CN109070692A - 车辆用空气调节装置 - Google Patents

Abstract

抑制设置在散热器（4）的入口侧的电磁阀（30）中的噪声的发生，使耐久性提高。执行以下的第2运转模式：通过使室外膨胀阀（6）成为全闭、将电磁阀（30）关闭、将电磁阀（40）打开，使从压缩机（2）排出的制冷剂借助旁通配管（35）流到室外热交换器（7）中。控制器在从第1运转模式转移为第2运转模式后，在将压缩机（2）停止的时刻将电磁阀（30）打开，在所述第1运转模式中，将电磁阀（30）打开，将电磁阀（40）关闭，使制冷剂流到散热器（4）中。

Description

车辆用空气调节装置

技术领域

本发明涉及对车辆的车室内进行空气调节的热泵方式的空气调节装置，特别涉及能够应用到混合动力汽车及电动汽车中的空气调节装置。

背景技术

因为近年来的环境问题的显现化，混合动力汽车及电动汽车正在普及。并且，作为能够应用到这样的车辆中的空气调节装置，开发了以下这样的装置（例如参照专利文献1）：具备：压缩器，将制冷剂压缩并排出；内部冷凝机，设置在车室内侧而使制冷剂散热；蒸发器，设置在车室内侧而使制冷剂吸热；外部冷凝机，设置在车室外侧而使制冷剂散热或吸热；第1膨胀阀，使流入到该外部冷凝机中的制冷剂膨胀；第2膨胀阀，使流入到蒸发器中的制冷剂膨胀；配管，将内部冷凝机及第1膨胀阀旁通；以及第1阀，对是使从压缩器排出的制冷剂向内部冷凝机流动，还是使从压缩器排出的制冷剂旁通过该内部冷凝机和第1膨胀阀而从前述配管直接流向外部冷凝机进行切换；切换执行：制暖模式，借助第1阀使从压缩器排出的制冷剂流到内部冷凝机中而使其散热，在将该散热后的制冷剂用第1膨胀阀减压后，使其在外部冷凝机中吸热；除湿模式，借助第1阀使从压缩器排出的制冷剂在内部冷凝机中散热，在将散热后的制冷剂用第2膨胀阀减压后，使其在蒸发器中吸热；以及制冷模式，借助第1阀使从压缩器排出的制冷剂旁通过内部冷凝机及第1膨胀阀，使其流到外部冷凝机中而散热，在用第2膨胀阀减压后，使其在蒸发器中吸热。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2013－23210号公报。

发明内容

发明要解决的课题

如上述那样，在专利文献1中，当切换为制冷模式时成为不使制冷剂流到内部冷凝机（本申请中的散热器）中的状况。即，成为将第1阀的内部冷凝器侧的出口关闭。在此状态下，由于制冷剂被封入到包括内部冷凝器（107）的从第1阀（117）到第1膨胀阀（119）的闭回路内，所以在刚切换为制冷模式后的压缩器的停止时，有内部冷凝机侧的压力变得比压缩器的排出侧的压力高的情况。

这里，在代替作为三通阀的第1阀而用内部冷凝机（本申请中的散热器）侧的开闭阀（本申请中的第1开闭阀）和外部冷凝机（本申请中的室外热交换器）侧的开闭阀（本申请中的第2开闭阀）这两个开闭阀切换流路的情况下，如果在压缩器（本申请中的压缩机）的停止时与其排出侧的压力相比内部冷凝机侧（散热器侧）的压力高，则在内部冷凝机侧的开闭阀（本申请中的第1开闭阀）上作用反压，有引起振荡的情况。并且，如果在开闭阀中发生振荡，则有在该开闭阀中发生噪声并且其耐久性也下降的问题。

本发明是为了解决这样的以往的技术课题而做出的，目的是提供一种能够抑制在散热器的入口侧设置的第1开闭阀的噪声的发生且使该开闭阀的耐久性提高的车辆用空气调节装置。

用来解决课题的手段

技术方案1的发明的车辆用空气调节装置具备：压缩机，将制冷剂压缩；空气流通路，向车室内供给的空气在其中流通；散热器，用来使制冷剂散热而将从空气流通路向车室内供给的空气加热；吸热器，用来使制冷剂吸热而将从空气流通路向车室内供给的空气冷却；室外热交换器，设置在车室外；室外膨胀阀，用来将从散热器出来而向室外热交换器流入的制冷剂减压；第1开闭阀，设置在压缩机的排出侧与散热器的入口侧之间；旁通配管，在该第1开闭阀的上游侧分支，用来将散热器及室外膨胀阀旁通而使从压缩机排出的制冷剂流到室外热交换器中；第2开闭阀，设置在该旁通配管中；以及控制装置；借助该控制装置，切换并执行：第1运转模式，通过将第1开闭阀打开、将第2开闭阀关闭，使从压缩机排出的制冷剂流到散热器中，使从该散热器出来的制冷剂经过室外膨胀阀流到室外热交换器中；和第2运转模式，通过使室外膨胀阀成为全闭、将第1开闭阀关闭、将第2开闭阀打开，使从压缩机排出的制冷剂借助旁通配管流到室外热交换器中，使从该室外热交换器出来的制冷剂流到吸热器中；其特征在于，控制装置在从第1运转模式转移为第2运转模式之后，在将压缩机停止的时刻将第1开闭阀打开。

技术方案2的发明的车辆用空气调节装置在上述发明中，其特征在于，控制装置对于将第1开闭阀打开的次数设置了限制。

技术方案3的发明的车辆用空气调节装置具备：压缩机，将制冷剂压缩；空气流通路，向车室内供给的空气在其中流通；散热器，用来使制冷剂散热而将从空气流通路向车室内供给的空气加热；吸热器，用来使制冷剂吸热而将从空气流通路向车室内供给的空气冷却；室外热交换器，设置在车室外；室外膨胀阀，用来将从散热器出来而向室外热交换器流入的制冷剂减压；第1开闭阀，设置在压缩机的排出侧与散热器的入口侧之间；旁通配管，在该第1开闭阀的上游侧分支，用来将散热器及室外膨胀阀旁通而使从前述压缩机排出的制冷剂流到室外热交换器中；第2开闭阀，设置在该旁通配管中；以及控制装置；借助该控制装置，切换并执行：第1运转模式，通过将第1开闭阀打开、将第2开闭阀关闭，使从压缩机排出的制冷剂流到散热器中，使从该散热器出来的制冷剂经过室外膨胀阀流到室外热交换器中；和第2运转模式，通过使室外膨胀阀成为全闭、将第1开闭阀关闭、将第2开闭阀打开，使从压缩机排出的制冷剂借助旁通配管流到室外热交换器中，使从该室外热交换器出来的制冷剂流到吸热器中；其特征在于，控制装置在从第1运转模式向第2运转模式转移时，在进行第1开闭阀的封闭、第2开闭阀的开放及室外膨胀阀的全闭的各控制之前将压缩机停止，在将第1开闭阀关闭、将第2开闭阀打开、使室外膨胀阀成为全闭后，将压缩机起动。

技术方案4的发明的车辆用空气调节装置具备：压缩机，将制冷剂压缩；空气流通路，向车室内供给的空气在其中流通；散热器，用来使制冷剂散热而将从空气流通路向车室内供给的空气加热；吸热器，用来使制冷剂吸热而将从空气流通路向车室内供给的空气冷却；室外热交换器，设置在车室外；室外膨胀阀，用来将从散热器出来而向室外热交换器流入的制冷剂减压；第1开闭阀，设置在压缩机的排出侧与散热器的入口侧之间；旁通配管，在该第1开闭阀的上游侧分支，用来将散热器及室外膨胀阀旁通而使从压缩机排出的制冷剂流到室外热交换器中；第2开闭阀，设置在该旁通配管中；以及控制装置；借助该控制装置，切换并执行：第1运转模式，通过将第1开闭阀打开、将第2开闭阀关闭，使从压缩机排出的制冷剂流到散热器中，使从该散热器出来的制冷剂经过室外膨胀阀流到室外热交换器中；和第2运转模式，通过使室外膨胀阀成为全闭、将第1开闭阀关闭、将第2开闭阀打开，使从压缩机排出的制冷剂借助旁通配管流到室外热交换器中，使从该室外热交换器出来的制冷剂流到吸热器中；其特征在于，控制装置在第2运转模式下，监视第1开闭阀的入口侧与出口侧的压力差，在该第1开闭阀的出口侧的压力变得比入口侧的压力高的情况下，将该第1开闭阀打开。

技术方案5的发明的车辆用空气调节装置在上述各发明中，其特征在于，具备辅助加热装置，所述辅助加热装置用来将从空气流通路向车室内供给的空气加热；第1运转模式是以下模式中的某个或它们的组合或它们的全部：制暖模式，使从压缩机排出的制冷剂在散热器中散热，将散热后的该制冷剂用室外膨胀阀减压后，使其在室外热交换器中吸热；除湿制冷模式，使从压缩机排出的制冷剂从散热器流到室外热交换器中，使其在该散热器及室外热交换器中散热，将散热后的该制冷剂减压后，使其在吸热器中吸热；以及制冷模式，使从压缩机排出的制冷剂从散热器流到室外热交换器中，使其在该室外热交换器中散热，将散热后的该制冷剂减压后，使其在吸热器中吸热；第2运转模式是以下模式中的某个或它们的全部：除湿制暖模式，使从压缩机排出的制冷剂从旁通配管流到室外热交换器中而使其散热，将散热后的该制冷剂减压后，使其在吸热器中吸热，并且使辅助加热装置发热；以及最大制冷模式，使从压缩机排出的制冷剂从旁通配管流到室外热交换器中而使其散热，将散热后的该制冷剂减压后，使其在吸热器中吸热。

技术方案6的发明的车辆用空气调节装置在上述发明中，其特征在于，第1运转模式是制暖模式或除湿制冷模式，第2运转模式是除湿制暖模式。

发明效果

根据技术方案1的发明，由于车辆用空气调节装置具备：压缩机，将制冷剂压缩；空气流通路，向车室内供给的空气在其中流通；散热器，用来使制冷剂散热而将从空气流通路向车室内供给的空气加热；吸热器，用来使制冷剂吸热而将从空气流通路向车室内供给的空气冷却；室外热交换器，设置在车室外；室外膨胀阀，用来将从散热器出来而向室外热交换器流入的制冷剂减压；第1开闭阀，设置在压缩机的排出侧与散热器的入口侧之间；旁通配管，在该第1开闭阀的上游侧分支，用来将散热器及室外膨胀阀旁通而使从压缩机排出的制冷剂流到室外热交换器中；第2开闭阀，设置在该旁通配管中；以及控制装置；借助该控制装置，切换并执行：第1运转模式，通过将第1开闭阀打开、将第2开闭阀关闭，使从压缩机排出的制冷剂流到散热器中，使从该散热器出来的制冷剂经过室外膨胀阀流到室外热交换器中；和第2运转模式，通过使室外膨胀阀成为全闭、将第1开闭阀关闭、将第2开闭阀打开，使从压缩机排出的制冷剂借助旁通配管流到室外热交换器中，使从该室外热交换器出来的制冷剂流到吸热器中；在所述车辆用空气调节装置中，控制装置在从第1运转模式转移为第2运转模式之后，在将压缩机停止的时刻将第1开闭阀打开；所以，在转移为将第1开闭阀关闭、将第2开闭阀打开的第2运转模式之后，在压缩机的停止时，能够将在第1开闭阀上作用反压的不良状况消除。由此，能够将在第1开闭阀中发生振荡而发生噪声的不良状况及第1开闭阀的耐久性下降的问题消除于未然或抑制。

在此情况下，如果如技术方案2的发明那样，控制装置对于将第1开闭阀打开的次数设置限制，则能够将不必要的第1开闭阀的开闭避免于未然。

根据技术方案3的发明，由于车辆用空气调节装置具备：压缩机，将制冷剂压缩；空气流通路，向车室内供给的空气在其中流通；散热器，用来使制冷剂散热而将从空气流通路向车室内供给的空气加热；吸热器，用来使制冷剂吸热而将从空气流通路向车室内供给的空气冷却；室外热交换器，设置在车室外；室外膨胀阀，用来将从散热器出来而向室外热交换器流入的制冷剂减压；第1开闭阀，设置在压缩机的排出侧与散热器的入口侧之间；旁通配管，在该第1开闭阀的上游侧分支，用来将散热器及室外膨胀阀旁通而使从前述压缩机排出的制冷剂流到室外热交换器中；第2开闭阀，设置在该旁通配管中；以及控制装置；借助该控制装置，切换并执行：第1运转模式，通过将第1开闭阀打开、将第2开闭阀关闭，使从压缩机排出的制冷剂流到散热器中，使从该散热器出来的制冷剂经过室外膨胀阀流到室外热交换器中；和第2运转模式，通过使室外膨胀阀成为全闭、将第1开闭阀关闭、将第2开闭阀打开，使从压缩机排出的制冷剂借助旁通配管流到室外热交换器中，使从该室外热交换器出来的制冷剂流到吸热器中；在所述车辆用空气调节装置中，控制装置在从第1运转模式向第2运转模式转移时，在进行第1开闭阀的封闭、第2开闭阀的开放及室外膨胀阀的全闭的各控制之前将压缩机停止，在将第1开闭阀关闭、将第2开闭阀打开、使室外膨胀阀成为全闭后，将压缩机起动；所以，在将第1开闭阀关闭、使室外膨胀阀成为全闭时，压缩机停止，能够使包括散热器的从第1开闭阀到室外膨胀阀之间的回路内的压力变低。由此，在转移为将第1开闭阀关闭、将第2开闭阀打开的第2运转模式后，能够将在第1开闭阀上作用反压的不良状况消除或抑制，能够将在第1开闭阀中发生振荡而发生噪声的不良状况及第1开闭阀的耐久性下降的问题消除于未然或抑制。

根据技术方案4的发明，由于车辆用空气调节装置具备：压缩机，将制冷剂压缩；空气流通路，向车室内供给的空气在其中流通；散热器，用来使制冷剂散热而将从空气流通路向车室内供给的空气加热；吸热器，用来使制冷剂吸热而将从空气流通路向车室内供给的空气冷却；室外热交换器，设置在车室外；室外膨胀阀，用来将从散热器出来而向室外热交换器流入的制冷剂减压；第1开闭阀，设置在压缩机的排出侧与散热器的入口侧之间；旁通配管，在该第1开闭阀的上游侧分支，用来将散热器及室外膨胀阀旁通而使从压缩机排出的制冷剂流到室外热交换器中；第2开闭阀，设置在该旁通配管中；以及控制装置；借助该控制装置，切换并执行：第1运转模式，通过将第1开闭阀打开、将第2开闭阀关闭，使从压缩机排出的制冷剂流到散热器中，使从该散热器出来的制冷剂经过室外膨胀阀流到室外热交换器中；和第2运转模式，通过使室外膨胀阀成为全闭、将第1开闭阀关闭、将第2开闭阀打开，使从压缩机排出的制冷剂借助旁通配管流到室外热交换器中，使从该室外热交换器出来的制冷剂流到吸热器中；在所述车辆用空气调节装置中，控制装置在第2运转模式下，监视第1开闭阀的入口侧与出口侧的压力差，在该第1开闭阀的出口侧的压力变得比入口侧的压力高的情况下，将该第1开闭阀打开；所以在转移为将第1开闭阀关闭、将第2开闭阀打开的第2运转模式之后，在成为在第1开闭阀上作用反压的状况的情况下，能够将其迅速地消除。由此，能够将在第1开闭阀中发生振荡而发生噪声的不良状况及第1开闭阀的耐久性下降的问题抑制或消除于未然。

这里，如果如技术方案5的发明那样，具备辅助加热装置，所述辅助加热装置用来将从空气流通路向车室内供给的空气加热；第1运转模式是以下模式中的某个或它们的组合或它们的全部：制暖模式，使从压缩机排出的制冷剂在散热器中散热，将散热后的该制冷剂用室外膨胀阀减压后，使其在室外热交换器中吸热；除湿制冷模式，使从压缩机排出的制冷剂从散热器流到室外热交换器中，使其在该散热器及室外热交换器中散热，将散热后的该制冷剂减压后，使其在吸热器中吸热；以及制冷模式，使从压缩机排出的制冷剂从散热器流到室外热交换器中，使其在该室外热交换器中散热，将散热后的该制冷剂减压后，使其在吸热器中吸热；第2运转模式是以下模式中的某个或它们的全部：除湿制暖模式，使从压缩机排出的制冷剂从旁通配管流到室外热交换器中而使其散热，将散热后的该制冷剂减压后，使其在吸热器中吸热，并且使辅助加热装置发热；以及最大制冷模式，使从压缩机排出的制冷剂从旁通配管流到室外热交换器中而使其散热，将散热后的该制冷剂减压后，使其在吸热器中吸热；此时，如技术方案6的发明那样，使第1运转模式为制暖模式或除湿制冷模式，使第2运转模式为除湿制暖模式；则在从制暖模式或除湿制冷模式的转移较多的除湿制暖模式中，在转移后使辅助加热装置发热，所以促进了散热器内的制冷剂的蒸发。

由此，在转移为除湿制暖模式之后，如前述各发明那样，在第1开闭阀及室外膨胀阀打开的期间中制冷剂从散热器迅速地出来，所以能够使作用在第1开闭阀上的反压的水平下降。

附图说明

图1是应用了本发明的一实施方式的车辆用空气调节装置的结构图（制暖模式、除湿制暖模式、除湿制冷模式及制冷模式）。

图2是图1的车辆用空气调节装置的控制器的电路的框图。

图3是图1的车辆用空气调节装置的MAX制冷模式（最大制冷模式）时的结构图。

图4是对从制暖模式切换为除湿制暖模式时图2的控制器执行的反压防止控制的一例进行说明的各设备的时间图（实施例1）。

图5是对从制暖模式切换为除湿制暖模式时图2的控制器执行的反压防止控制的另一例进行说明的各设备的时间图（实施例2）。

图6是对从除湿制冷模式切换为除湿制暖模式时图2的控制器执行的反压防止控制的一例进行说明的各设备的时间图（实施例2）。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的实施方式详细地进行说明。

图1表示本发明的一实施例的车辆用空气调节装置1的结构图。应用本发明的实施例的车辆是没有搭载发动机（内燃机）的电动汽车（EV），是以充入在电池中的电力将行驶用的电动马达驱动而行驶的车辆（都未图示），本发明的车辆用空气调节装置1也是以电池的电力来驱动的装置。即，实施例的车辆用空气调节装置1是在不能进行通过发动机废热进行的制暖的电动汽车中、借助使用制冷剂回路的热泵运转进行制暖模式、还有选择地执行除湿制暖模式、除湿制冷模式、制冷模式、MAX制冷模式（最大制冷模式）的各运转模式的装置。

另外，作为车辆并不限定于电动汽车，本发明对于提供使用发动机和行驶用的电动马达的所谓混合动力汽车也是有效的，进而当然也能够对以发动机行驶的通常的汽车应用。此外，上述制暖模式、除湿制冷模式及制冷模式是本发明中的第1运转模式，除湿制暖模式及MAX制冷模式是本发明中的第2运转模式。

实施例的车辆用空气调节装置1是进行电动汽车的车室内的空气调节（制暖、制冷、除湿及换气）的装置，由制冷剂配管13依次连接以下部分而构成制冷剂回路R：电动式的压缩机2，将制冷剂压缩；散热器4，被设置在将车室内空气通气循环的HVAC单元10的空气流通路3内，从压缩机2排出的高温高压的制冷剂经由制冷剂配管13G流入，使该制冷剂向车室内散热；室外膨胀阀6，在制暖时使制冷剂减压膨胀，由电动阀构成；室外热交换器7，设置在车室外，在制冷剂与外部气体之间进行热交换，以在制冷时作为散热器发挥功能，在制暖时作为蒸发器发挥功能；室内膨胀阀8，使制冷剂减压膨胀，由电动阀构成；吸热器9，设置在空气流通路3内，在制冷时及除湿时使制冷剂从车室内外吸热；以及储液器（accumulator）12等。

并且，在该制冷剂回路R中填充着规定量的制冷剂和润滑用的油。另外，在室外热交换器7中设置有室外送风机15。该室外送风机15是通过将外部气体相对于室外热交换器7强制性地通风，使外部气体与制冷剂进行热交换的结构，由此构成为，在停车中（即，车速为0km/h）也将外部气体相对于室外热交换器7通风。

此外，室外热交换器7在制冷剂下游侧依次具有贮液干燥器部14和过冷却部16，从室外热交换器7出来的制冷剂配管13A经由在制冷时被开放的电磁阀17连接在贮液干燥器部14上，过冷却部16的出口侧的制冷剂配管13B经由室内膨胀阀8连接在吸热器9的入口侧。另外，贮液干燥器部14及过冷却部16在构造上构成室外热交换器7的一部分。

此外，过冷却部16与室内膨胀阀8间的制冷剂配管13B与吸热器9的出口侧的制冷剂配管13C被设置为热交换关系，由两者构成内部热交换器19。由此，成为经过制冷剂配管13B向室内膨胀阀8流入的制冷剂被从吸热器9出来的低温的制冷剂冷却（过冷却）的结构。

此外，从室外热交换器7出来的制冷剂配管13A分支为制冷剂配管13D，该分支的制冷剂配管13D经由在制暖时被开放的电磁阀21连通连接在内部热交换器19的下游侧的制冷剂配管13C上。该制冷剂配管13C连接在储液器12上，储液器12连接在压缩机2的制冷剂吸入侧。进而，散热器4的出口侧的制冷剂配管13E经由室外膨胀阀6连接在室外热交换器7的入口侧。

此外，在压缩机2的排出侧与散热器4的入口侧之间的制冷剂配管13G中，夹设有在后述的除湿制暖和MAX制冷时被关闭的电磁阀30（本申请中的第1开闭阀：再加热用的电磁阀）。在此情况下，制冷剂配管13G在电磁阀30的上游侧分支为旁通配管35，在该旁通配管35中设置有在除湿制暖和MAX制冷时被开放的电磁阀40（本申请中的第2开闭阀：旁通用的电磁阀），经由该电磁阀40连通连接在室外膨胀阀6的下游侧的制冷剂配管13E上。由这些旁通配管35、电磁阀30及电磁阀40构成旁通装置45。

通过由这样的旁通配管35、电磁阀30及电磁阀40构成旁通装置45，能够如后述那样顺畅地进行使从压缩机2排出的制冷剂向室外热交换器7直接流入的除湿制暖模式及MAX制冷模式、和使从压缩机2排出的制冷剂向散热器4流入的制暖模式及除湿制冷模式、制冷模式的切换。

此外，在吸热器9的空气上游侧的空气流通路3中，形成有外部气体吸入口和内部气体吸入口的各吸入口（在图1中以吸入口25代表来表示），在该吸入口25中，设置有吸入切换风门26，所述吸入切换风门26将向空气流通路3内导入的空气切换为作为车室内的空气的内部气体（内部气体循环模式）和作为车室外的空气的外部气体（外部气体导入模式）。进而，在该吸入切换风门26的空气下游侧，设置有用来将导入的内部气体或外部气体向空气流通路3给送的室内送风机（鼓风扇）27。

此外，在图1中，23是设置在实施例的车辆用空气调节装置1中的作为辅助加热装置的辅助加热器。实施例的辅助加热器23由作为电气加热器的PTC加热器构成，相对于空气流通路3的空气的流动，设置在作为散热器4的空气上游侧的空气流通路3内。并且，如果对辅助加热器23通电而发热，则经过吸热器9流入到散热器4中的空气流通路3内的空气被加热。即，该辅助加热器23成为所谓加热器芯，进行车室内的制暖或对其补充。

此外，在辅助加热器23的空气上游侧的空气流通路3内，设置有空气混合风门28，所述空气混合风门28调整将流入到该空气流通路3内并穿过吸热器9后的空气流通路3内的空气（内部气体或外部气体）向辅助加热器23及散热器4通风的比例。进而，在散热器4的空气下游侧的空气流通路3中，形成有FOOT（脚）、VENT（通风）、DEF（除雾）的各吹出口（在图1中作为代表而用吹出口29表示），在该吹出口29处，设置有吹出口切换风门31，所述吹出口切换风门31对从上述各吹出口的空气的吹出进行切换控制。

接着，在图2中，32是由作为具备处理器的计算机的一例的微型计算机构成的作为控制装置的控制器（ECU），在该控制器32的输入上，连接着以下部分的各输出：外部气体温度传感器33，检测车辆的外部气体温度（Tam）；外部气体湿度传感器34，检测外部气体湿度；HVAC吸入温度传感器36，检测被从吸入口25吸入到空气流通路3中的空气的温度；内部气体温度传感器37，检测车室内的空气（内部气体）的温度；内部气体湿度传感器38，检测车室内的空气的湿度；室内CO ₂浓度传感器39，检测车室内的二氧化碳浓度；吹出温度传感器41，检测从吹出口29向车室内吹出的空气的温度；排出压力传感器42，检测压缩机2的排出制冷剂压力（排出压力Pd）；排出温度传感器43，检测压缩机2的排出制冷剂温度；吸入压力传感器44，检测压缩机2的吸入制冷剂压力；吸入温度传感器55，检测压缩机2的吸入制冷剂温度；散热器温度传感器46，检测散热器4的温度（经过了散热器4的空气的温度，或散热器4自身的温度：散热器温度TH）；散热器压力传感器47，检测散热器4的制冷剂压力（散热器4内、或刚从散热器4出来后的制冷剂的压力：散热器压力PCI）；吸热器温度传感器48，检测吸热器9的温度（经过了吸热器9的空气的温度，或吸热器9自身的温度：吸热器温度Te）；吸热器压力传感器49，检测吸热器9的制冷剂压力（吸热器9内、或刚从吸热器9出来后的制冷剂的压力）；例如光电传感器式的日照传感器51，用来检测向车室内的日照量；车速传感器52，用来检测车辆的移动速度（车速）；空气调节（空调）操作部53，用来对设定温度及运转模式的切换进行设定；室外热交换器温度传感器54，检测室外热交换器7的温度（刚从室外热交换器7出来后的制冷剂的温度，或室外热交换器7自身的温度：室外热交换器温度TXO）；室外热交换器压力传感器56，检测室外热交换器7的制冷剂压力（室外热交换器7内，或刚从室外热交换器7出来后的制冷剂的压力：室外热交换器压力PXO）。此外，在控制器32的输入上，还连接着辅助加热器温度传感器50的输出，所述辅助加热器温度传感器50检测辅助加热器23的温度（由辅助加热器23刚加热后的空气的温度，或辅助加热器23自身的温度：辅助加热器温度Tptc）。

另一方面，在控制器32的输出上，连接着：前述压缩机2；室外送风机15；室内送风机（鼓风扇）27；吸入切换风门26；空气混合风门28；吹出口切换风门31；室外膨胀阀6、室内膨胀阀8；辅助加热器23、电磁阀30（再加热用）、电磁阀17（制冷用）、电磁阀21（制暖用）、电磁阀40（旁通用）的各电磁阀。并且，控制器32基于各传感器的输出和由空气调节操作部53输入的设定，对它们进行控制。

通过以上的结构，接着说明实施例的车辆用空气调节装置1的动作。控制器32在实施例中切换并执行制暖模式、除湿制暖模式、除湿制冷模式、制冷模式及MAX制冷模式（最大制冷模式）的各运转模式。首先，对各运转模式下的制冷剂的流动和控制的概略进行说明。

（1）制暖模式（第1运转模式）

如果由控制器32（自动模式）或由向空气调节操作部53的手动操作（手动模式）选择制暖模式，则控制器32将制暖用的电磁阀21开放，将制冷用的电磁阀17关闭。此外，将再加热用的电磁阀30开放，将旁通用的电磁阀40关闭。

然后，使压缩机2及各送风机15、27运转，空气混合风门28如在图1中用虚线表示那样，成为将被从室内送风机27吹出并经过了吸热器9的空气流通路3内的全部空气向辅助加热器23及散热器4通风的状态。由此，从压缩机2排出的高温高压的气体制冷剂经过电磁阀30而从制冷剂配管13G向散热器4流入。由于将空气流通路3内的空气向散热器4通风，所以空气流通路3内的空气被散热器4内的高温制冷剂（在辅助加热器23动作时被该辅助加热器23及散热器4）加热，另一方面，散热器4内的制冷剂被空气夺去热而冷却，冷凝液化。

在散热器4内液化的制冷剂从该散热器4出来后，经过制冷剂配管13E而达到室外膨胀阀6。流入到室外膨胀阀6中的制冷剂在那里被减压后，向室外热交换器7流入。流入到室外热交换器7中的制冷剂蒸发，从通过行驶或由室外送风机15通风的外部气体中吸取热。即，制冷剂回路R成为热泵。然后，重复以下的循环：从室外热交换器7出来的低温的制冷剂经过制冷剂配管13A及电磁阀21及制冷剂配管13D从制冷剂配管13C向储液器12进入，在那里被气液分离后，气体制冷剂被向压缩机2吸入。即，从室外热交换器7出来的制冷剂不经过吸热器9而流到储液器12中。然后，被散热器4（当辅助加热器23动作时被该辅助加热器23及散热器4）加热后的空气被从吹出口29吹出，所以由此进行车室内的制暖。

控制器32根据基于后述的目标吹出温度TAO计算的目标散热器温度TCO（散热器温度TH的目标值）计算目标散热器压力PCO（散热器压力PCI的目标值），基于该目标散热器压力PCO和散热器压力传感器47检测的散热器4的制冷剂压力（散热器压力PCI。制冷剂回路R的高压压力），控制压缩机2的转速。此外，控制器32基于散热器温度传感器46检测的散热器4的温度（散热器温度TH）及散热器压力传感器47检测的散热器压力PCI控制室外膨胀阀6的阀开度，控制散热器4的出口处的制冷剂的过冷却度SC。将前述目标散热器温度TCO基本上设为TCO=TAO，但设置了控制上的规定的限制。

此外，控制器32在该制暖模式下，在相对于对车室内空气调节要求的制暖能力而散热器4的制暖能力不足的情况下，控制辅助加热器23的通电以将该不足的量用辅助加热器23的发热补充。由此，实现舒适的车室内制暖，并且还抑制室外热交换器7的结霜。此时，由于辅助加热器23被配置在散热器4的空气上游侧，所以将在空气流通路3中流通的空气在散热器4之前向辅助加热器23通风。

这里，如果辅助加热器23被配置在散热器4的空气下游侧，则在如实施例那样由PTC加热器构成辅助加热器23的情况下，由于向辅助加热器23流入的空气的温度因散热器4而上升，所以PTC加热器的电阻值变大，电流值也变低而导致发热量下降，但通过在散热器4的空气上游侧配置辅助加热器23，能够充分地发挥如实施例那样由PTC加热器构成的辅助加热器23的能力。

（2）除湿制暖模式（第2运转模式）

接着，在除湿制暖模式下，控制器32将电磁阀17开放，将电磁阀21关闭。此外，将电磁阀30关闭，将电磁阀40开放，并且室外膨胀阀6的阀开度设为全闭。然后，将压缩机2及各送风机15、27运转，空气混合风门28如在图1中用虚线表示那样，成为将从室内送风机27吹出并经过了吸热器9的空气流通路3内的全部空气向辅助加热器23及散热器4通风的状态。

由此，被从压缩机2排出到制冷剂配管13G中的高温高压的气体制冷剂不朝向散热器4而流入到旁通配管35中，经过电磁阀40而达到室外膨胀阀6的下游侧的制冷剂配管13E。此时，由于室外膨胀阀6被设为全闭，所以制冷剂向室外热交换器7流入。流入到室外热交换器7中的制冷剂在那里被通过行驶或由室外送风机15通风的外部气体空冷而冷凝。从室外热交换器7出来的制冷剂从制冷剂配管13A经过电磁阀17依次流入到贮液干燥器部14、过冷却部16中。这里，制冷剂被过冷却。

从室外热交换器7的过冷却部16出来的制冷剂进入制冷剂配管13B，经过内部热交换器19而达到室内膨胀阀8。制冷剂在被室内膨胀阀8减压后，向吸热器9流入并蒸发。借助此时的吸热作用，将从室内送风机27吹出的空气冷却，并且该空气中的水分凝结并附着在吸热器9上，所以空气流通路3内的空气被冷却且被除湿。重复以下的循环：由吸热器9蒸发的制冷剂经过内部热交换器19经由制冷剂配管13C达到储液器12，经过那里被向压缩机2吸入。

此时，室外膨胀阀6的阀开度被设为全闭，所以能够抑制或防止从压缩机2排出的制冷剂从室外膨胀阀6向散热器4逆流入的不良状况。由此，能够抑制或消除制冷剂循环量的下降而确保空气调节能力。进而，在该除湿制暖模式下，控制器32对辅助加热器23通电而使其发热。由此，被吸热器9冷却且除湿后的空气在穿过辅助加热器23的过程中进一步被加热，温度上升，所以进行车室内的除湿制暖。

控制器32基于吸热器温度传感器48检测的吸热器9的温度（吸热器温度Te）和作为其目标值的目标吸热器温度TEO控制压缩机2的转速，并基于辅助加热器温度传感器50检测的辅助加热器温度Tptc和前述的目标散热器温度TCO控制辅助加热器23的通电（发热），由此，一边适当地进行借助吸热器9的空气的冷却和除湿，一边借助辅助加热器23的加热，可靠地防止从吹出口29向车室内吹出的空气温度的下降。

由此，能够一边将向车室内吹出的空气除湿，一边将其温度控制为适当的制暖温度，能够实现车室内的舒适且有效率的除湿制暖。此外，如前述那样，在除湿制暖模式下，空气混合风门28为将空气流通路3内的全部空气向辅助加热器23及散热器4通风的状态，所以能够将经过了吸热器9的空气效率良好地用辅助加热器23加热而使节能性提高，并且也使除湿制暖空气调节的控制性提高。

另外，由于辅助加热器23被配置在散热器4的空气上游侧，所以被辅助加热器23加热后的空气穿过散热器4，但由于在该除湿制暖模式下制冷剂不向散热器4流动，所以也消除了散热器4从被辅助加热器23加热的空气吸热的不良状况。即，抑制了由散热器4导致向车室内吹出的空气的温度下降的状况，COP也提高。

（3）除湿制冷模式（第1运转模式）

接着，在除湿制冷模式下，控制器32将电磁阀17开放，将电磁阀21关闭。此外，将电磁阀30开放，将电磁阀40关闭。然后，将压缩机2及各送风机15、27运转，空气混合风门28如在图1中用虚线表示那样，成为从室内送风机27吹出并经过了吸热器9的空气流通路3内的全部空气被向辅助加热器23及散热器4通风的状态。由此，从压缩机2排出的高温高压的气体制冷剂经过电磁阀30从制冷剂配管13G向散热器4流入。由于空气流通路3内的空气被向散热器4通风，所以空气流通路3内的空气被散热器4内的高温制冷剂加热，另一方面，散热器4内的制冷剂被空气夺去热而被冷却，冷凝液化。

从散热器4出来的制冷剂经过制冷剂配管13E达到室外膨胀阀6，经过以更大打开的方式被控制的室外膨胀阀6向室外热交换器7流入。流入到室外热交换器7中的制冷剂在那里被通过行驶或由室外送风机15通风的外部气体空冷而冷凝。从室外热交换器7出来的制冷剂从制冷剂配管13A经过电磁阀17向贮液干燥器部14、过冷却部16依次流入。这里，制冷剂被过冷却。

从室外热交换器7的过冷却部16出来的制冷剂进入到制冷剂配管13B中，经过内部热交换器19达到室内膨胀阀8。制冷剂在被室内膨胀阀8减压后，向吸热器9流入而蒸发。借助此时的吸热作用，从室内送风机27吹出的空气中的水分凝结而附着在吸热器9上，所以空气被冷却且被除湿。

重复以下的循环：由吸热器9蒸发的制冷剂经过内部热交换器19经由制冷剂配管13C达到储液器12，经过那里被向压缩机2吸入。在该除湿制冷模式下，由于控制器32不向辅助加热器23通电，所以被吸热器9冷却除湿后的空气在穿过散热器4的过程中被再加热（散热能力比制暖时低）。由此进行车室内的除湿制冷。

控制器32基于吸热器温度传感器48检测的吸热器9的温度（吸热器温度Te）控制压缩机2的转速，并基于前述的制冷剂回路R的高压压力控制室外膨胀阀6的阀开度，控制散热器4的制冷剂压力（散热器压力PCI）。

（4）制冷模式（第1运转模式）

接着，在制冷模式下，控制器32在上述除湿制冷模式的状态下将室外膨胀阀6的阀开度设为全开。另外，控制器32控制空气混合风门28，如在图1中用实线表示那样，调整将被从室内送风机27吹出并穿过吸热器9后的空气流通路3内的空气向辅助加热器23及散热器4通风的比例。此外，控制器32不对辅助加热器23通电。

由此，被从压缩机2排出的高温高压的气体制冷剂经过电磁阀30从制冷剂配管13G向散热器4流入，并且从散热器4出来的制冷剂经过制冷剂配管13E而达到室外膨胀阀6。此时，由于室外膨胀阀6被设为全开，所以制冷剂穿过它，原样向室外热交换器7流入，在那里被通过行驶或由室外送风机15通风的外部气体空冷，冷凝液化。从室外热交换器7出来的制冷剂从制冷剂配管13A经过电磁阀17向贮液干燥器部14、过冷却部16依次流入。在这里，制冷剂被过冷却。

从室外热交换器7的过冷却部16出来的制冷剂进入制冷剂配管13B，经过内部热交换器19而达到室内膨胀阀8。制冷剂在被室内膨胀阀8减压后，向吸热器9流入而蒸发。借助此时的吸热作用，将从室内送风机27吹出的空气冷却。此外，空气中的水分凝结而附着在吸热器9上。

重复以下的的循环：由吸热器9蒸发的制冷剂经过内部热交换器19经由制冷剂配管13C达到储液器12，经过那里而被向压缩机2吸入。由于被吸热器9冷却除湿后的空气被从吹出口29向车室内吹出（一部分穿过散热器4而热交换），所以由此进行车室内的制冷。此外，在该制冷模式下，控制器32基于吸热器温度传感器48检测的吸热器9的温度（吸热器温度Te）和作为其目标值的目标吸热器温度TEO控制压缩机2的转速。

（5）MAX制冷模式（最大制冷模式：第2运转模式）

接着，在作为最大制冷模式的MAX制冷模式下，控制器32将电磁阀17开放，将电磁阀21关闭。此外，将电磁阀30关闭，将电磁阀40开放，并且室外膨胀阀6的阀开度设为全闭。然后，将压缩机2及各送风机15、27运转，空气混合风门28如图3所示那样，设为不将空气流通路3内的空气向辅助加热器23及散热器4通风的状态。但是，即使稍稍通风也没有障碍。此外，控制器32不向辅助加热器23通电。

由此，从压缩机2排出到制冷剂配管13G中的高温高压的气体制冷剂不朝向散热器4而向旁通配管35流入，经过电磁阀40而到达室外膨胀阀6的下游侧的制冷剂配管13E。此时，由于室外膨胀阀6被设为全闭，所以制冷剂向室外热交换器7流入。流入到室外热交换器7中的制冷剂在那里被通过行驶或由室外送风机15通风的外部气体空冷而冷凝。从室外热交换器7出来的制冷剂从制冷剂配管13A经过电磁阀17向贮液干燥器部14、过冷却部16依次流入。在这里，制冷剂被过冷却。

从室外热交换器7的过冷却部16出来的制冷剂进入制冷剂配管13B，经过内部热交换器19而达到室内膨胀阀8。制冷剂在被室内膨胀阀8减压后，向吸热器9流入而蒸发。借助此时的吸热作用，从室内送风机27吹出的空气被冷却。此外，空气中的水分凝结而附着在吸热器9上，所以空气流通路3内的空气被除湿。重复以下的循环：由吸热器9蒸发后的制冷剂经过内部热交换器19经由制冷剂配管13C达到储液器12，经过那里而被向压缩机2吸入。此时，由于室外膨胀阀6被设为全闭，所以同样能够抑制或防止从压缩机2排出的制冷剂从室外膨胀阀6向散热器4逆流入的不良状况。由此，能够抑制或消除制冷剂循环量的下降，确保空气调节能力。

这里，在前述的制冷模式下，由于在散热器4中流动着高温的制冷剂，所以不少发生从散热器4向HVAC单元10的直接的热传导，但在该MAX制冷模式下，由于在散热器4中没有流动着制冷剂，所以也没有由从散热器4向HVAC单元10传递的热将来自吸热器9的空气流通路3内的空气加热的状况。因此，进行车室内的强力的制冷，特别在外部气体温度Tam较高那样的环境下，能够迅速地将车室内制冷而实现舒适的车室内空气调节。此外，在该MAX制冷模式下，控制器32也基于吸热器温度传感器48检测的吸热器9的温度（吸热器温度Te）和作为其目标值的目标吸热器温度TEO来控制压缩机2的转速。

（6）运转模式的切换

在空气流通路3内流通的空气在上述各运转模式下受到来自吸热器9的冷却或来自散热器4（及辅助加热器23）的加热作用（由空气混合风门28调整），被从吹出口29向车室内吹出。控制器32基于外部气体温度传感器33检测的外部气体温度Tam、内部气体温度传感器37检测的车室内的温度、前述鼓风机电压、日照传感器51检测出的日照量等、和由空气调节操作部53设定的车室内的目标车室内温度（设定温度），计算目标吹出温度TAO，切换各运转模式，将从吹出口29吹出的空气的温度控制为该目标吹出温度TAO。

在此情况下，控制器32基于外部气体温度Tam、车室内的湿度、目标吹出温度TAO、散热器温度TH、目标散热器温度TCO、吸热器温度Te、目标吸热器温度TEO、车室内的除湿要求的有无等参数，将运转模式从制暖模式向除湿制暖模式、从除湿制暖模式向除湿制冷模式、从除湿制冷模式向制冷模式、从制冷模式向MAX制冷模式、从该MAX制冷模式向制冷模式、从制冷模式向除湿制冷模式、从除湿制冷模式向除湿制暖模式、从除湿制暖模式向制暖模式切换。此外，也有从制暖模式向除湿制冷模式或制冷模式、从除湿制冷模式或制冷模式向制暖模式切换的情况。在实施例中，通过如上述那样进行各运转模式的切换，根据环境条件及除湿的需要与否可靠地切换制暖模式、除湿制暖模式、除湿制冷模式、制冷模式及MAX制冷模式，实现舒适且有效率的车室内空气调节。

实施例 1

（7）从制暖模式向除湿制暖模式的切换时的突沸（漰沸）防止控制、制冷剂扫气运转及反压防止控制（其1）

接着，参照图4对在从上述制暖模式（第1运转模式）向除湿制暖模式（第2运转模式）切换时控制器32执行的突沸防止控制、制冷剂扫气运转及转移后的反压防止控制进行说明。

（7－1）突沸防止控制

这里，在压缩机2停止时的储液器12内，从压缩机2出来而在制冷剂回路R内流动来的制冷剂与油流入，其中的液体的部分积存在储液器12内，比重较轻的油在液态制冷剂之上形成层，成为盖上了盖那样的状态。特别是，在制暖模式下，从室外热交换器7出来而穿过电磁阀21并向储液器12流入而积存在其内部中的液态制冷剂和油的量也变多。

在这样的状态下，如果将运转模式从制暖模式切换为除湿制暖模式，则从室外热交换器7出来的制冷剂从电磁阀17向室内膨胀阀8的方向流动。并且，由于压缩机2将储液器12内的制冷剂吸引，所以储液器12内的压力急剧地下降，发生比油靠下方的制冷剂一下子沸腾而气化将上方的油层剧烈地刺破的突沸，发生向压缩机2的过剩的液体返回及声音（噪声）。

所以，控制器32在从制暖模式切换为除湿制暖模式时，执行以下说明的突沸防止控制。参照图4，对在将车辆用空气调节装置1的运转模式从前述的制暖模式（第1运转模式）切换为除湿制暖模式（第2运转模式）时控制器32执行的突沸防止控制的例子进行说明。图4的时间图表示从制暖模式向除湿制暖模式转移时的压缩机2的转速NC、室外膨胀阀6的阀开度、和电磁阀40（旁通）、电磁阀30（再加热）、电磁阀17（制冷）及电磁阀21（制暖）的状态。

控制器32在从制暖模式向除湿制暖模式转移之前，将室外膨胀阀6的阀开度缩小并维持规定期间。此外，在该规定期间中，将压缩机2的转速NC维持得比动作范围的下限高。

通过将室外膨胀阀6的阀开度缩小，在从制暖模式向除湿制暖模式转移之前，从压缩机2排出的制冷剂的许多被阻拦在散热器4内及从该散热器4到室外膨胀阀6之间的制冷剂配管13E内（实际上也包括从电磁阀30到散热器4之间的配管13G），散热器4中的制冷剂的过冷却度SC变高。因而，从室外膨胀阀6经过室外热交换器7、电磁阀21向储液器12内流入的制冷剂被限制。

由此，在向除湿制暖模式转移之前，储存在储液器12内的液态制冷剂的量减少，所以当如后述那样转移到除湿制暖模式、储液器12内的压力下降时发生的突沸的冲击变小，压缩机2中的液体压缩及储液器12内的噪声的发生被有效地消除或抑制。由此，提高了车辆用空气调节装置1的可靠性，也有效地改善了搭乘者的舒适性。

在此情况下，由于控制器32在转移为除湿制暖模式之前的规定期间中将压缩机2的转速NC维持得较高，所以能够迅速地使储液器12内的制冷剂移动到散热器4内及从该散热器4到室外膨胀阀6之间的制冷剂配管13E内，能够使除湿制暖模式的切换迅速化。

（7－2）制冷剂扫气运转

此外，如前述那样，在除湿制暖模式下，由于电磁阀30被关闭、室外膨胀阀6也被全闭，成为制冷剂不流到散热器4中的状态，所以在从制暖模式切换为除湿制暖模式的时点，残留在散热器4中的制冷剂为沉睡在内部中的状态，导致循环制冷剂量减少。特别是，如果执行上述那样的突沸防止控制，则残留在散热器4内的制冷剂量变多。

所以，控制器32在实施例中从制暖模式向除湿制暖模式切换时，执行制冷剂扫气运转。该制冷剂扫气运转在上述突沸防止控制结束后执行。即，控制器32在上述突沸防止控制的规定期间经过后，首先，将电磁阀21关闭，将电磁阀17打开（从这里起成为除湿制暖模式）。另外，在该时点，电磁阀30和电磁阀40不切换。

然后，控制器32开始制冷剂扫气运转。在该制冷剂扫气运转中，控制器32将室外膨胀阀6的阀开度以规定时间扩大（例如全开）。该状态是与制冷模式同样的状态。此外，在实施例中，从该制冷剂扫气运转的开始时点起，将压缩机2的转速NC维持为较低（例如控制上的最低转速）。

由此，将包括散热器4的从电磁阀30到室外膨胀阀6之间存在的制冷剂向室外热交换器7的方向赶出（扫气）。然后，在规定期间经过后，结束制冷剂扫气运转，将电磁阀30关闭，将电磁阀40打开，将室外膨胀阀6朝向全闭关闭。在该室外膨胀阀6成为全闭后，控制器32将压缩机2的转速控制转移为除湿制暖模式下的控制状态。借助这样的制冷剂扫气运转，防止制冷剂向散热器4等的沉睡，确保制冷剂回路R内的制冷剂循环量而防止空气调节性能的下降。

此外，控制器32在执行制冷剂扫气运转后，将电磁阀30关闭，将电磁阀40打开，并且从开始制冷剂扫气运转到将室外膨胀阀6关闭，将压缩机2的转速NC维持得较低，在将室外膨胀阀6关闭后，使压缩机2的转速上升，所以能够使将电磁阀40打开时的该电磁阀40前后（上游侧和下游侧）的压力差变小。由此，避免了将电磁阀40打开时的噪声的发生。

这里，如实施例那样，在除湿制暖模式下，控制器32在转移为该除湿制暖模式后的规定期间中，执行将室外膨胀阀6打开并将其阀开度扩大的制冷剂扫气运转，所以室外热交换器7内成为高压，储液器12内成为低压。但是，由于在该制冷剂扫气运转中没有将电磁阀21打开，所以在该电磁阀21中不会发生噪声。因而，根据实施例，能够在避免电磁阀21中的噪声的发生的同时，防止或抑制储液器12内的突沸。

（7－3）反压防止控制（其1）

此外，在除湿制暖模式下，如前述那样电磁阀30被关闭，室外膨胀阀6也为全闭，制冷剂成为被关入在散热器4内等的状态，特别是在刚转移为除湿制暖模式后，当压缩机2停止时，如果电磁阀30的上游侧（压缩机2的排出侧）的压力变低，则有电磁阀30的下游侧（散热器4侧）压力变高的情况。如果成为这样的反压状态，则在电磁阀30中发生振荡，发生噪声，耐久性也有下降的危险。

所以，在该实施例中，控制器32在转移为除湿制暖模式之后，执行在将压缩机2停止的时刻将电磁阀30打开的反压防止控制。由此，在转移为将电磁阀30关闭并将电磁阀40打开的除湿制暖模式后，在压缩机2的停止时，能够消除在电磁阀30上作用反压的不良状况，能够将在电磁阀30中发生振荡而发生噪声的不良状况及电磁阀30的耐久性下降的问题消除于未然或抑制。

但是，控制器32对于将该电磁阀30打开的控制进行限制，直到刚转移为除湿制暖模式之后的例如第2次的压缩机2的停止时刻。由此，避免了不必要的电磁阀30的开闭（但是，也可以是1次或3次以上）。

实施例 2

（8）从制暖模式向除湿制暖模式的切换时的压力差降低控制、反压防止控制（其2）及突沸防止控制

接着，参照图5对当从前述制暖模式（第1运转模式）向除湿制暖模式（第2运转模式）切换时控制器32执行的另一实施例的控制进行说明。在该实施例中，当从制暖模式向除湿制暖模式切换时，控制器32执行图5所示那样的压力差降低控制、反压防止控制及突沸防止控制。

（8－1）压力差降低控制

这里，在制暖模式下电磁阀40关闭，在除湿制暖模式下电磁阀40被开放，而在制暖模式中，电磁阀40的入口侧的压力是压缩机2的排出侧的压力而较高，出口侧的压力为室外膨胀阀6的出口侧的低压状态。在这样的状态下，如果将电磁阀40打开则发生较大的噪声，所以在从制暖模式转移为除湿制暖模式之后，控制器32首先在规定期间（T1）中执行压力差降低控制。

参照图5，对当将车辆用空气调节装置1的运转模式从制暖模式（第1运转模式）切换为除湿制暖模式（第2运转模式）时控制器32执行的压力差降低控制的例子进行说明。图5的时间图表示从制暖模式转移为除湿制暖模式时的压缩机2的转速NC、室外膨胀阀6的阀开度、和电磁阀40（旁通）、电磁阀30（再加热）、电磁阀17（制冷）、电磁阀21（制暖）及辅助加热器23的状态。

控制器32在制暖模式下将室外膨胀阀6前馈+反馈控制，但从该制暖模式将电磁阀17打开并将电磁阀21关闭而转移为除湿制暖模式之后，在进行电磁阀40的开放和电磁阀30的封闭之前，将室外膨胀阀6的阀开度扩大为较大的规定值（在实施例中是全开）并维持规定期间（T1）。此外，在该规定期间（T1）中，将压缩机2的转速NC维持为较低的规定值。通过将室外膨胀阀6的阀开度扩大，电磁阀40的出口侧的压力上升，通过压缩机2的转速NC下降，电磁阀40的入口侧的压力下降，所以电磁阀40的入口侧与出口侧的压力差（差压）变小。由此，防止或抑制然后将电磁阀40打开时的噪声的发生。

（8－2）反压防止控制（其2）

在该规定期间（T1）的压力差降低控制结束后，控制器32转移到反压防止控制。在该反压防止控制下，控制器32在将电磁阀30打开、将电磁阀40关闭、使室外膨胀阀6的阀开度成为全开的状态下，将压缩机2停止规定期间（T2）。由此，散热器压力PCI下降。

并且，在该规定期间（T2）经过后，将电磁阀30关闭，将电磁阀40打开，将室外膨胀阀6的阀开度朝向全闭朝向关闭，最终成为全闭（到此为止为反压防止控制）。并且，然后将压缩机2起动。这样，当从制暖模式转移为除湿制暖模式时，在进行电磁阀30的封闭、电磁阀40的开放及室外膨胀阀6的全闭的各控制之前将压缩机2停止，在将电磁阀30关闭、将电磁阀40打开、使室外膨胀阀6成为全闭后，将压缩机2起动，所以当将电磁阀30关闭并使室外膨胀阀6成为全闭时，压缩机2停止，能够使包括散热器4的从电磁阀30到室外膨胀阀6之间的制冷剂回路R内的压力变低。

由此，在转移为将电磁阀30关闭并将电磁阀40打开的除湿制暖模式后，能够将在电磁阀30上作用反压的不良状况消除或抑制，能够将在电磁阀30中发生振荡而发生噪声的不良状况及电磁阀30的耐久性下降的问题消除于未然或抑制。

此外，在除湿制暖模式下，由于在转移后使辅助加热器23发热，所以促进了散热器4内的制冷剂的蒸发。由此，在转移为除湿制暖模式之后，在将电磁阀30打开且室外膨胀阀6成为全开的期间中制冷剂从散热器4迅速地出来，所以能够使作用在电磁阀30上的反压的水平下降。

（8－3）突沸防止控制

在执行了这样的反压防止控制后，控制器32执行突沸防止控制。在该实施例的突沸防止控制中，控制器32在将压缩机2起动之后，逐渐使其转速NC上升，最终使其收敛于目标值，转移到除湿制暖模式的动作范围中的控制状态。这样，通过不将压缩机2的转速NC急剧地提高而是逐渐地提高，防止储液器12内的急剧的压力下降，将其内部中的突沸的发生消除或抑制。

（9）从除湿制冷模式向除湿制暖模式的切换时的压力差降低控制及反压防止控制

接着，参照图6对从前述除湿制冷模式（第1运转模式）向除湿制暖模式（第2运转模式）切换时控制器32执行的控制进行说明。在该实施例中，当从除湿制冷模式向除湿制暖模式切换时，控制器32执行图6所示那样的压力差降低控制及反压防止控制。

（9－1）压力差降低控制

在除湿制冷模式下，电磁阀40也关闭，在除湿制暖模式下电磁阀40被开放，但在除湿制冷模式中，电磁阀40的入口侧的压力是压缩机2的排出侧的压力而较高，出口侧的压力为更大打开，而为室外膨胀阀6的出口侧的较低的压力状态。在这样的状态下，与将电磁阀40打开同样地发生噪声，所以控制器32在从除湿制冷模式转移为除湿制暖模式后，也首先在规定期间（T3）中执行压力差降低控制。

参照图6，对将车辆用空气调节装置1的运转模式从除湿制冷模式（第1运转模式）向除湿制暖模式（第2运转模式）切换时控制器32执行的压力差降低控制的例子进行说明。图6的时间图表示从除湿制冷模式向除湿制暖模式转移时的压缩机2的转速NC、室外膨胀阀6的阀开度、和电磁阀40（旁通）、电磁阀30（再加热）及辅助加热器23的状态。

控制器32在从除湿制冷模式转移为除湿制暖模式之后，在进行电磁阀40的开放和电磁阀30的封闭之前，将室外膨胀阀6的阀开度扩大为较大的规定值（在实施例中是全开）并维持规定期间（T3）。此外，在该规定期间（T3）中，将压缩机2的转速NC维持为较低的规定值。通过将室外膨胀阀6的阀开度扩大，电磁阀40的出口侧的压力上升，通过压缩机2的转速NC下降，电磁阀40的入口侧的压力下降，所以电磁阀40的入口侧与出口侧的压力差（差压）变小。由此，防止或抑制然后将电磁阀40打开时的噪声的发生。

（9－2）反压防止控制（其2）

在该规定期间（T3）的压力差降低控制结束之后，控制器32转移为反压防止控制。在该情况下的反压防止控制中，控制器32在将电磁阀30打开、将电磁阀40关闭、使室外膨胀阀6的阀开度成为全开的状态下，将压缩机2停止规定期间（T4）。由此，散热器压力PCI下降。

并且，在该规定期间（T4）经过之后，将电磁阀30关闭，将电磁阀40打开，使室外膨胀阀6的阀开度朝向全闭关闭，最终成为全闭（到此为止为反压防止控制）。并且，然后将压缩机2起动，转移为除湿制暖模式的动作范围中的控制状态。这样，当从除湿制冷模式转移为除湿制暖模式时，在进行电磁阀30的封闭、电磁阀40的开放及室外膨胀阀6的全闭的各控制之前将压缩机2停止，在将电磁阀30关闭、将电磁阀40打开、使室外膨胀阀6成为全闭后，将压缩机2起动，所以在将电磁阀30关闭、使室外膨胀阀6成为全闭时，压缩机2停止，能够使包括散热器4的从电磁阀30到室外膨胀阀6之间的制冷剂回路R内的压力变低。

由此，在转移为将电磁阀30关闭并将电磁阀40打开的除湿制暖模式之后，能够将在电磁阀30上作用反压的不良状况消除或抑制，能够将在电磁阀30中发生振荡而发生噪声的不良状况及电磁阀30的耐久性下降的问题消除于未然或抑制。

此外，在除湿制暖模式下，由于在转移后使辅助加热器23发热，所以促进了散热器4内的制冷剂的蒸发。由此，在转移到除湿制暖模式后，在将电磁阀30打开且室外膨胀阀6成为全开的期间中，制冷剂从散热器4迅速地出来，所以能够使作用在电磁阀30上的反压的水平下降。

实施例 3

（10）除湿制暖模式下的反压防止控制（其3）

接着，对在除湿制暖模式（第2运转模式）下控制器32执行的反压防止控制的再另一实施例进行说明。在此情况下，控制器32在除湿制暖模式下，经常监视电磁阀30的入口侧和出口侧的压力。另外，在该实施例中，根据前述的排出压力传感器42检测的排出压力Pd判断电磁阀30的入口侧的压力，根据前述的散热器压力传感器47检测的散热器压力PCI判断电磁阀30的出口侧的压力。

并且，在实施例中电磁阀30的出口侧的压力PCI变得比入口侧的压力Pd高的情况下（PCI＞Pd），控制器32将电磁阀30打开。由此，在转移到将电磁阀30关闭并将电磁阀40打开的除湿制暖模式后，在成为在电磁阀30上作用反压的状况的情况下，能够将其迅速地消除，能够将在电磁阀30中发生振荡而发生噪声的不良状况及电磁阀30的耐久性下降的问题抑制或消除于未然。这里，如果电磁阀30的出口侧的压力PCI为入口侧的压力Pd以下，则控制器32将电磁阀30再次关闭（PCI≤Pd）。

另外，在上述实施例1中，对从制暖模式（第1运转模式）向除湿制暖模式（第2运转模式）转移的情况进行了说明，但并不限于此，在从除湿制冷模式（第1运转模式）向除湿制暖模式（第2运转模式）转移的情况下也是有效的。

此外，在前述各实施例中，作为第2运转模式而举出除湿制暖模式进行了说明，但并不限于此，在向MAX制冷模式的转移时进行上述各实施例的各控制也是有效的。

进而，在实施例中，将本发明应用到切换并执行制暖模式、除湿制暖模式、除湿制冷模式、制冷模式及MAX制冷模式的各运转模式的车辆用空气调节装置1中，但并不限于此，在技术方案1～技术方案5的发明中，在切换并执行第1运转模式（制暖模式、除湿制冷模式、制冷模式）的至少某个和第2运转模式（除湿制暖模式、MAX制冷模式）的至少某个的情况下也是有效的。

但是，如果如各实施例那样将第1运转模式设为制暖模式或除湿制冷模式，将第2运转模式设为除湿制暖模式，则在从制暖模式或除湿制冷模式的转移较多的除湿制暖模式下，在转移后使辅助加热器23发热，所以促进了散热器4内的制冷剂的蒸发。由此，在转移为除湿制暖模式之后，在电磁阀30及室外膨胀阀6打开的期间中制冷剂从散热器4迅速地出来，所以能够使作用在电磁阀30上的反压的水平下降。

此外，在实施例中表示的各运转模式的切换控制并不限于此，可以根据车辆用空气调节装置的能力及使用环境，采用外部气体温度Tam、车室内的湿度、目标吹出温度TAO、散热器温度TH、目标散热器温度TCO、吸热器温度Te、目标吸热器温度TEO、车室内的除湿要求的有无等参数的某个或它们的组合、它们的全部，来设定适当的条件。

进而，辅助加热装置并不限于在实施例中表示的辅助加热器23，也可以利用使由加热器加热的热介质循环而将空气流通路内的空气加热的热介质循环回路、或使由发动机加热的放热器（radiator）水循环的加热器芯等。此外，在上述各实施例中说明的制冷剂回路R的结构并不限定于此，当然在不脱离本发明的主旨的范围内能够变更。

附图标记说明

1 车辆用空气调节装置

2 压缩机

3 空气流通路

4 散热器

6 室外膨胀阀

7 室外热交换器

8 室内膨胀阀

9 吸热器

12 储液器

17 电磁阀

21 电磁阀

23 辅助加热器（辅助加热装置）

27 室内送风机（鼓风扇）

28 空气混合风门

30 电磁阀（第1电磁阀）

40 电磁阀（第2电磁阀）

32 控制器（控制装置）

35 旁通配管

45 旁通装置

R 制冷剂回路。

Claims (6)

1.一种车辆用空气调节装置，具备：

压缩机，将制冷剂压缩；

空气流通路，向车室内供给的空气在其中流通；

散热器，用来使制冷剂散热而将从前述空气流通路向前述车室内供给的空气加热；

吸热器，用来使制冷剂吸热而将从前述空气流通路向前述车室内供给的空气冷却；

室外热交换器，设置在前述车室外；

室外膨胀阀，用来将从前述散热器出来而向前述室外热交换器流入的制冷剂减压；

第1开闭阀，设置在前述压缩机的排出侧与前述散热器的入口侧之间；

旁通配管，在该第1开闭阀的上游侧分支，用来将前述散热器及前述室外膨胀阀旁通而使从前述压缩机排出的制冷剂流到前述室外热交换器中；

第2开闭阀，设置在该旁通配管中；以及

控制装置；

借助该控制装置，切换并执行：

第1运转模式，通过将前述第1开闭阀打开、将前述第2开闭阀关闭，使从前述压缩机排出的制冷剂流到前述散热器中，使从该散热器出来的制冷剂经过前述室外膨胀阀流到前述室外热交换器中；和

第2运转模式，通过使前述室外膨胀阀成为全闭、将前述第1开闭阀关闭、将前述第2开闭阀打开，使从前述压缩机排出的制冷剂借助前述旁通配管流到前述室外热交换器中，使从该室外热交换器出来的制冷剂流到前述吸热器中；

其特征在于，

前述控制装置在从前述第1运转模式转移为前述第2运转模式之后，在将前述压缩机停止的时刻将前述第1开闭阀打开。

2.如权利要求1所述的车辆用空气调节装置，其特征在于，

前述控制装置对于将前述第1开闭阀打开的次数设置了限制。

3.一种车辆用空气调节装置，具备：

压缩机，将制冷剂压缩；

空气流通路，向车室内供给的空气在其中流通；

散热器，用来使制冷剂散热而将从前述空气流通路向前述车室内供给的空气加热；

吸热器，用来使制冷剂吸热而将从前述空气流通路向前述车室内供给的空气冷却；

室外热交换器，设置在前述车室外；

室外膨胀阀，用来将从前述散热器出来而向前述室外热交换器流入的制冷剂减压；

第1开闭阀，设置在前述压缩机的排出侧与前述散热器的入口侧之间；

旁通配管，在该第1开闭阀的上游侧分支，用来将前述散热器及前述室外膨胀阀旁通而使从前述压缩机排出的制冷剂流到前述室外热交换器中；

第2开闭阀，设置在该旁通配管中；以及

控制装置；

借助该控制装置，切换并执行：

第1运转模式，通过将前述第1开闭阀打开、将前述第2开闭阀关闭，使从前述压缩机排出的制冷剂流到前述散热器中，使从该散热器出来的制冷剂经过前述室外膨胀阀流到前述室外热交换器中；和

第2运转模式，通过使前述室外膨胀阀成为全闭、将前述第1开闭阀关闭、将前述第2开闭阀打开，使从前述压缩机排出的制冷剂借助前述旁通配管流到前述室外热交换器中，使从该室外热交换器出来的制冷剂流到前述吸热器中；

其特征在于，

前述控制装置在从前述第1运转模式向前述第2运转模式转移时，在进行前述第1开闭阀的封闭、前述第2开闭阀的开放及前述室外膨胀阀的全闭的各控制之前将前述压缩机停止，在将前述第1开闭阀关闭、将前述第2开闭阀打开、使前述室外膨胀阀成为全闭后，将前述压缩机起动。

4.一种车辆用空气调节装置，具备：

压缩机，将制冷剂压缩；

空气流通路，向车室内供给的空气在其中流通；

散热器，用来使制冷剂散热而将从前述空气流通路向前述车室内供给的空气加热；

吸热器，用来使制冷剂吸热而将从前述空气流通路向前述车室内供给的空气冷却；

室外热交换器，设置在前述车室外；

室外膨胀阀，用来将从前述散热器出来而向前述室外热交换器流入的制冷剂减压；

第1开闭阀，设置在前述压缩机的排出侧与前述散热器的入口侧之间；

旁通配管，在该第1开闭阀的上游侧分支，用来将前述散热器及前述室外膨胀阀旁通而使从前述压缩机排出的制冷剂流到前述室外热交换器中；

第2开闭阀，设置在该旁通配管中；以及

控制装置；

借助该控制装置，切换并执行：

第1运转模式，通过将前述第1开闭阀打开、将前述第2开闭阀关闭，使从前述压缩机排出的制冷剂流到前述散热器中，使从该散热器出来的制冷剂经过前述室外膨胀阀流到前述室外热交换器中；和

第2运转模式，通过使前述室外膨胀阀成为全闭、将前述第1开闭阀关闭、将前述第2开闭阀打开，使从前述压缩机排出的制冷剂借助前述旁通配管流到前述室外热交换器中，使从该室外热交换器出来的制冷剂流到前述吸热器中；

其特征在于，

前述控制装置在前述第2运转模式下，监视前述第1开闭阀的入口侧与出口侧的压力差，在该第1开闭阀的出口侧的压力变得比入口侧的压力高的情况下，将该第1开闭阀打开。

5.如权利要求1～4中任一项所述的车辆用空气调节装置，其特征在于，

具备辅助加热装置，所述辅助加热装置用来将从前述空气流通路向前述车室内供给的空气加热；

前述第1运转模式是以下模式中的某个或它们的组合或它们的全部：

制暖模式，使从前述压缩机排出的制冷剂在前述散热器中散热，将散热后的该制冷剂用前述室外膨胀阀减压后，使其在前述室外热交换器中吸热；

除湿制冷模式，使从前述压缩机排出的制冷剂从前述散热器流到前述室外热交换器中，使其在该散热器及室外热交换器中散热，将散热后的该制冷剂减压后，使其在前述吸热器中吸热；以及

制冷模式，使从前述压缩机排出的制冷剂从前述散热器流到前述室外热交换器中，使其在该室外热交换器中散热，将散热后的该制冷剂减压后，使其在前述吸热器中吸热；

前述第2运转模式是以下模式中的某个或它们的全部：

除湿制暖模式，使从前述压缩机排出的制冷剂从前述旁通配管流到前述室外热交换器中而使其散热，将散热后的该制冷剂减压后，使其在前述吸热器中吸热，并且使前述辅助加热装置发热；以及

最大制冷模式，使从前述压缩机排出的制冷剂从前述旁通配管流到前述室外热交换器中而使其散热，将散热后的该制冷剂减压后，使其在前述吸热器中吸热。

6.如权利要求5所述的车辆用空气调节装置，其特征在于，

前述第1运转模式是前述制暖模式或前述除湿制冷模式，前述第2运转模式是前述除湿制暖模式。