CN109070851A - 用于在车辆中执行紧急制动的方法及执行该方法的紧急制动系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于在车辆(1)、尤其是商用车辆中执行紧急制动的方法，该方法至少具有以下步骤：检测在车辆(1)的周围环境(U)中的至少一个对象物体(10.i、16.i，i＝1、...、3)，并且获知车辆(1)自身与至少一个所检测到的对象物体(10.i、16.i)的碰撞概率(P)来识别紧急制动状况；当识别到紧急制动状况时，以车辆目标减速自主操控车辆(1)的行车制动器(5)，以便执行紧急制动；在自主执行紧急制动期间对车辆目标减速进行调整。根据本发明在此设置的是，依赖于至少一个行驶动态参量地对车辆目标减速进行调整，其中，行驶动态参量表征了车辆(1)自身基于自身的行驶动态对所执行的紧急制动做出的实际反应，并且在紧急制动期间获知行驶动态参量。

Description

用于在车辆中执行紧急制动的方法及执行该方法的紧急制动 系统
技术领域
本发明涉及一种用于在车辆尤其是商用车辆中执行紧急制动的方法，以及用于执行该方法的紧急制动系统。
背景技术
在驾驶辅助系统中，例如紧急制动系统(AEBS)或间距调节系统(ACC)中，利用环境检测系统扫描车辆自身之前的周围环境，以便能够识别到沿行驶方向位于前方的对象物体，尤其是车辆。各个驾驶辅助系统依赖于所识别到的对象物体地以对车辆控制部，例如制动系统进行干预的方式做出反应，也就是说依赖于所识别到的紧急制动状况或所检测到的与位于前方的车辆的间距地促使了对车辆自身的制动。
在此以如下方式来设定由各自的驾驶辅助系统所请求的制动效果，即，以高概率防止发生与位于前方的对象物体的碰撞，或者使事故后果在发生人身伤害方面被最小化，其中，在紧急制动系统的情况下，首先根据制动系统的参数设置来最大地设定车辆目标减速，也就是说车辆的负加速度，以便确保在紧急制动状况下的车辆自身的短的制动距离。而在间距系统的情况下，则要将车辆目标减速与位于前方的对象物体进行调整，以便与位于前方的对象物体保持恒定的间距。
根据DE 10 2004 028 160 A1设置的是，在识别到紧急制动状况时，自动地将必要时由驾驶员通过操作制动踏板所预设的制动力提高到最大的值，从而可以针对车辆自身达到最大的车辆目标减速。这旨在防止驾驶员尤其是在紧急制动状况下对车辆制动器操作过弱。
根据DE 199 21 238 C2设置的是，在间距调节系统中，车辆目标减速依赖于车辆自身与位于前方的对象物体之间的间距地进行选择，其中，将调节分为三类。因此，在间距小的情况下，以非常高的车辆目标减速执行全制动。在中间或较大间距的情况下，相应分级地更低地选择车辆目标减速，以便使车辆自身的行驶行为与位于前方的对象物体相调整。在此，可以通过如下方式预判性地预测与位于前方的车辆的间距，即，例如探测位于前方的对象物体的实际的车辆实际减速并且针对未来情况进行近似计算。
US 7,321,819 B2还示出了一种针对车辆的加速度调节，其中，依赖于与位于前方的对象物体的间距来选择车辆目标减速。在此，补充地设置的是，限制车辆自身的车辆目标减速的改变，以便当位于前方的对象物体突然降速时，车辆自身的车辆目标减速缓慢地跟随。由此就提高了制动舒适性。针对车辆自身的车辆目标减速的改变的边界值在此依赖于本身的车辆速度来确定，从而在车辆速度更高的情况下允许车辆目标减速的更高的改变，并且使车辆在这样的行驶状况下可以比在车辆速度低的时被更强地降速。
此外，DE 10 2004 054 922 A1示出了一种用于进行制动力支持的方法。因此设置的是，依赖于与位于前方的对象物体的碰撞概率地来调节制动力或车辆目标减速。为此，对由驾驶员所执行的制动过程进行支持并在识别到紧急制动的状况的情况下设定最大的支持，从而使车辆自身以最大的车辆目标减速降速。依赖于车辆速度地设定制动力支持，从而在车辆速度更高的情况下要比在车辆速度低的情况下进行相应更强地支持。如果在这种支持性的制动之后识别到已经可以避免碰撞，也就是说碰撞概率下降，则再次撤回制动支持。
现有技术中的缺点是，在自主执行制动期间所预设的车辆目标减速依赖于在车辆的制动系统中的参数设置的值地进行设定。在此，以如下方式尤其是在根据ISO标准ISO26262的“功能安全”方面对特定车型的制动系统进行协调，即，使得在自主执行紧急制动期间能够遵守ISO标准。在此例如通过如下方式确定参数设置，即，针对该车型的车辆有非常好的制动来考虑制动行为。然而，如果例如由于在车辆的装载方面发生变换、制动系统发生功能性故障或制动系统的制动器发生磨损现象或者由于针对该车型之内的单个车辆的制动系统被较弱的设计而在制动行为中存在偏差，则事先确定的参数设置就不再适用。因此，事先确定的参数设置就可能会对于该单个的车辆来说导致制动行为在紧急制动期间并非是最佳的，其中，例如可能会在紧急制动状况下得到过长或过短的制动距离；车辆自身以及后续车辆的车辆在ISO 26262方面的安全性在发生碰撞时有所降低。
发明内容
因此，本发明的任务是提供一种用于在车辆中执行紧急制动的方法，利用该方法能够安全且可靠地以及在遵守预设的标准的情况下执行与车辆的制动系统相协调的紧急制动。此外，该任务还提供一种用于执行该方法的紧急制动系统。
该任务通过根据权利要求1的方法和根据权利要求10的紧急制动系统来解决。优选的改进方案在从属权利要求中说明。
因此根据本发明设置的是，在紧急制动期间车辆自身的车辆目标减速依赖于至少一个行驶动态参量地进行调整，至少一个行驶动态参量说明了车辆自身的实际的制动行为或车辆对所发起的紧急制动做出的实际反应，也就是说，发生了对车辆目标减速的自适应调节，该自适应调节涉及至少一个行驶动态参量。为此，在自主发起紧急制动期间持续不断地确认至少一个行驶动态参量，其中，行驶动态参量表征了在紧急制动期间车辆自身速度随时间的发展，并且因此从在紧急制动时优选直接在车辆中获知的车辆速度得知。
由此可以有利地实现的是，可以结合实际存在的行驶动态或制动动态，也就是说车辆对发起的紧急制动做出的实际反应地执行紧急制动。因为在这方面并不追溯对制动系统的事先执行的固定的参数设置，所以即使在制动性能的受损的情况下，例如由于制动器磨损、装载发生变化或制动系统出现错误行为，也可以从当前存在的值设定与当前的行驶动态相匹配的最佳的具有最小化的制动距离的制动行为。由此，还可以使紧急制动简单且可靠地与各个车辆的制动系统相协调，从而即使在同一车型的制动系统例如在制动力方面具有不同设计的情况下也可以实现最佳的具有最小化的制动距离的制动行为。
因此，在紧急制动期间的车辆目标减速并不依赖于由于发起的紧急制动而可能减小的碰撞概率来调节，而是依赖于车辆自身对发起的紧急制动做出实际的行驶动态反应来调节。
尤其地，只有当至少一个行驶动态参量没有遵从行驶动态边界值，也就是说超过或低于该行驶动态边界值时，才依赖于至少一个行驶动态参量来对车辆目标减速进行调整。在此，各个行驶动态边界值按照法律或依赖于标准地进行确定，从而使制动系统在自主实施紧急制动时可以有利地在考虑相关的标准和法律的情况下对车辆自身的实际存在的制动行为进行协调。为此，各自的行驶动态参量尤其是在紧急制动期间被持续监控并在没有遵从行驶动态边界值时以对车辆目标减速进行调整来做出反应，直到再次遵从行驶动态边界值。
优选地，行驶动态参量根据第一实施方案被理解为平均的车辆全减速，其根据ECER13附录4限定地被考虑作为在紧急制动期间的时间段或所走过的距离上的实际存在的车辆实际减速的平均值。根据ISO标准ISO 26262，针对车辆全减速确定全减速边界值作为行驶动态边界值，其中，全减速边界值由在根据ISO 26262的“功能安全”的范围内应当使追尾事故或针对后续车辆的危害的风险最小化来得到。因此设置的是，以如下方式限制实际存在的车辆实际减速进而限制车辆全减速，即，可以适当地对后续车辆做出反应，而不会在此造成具有人身伤害的严重的追尾事故。
为了检查车辆自身是否在发起紧急制动时遵从行驶动态边界值(也就是全减速边界值)，持续获知在发起紧急制动之后的车辆全减速，并且在超过全减速边界值时持续不断地消减由于识别到紧急制动状况而由制动系统请求的车辆全减速，以便再次遵从全减速边界值。因为由于进行了对所请求的车辆目标减速的调整所以也改变了车辆实际减速和车辆实际减速的平均值，也就是说平均的车辆全减速。
在将车辆目标减速与实际存在的制动行为进行匹配的情况下，优选地还考虑到按照法律预设的目标减速边界值，该目标减速边界值预设的是，车辆目标减速在紧急制动期间不能下降到4m/s2以下。因此，在平均的车辆全减速超过全减速边界值并且随后对车辆目标减速进行调整时，使得该车辆目标减速不被调节到目标减速边界值以下，而是在该情况下保持在目标减速边界值上，直到平均的车辆全减速位于如下范围中，该范围允许车辆目标减速重新被提升超过目标减速边界值。
因此，在紧急制动期间可以发生对制动系统的符合标准的调节，而在此并不追溯被事先执行的参数设置，该事先执行的参数设置适用于特定车型，但却不适应该车型之内的在制动性能尤其是制动力方面被不同设计的制动系统以及制动系统发生其他损害。因此，即使对于一种车型之内的制动系统的不同的实施方案来说在紧急制动期间也得到了具有最佳的最小的制动距离的制动行为。
根据另外的实施方案，对第一实施方案补充或替选地设置的是，考虑车辆速度变化量作为行驶动态参量。也就是说，车辆目标减速在紧急制动状况下补充或替选地还依赖于车辆速度变化量来设定。因此，在发起自主的紧急制动之后持续地获知：车辆自身的车辆速度从开始制动的初始速度起怎样随时间变化。如果超过了作为另外的行驶动态边界值的事先确定的变化边界值，则中断紧急制动，也就是说将车辆目标减速设定为零。
车辆速度的被事先确定的变化边界值在此例如可以满足针对紧急制动的按照法律预设的为20km/h的最小值，也就是说，车辆自身在发起紧急制动之后降速了按照法律规定的20km/h，并且随后中断紧急制动。但是，也可以针对变化边界值设定更高的值。
所确定的最小值或变化边界值在此一方面从后续交通的角度进行考虑得出，其中，依赖于后续交通的假定安全间距和假定反应时间地，这就只能指望在前面行驶的车辆的受限制地速度减低。如果前面行驶的车辆过快地减低车辆速度，则将与后面的交通相冲突。但是另一方面同时还要在很短的时间内使被获知有较高的碰撞概率的车辆自身的车辆速度减低，以便避免碰撞和错误判定。这一情况通过按照法律所确定的最低值来考虑。
由此可以有利地实现的是，也可以可靠地遵从例如按照法律规定的最小值或相应确定的变化边界值，并且该最小值或变化边界值将不像在传统的制动系统中那样经由从制动系统的事先执行的参数设置推导出的制动时长来设定。如果事先执行的参数设置在该情况下没有与实际的制动行为相一致，则车辆在理论上获知的制动时长期间就没有降速了确定的变化边界值，而是降速了更高或更低的值。因此，可以有利地避免被错误地过早或过晚中断紧急制动状况，并且因此并未将针对后续交通的风险以及危害根据ISO 26262最小化以及并未遵守按照法律的规定。
因此，这两个行驶动态边界值针对车辆自身依赖于根据ISO 26262的风险分析和危害评定来确定。
优选地，在制动开始时，也就是被车辆自身的制动系统检测到即将发生的碰撞或过高的碰撞概率之后，首先由车辆自身的制动系统请求最大的车辆目标减速，从而在紧急制动状况的范围内可以最小化制动距离。最大的车辆目标减速在此取决于各个制动系统的制动性能，尤其是针对各个车辆的最大的能设定的制动力。如果从特定的时间点起不再遵从行驶动态边界值，则相应地消减车辆目标减速。
为了实现对车辆目标减速的平和调节，可以通过如下方式考虑行驶动态参量的预判性的行为，即，例如计算从什么时候起行驶动态参量不再遵从行驶动态边界值。相应地，在超过之前就已经可以做出反应，例如以PID(比例-积分-微分)调节器的方式来进行。由此，可以使行驶行为变得平静，从而使驾驶员不会察觉到可能导致恐慌反应或导致车辆进一步不稳定的突然的制动。此外，通过缓慢调整车辆目标减速能够实现在紧急制动期间不发生制动打滑事件，这种情况将不必要地延长了制动距离并且影响了车辆的稳定性。
检测紧急制动状况有利地通过车辆中的紧急制动系统接受来自例如具有雷达传感器或LIDAR(激光雷达)传感器的环境检测系统的紧急制动信号地进行。为此，由环境检测系统将电磁辐射朝车辆的行驶方向发射并且由雷达传感器和LIDAR传感器探测由周围环境中的对象物体反射的电磁辐射。环境检测系统在此优选在一个角度范围内发出电磁辐射，从而也可以同时检测到多个对象物体，这些对象物体可能也位于相邻的车道或该车道旁边或该车道上方。环境检测系统可以在此整合在紧急制动系统中，或者紧急制动系统访问其车辆自身中的现有的环境检测系统。
结合反射的电磁辐射地，紧急制动系统例如可以在紧急制动控制单元中尤其推断出与各个识别到的对象物体的间距、相对速度和角度，并且例如给每个所识别到的对象物体配属一个身份，从而可以以明确的方式随着时间观察具有各自的身份的对象物体。
由此，可以获知车辆自身与所检测到的对象物体之间的相对运动，并且依赖于此地例如获知预判的运动路径或对象物体速度，为了评价碰撞概率进而识别紧急制动状况而将它们调用。
因此，有利地不需要在硬件方面进行调整，这是因为具有相应的传感器的环境检测系统本来就是传统车辆的一部分，尤其是商用车辆的一部分，并且因此顶多需要对在紧急制动系统或车辆的制动系统中的软件进行调整，以便能够实施根据本发明的方法。由此可以最小化装配和成本花费。
附图说明
下面将结合附图更详细地解释本发明。其中：
图1示出具有紧急制动系统的商用车辆；
图2示出根据图1的商用车辆的行驶状况；
图3至5示出紧急制动期间的行驶动态参量的示例性的变化曲线；并且
图6示出根据本发明的方法的流程图表。
具体实施方式
根据图1示出了车辆1，尤其是商用车辆，其具有制动系统2，尤其是电控气动的、电的或液压的制动系统。在制动系统2中设置有行车制动器4，其受制动控制单元3控制地可以对车辆1的车轮5进行减速，以便使车辆1减速。此外，作为制动系统2的一部分地还设置了具有紧急制动控制单元7的紧急制动系统6，其中，紧急制动控制单元7根据该实施例作为外部的制动控制单元7与制动控制单元3连接，并且可以交换紧急制动信号S1。
紧急制动控制单元7被构造成，依赖于碰撞概率P地通过如下方式促使紧急制动，即，在识别到即将发生的紧急制动状况时将紧急制动信号S1输出给制动控制单元3，然后让制动控制单元促使制动，从而对车辆1进行降速。紧急制动在此被自主地引起，也就是说不必驾驶员干预。补充地，依赖于由紧急制动控制单元7输出的紧急制动信号S1地将警告信号S3输出给警告装置15，以便在即将发生的紧急制动状况之前事先对车辆1的驾驶员进行警告。然后，驾驶员可以必要时仍自己促使对车辆1进行制动并且/或者发起转向。
为了依赖于碰撞概率P地识别紧急制动状况，紧急制动控制单元7接收到环境检测系统8的传感器信号S2并对其进行处理。环境检测系统8根据该实施方式具有传感器8.1，例如雷达传感器或LIDAR传感器，并且将电磁辐射9发射到车辆1前方或位于行驶方向F上的周围环境U中，其中，电磁辐射9在角度范围B内发射，从而可以在角度范围B内监控周围环境U。
电磁辐射9以如下方式在车辆1前面的运动的对象物体16.i，i＝1、2、3(运动对象物体)以及静止的对象物体10.i，i＝1、2、3(静止的对象物体)上被反射，即，使被对象物体的10.i、16.i反射的电磁辐射9a的一部分再次被送回至环境检测系统8。环境检测系统8探测到被反射的电磁辐射9a的该部分，并例如通过将在角度范围B中的发射的电磁辐射9与被反射的电磁辐射9a进行比较来对被反射的电磁辐射的部分进行评估。从评估中可以尤其推断出与各个对象物体10.i、16.i的间距A.j、相对于车辆1的行驶方向F的与各个对象物体10.i、16.i的角度ω.j以及从多普勒效应测量中推断出各个对象物体10.i、16.i相对于车辆1自身的相对速度vr.j。经由车辆1自身的车辆速度vFzg可以从与各个对象物体10.i、16.i的相对速度vr.j推导出各个对象物体10.i、16.i的相应的对象物体速度vO.j。
脚注“i”以及脚注“j”在此涉及不同的值范围，其中，间距A.j，角度ω.j、相对速度vr.j以及对象物体速度vO.j分别涉及其中一个对象物体10.i、16.i，也就是说间距A.1说明了与固定不动的对象物体10.1的间距，…，并且间距A.4说明了与运动对象物体16.1的间距，等等。也就是说，“j”根据该实施例是从1至6(三个运动对象物体和三个固定不动的对象物体)。
因此，通过环境检测系统8可以经由电磁辐射9扫描车辆1前的在角度范围B内的周围环境U，并且针对每个所识别到的对象物体10.i、16.i确定间距A.j，角度ω.j以及相对速度vr.j并配属给各个对象物体10.i、16.i地存储在紧急制动控制单元7中。这些信息A.j、ω.j、vr.j可以针对各个对象物体10.i、16.i来存储，从而以简单的方式观察各个对象物体10.i、16.i随时间的运动。
利用这些关于所检测到的各对象物体10.i、16.i的A.j、ω.j、vr.j信息可以使紧急制动系统控制单元7计算出针对车辆1自身与各个识别到的对象物体10.i、16.i的碰撞概率P，并且判定是否存在紧急制动状况。为了计算碰撞概率P，例如考虑具有当前的相对速度vr.j和当前的间距A.j的车辆1自身是否仍能够及时地被制动，而不会与各个对象物体10.i、16.i发生具有人身伤害的碰撞。该检验针对在角度范围B内的每个所识别到的对象物体10.i、16.i来执行。
紧急制动控制单元7在其评价碰撞概率P时要考虑到位于车辆1自身的行驶方向F上的运动的对象物体16.1、16.2、16.3(运动对象物体)和静止的对象物体10.1、10.2、10.3(固定不动的对象物体)。在图2中示出了具有这些种对象物体10.i、16.i的示例性的行驶状况。存在运动的对象物体16.i还是静止的对象物体10.i，例如可以结合车辆1自身相对于各个对象物体10.i、16.i的相对速度vr.j来获知，其中，相对速度vr.j在静止的对象物体10.i的情况下相应于本身的车辆速度vFzg的负值，也就是说vr.j＝-vFzg。
根据图2中的行驶状况，尤其是将同样在行车道11上的其他的车辆16.i，也就是说在同一车道11a上的、在相邻的车道11b或对向的车道11c上运动的其他的车辆16.i考虑作为运动的对象物体。可以将车道11上的，尤其是自己的车道11a上的静止的车辆10.1、10.2还有车道11旁的对象物体10.3，例如交通指示牌考虑作为固定不动的对象物体。
为了能够评价与静止的或运动的对象物体10.i、16.i的碰撞概率P，考虑到根据ISO标准ISO 26262的“功能安全”地将对在紧急制动状况期间的车辆1自身的制动行为进行预设的紧急制动参数BK、BT、BD、WD列入在内，它们以如下方式来选择，即，使以这些紧急制动参数BK、BT、BD、WD执行的自主的紧急制动满足ISO标准。由此应当根据在ISO标准内的预设量来使针对追尾事故的风险和针对后续交通(例如后续车辆12)的危害尤其是在紧急制动系统6发生功能性故障的情况下最小化。应实现这一点的紧急制动参数在此尤其是在自主执行制动时在制动系统2中被设定的制动强度或者说制动力BK、制动时间点BT以及制动时长BD、或者是在即将发生紧急制动之前不久向驾驶员发出的针对警告装置15的警告时长WD。
如果结合碰撞概率P识别到紧急制动状况，则紧急制动控制单元7就向制动系统2输出相应的紧急制动信号S1，从而使车辆1利用遵守ISO标准的紧急制动参数BK、BT、BD在紧急制动的范围内进行降速。
在这样的紧急制动期间还监控行驶动态参量zMFDD、dvFzg，它们表征了在紧急制动期间的车辆速度vFzg的发展，进而是车辆1对紧急制动做出的实际反应。根据第一实施方案，行驶动态参量涉及根据规范ECE R13附录44的平均的车辆全减速zMFDD(平均全减速，MFDD)，其中，平均的车辆全减速zMFDD说明了车辆实际减速zIst相对于走过的距离s或经过的时间t的平均值。
平均的车辆全减速zMFDD在此根据ECE R13附录4限定为
zMDFF＝(va2-vb2)/(25.92*(sa-sb)) (F1)，
其中，va说明了相应于0.8*v0的第一速度偏差，其中，v0是初始速度，其存在于紧急制动开始时，vb说明了相应于0.1*v0的第二速度偏差，并且sa和sb说明了在各自的速度偏差va、vb时走过的单位为米的距离。
替选地，可以计算相对于时间t的平均的车辆完全速度zMFDD：
zMDFF＝(vb-va)/(tb-ta) (F2)，
其中，ta和tb说明了在此时存在有各自的速度偏差va、vb的时间点。
经由两个速度偏差va、vb考虑到的是，在紧急制动开始时，也就是说直到达到初始速度v0的80％时，以及在制动结束前不久，也就是说在初始速度v0的10％时，存在死区时间和阈限时间，它们使对平均的车辆全减速zMFDD的确认失真。因此，在计算中不考虑这些。
为了在行驶期间持续不断地确认平均的车辆全减速zMDFF，在制动开始时首先获知初始速度v0，并且从当前的车辆速度Fzug＝0.8*v0起计算如下关系：
zMDFF＝(vFzg-va)/(tFzg-ta) (F3)，
其中，vFzg说明了当前存在的车辆速度，并且tFzg说明了从制动开始起的当前的时间，va或ta说明了第一速度偏差以及存在第一速度偏差va的第一时间点。发生该计算直到车辆速度vFzg相应于第二速度偏差，也就是说直到当前的车辆速度vFzg下降到初始速度v0的10％。然后从那时起，平均的车辆全减速zMFDD保持在当前的值上，以便使该值在车辆速度vFzg更低时不失真。
为了在自主的紧急制动期间进行自适应调节，在请求紧急制动的范围内的某一车辆目标减速zSoll时持续地根据上述公式F3例如在制动控制单元3或紧急制动控制单元7中确定平均的车辆全减速zMFDD。如果确定平均的车辆全减速zMDFF超过了事先确定的全减速边界值zo(行驶动态边界值)，则相应地减小车辆目标减速zSoll。
全减速边界值zo在此尤其是通过ISO标准ISO 26262来预设，其规定了风险分析和危害评定，全减速边界值zo要与之相匹配，从而对于后续车辆12来说在发生追尾事故时最小化风险和危害。此外，按照法律还预设有目标减速边界值zl，其说明了车辆目标减速zSoll在紧急制动状况下不能下降到4m/s2以下。
因此，根据该实施例，针对平均的车辆全减速zMFDD，将依赖于制动系统2的制动性能的遵守ISO标准的例如为7.5m/s2的全减速边界值zo预设为行驶动态边界值，并且针对车辆目标减速zSoll补充地预设了按照法律确定的为4m/s2的目标减速边界值zl。依赖于这些边界值zo、zl地在发起紧急制动时发生对车辆目标减速zSoll的调节。
示例性地，在图3和4中示出了两种自主执行的紧急制动，其中，车辆目标减速zSoll的变化曲线在第一曲线K1中示出，车辆实际减速zIst的变化曲线在第二曲线K2中示出，并且平均的车辆全减速zMDFF的变化曲线在第三曲线K3中示出。第四曲线K4示出了车辆速度vFzg的发展。
在开始自主紧急制动时，在第一制动时间点t1处请求为10m/s2的最大的车辆目标减速zSollmax，其中，该最大的车辆目标减速根据车辆1的制动性能而定地也可以更低。由此实现了至少在紧急制动开始时立即做出最大反应，并且因此可以使针对车辆1自身的制动距离最小化。由此在制动开始时强烈地提升了车辆实际减速zIst。
如果在具有车辆目标减速zSollmax的自主紧急制动期间确定了全减速边界值zo已经被车辆全减速zMFDD(参见K3)超过或者即将超过，这一情况根据图3大致是在第二制动时间点t2时发生，则车辆目标减速zSoll从该时间点起减少直到目标减速边界值zl＝4m/s2，从而作为反应地在较短的时间后车辆实际减速zIst和平均的车辆全减速zMDFF也降低。相应地，车辆速度vFzg的变化较小，这是因为降速不太强。制动系统2对车辆目标减速zSoll的变化所做出的反应在此可以如在图3中所示地在时间上稍微错开地进行，这是因为制动系统2并未立即对变化作出反应。在第三制动时间点t3时，平均的车辆全减速zMDFF再次低于全减速边界值zo，从而可以保持车辆目标减速zSoll。
为了不获得制动系统2的被驾驶员感觉为不舒服的间歇性的、突然的或过分波动的行为，以如下方式发生软调节，即，当全减速边界值zo即将被超过时，已经进行对车辆目标减速zSoll的调整，其中，该调整缓慢经由斜坡，也就是说没有突然减低车辆目标减速地进行(参见图3)。这例如可以结合车辆全减速zMFDD的预判性的变化曲线通过如下方式来获知，即，依赖于当时的变化曲线地评定超过全减速边界值zo的可能性，并且相应地通过对车辆目标减速zSoll进行调整来做出反应。在此，例如可以按照PID调节器(比例-积分-微分)的方式进行调节。
根据图4中的制动状况，没有发生车辆目标减速zSoll的自适应调整，这是因为在制动开始之后，也就是说t>t1时遵从边界值zo、zl。
替选地或与依赖于作为行驶动态参量的平均的车辆全减速zMFDD地对车辆目标减速zSoll进行自适应调节并行地，可以在紧急制动期间也发生依赖于作为行驶动态参量的车辆速度变化量dvFzg地对制动行为的调整。在此作为行驶动态边界值的变化边界值dvFzgmax考虑的是，为了例如根据ISO 26262使所预设的针对后续交通的风险和危害保持得很小，在执行紧急制动时车辆速度vFzg最大允许下降多少量。如果达到了变化边界值dvFzgmax，则车辆目标减速zSoll被调节到零，也就是说中断紧急制动，以便满足按照法律的规定。
为此，根据图5，在制动开始时在第一制动时间点t1时确认初始速度v0并且随后在请求最大的车辆目标减速zSollmax之后持续不断地测量车辆速度vFzg。一旦车辆速度vFzg在此下降了变化边界值dvFzgmax(这里是20km/h)，则车辆目标减速zSoll在制动时长BD之后被设定为零，以便满足ISO 26262并且不危及后续车辆12。制动时长BD在此根据制动系统2的设计而定地是不同的。
在这两个实施方案组合的情况下，也就是说在对车辆全减速zMFDD和车辆速度变化量dvFzg调节时，相应地发生了对车辆目标减速zSoll的调整。因此，如果尚未达到变化边界值dvFzgmax，则在边界值z1、zo之内进行调节。在达到变化边界值dvFzgmax时，中断紧急制动，并且不再设置遵从上述的边界值zl、zo。
根据本发明的方法可以根据图6例如如下地发生：
在初始的步骤St0中，紧急制动系统6被初始化，例如伴随车辆1的启动。在随后的第一步骤St1中，由紧急制动系统6监控车辆1前面的周围环境U的位于前方的对象物体10.i、16.i，以便通过如下方式评价是否存在紧急制动状况，即，获知与位于前方的对象物体10.i、16.i的碰撞概率P。如果识别到紧急制动状况，也就是说即将与位于前方的车辆10.1、10.2发生必然的碰撞，则在第二步骤St2中由从紧急制动系统6输出紧急制动信号S1，依赖于该紧急制动信号地由制动系统2自主执行紧急制动，其中，为此在第三步骤St3中，以对于相应的制动系统2来说是最大的车辆目标减速zSollmax来驱控制动系统2。
在第四步骤St4中，监控行驶动态参量zMFDD、dvFzg，也就是说结合在车辆1中所测得的车辆速度vFzg地根据公式F3确认平均的车辆全减速zMFDD并且/或者获知从制动开始起，也就是说从第一制动时间点t1起的车辆速度变化量dvFzg。
在第五步骤St5中获知，行驶动态参量zMFDD、dvFzg是否遵从各自的行驶动态边界值，也就是全减速边界值zo和/或变化边界值dvFzgmax。在遵从的情况下，保持车辆目标减速zSoll，也就是说什么都不做。在没有遵从行驶动态边界值zo、dvFzgmax的情况下，在第六步骤St6中，在考虑到目标减速边界值zl的情况下以如下方式对车辆目标减速zSoll进行调整，尤其是降低，即，使得再次遵从到行驶动态边界值zo、dvFzgmax。
附图标记列表(说明书的组成部分)
1 车辆
2 制动系统
3 制动控制单元
4 行车制动器
5 车轮
6 紧急制动系统
7 紧急制动控制单元
8 环境检测系统
8.1 传感器、雷达传感器、LIDAR传感器
9 电磁辐射
9a 反射的电磁辐射
10.i 行车道上的静止的车辆(静止的对象物体)
11 行车道
11 自己的车道
11b 相邻的车道
11c 对向的车道
12 后续车辆
15 警告装置
16.i 运动着的对象物体(运动的对象物体)
A 间距
B 角度范围
BD 制动时长
BK 制动力
BT 制动时间点
dvFzg 车辆速度变化量
dvFzgmax 变化边界值(行驶动态边界值)
F 行驶方向
K1 第一曲线(车辆目标减速)
K2 第二曲线(车辆实际减速)
K3 第三曲线(平均的车辆全减速)
K4 第四曲线(车辆速度)
P 碰撞概率
s 距离
sa 走过的第一距离
sb 走过的第二距离
S1 紧急制动信号
S2 传感器信号
S3 警告信号
t 时间
t1 第一制动时间点
t2 第二制动时间点
t3 第三制动时间点
ta 第一时间点
tb 第二时间点
tFzg 从制动开始起的当前的时间
U 周围环境
v0 初始速度
va 第一速度偏差
vb 第二速度偏差
vFzg 车辆速度
vO.i 对象物体速度
vr 相对速度
w 角度
WD 警告时长
zo 全减速边界值(行驶动态边界值)
zSoll 车辆目标减速
zSollmax 最大的车辆目标减速
zIst 车辆实际减速
zl 目标减速边界值
F1、F2、F3 公式
St1、St2、St3、St4、St5、St6 方法的步骤

Claims (10)

1.用于在车辆(1)、尤其是商用车辆中执行紧急制动的方法，所述方法至少具有以下步骤：
-检测在所述车辆(1)的周围环境(U)中的至少一个对象物体(10.i、16.i，i＝1、...、3)，并且获知车辆(1)自身与至少一个所检测到的对象物体(10.i、16.i)的碰撞概率(P)来识别紧急制动状况(St1)；
-当识别到紧急制动状况时，以车辆目标减速(zSoll)自主操控所述车辆(1)的行车制动器(5)，以便执行紧急制动(St2、St3)；
-在自主执行紧急制动期间对所述车辆目标减速(zSoll)进行调整(St6)，
其特征在于，
依赖于至少一个行驶动态参量(zMFDD、dvFzg)地对所述车辆目标减速(zSoll)进行调整，其中，所述行驶动态参量(zMFDD、dvFzg)表征了车辆(1)自身对所执行的紧急制动的实际反应(St4、St5)，并且在紧急制动期间获知所述行驶动态参量(zMFDD、dvFzg)。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，只有当所述至少一个行驶动态参量(zMFDD、dvFzg)没有遵从行驶动态边界值(zo、dvFzgmax)时，才对所述车辆目标减速(zSoll)进行调整。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述至少一个行驶动态参量是平均的车辆全减速(zMDFF)。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，针对所述平均的车辆全减速(zMDFF)确定全减速边界值(zo)作为行驶动态边界值，其中，当所述平均的车辆全减速(zMDFF)超过全减速边界值(zo)时，则对所述车辆目标减速(zSoll)进行调整。
5.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述至少一个行驶动态参量是车辆速度变化量(dvFzg)，所述车辆速度变化量说明了从开始紧急制动的第一制动时间点(t1)时起的车辆速度(vFzg)的改变。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，针对所述车辆速度变化量(dvFzg)确定变化边界值(dvFzgmax)作为行驶动态边界值，其中，当所述车辆速度变化量(dvFzg)大于变化边界值(dvFzgmax)时，则对所述车辆目标减速(zSoll)进行调整。
7.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在进行紧急制动期间对所述车辆目标减速(zSoll)进行调整时，还确定目标减速边界值(zl)，其中，将所述车辆目标减速(zSoll)在紧急制动期间保持在大于所述目标减速边界值(zl)的值上。
8.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在开始紧急制动的第一时间点(t1)时设定最大的车辆目标减速(zSollmax)。
9.尤其是用于执行根据前述权利要求中任一项所述的方法的紧急制动系统(6)，其中，所述紧急制动器系统(6)具有紧急制动控制单元(7)，所述紧急制动控制单元被构造成结合环境检测系统(8)的传感器信号(S2)来确认车辆(1)自身与检测到的对象物体(10.i、16.i)的碰撞概率(P)，并且依赖于在紧急制动期间所获知的行驶动态参量(zMDFF、dvFzg)来确定由所述车辆(1)的制动系统(2)对所识别到的紧急制动状况做出反应所请求的车辆目标减速(zSoll)。
10.车辆(1)，尤其是商用车辆，所述车辆具有根据权利要求9所述的紧急制动系统(6)，所述紧急制动系统尤其用于执行根据权利要求1至8中任一项所述的方法。
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