CN109070751B - 切换控制装置以及切换控制方法 - Google Patents

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Abstract

实施方式的切换控制装置具备控制部、预测部以及计算部。控制部控制切换部，所述切换部能够将按照规定时刻表运行的电动公交车的空调设备的动力源切换到第一蓄电功能部或者与该第一蓄电功能部不同的规定动力源，所述第一蓄电功能部为使电动公交车行驶的电机的动力源。预测部预测能够在可对第一蓄电功能部充电的第一位置通过充电器对第一蓄电功能部充电的充电时间。计算部根据时刻表，计算除了按照充电时间在第一位置对第一蓄电功能部充电的充电量以外的、至第二位置为止驱动电机所需的第一蓄电功能部的第一蓄电量。另外，在第一蓄电功能部的蓄电量变为小于等于第一蓄电量的情况下，控制部控制切换部，将空调设备的动力源从第一蓄电功能部切换到规定动力源。

Description

切换控制装置以及切换控制方法
技术领域
本发明的实施方式涉及切换控制装置以及切换控制方法。
背景技术
不具备内燃机关的电动汽车的行驶距离受蓄电池等蓄电功能部的蓄电量限制，并且行驶距离比具备内燃机关的汽车短。因此，正在探讨在具备蓄电功能部以及内燃机关等多个动力源的混合动力车中通过切换空调用的动力源以及行驶用的动力源来延长行驶距离的方法。
例如，在混合动力车中存在以下方法，即，在距离目的地的距离变为小于等于规定距离之前，以蓄电功能部为空调用以及行驶用的动力源，在距离目的地的距离变为小于等于规定距离的情况下，以内燃机关为空调用以及行驶用的动力源。另外，在混合动力车中存在以下方法，即，将抵达目的地时的蓄电功能部的蓄电量作为目标量，在蓄电功能部的蓄电量在抵达目的地之前变为小于等于目标量的情况下，以内燃机关为空调用以及行驶用的动力源。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2008-150035号公报
发明内容
发明所要解决的技术问题
然而，在以往的动力源的切换方法中，在距离目的地的距离变为小于等于规定距离的情况或者蓄电功能部的蓄电量变为小于等于目标量的情况下，内燃机关被切换为空调用以及行驶用的动力源，因此难以制定以蓄电功能部为动力源的远距离行驶计划。
用于解决技术问题的方案
实施方式的切换控制装置具备控制部、预测部以及计算部。控制部控制切换部，所述切换部能够将按照规定时刻表运行的电动公交车的空调设备的动力源切换到第一蓄电功能部或者与该第一蓄电功能部不同的规定动力源，所述第一蓄电功能部为使电动公交车行驶的电机的动力源。预测部预测能够在可对第一蓄电功能部充电的第一位置通过充电器对第一蓄电功能部充电的充电时间。计算部根据时刻表，计算除了按照充电时间在第一位置对第一蓄电功能部充电的充电量以外的、至第二位置为止驱动电机所需的第一蓄电功能部的第一蓄电量。另外，在第一蓄电功能部的蓄电量变为小于等于第一蓄电量的情况下，控制部控制切换部，将空调设备的动力源从第一蓄电功能部切换到规定动力源。
附图说明
图1是示出第一实施方式所涉及的动力源切换控制系统的结构的一例的图。
图2是示出第一实施方式所涉及的动力源切换控制系统中的车载空调的动力源的切换处理的流程的一例的流程图。
图3是示出第二实施方式所涉及的动力源切换控制系统的结构的一例的图。
图4是示出第三实施方式所涉及的动力源切换控制系统的结构的一例的图。
图5是示出第四实施方式所涉及的动力源切换控制系统的结构的一例的图。
图6是示出第五实施方式所涉及的动力源切换控制系统的结构的一例的图。
图7是示出第六实施方式所涉及的动力源切换控制系统的结构的一例的图。
具体实施方式
下面，参照附图，对应用了本实施方式所涉及的切换控制装置以及切换控制方法的空调动力源切换系统进行说明。
(第一实施方式)
图1是示出第一实施方式所涉及的动力源切换控制系统的结构的一例的图。如图1所示，本实施方式所涉及的动力源切换控制系统1应用于以蓄电池等蓄电功能部为动力源并按照规定时刻表运行的EV(Electric Vehicle：电动车辆)公交车B(电动公交车的一例)。具体而言，如图1所示，动力源切换控制系统1具有第一动力源101、第二动力源102、电机103、逆变器104、车载空气调节器105(以下称为车载空调)、BMU(Battery ManagementUnit：电池管理单元)106、输入输出设备107、ECU(Engine Control Unit：发动机控制单元)108以及开关109。
第一动力源101(第一蓄电功能部的一例)是作为EV公交车B所具有的负载中的至少电机103以及车载空调105的动力源的、蓄电池等蓄电功能部。在本实施方式中，第一动力源101除了电机103以及车载空调105以外，还作为EV公交车B所具备的辅助设备的动力源。第二动力源102(规定动力源的一例)能够作为车载空调105的动力源发挥其功能。在本实施方式中，第二动力源102不用作车载空调105以外的负载的动力源。另外，在本实施方式中，作为第二动力源102使用了蓄电池等蓄电功能部，但是只要能够作为车载空调105的动力源来使用即可，例如也可以为氢气燃料引擎、柴油引擎、汽油引擎、发电机等。
电机103为使搭载有动力源切换控制系统1的EV公交车B行驶的电动机。逆变器104按照电机103的额定值，改变从第一动力源101流向电机103的电流以及从第一动力源101施加到电机103的电压。车载空调105为调整EV公交车B内的温度等的空调设备的一例。在本实施方式中，车载空调105具有降低EV公交车B内的温度的制冷系统与提高EV公交车B内的温度的制热系统。BMU106进行第一动力源101以及第二动力源102的充放电控制、第一动力源101以及第二动力源102的温度以及剩余量(SOC：State Of Charge)检测等。
输入输出设备107能够输入表示EV公交车B的目的地的目的地信息、表示EV公交车B的位置(当前位置)的当前位置信息、设置有能够对第一动力源101充电的充电器的位置(充电器设置场所)、与设置在该充电器设置场所的充电器相关的类型信息(例如快速充电器)、表示EV公交车B预定抵达目的地的时刻即抵达预定时刻等的时刻表、表示到目的地为止的EV公交车B的路径的路线信息等各种信息。
开关109为能够将车载空调105的动力源切换到第一动力源101或者第二动力源102的切换部。ECU108(控制部的一例)进行EV公交车B所具备的各负载部的动力源的切换与BMU106的控制等EV公交车B内的电控制。在本实施方式中，ECU108具有CPU(CentralProcessing Unit：中央处理器)、ROM(Read Only Memory：只读存储器)以及RAM(RandomAccess Memory：随机存取存储器)等。而且，CPU以RAM为作业区域执行存储在ROM中的动力源切换控制软件等各种程序，进行EV公交车B内的电控制。在此，动力源切换控制软件为进行将车载空调105的动力源切换到第一动力源101或者第二动力源102的处理的程序。
接下来，使用图1，对本实施方式所涉及的动力源切换控制系统1中的车载空调105的动力源的切换处理进行说明。
在搭载有动力源切换控制系统1的EV公交车B开始行驶的情况下，ECU108控制BMU106从第一动力源101向电机103供给电力。进一步，ECU108控制开关109，将车载空调105的动力源切换到第一动力源101来使该车载空调105工作。接下来，ECU108根据从输入输出设备107输入的目的地信息、当前位置信息、充电器设置场所、类型信息、时刻表、路线信息等，计算在EV公交车B行驶至目的地为止的行驶中驱动电机103所需的第一动力源101的蓄电量(以下称为所需蓄电量)。
另一方面，在与目的地相比EV公交车B先停靠在充电器设置场所时，EV公交车B能够在抵达目的地之前对第一动力源101充电，因此能够通过从已充电的第一动力源101供给的电力来延长可行驶距离。但是，在与充电器设置场所相比EV公交车B先停靠在目的地时，EV公交车B需要在第一动力源101中确保至少行驶至目的地为止所需的蓄电量。另外，在根据时刻表设定了抵达目的地的抵达预定时刻的情况下，已经决定了EV公交车B能够停靠在充电器设置场所的时间，有可能无法在充电器设置场所对第一动力源101充入行驶至目的地为止所需的蓄电量。进一步，根据EV公交车B所具备的第一动力源101的规格与电池容量，也有可能无法对第一动力源101充入行驶至目的地为止所需的蓄电量。
因此，ECU108需要考虑EV公交车B抵达目的地的抵达预定时刻、第一动力源101的规格、第一动力源101的电池容量等变动因素来计算所需蓄电量。具体而言，ECU108(预测部的一例)预测能够在可对第一动力源101充电的充电器设置场所(第一位置的一例)通过设置在该充电器设置场所的充电器对第一动力源101充电的充电时间。接下来，ECU108(计算部的一例)根据时刻表，计算除了按照预测的充电时间在充电器设置场所对第一动力源101充电的蓄电量以外的、在EV公交车B行驶至目的地(第二位置的一例)为止的行驶中驱动电机103所需的第一动力源的蓄电量，以作为所需蓄电量(第一蓄电量的一例)。在本实施方式中，根据单位规定蓄电量的EV公交车B的行驶距离与到目的地为止的距离来计算所需蓄电量。
具体而言，在与充电器设置场所相比EV公交车B先抵达目的地的情况下或者EV公交车B的目的地是充电器设置场所的情况下，ECU108计算在EV公交车B行驶至目的地为止的行驶中驱动电机103所需的第一动力源101的蓄电量，以作为所需蓄电量。更加具体而言，ECU108计算对于从当前位置到目的地为止的距离除以单位规定蓄电量的行驶距离所得的值，乘以规定蓄电量得到的值，以作为所需蓄电量。
另一方面，在与目的地相比EV公交车B先抵达充电器设置场所的情况下，ECU108计算从在EV公交车B行驶至目的地为止的行驶中驱动电机103所需的第一动力源101的蓄电量中，减去按照预测的充电时间在充电器设置场所对第一动力源101充电的蓄电量所得的蓄电量，以作为所需蓄电量。更加具体而言，ECU108从当前位置到目的地的距离中，减去EV公交车B使用在充电器设置场所对第一动力源101充电的蓄电量能够行驶的距离，计算出剩余距离。然后，ECU108计算对于将计算出的剩余距离除以单位规定蓄电量的行驶距离所得的值，乘以规定蓄电量得到的值，以作为所需蓄电量。但是，在计算出的所需蓄电量，比EV公交车B停靠在目的地之前的充电器设置场所为止驱动电机103所需的第一动力源101的蓄电量小的情况下，ECU108将该计算出的所需蓄电量修正为至少到充电器设置场所为止驱动电机103所需的第一动力源101的蓄电量。
而且，ECU108在第一动力源101的蓄电量变为小于等于所需蓄电量的情况下，控制开关109，将车载空调105的动力源切换到第二动力源102。由此，能够以构成第一动力源101的蓄电功能部为电机103的动力源使EV公交车B行驶至目的地，因此能够制定以蓄电功能部为动力源的远距离行驶计划。因此，在本实施方式中，ECU108作为控制车载空调105的动力源的切换的切换控制装置的一例发挥其功能。
接下来，使用图2，对本实施方式所涉及的动力源切换控制系统1中的车载空调105的动力源的切换处理的流程的一例进行说明。图2是示出第一实施方式所涉及的动力源切换控制系统中的车载空调的动力源的切换处理的流程的一例的流程图。
当EV公交车B开始行驶时，ECU108判断是否从输入输出设备107输入了路线信息(步骤S110)。在未从输入输出设备107输入路线信息的情况下(步骤S110的判断结果为“否”)，ECU108使用目的地信息、当前位置信息、充电器设置场所、类型信息、时刻表等，计算路线信息(步骤S111)。在从输入输出设备107输入了路线信息的情况下(步骤S110的判断结果为“是”)或者计算出路线信息的情况下，ECU108确定位于该路线信息所表示的EV公交车B的路线上的充电器设置场所。而且，ECU108判断确定出的充电器设置场所中是否存在与目的地信息所表示的目的地相比EV公交车B先停靠的充电器设置场所(步骤S112)。在不存在与目的地相比EV公交车B先停靠的充电器设置场所的情况下(步骤S112的判断结果为“否”)，ECU108计算在EV公交车B行驶至目的地为止的行驶中驱动电机103所需的第一动力源101的蓄电量，以作为所需蓄电量(步骤S113)。
之后，在EV公交车B抵达目的地之前，ECU108每隔规定期间判断第一动力源101的蓄电量是否小于等于计算出的所需蓄电量(步骤S114)。在第一动力源101的蓄电量不小于等于计算出的所需蓄电量的情况下(步骤S114的判断结果为“否”)，ECU108维持车载空调105的动力源为第一动力源101的状态不变(步骤S115)。另一方面，在第一动力源101的蓄电量小于等于计算出的所需蓄电量的情况下(步骤S114的判断结果为“是”)，ECU108控制开关109，将车载空调105的动力源切换到第二动力源102(步骤S116)。
另外，在步骤S112中，在存在与目的地相比EV公交车B先停靠的充电器设置场所的情况下(步骤S112的判断结果为“是”)，ECU108按照从输入输出设备107输入的时刻表等，确定EV公交车B抵达目的地的抵达预定时刻(抵达时刻的一例)(步骤S117)。接下来，ECU108根据EV公交车B抵达目的地的抵达预定时刻，预测能够在与目的地相比先停靠的充电器设置场所对第一动力源101充电的充电时间。然后，ECU108计算能够在与目的地相比先停靠的充电器设置场所以预测出的充电时间对第一动力源101充电的蓄电量(以下称为充电蓄电量)(步骤S118)。
进一步，ECU108计算在EV公交车B从当前位置行驶至目的地为止的行驶中驱动电机103所需的第一动力源101的蓄电量(以下称为合计蓄电量)。然后，ECU108计算从合计蓄电量中减去充电蓄电量后得到的蓄电量，以作为所需蓄电量(步骤S119)。之后，直到EV公交车B抵达目的地为止，ECU108每隔规定期间判断第一动力源101的蓄电量是否小于等于计算出的所需蓄电量(步骤S120)。在第一动力源101的蓄电量不小于等于计算出的所需蓄电量的情况下(步骤S120的判断结果为“否”)，ECU108维持车载空调105的动力源为第一动力源101的状态不变(步骤S121)。另一方面，在第一动力源101的蓄电量小于等于计算出的所需蓄电量的情况下(步骤S120的判断结果为“是”)，ECU108控制开关109，将车载空调105的动力源切换到第二动力源102(步骤S122)。
这样，根据第一实施方式所涉及的动力源切换控制系统1，能够制定以蓄电功能部为动力源的EV公交车B的远距离行驶计划。
(第二实施方式)
本实施方式是根据到目的地为止的道路的拥堵状况以及到目的地为止的道路的形状中的至少一个来预测在充电器设置场所的充电时间，并且还根据到目的地为止的道路的拥堵状况以及到目的地为止的道路的形状中的至少一个来计算所需蓄电量的例子。在以下的说明中，省略对与第一实施方式相同的结构的说明。
图3是示出第二实施方式所涉及的动力源切换控制系统的结构的一例的图。如图3所示，本实施方式所涉及的动力源切换控制系统2具有第一动力源101、第二动力源102、电机103、逆变器104、车载空调105、BMU106、输入输出设备107、开关109、ECU201以及通信设备202。通信设备202经由互联网等网络从外部装置取得道路拥堵信息以及道路环境信息中的至少一个。在此，道路拥堵信息是表示到目的地为止的道路的拥堵状况的信息，例如为到目的地为止的行驶路线与到目的地为止的所需时间。另外，道路环境信息是表示到目的地为止的道路的形状的信息，例如为到目的地为止的道路的坡度。在本实施方式中，重视所取得的道路拥堵信息以及道路环境信息的实时性，动力源切换控制系统2通过系统自备的通信设备202经由网络从外部装置取得道路拥堵信息以及道路环境信息，但是不局限于此。例如，动力源切换控制系统2也可以通过EV公交车B的车载器所具备的通信设备或外置的通信设备经由网络从外部装置取得道路拥堵信息以及道路环境信息。
在本实施方式中，ECU201根据通过通信设备202取得的道路拥堵信息以及道路环境信息中的至少一个来预测在充电器设置场所的充电时间。由此，能够提高在充电器设置场所的充电时间的预测精度，因此能够防止在EV公交车B行驶至目的地为止的行驶中第一动力源101的蓄电量不足。例如，ECU201在道路拥堵信息表示到目的地为止的行驶路线拥堵的情况下，或者道路环境信息表示在到目的地为止的行驶路线中弯道较多或到目的地为止的上坡的坡度大于等于规定角度的情况下，预计抵达充电器设置场所的时刻会延迟，因此按规定比例将预计时间预测得较短。另一方面，ECU201在道路拥堵信息表示到目的地为止的行驶路线不拥堵的情况下，或者道路环境信息表示在到目的地为止的行驶路线中直道较多或到目的地为止的坡度比规定角度小的情况下，预计抵达目的地的时刻提前，因此按规定比例将预计时间预测得较长。
另外，ECU201根据通过通信设备202取得的道路拥堵信息以及道路环境信息中的至少一个来计算所需蓄电量。由此，能够提高所需蓄电量的计算精度，因此能够防止在EV公交车B行驶至目的地为止的行驶中第一动力源101的蓄电量不足。例如，ECU201在表示到目的地为止的行驶路线拥堵的情况下，或者道路环境信息表示在到目的地为止的行驶路线中弯道较多或到目的地为止的上坡的坡度大于等于规定角度的情况下，由于到目的地为止的所需时间延长的可能性较高，因此按规定比例较多地计算出所需蓄电量。另一方面，ECU201在表示到目的地为止的行驶路线不拥堵的情况下，或者道路环境信息表示在到目的地为止的行驶路线中直道较多或到目的地为止的坡度比规定角度小的情况下，由于到目的地为止的所需时间变短的可能性较高，因此按规定比例较少地计算出所需蓄电量。
如上所述，仅在EV公交车B行驶至目的地为止的路线中，有可能由于该路线信息所表示的路线的拥堵状况而在所需蓄电量中产生误差。例如，当道路拥堵导致到目的地为止的行驶时间延长时，EV公交车B中的耗电增加，有可能在电机103中消耗比所需蓄电量多的蓄电量。另外，仅在EV公交车B行驶至目的地为止的路线中，有可能由于该路线的形状而在所需蓄电量中产生误差。例如，随着路线上的上坡的坡度变大，EV公交车B需要高转矩从而耗电增加，有可能在电机103中消耗比所需蓄电量多的蓄电量。但是，根据本实施方式，如上所述，根据通过通信设备202取得的道路拥堵信息以及道路环境信息中的至少一个来计算充电时间以及所需蓄电量，因此能够提高所需蓄电量的计算精度。
这样，根据第二实施方式所涉及的动力源切换控制系统2，能够防止在EV公交车B行驶至目的地为止的行驶中第一动力源101的蓄电量不足。
(第三实施方式)
本实施方式是在EV公交车的车载PC(计算机)中执行充电时间的预测以及所需蓄电量的计算的例子。在以下的说明中，省略对与第一、第二实施方式相同的结构的说明。
图4是示出第三实施方式所涉及的动力源切换控制系统的结构的一例的图。如图4所示，本实施方式所涉及的动力源切换控制系统3具有第一动力源101、第二动力源102、电机103、逆变器104、车载空调105、BMU106、输入输出设备301、开关109、ECU302以及车载PC303。在本实施方式中，输入输出设备301对将在后面进行说明的车载PC303输入目的地信息、当前位置信息、充电器设置场所、类型信息、时刻表、路线信息等各种信息。车载PC303搭载于EV公交车B，作为预测充电时间的预测部以及计算所需蓄电量的计算部发挥其功能。而且，车载PC303将计算出的所需蓄电量通知给ECU302。
在第一动力源101的蓄电量变为小于等于由车载PC303通知的所需蓄电量的情况下，ECU302控制开关109，将车载空调105的动力源切换到第二动力源102。由此，即使未预先在ECU302中安装发挥作为预测充电时间的预测部以及计算所需蓄电量的计算部的功能的软件，也能够使用通过车载PC303计算出的所需蓄电量来控制开关109，因此能够以后期附加的方式追加使用该所需蓄电量来控制开关109的功能。但是，将车载空调105的动力源切换到第一动力源101或者第二动力源102的开关109需要预先追加到EV公交车B中。因此，在本实施方式中，ECU302以及车载PC303作为控制车载空调105的动力源的切换的切换控制装置的一例发挥其功能。
这样，根据第三实施方式所涉及的动力源切换控制系统3，能够后期附加使用所需蓄电量来控制开关109的功能。
(第四实施方式)
本实施方式是在车载PC303中根据到目的地为止的道路的拥堵状况以及到目的地为止的道路的形状中的至少一个来预测在充电器设置场所的充电时间，并且还根据到目的地为止的道路的拥堵状况以及到目的地为止的道路的形状中的至少一个来计算所需蓄电量的例子。在以下的说明中，省略对与第二、第三实施方式相同的结构的说明。
图5是示出第四实施方式所涉及的动力源切换控制系统的结构的一例的图。如图5所示，本实施方式所涉及的动力源切换控制系统4具有第一动力源101、第二动力源102、电机103、逆变器104、车载空调105、BMU106、输入输出设备301、开关109、ECU302以及车载PC401。在本实施方式中，车载PC401经由互联网等网络从外部装置取得道路拥堵信息以及道路环境信息中的至少一个。而且，车载PC401根据取得的道路拥堵信息以及道路环境信息中的至少一个来预测在充电器设置场所的充电时间。另外，车载PC401根据取得的道路拥堵信息以及道路环境信息中的至少一个来计算所需蓄电量。
这样，根据第四实施方式所涉及的动力源切换控制系统4，当在车载PC401中实现预测充电时间的预测部以及计算所需蓄电量的计算部时，也能够获得与第二实施方式相同的作用效果。
(第五实施方式)
本实施方式是在通信设备中执行充电时间的预测以及所需蓄电量的计算的例子。在以下的说明中，省略对与第一、第二实施方式相同的结构的说明。
图6是示出第五实施方式所涉及的动力源切换控制系统的结构的一例的图。如图6所示，本实施方式所涉及的动力源切换控制系统5具有第一动力源101、第二动力源102、电机103、逆变器104、车载空调105、BMU106、输入输出设备501、开关109、ECU502以及通信设备503。在本实施方式中，输入输出设备501对将在后面进行说明的通信设备503输入目的地信息、当前位置信息、充电器设置场所、类型信息、时刻表、路线信息等各种信息。通信设备503作为预测充电时间的预测部以及计算所需蓄电量的计算部发挥其功能。而且，通信设备503将计算出的所需蓄电量通知给ECU502。
在第一动力源101的蓄电量变为小于等于由通信设备503通知的所需蓄电量的情况下，ECU502控制开关109，将车载空调105的动力源切换到第二动力源102。由此，即使未预先在ECU502中安装发挥作为预测充电时间的预测部以及计算所需蓄电量的计算部的功能的软件，也能够使用通过通信设备503计算出的所需蓄电量来控制开关109，因此能够以后期附加的方式追加使用该所需蓄电量来控制开关109的功能。但是，将车载空调105的动力源切换到第一动力源101或者第二动力源102的开关109需要预先追加到EV公交车B中。因此，在本实施方式中，ECU502以及通信设备503作为控制车载空调105的动力源的切换的切换控制装置的一例发挥其功能。
这样，根据第五实施方式所涉及的动力源切换控制系统5，能够后期附加使用所需蓄电量来控制开关109的功能。
(第六实施方式)
本实施方式是在外部服务器上执行充电时间的预测以及所需蓄电量的计算的例子。在以下的说明中，省略对与第一、第二实施方式相同的结构的说明。
图7是示出第六实施方式所涉及的动力源切换控制系统的结构的一例的图。如图7所示，本实施方式所涉及的动力源切换控制系统6具有第一动力源101、第二动力源102、电机103、逆变器104、车载空调105、BMU106、输入输出设备501、开关109、ECU601以及通信设备602。在本实施方式中，通信设备602将从输入输出设备501输入的目的地信息、当前位置信息、充电器设置场所、类型信息、时刻表、路线信息等各种信息发送到云服务器603。云服务器603(外部服务器的一例)作为使用从通信设备602输入的各种信息来预测充电时间的预测部以及计算所需蓄电量的计算部发挥其功能。而且，云服务器603经由通信设备602将计算出的所需蓄电量通知给ECU601。云服务器603也可以根据所需蓄电量的计算历史记录来修正计算出的所需蓄电量。由此，能够提高所需蓄电量的计算精度。另外，当在云服务器603中计算所需蓄电量时，能够在一个设备中同时计算多个EV公交车B的第一动力源101的所需蓄电量。
ECU601经由通信设备602从云服务器603接收所需蓄电量。而且，在第一动力源101的蓄电量变为小于等于从云服务器603接收的所需蓄电量的情况下，ECU601控制开关109，将车载空调105的动力源切换到第二动力源102。由此，即使未预先在ECU601中安装发挥作为预测充电时间的预测部以及计算所需蓄电量的计算部的功能的软件，也能够使用通过云服务器603计算出的所需蓄电量来控制开关109，因此能够以后期附加的方式追加使用该所需蓄电量来控制开关109的功能。但是，将车载空调105的动力源切换到第一动力源101或者第二动力源102的开关109需要预先追加到EV公交车B中。
这样，根据第六实施方式所涉及的动力源切换控制系统6，能够后期附加使用所需蓄电量来控制开关109的功能。
如以上说明的那样，根据第一至第六实施方式，能够制定以蓄电功能部为动力源的EV公交车B的远距离行驶计划。
虽然对本发明的几个实施方式进行了说明，但是这些实施方式是作为例子提出的，并非旨在限定发明的保护范围。这些新颖的实施方式能够以其他各种方式实施，在不偏离发明宗旨的范围内，可以进行各种省略、替换、变更。这些实施方式或其变形包含在发明的保护范围或宗旨中，并且，包含在权利要求书所记载的发明和其等同的保护范围内。

Claims (9)

1.一种切换控制装置，具备：
控制部，控制切换部，所述切换部能够将按照规定时刻表运行的电动公交车的空调设备的动力源切换到第一蓄电功能部或者与该第一蓄电功能部不同的规定动力源，所述第一蓄电功能部为使所述电动公交车行驶的电机的动力源；
预测部，预测能够在可对所述第一蓄电功能部充电的第一位置通过充电器对所述第一蓄电功能部充电的充电时间；以及
计算部，根据所述时刻表，计算除了按照所述充电时间在所述第一位置对所述第一蓄电功能部充电的充电量以外的、至第二位置为止驱动所述电机所需的所述第一蓄电功能部的第一蓄电量，
在所述第一蓄电功能部的蓄电量变为小于等于所述第一蓄电量的情况下，所述控制部控制所述切换部，将所述空调设备的动力源从所述第一蓄电功能部切换到所述规定动力源。
2.根据权利要求1所述的切换控制装置，其中，
所述计算部计算比至所述第一位置以及所述第二位置中所述电动公交车先停靠的位置为止驱动所述电机所需的蓄电量多的蓄电量，以作为所述第一蓄电量。
3.根据权利要求1所述的切换控制装置，其中，
所述预测部根据所述电动公交车按照所述时刻表抵达所述第一位置的抵达时刻，预测所述充电时间。
4.根据权利要求1所述的切换控制装置，其中，
所述计算部根据单位规定蓄电量的所述电动公交车的行驶距离、以及到所述第一位置为止的距离，计算所述第一蓄电量。
5.根据权利要求1所述的切换控制装置，其中，
所述预测部根据到所述第二位置为止的道路的拥堵状况以及到所述第二位置为止的道路的形状中的至少一个来预测所述充电时间，
所述计算部根据到所述第二位置为止的道路的拥堵状况以及到所述第二位置为止的道路的形状中的至少一个来计算所述第一蓄电量。
6.根据权利要求1所述的切换控制装置，其中，
所述规定动力源为与所述第一蓄电功能部不同的第二蓄电功能部或者发电机。
7.根据权利要求1所述的切换控制装置，其中，
所述预测部以及所述计算部设置在车载PC中，所述车载PC设置于所述电动公交车。
8.根据权利要求1所述的切换控制装置，其中，
所述控制部从设置有所述预测部以及所述计算部的外部服务器接收所述第一蓄电量，并在所述第一蓄电功能部的蓄电量变为小于等于接收到的所述第一蓄电量的情况下，控制所述切换部，将所述空调设备的动力源从所述第一蓄电功能部切换到所述规定动力源。
9.一种切换控制方法，其包括：
预测能够在可对第一蓄电功能部充电的第一位置通过充电器对所述第一蓄电功能部充电的充电时间，所述第一蓄电功能部为使按照规定时刻表运行的电动公交车行驶的电机的动力源；
根据所述时刻表，计算除了按照所述充电时间在所述第一位置对所述第一蓄电功能部充电的充电量以外的、至第二位置为止驱动所述电机所需的所述第一蓄电功能部的第一蓄电量；
在所述第一蓄电功能部的蓄电量变为小于等于所述第一蓄电量的情况下，控制切换部，将所述电动公交车的空调设备的动力源从所述第一蓄电功能部切换到与该第一蓄电功能部不同的规定动力源。
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