅22下面，并且还机械地连接到一个或多个车轮。如本文所解释的，在一个实施例中，当用户按下加速器28时，电连接到一个或多个电动机的电池40向一个或多个电动机38提供电流以使一个或多个电动机38旋转后车轮14以驱动车辆10。另外，在加速器28被按下之后，电池40还将在一段时间内向车辆10上的各种电气装置提供电流。如本文进一步讨论的，车辆10既可以被驱动以前进模式向前推进车辆10，并且还以后退模式向后推动车辆10。在各种实施例中，电池驱动式车辆10还可以具有如图3-6和14-16所示的充电系统30、如图2和8-13所示的前进/后退切换系统32、如图17所示的电动机失效系统34、以及如图14和18示意性示出的电子唤醒系统36。
现参照图14-17，在一个实施例中，用于电池驱动式车辆10的充电系统30的各方面包括电池40、电池底座42、远程充电底座44和充电器46中的一个或多个。
在一个实施例中，充电器46、远程充电底座44、电池底座42和电池40中的每一个优选地具有与其电通信的电路板或控制器，所述电路板或控制器接收数据、传输数据、计算数据和/或使用数据进行计算和决策，以及接收和传输电流/电力。例如，在一个实施例中，远程充电底座电路板45(也被称为第一控制器45)与远程充电底座44电通信。类似地，在一个实施例中，也被称为作为第二控制器43的电池底座电路板43与电池底座42电通信。此外，在一个实施例中，充电器46具有充电器电路板47，所述充电器电路板47也被称为第三控制器47。并且，在一个实施例中，电池40的电池插头56具有电池或电池插头电路板57，所述电池或电池插头电路板57也被称为第四控制器5。在一个实施例中，踏板开关28具有踏板开关电路板29，所述踏板开关电路板29也被称为踏板开关控制器29。最后，车辆10的驾驶舱中的电子装置，例如车辆的仪表盘或其他位置上的电子装置，也可以具有电子控制器95。
电池40优选地是具有电池插头56的可移除式充电电池40，所述电池插头56具有成端子装置的第三组端子58，在此第三组端子58也被称为电池端子58。在一个实施例中，电池插头56的第三组端子58的端子装置是凸形端子装置的端子装置。电池40还具有电池电路板57，电池电路板57也被称为第四控制器57。当电池连接到电池底座时，第四控制器57与电池底座中的第二控制器和充电器中的第三控制器中的一个通信。此外，当电池直接连接到充电器时，第四控制器经由通信线路80与充电器中的第三控制器通信。充电器中的第三控制器基于通过通信线路从第四控制器传送到第三控制器的数据监控电池参数。
在一个实施例中，电池40包括一系列可充电电池单元。此外，在一个实施例中，电池40可以是可充电锂离子电池，然而，可以提供其他类型的电池，包括其他类型的可充电电池。在一个实施例中，电池40具有第一端41a和第二端41b。可以提供手柄41c并将手柄41c定位在电池40的第二端41b处。在优选的实施例中，电池端子58设置在电池40的第一端41a处。如本文所述，电池40被配置为，当(a)电池40被定位在电池端口72中并且电池端子58与电池底座端子54电气地和机械地配合以及(b)当充电器46的充电器端子50被连接到远程充电底座44的远程充电端子62时，在电池端口72中充电。电池40还被配置为，当电池10从电池端口72移除时远离车辆10充电，并且电池端子58与充电器端子50电气地和机械地配合以在电池端口72外部充电。
如图14所示，在一个实施例中，电池40的电池插头56的第三组端子58的端子装置是凸形端子装置的端子装置。类似地，在一个实施例中，远程充电底座44具有远程充电插头60，所述远程充电插头60具有成端子装置的第四组端子62。第四组端子62也被称为远程充电端子62。在一个实施例中，远程充电插头60的第四组端子62的端子装置也是凸形端子装置的端子装置。因此，电池插头56的第三组端子58的端子装置优选地与关于远程充电插头60的第四组端子62的端子装置相同。
在图14中也最佳地示出，在一个实施例中，电池底座42具有电池底座插头52，所述电池底座插头52具有成端子装置的第二组端子54。在一个实施例中，电池底座插头52的端子54的端子装置是凹形端子装置的端子装置。类似地，充电系统30的充电器46优选地具有充电器插头48和相关的充电器端子50，所述充电器端子50被称为第一组端子50，所述第一组端子50成端子装置。在一个实施例中，充电器插头48上的第一组端子50的端子装置是凹形端子装置的端子装置。优选地，电池底座插头52上的第二组端子54的端子装置也被称为电池底座端子54并与充电器插头上的第一组端子50的端子装置相同。
因此，在一个实施例中，充电器端子50和电池底座端子54具有第一端子构造，并且远程充电端子62和电池端子58具有第二端子构造。第一端子构造优选地不同于第二端子构造，并且最优选地，第一端子构造的端子适于与第二端子构造的端子配合。
如图15的示意图所示，可以在电池40保持连接到车辆10并且不从车辆10移除电池40的同时对电池驱动式车辆10的电池40充电。在一个实施例中，电池40容纳在电池端口72中，所述电池端口72可以延伸到车身27中，例如延伸到车辆的后备箱70中，如图5所示，并且在这样的实施例中，通过提升车辆10的后备箱盖68可以访问电池端口72。电池端口72优选地包括电池底座42和电池底座端子54。在这样的实施例中，当电池40被插入到车辆10的后备箱70中的电池壳体或电池端口72中时，电池的电池插头56上的第三组端子58与电池底座42的电池底座插头52上的第二组端子54配合。因此，在一个实施例中，当电池40被插入电池端口72时，电池40的端子58电连接到电池底座42上的端子54。
在一个实施例中，远程充电底座44邻近车身27的外部，并且远程充电底座44具有远程充电插头60。如图3和4所示，优选地，可从车辆10的外部访问远程充电底座44的远程充电插头60，并且在一个实施例中，远程充电插头60优选地被定位于后尾灯78的可打开式门部分76的后面。因此，用户可以通过将充电器46的一端插入壁装插座并将充电器46的另一端插入远程充电底座44来为电池40充电。远程充电底座44具有远程充电底座电路板45，远程充电底座电路板45也被称为第一控制器45。类似地，充电器46具有第三控制器47，如上所述。当充电器46连接或被插入远程充电底座中时，充电器46的第三控制器47电连接到远程充电底座44的第一控制器45。
在优选的实施例中，远程充电底座44电连接到电池底座42。在一个实施例中，第一线束74将远程充电底座44与电池底座42电连接。在一个实施例中，第一线束74包括通信线路82和电力线路83。具体地，电流能够通过连接远程充电底座44和电池底座42的第一线束74中的电力线路83从远程充电底座44流到电池底座42。类似地，数据能够通过第一线束74中的第一通信线路82在远程充电底座44中的第一控制器45(在此标识)和在电池底座中的第二控制器43(在此标识)之间传输。
通信线路80设置在充电器电路板和充电器插头中的端子之间的充电器46中，并且单独的通信线路82设置在远程充电底座44中的电路板和电池底座之间42的线束74中。通信线路82用于在充电器46和电池40之间传输数据。通信协议允许充电器46在图15的远程充电模式以及图16的直接充电模式中与电池40双向地通信。充电器46连续地监测各种参数，例如电池电压、槽电压、电池不平衡、充电时间等，以在充电期间为电池单元提供安全和完全的充电。当电池40被连接到电池底座42时，第一通信线路80和第二通信线路82允许第四控制器57与电池底座42中的第二控制器43和充电器46中的第三控制器47通信。
此外，在优选的实施例中，加速器/踏板开关28以及更具体地，也称为踏板开关控制器29的加速器控制器29经由第二线束75电连接到电池底座42和更具体地电池底座控制器43。在一个实施例中，第二线束75将加速器控制器29与电池底座42中的第二控制器43电连接。在一个实施例中，第二线束75包括通信线路92和电源线93。具体地，电流/电力能够通过连接加速器/踏板开关控制器29与电池底座42的第二线束75中的电力线路93从电池底座42流到加速器/踏板开关控制器29。类似地，数据能够通过第二线束75中的通信线路92在加速器/踏板开关控制器29和电池底座中的第二控制器43之间传输。此外，电流/电力也能够从加速器/踏板开关控制器29和电子控制器95通过电力线路97流动。
在一个实施例中，如图15所示，来自标准房屋插座的电流(i)流过充电器46，(ii)流出充电器插头48中的第一组端子50，(iii)流入远程充电插头60中的第四组端子62中，(iv)流过远程充电底座44，(v)流过线束74，(vi)流入电池底座42中，(vii)流入电池底座52中，(viii)流过电池底座插头52中的第二组端子54，(ix)流入电池插头56中的第三组端子58中，并且(x)流入电池40的单元中。
或者，如图6和16所示，可以通过从车辆10中的电池端口72移除电池40并将电池40直接连接到充电器46对电池驱动式车辆10的电池40充电。因此，用户可以通过将充电器46的一端插入壁装插座而将充电器46的另一端直接插入电池40中对电池40充电。在一个实施例中，来自标准房屋插座的电流(i)流过充电器46，(ii)流出充电器插头48中的第一组端子50，(iii)流入电池插头56中的第三组端子58中，以及(iv)流入电池40的单元中。这种替代的装置是可能的，因为电池插头的端子和远程充电插头都具有类似的端子装置(第一端子装置)，并且充电器插头的端子和电池底座插头的端子都具有类似的端子装置(第二端子装置)，并且第一端子装置的端子能够与第二端子装置的端子物理地/机械地以及电气地配合。
参照图17，在一个实施例中，电池驱动式车辆10具有电动机失效系统34。当电池40连接到车辆10的后备箱70中的电池端口72时，并且电池40正在经由充电器46通过远程充电底座44充电时，或者仅当充电器46被连接到车辆10的远程充电底座44时，利用该系统。因为在这种情况下，车辆10基本上通过充电器46连接到电源，所以不希望车辆10的电动机38可操作以移动车辆10。因此，电动机失效系统34被利用。在一个实施例中，电动机失效系统34包括通信协议，当充电器46被连接到远程充电底座44时，所述通信协议阻止电流从电池40释放到电动机38。如图17所示，并且如这里所解释的，加速器开关28具有电路板/控制器29，所述电路板/控制器29经由通信线路92电连接到电池底座42的电路板/控制器43。电动机失效系统34的通信协议向加速器开关28中的控制器29通知充电器46是否连接到远程充电底座44。如果检测到充电器46连接到远程充电底座44，则加速开关28的控制器29或电池底座42中的第二控制器43阻止电流释放到电动机38，从而不允许电动机38可操作以移动车辆10。
用于车辆10的电子唤醒系统36示意性地示于图14和18中。电子唤醒系统36通常允许用户通过按下例如加速器踏板开关28的开关使车辆10为车辆10中的各种电子部件加电，并且在最后一次按下开关(例如加速器踏板开关28)之后使电子部件在一段时间内保持开启。加速器开关/踏板开关的形状或形式是不相关的并且可以采用任何形状或形式，并且可以是手动操作的、脚踏操作的或通过其他方式操作的。车辆10上的各种电子部件可以包括音乐播放器，例如MP3音乐播放器、扬声器、喇叭、灯、仪表盘等。电子部件从车辆的电池40接收电力。
在一个实施例中，电子唤醒系统包括加速器开关28、加速器开关控制器29和第二线束75。还需要连接电子控制器95的电力线路97。在一个实施例中，电力线路97将电子控制器95与加速器控制器29连接，以允许电流在加速器控制器29和电子控制器95之间流动。因为由电子控制器95控制并且从电子控制器95接收电力的若干电气部件将位于车辆的仪表盘中，所以电子控制器95也可以被称为仪表盘控制器95。电子控制器95与加速器控制器29和电气部件电通信。在一个实施例中，通过操作开关(例如加速器开关或踏板开关28)，从电池40向电子控制器95提供电流。在一个实施例中，电路闭合以通过从加速器控制器29到电子控制器95的电力线路97将来自电池40的电力提供到电子控制器95和电气装置。在一个实施例中，如图18中的步骤100所示，当车辆10空转或处于待机模式时，位于电池40和车辆10上的电子装置之间的电路断开，因此没有来自电池40的电流到达电子控制器95。但是，如图18中的步骤102所示，当用户踩下车辆10中的加速器踏板28时，位于电池40和车辆10上的电子控制器95之间的电路闭合，从而“唤醒”车辆10并允许电流从电池40流到电子装置。此时，车辆10中的所有电子装置将可操作，如步骤104所示。
在步骤106中，车辆10的处理器或控制器，例如具有计时器的控制器，将监控当加速器开关28被按下时的时刻以及自上次按下开关以来已经过了多长时间，并且在加速器开关28被按下之后，将位于电池40和电子装置之间的电路在例如十分钟的一段时间内保持闭合。在一个实施例中，加速器控制器29包括计时器。在另一个实施例中，计时器被设置在电池底座控制器43或电子控制器95中。在一个实施例中，计时器计算加速器开关28的致动之间的时间，以及当加速器开关28的致动之间的时间大于例如十分钟的电子计时器阈值时，加速器控制器29、电池底座控制器43或电子控制器95中的一个阻止电流释放到电子控制器95，直到再次致动加速器开关28。如步骤108所示，在限定的一段时间(在一个实施例中限定的一段时间是十分钟)之后，在一个实施例中，车辆的控制器/处理器将断开电池40和电子装置之间的电路，或以其他方式阻止电力流到车辆的电子装置，从而消除了从电池40到车辆的电子装置的电流供应并且基本上使车辆10中的所有电子装置断电。为了再次给电子装置加电，如步骤102所示，用户将不得不按下或致动开关28。因此，对于车辆10上的每个电子装置不需要通/断开关，并且不需要通/断开关来为车辆10加电以操作车辆10上的电子装置或者驱动车辆10。优选地，提供电压调节器(未示出)以将来自加速器控制器29的电压降低以施加到电子控制器95。在一个实施例中，电压从大约14.4伏降低到大约4伏。
如上所述，车辆10可以被驱动以前进模式向前推动车辆10，并且以后退模式向后推动车辆10。在一个实施例中，为了帮助控制车辆10是否能够以前进模式或后退模式移动并且确定车辆10可以多快地行进，车辆10可以具有前进/后退切换系统32，如图2、7-13所示。参考这些图，在一个实施例中，前进/后退切换系统32可包括前进/后退开关组件120(也称为方向开关组件120)、速度控制开关122、电池40和电动机38中的一个或多个。在一个实施例中，除了下面描述的其他部件之外，前进/后退开关组件120还包括具有两个位置(前进位置和后退位置)的拨动开关。或者，前进/后退开关组件120包括两个单独的按钮，即前进按钮126和后退按钮128。另外，在一个实施例中，速度控制开关122包括具有两个位置(高速位置和低速位置)的拨动开关，或交替分开的按钮。在一个实施例中，方向开关组件120电连接在电池40和电动机38之间。速度开关组件122优选地电连接在方向开关组件120和一个或多个电动机38之间。速度开关优选地与方向开关分开。
车辆10可以以高速模式和低速模式运行。然而，在一个实施例中，无论速度控制开关122是否被设定为高速模式，在后退模式下，车辆会无法以高速运行。换句话说，当方向开关组件的后退按钮被致动时，它从速度开关中移除了对电动机速度的控制，并且当方向开关组件的前进按钮被致动时，它使速度开关控制电动机的速度。因此，在一个实施例中，当处于前进模式时，车辆可以以高速或低速运行，但是当处于后退模式时，车辆仅在低速下运行。在优选的实施例中，当选择后退方向时，车辆可以处于高速，但是车辆将自动地将车辆置于低速以后退。如果接下来选择了前进方向，除非选择了低速，否则车辆将再次自动转换为高速。在车辆10具有两个电动机38的一个实施例中，当车辆10处于高速模式时，车辆10从电池40向每个电动机38提供大约14.4伏的电压，但是当车辆10处于低速模式时，车辆10仅从电池40向每个电动机38提供大约7.2伏(即向两个电动机提供串联的14.4伏)的电压，以降低低速模式下每个电动机38的运行速度。如果仅使用一个电动机，则系统将在低速模式下向该一个电动机提供较小的电压。
在一个实施例中，方向开关组件120和速度控制开关122被设置在车辆10上的分开的位置处。例如，如图2和7所示，前进/后退开关组件120可以设置在车辆的驾驶舱中，例如设置在车辆10的仪表盘或仪表面板124上。类似地，在一个实施例中，速度控制开关122可以设置在与前进/后退开关组件120分开并且位于车辆10的驾驶舱外部的位置处，例如车辆10的后备箱70。在这种构造中，用户能够通过操作位于车辆10的仪表盘中的前进/后退开关组件120容易地控制车辆10是否处于前进模式或者后退模式，同时由于速度控制开关122位于车辆10的后备箱70中并且车辆10的座椅22上的乘客通常无法访问，所以父母或其他监护人能够控制车辆10是处于高速还是低速。在一个实施例中，方向开关组件靠近车身中的驾驶员座位，并且速度开关远离驾驶员座位，并且通常不能被坐在驾驶员座位上的乘坐者访问。
在图8-10中示出前进/后退开关组件120的一个实施例。如图所示，前进/后退开关组件120可包括前进按钮126、后退按钮128、可枢转式摇板130、前进/后退开关132(也称为第一开关132)、第二开关134、用于枢转地保持摇板130以及还保持前进/后退开关132和第二开关134的开关壳体136、以及用于接收线束以优选地可分离地连接到前进/后退开关132和第二开关134中的线束插头138，所述前进/后退开关132可以是例如双位置拨动开关的拨动开关，所述第二开关134也可以是例如双位置拨动开关的拨动开关。
摇板130设置在两个按钮(即，前进按钮126和后退按钮128)和两个开关(即，第一开关132和第二开关134)之间，使得当按下可以是前进按钮126或者后退按钮128的一个按钮时，开关132和134都被同时操作。在如图8-10中最佳示出的一个实施例中，前进按钮126在前进按钮126的一侧具有前进按钮臂140，并且后退按钮128具有位于后退按钮128的相反侧的后退按钮臂142。因此，当按下前进按钮126时，前进按钮臂140接合摇板130的第一侧144，以使摇板130枢转到第一定向，并且当按下后退按钮128时，后退按钮臂142接合摇板130的相反的第二侧146，以使摇板130枢转到第二定向。
在一个实施例中，第一开关132确定第一开关132的极性，所述第一开关132确定提供给电动机38的电流的极性以将车辆10置于前进模式或后退模式。例如，当电流提供为一个极性时，电动机在一个方向上旋转，当电流的极性反转时，电动机将在相反的方向旋转，一个方向是前进方向，另一个方向是后退方向。换句话说，当第一开关处于第一位置时，提供给电动机的电流具有第一极性，而当第一开关处于第二位置时，提供给电动机的电流具有与第一极性相反的第二极性。并且，在一个实施例中，第二开关134(有时称为后退开关)确定第二开关134的极性以允许电流流过速度控制开关122(例如，当前进/后退开关132在前进模式中时)或绕过速度控制开关122(例如，当前进/后退开关132处于后退模式中时)以要求将电压串联地发送到电动机38，从而在一个实施例中，仅为每个电动机38提供约7.2伏的电压。在一个优选的实施例中，第一开关132、第二开关124和速度控制开关122分别为六引脚式开关，并且通过拨动开关，中间的两个引脚将与前(或顶部)两个引脚，或后(或底部)两个引脚连接，如图11-13C所示。因此，在一个实施例中，当前进按钮被致动时和当速度开关处于高速设定时，电压被并联地提供给电动机；当前进按钮被致动时和当速度开关处于低速设定时，电压被串联地提供给电动机；以及，当后退按钮被致动时，无论速度开关的设定如何，电压都被串联地提供给电动机。
如图11和12所示，前进按钮126被按下。在摇板130的该第一定向上(即，当前进按钮126被按下时)，前进/后退开关132与第二开关134一起被操作或一起被拨动到第一位置。在一个实施例中，当前进/后退开关132处于第一位置时，前进/后退开关132处于前进模式(例如，前进/后退开关132的正极性)，并且当第二开关134处于第一位置时，该第二开关134的极性也是正的，使得将产生额外的回路以使电流通过速度控制开关122以确定电动机38是否将处于高速模式，如图11所示，借此电压将从电池40并联地(即在一个实施例中每个电动机大约14.4伏)或在低速模式中发送到电动机38，如图12所示，借此电压将从电池40串联地发送到电动机38(即，在一个实施例中，每个电动机约7.2伏)。如图11和12所示，在前进模式中，第一开关132的中间两个引脚将与第一开关132的顶部的两个引脚电连接。此外，在高速时，速度控制开关122的中间两个引脚将被连接到顶部的两个引脚(在图11中以虚线示出)，而在低速时，速度控制开关122的中间两个引脚将被连接到底部的两个引脚(在图12中以虚线示出)。通过连接速度控制开关122中的底部的四个引脚，产生了将电动机串联的回路。图11和12(以及图13A-13C)中的箭头示出了电流的方向，并且这些图中的较暗线示出了电流的流动(除了流至死端之外)。因此，接地和电压都分别被(并联)提供给图11的电路中的两个电动机，而接地和电压被串联地提供给图12的电路中的两个电动机(在图12中作为电动机M2和M3之间的虚线示意性地示出)。
参照图13A-13C，提供了示出了当在第一开关120上按下后退按钮128时的电流流动的示意图。因此，在摇板130的第二定向上(即，当按下后退按钮128时)，前进/后退开关132和第二开关134一起被操作或一起被拨动到第二位置。在一个实施例中，当前进/后退开关132处于第二位置时，前进/后退开关132处于后退模式(例如，前进/后退开关132的负极性)，并且当第二开关134处于第二位置时，该第二开关的极性也是负的。然而，如图13A-13C所示，当第二开关134的极性反转时(例如在该实施例中为负的)，不产生将电流并联地传递到电动机的额外的回路。相反，在电动机38处于低速时，电流总是流动以将两个电动机38串联连接。在低速时，大约7.2伏被提供给每个电动机38。因此，在后退模式中，车辆10将始终处于低速。具体地，当按下后退按钮128并且速度控制开关122处于高模式时，如图13A和13B所示，将产生两个不同的回路，然而，该两个回路都将电动机串联放置，如图中在电动机M2和M3之间通过虚线示意性地示出的。另外，如图13C所示，当按下后退按钮128并且速度控制开关122处于低模式时，如图13C所示，产生了与图12的前进/低速中产生的回路类似的回路，该回路将电动机串联地放置，如图中在电动机M2和M3之间通过虚线示意性地示出的。图12的示意图与图13C的示意图之间的主要区别在于，在两个图中流到电动机的电流的极性是相反的，因此在图12中电动机在向前方向上旋转，而在图13C中电动机在相对的方向或者相反的方向上旋转。
这里已经描述和说明了几个替代的实施例和示例。本领域普通技术人员将理解各个实施例的特征，以及部件的可能组合和变化。本领域普通技术人员将进一步理解，可以提供与本文公开的其他实施例进行任何组合的任何实施例。另外，这里使用的术语“第一”、“第二”、“第三”和“第四”仅用于示例性目的，并不以任何方式限制实施例。此外，这里使用的术语“多个”表示任何大于1的数字，根据需要，或者分离地或结合地，直到无穷数值。另外，本公开和权利要求中使用的术语“具有”以开放式方式使用。
应当理解，在不脱离本发明的精神或主要特征的情况下，所公开的实施例可以以其他特定形式实施。因此，本发明的示例和实施例在所有方面都被认为是示例性的而非限制性的，并且所公开的实施例不限于本文给出的细节。因此，虽然已经说明和描述了特定实施例，但是在不显著脱离本公开的精神的情况下，可以想到许多修改，并且保护范围仅受所附权利要求的范围的限制。

Claims (20)

1.一种具有速度控制切换系统的乘坐式车辆，包括：
车身，所述车身具有用于乘坐者的驾驶员座位；
多个车轮，所述多个车轮支撑车身；
电动机，所述电动机连接到所述多个车轮中的至少一个车轮；
电池，所述电池电连接到所述电动机；
方向开关组件，所述方向开关组件电连接在所述电池与所述电动机之间，所述方向开关组件具有前进按钮、后退按钮、第一开关、第二开关、以及位于前进按钮和后退按钮与第一开关和第二开关之间的摇板；以及，
速度开关，所述速度开关电连接在所述方向开关组件与所述电动机之间，所述速度开关与所述方向开关组件分开，并且所述速度开关具有高速设定和低速设定，其中，当方向开关组件的后退按钮被致动时，后退按钮从速度开关中移除对电动机的速度的控制，并且其中，当方向开关组件的前进按钮被致动时，前进按钮使速度开关控制电动机的速度。
2.根据权利要求1所述的乘坐式车辆，其中，
方向开关组件的第一开关控制发送到电动机的电流的极性。
3.根据权利要求2所述的乘坐式车辆，其中，
当所述第一开关处于第一位置时，提供给所述电动机的电流具有第一极性，并且当所述第一开关处于第二位置时，提供给所述电动机的电流具有与第一极性相反的第二极性。
4.根据权利要求1所述的乘坐式车辆，其中，
操作所述前进按钮的致动以将所述第一开关致动到第一位置并且将所述第二开关致动到第一位置，并且其中，操作所述后退按钮的致动以将第一开关致动到第二位置并且将第二开关致动到第二位置。
5.根据权利要求1所述的乘坐式车辆，其中，
所述方向开关组件靠近所述车身中的所述驾驶员座位，并且其中，所述速度开关远离所述驾驶员座位并且通常不能被坐在所述驾驶员座位上的乘坐者访问。
6.根据权利要求1所述的乘坐式车辆，还包括连接到所述多个车轮中的至少一个车轮的第二电动机。
7.根据权利要求6所述的乘坐式车辆，其中，
当前进按钮被致动时以及当速度开关处于高速设定时，电压被并联地提供给电动机，其中，当前进按钮被致动时以及速度开关处于低速设定时，电压被串联地提供给电动机，并且其中，当后退按钮被致动时，无论速度开关的设定如何，电压都被串联地提供给电动机。
8.根据权利要求7所述的乘坐式车辆，其中，
当电压被并联地提供时由电动机监测到的电压比当电压被串联地提供时由电动机监测到的电压更高。
9.一种具有速度控制切换系统的乘坐式车辆，包括：
车身，所述车身具有用于乘坐者的驾驶员座位；
多个车轮，所述多个车轮支撑车身；
电动机，所述电动机连接到所述多个车轮中的至少一个车轮；
电池，所述电池电连接到所述电动机；
方向开关组件，所述方向开关组件电连接在所述电池和所述电动机之间，所述方向开关组件具有前进按钮和与所述前进按钮相邻的后退按钮；以及，
速度开关，所述速度开关电连接在所述方向开关组件与所述电动机之间，所述速度开关与所述方向开关组件分开，其中，当方向开关组件的后退按钮被致动时，后退按钮从速度开关中移除对电动机的速度的控制，并且其中，当方向开关组件的前进按钮被致动时，前进按钮使速度开关控制电动机的速度。
10.根据权利要求9所述的乘坐式车辆，其中，
所述方向开关组件还包括第一开关和第二开关、以及位于前进按钮和后退按钮与第一开关和第二开关之间的摇板。
11.根据权利要求10所述的乘坐式车辆，其中，
操作方向开关组件的前进按钮的致动以致动第一开关和第二开关，并且其中，操作方向开关组件的后退按钮的致动以致动第一开关和第二开关。
12.根据权利要求11所述的乘坐式车辆，其中，
操作前进按钮的致动以将第一开关致动到第一位置并且将第二开关致动到第一位置，并且其中，操作后退按钮的致动以将第一开关致动到第二位置并且将第二开关致动到第二位置。
13.根据权利要求10所述的乘坐式车辆，其中，
所述第一开关是双位置拨动开关，并且其中，所述第二开关是双位置拨动开关。
14.根据权利要求9所述的乘坐式车辆，其中，
方向开关靠近车身中的驾驶员座位，并且其中，速度开关远离驾驶员座位并且通常不能被坐在驾驶员座位上的乘坐者访问。
15.根据权利要求9所述的乘坐式车辆，其中，
所述速度开关具有高速设定和低速设定。
16.根据权利要求15所述的乘坐式车辆，还包括第一电动机和第二电动机，其中，当前进按钮被致动时以及当速度开关处于高速设定时，电压被并联地提供给电动机，其中，当前进按钮被致动时以及当速度开关处于低速设定时，电压被串联地提供给电动机，并且其中，当后退按钮被致动时，无论速度开关的设定如何，电压都被串联地提供给电动机。
17.根据权利要求16所述的乘坐式车辆，其中，
当电压被并联地提供时由电动机监测到的电压比当电压被串联地提供时由电动机监测到的电压更高。
18.一种具有速度控制切换系统的乘坐式车辆，包括：
车身，所述车身具有用于乘坐者的驾驶员座位；
多个车轮，所述多个车轮支撑车身；
电动机，所述电动机连接到所述多个车轮中的至少一个车轮；
电池，所述电池电连接到所述电动机；
方向开关组件，所述方向开关组件电连接在所述电池和所述电动机之间，所述方向开关组件具有独立的前进按钮和与前进按钮相邻的独立的后退按钮；以及，
速度开关，所述速度开关电连接在所述方向开关组件和所述电动机之间，所述速度开关与所述方向开关组件分开，所述速度开关具有低速设定和高速设定，其中，方向开关靠近车身中的驾驶员座位，并且其中，速度开关远离驾驶员座位，并且通常不能由坐在驾驶员座位上的乘坐者访问。
19.根据权利要求18所述的乘坐式车辆，其中，
所述方向开关组件被定位在车身的驾驶舱内，并且其中，所述速度开关被定位在车身的驾驶舱外部。
20.根据权利要求18所述的乘坐式车辆，其中，
当后退按钮被致动时，无论速度开关的设定如何，方向开关组件都使电动机监测到的电压为低速设定下的电压。
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