CN109050256A - 电动汽车辅助电源装置 - Google Patents
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Abstract
本发明提供电动汽车辅助电源装置，包括DC/DC变换器、辅助电源，DC/DC变换器输入端与高压动力电池输出端连接，DC/DC变换器输出端与蓄电池连接，辅助电源输入端与蓄电池连接，辅助电源输出端与DC/DC变换器连接。本发明通过将辅助电源的输入端与蓄电池连接，实现辅助电源能够应用在任意输入电压范围的DC/DC变换器中，实现直接通过充电桩为电池管理系统供电，无需增加电源转换模块，通过将超级电容与辅助电池结合使用，使得高压动力电池不用在充电时为车机装置和车载电器供电，保证了高压动力电池的性能，延长了高压动力电池的使用寿命。
Description
技术领域
本发明涉及汽车电子技术领域，尤其涉及电动汽车辅助电源装置。
背景技术
随着电动汽车的飞速发展，对高压DC/DC变换器的要求也越来越高，高电压宽输入范围的应用越来越多,如200-700VDC,对高压直流DCDC变换器提出了更高的要求。在高电压宽输入范围的DCDC变换器中，辅助源由于输入电压范围的提高，常规的内置开关管的电源控制芯片已无法适用；传统的在高压输入时采用外置更高电压范围的开关管或者双管串联来满足高电压输入的要求，在宽输入范围时牺牲辅助源的效率实现辅助源的正常输出，这种方式存在成本高、控制复杂、效率低的缺点。且现有的辅助电源为12V电源，电源系统为24V系统，直流充电时无法直接用充电桩的电源供给电源系统，电动汽车在制动时，高压动力电池包既要充电又要为车载装置和车载电器供电，影响高压动力电池性能和使用寿命。
发明内容
本发明正是基于上述技术问题至少之一，提出了电动汽车辅助电源装置，通过将辅助电源的输入端与蓄电池连接，实现辅助电源能够应用在任意输入电压范围的DC/DC变换器中。
为达到上述目的，本发明提供电动汽车辅助电源装置，包括DC/DC变换器、辅助电源，所述DC/DC变换器输入端与高压动力电池输出端连接，所述DC/DC变换器输出端与蓄电池连接，所述辅助电源输入端与所述蓄电池连接，所述辅助电源输出端与所述DC/DC变换器连接。
进一步地，还包括电池管理系统，所述电池管理系统通过CAN通道与所述DC/DC变换器连接，通过接触器与所述辅助电源连接，所述接触器与车载直流电源连接，所述车载直流电源与所述DC/DC变换器连接，所述电池管理系统控制直流接触器改变DC/DC变换器与所述高压动力电池之间的通断状态。
进一步地，还包括直流高压输出模块，所述直流高压输出模块包括轮毂电机和超级电容，所述超级电容的一端与所述轮毂电机连接，所述超级电容的另一端与所述DC/DC变换器输入端连接。
进一步地，还包括车机装置和车载电器，所述DC/DC变换器输出端分别与所述车机装置和所述车载电器连接，所述辅助电源分别与所述车机装置和所述车载电器连接。
进一步地，所述轮毂电机内嵌在前轮和或者或后轮里，所述超级电容位于所述轮毂电机的内侧。
进一步地，所述辅助电源连接在所述接触器线圈两端，所述接触器开关的一端与所述电池管理系统的电源输入端连接，所述开关的另一端与车载低压电源的正极连接，DC/DC变换器输出端的正极与所述车载低压电源的正极连接。
进一步地，所述直流接触器分别与所述DC/DC变换器输入端的正极和所述高压动力电池的正极连接。
进一步地，所述辅助电源为磷酸铁锂电池。
进一步地，所述辅助电源包括隔离式辅助电源和非隔离式辅助电源。
进一步地，所述辅助电源包括反激式辅助电源、正激式辅助电源、Fly-Buck式辅助电源。
与现有技术相比，本发明的优势在于：本发明提供电动汽车辅助电源装置，包括DC/DC变换器、辅助电源，DC/DC变换器输入端与高压动力电池输出端连接，DC/DC变换器输出端与蓄电池连接，辅助电源输入端与蓄电池连接，辅助电源输出端与DC/DC变换器连接。本发明通过将辅助电源的输入端与蓄电池连接，实现辅助电源能够应用在任意输入电压范围的DC/DC变换器中，实现直接通过充电桩为电池管理系统供电，无需增加电源转换模块，防止车载低压电源亏电，降低成本，通过将超级电容与辅助电池结合使用，将制动产生的感应电势为超级电容充电，通过超级电容为辅助电源充电或为车机装置和车载电器供电，在制动时，辅助电源为车机装置和车载电器供电，使得高压动力电池不用在充电时为车机装置和车载电器供电，保证了高压动力电池的性能，延长了高压动力电池的使用寿命。
上述说明仅是本发明技术方案的概述，为了能够更清楚了解本发明的技术手段，并可依照说明书的内容予以实施，以下以本发明的较佳实施例并配合附图详细说明如后。本发明的具体实施方式由以下实施例及其附图详细给出。
附图说明
下面结合附图和本发明的实施方式作进一步详细说明。
图1为本发明的电动汽车辅助电源装置结构示意图一；
图2为本发明的电动汽车辅助电源装置结构示意图二；
图3为本发明的电动汽车辅助电源装置结构示意图三。
具体实施方式
为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清除明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
电动汽车辅助电源装置，如图1所示，包括DC/DC变换器、辅助电源，DC/DC变换器输入端与高压动力电池输出端连接，DC/DC变换器输出端与蓄电池连接，辅助电源输入端与蓄电池连接，辅助电源输出端与DC/DC变换器连接。由于DC/DC变换器应用的特殊性，DC/DC变换器的输出端常接在12V或24V的蓄电池上，采用辅助电源输入端从DC/DC变换器的输出端取电，使得辅助电源的输入电压变为12V(9-16V范围)或24V(18-32V)，实现采用常规的辅助源实现方式，如反激变换器或者采用低压DC/DC转换芯片，控制简单、方便，解决了常规DC/DC变换器的辅助电源在高电压宽输入范围时开关管不易选型、控制复杂、成本高的问题,辅助电源的工作与DC/DC变换器的输入电压无关，不受输入电压范围的限制，使得辅助电源能够应用在任意车载DC/DC变换器中，成本低、可靠性高。优选的，辅助电源为磷酸铁锂电池。优选的，辅助电源包括隔离式辅助电源和非隔离式辅助电源。优选的，辅助电源包括反激式辅助电源、正激式辅助电源、Fly-Buck式辅助电源。
如图2所示，优选的，还包括电池管理系统，电池管理系统通过CAN通道与DC/DC变换器连接，通过接触器与辅助电源连接，接触器与车载直流电源连接，车载直流电源与DC/DC变换器连接，电池管理系统控制直流接触器改变DC/DC变换器与高压动力电池之间的通断状态。优选的，辅助电源连接在接触器线圈两端，接触器开关的一端与电池管理系统的电源输入端连接，开关的另一端与车载低压电源的正极连接，DC/DC变换器输出端的正极与车载低压电源的正极连接。优选的，直流接触器分别与DC/DC变换器输入端的正极和高压动力电池的正极连接。实现直接通过充电桩为电池管理系统供电，无需增加电源转换模块，防止车载低压电源亏电，降低成本。
如图3所示，优选的，还包括直流高压输出模块，直流高压输出模块包括轮毂电机和超级电容，超级电容的一端与轮毂电机连接，超级电容的另一端与DC/DC变换器输入端连接。优选的，还包括车机装置和车载电器，DC/DC变换器输出端分别与车机装置和车载电器连接，辅助电源分别与车机装置和车载电器连接。优选的，轮毂电机内嵌在前轮和或者或后轮里，超级电容位于轮毂电机的内侧。通过将超级电容与辅助电池结合使用，将制动产生的感应电势为超级电容充电，通过超级电容为辅助电源充电或为车机装置和车载电器供电，在制动时，辅助电源为车机装置和车载电器供电，使得高压动力电池不用在充电时为车机装置和车载电器供电，保证了高压动力电池的性能，延长了高压动力电池的使用寿命。
本发明提供电动汽车辅助电源装置，包括DC/DC变换器、辅助电源，DC/DC变换器输入端与高压动力电池输出端连接，DC/DC变换器输出端与蓄电池连接，辅助电源输入端与蓄电池连接，辅助电源输出端与DC/DC变换器连接。本发明通过将辅助电源的输入端与蓄电池连接，实现辅助电源能够应用在任意输入电压范围的DC/DC变换器中，实现直接通过充电桩为电池管理系统供电，无需增加电源转换模块，防止车载低压电源亏电，降低成本，通过将超级电容与辅助电池结合使用，将制动产生的感应电势为超级电容充电，通过超级电容为辅助电源充电或为车机装置和车载电器供电，在制动时，辅助电源为车机装置和车载电器供电，使得高压动力电池不用在充电时为车机装置和车载电器供电，保证了高压动力电池的性能，延长了高压动力电池的使用寿命。
以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
以上实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。
Claims (10)
1.电动汽车辅助电源装置，其特征在于：包括DC/DC变换器、辅助电源，所述DC/DC变换器输入端与高压动力电池输出端连接，所述DC/DC变换器输出端与蓄电池连接，所述辅助电源输入端与所述蓄电池连接，所述辅助电源输出端与所述DC/DC变换器连接。
2.如权利要求1所述的电动汽车辅助电源装置，其特征在于：还包括电池管理系统，所述电池管理系统通过CAN通道与所述DC/DC变换器连接，通过接触器与所述辅助电源连接，所述接触器与车载直流电源连接，所述车载直流电源与所述DC/DC变换器连接，所述电池管理系统控制直流接触器改变DC/DC变换器与所述高压动力电池之间的通断状态。
3.如权利要求1所述的电动汽车辅助电源装置，其特征在于：还包括直流高压输出模块，所述直流高压输出模块包括轮毂电机和超级电容，所述超级电容的一端与所述轮毂电机连接，所述超级电容的另一端与所述DC/DC变换器输入端连接。
4.如权利要求3所述的电动汽车辅助电源装置，其特征在于：还包括车机装置和车载电器，所述DC/DC变换器输出端分别与所述车机装置和所述车载电器连接，所述辅助电源分别与所述车机装置和所述车载电器连接。
5.如权利要求3所述的电动汽车辅助电源装置，其特征在于：所述轮毂电机内嵌在前轮和或者或后轮里，所述超级电容位于所述轮毂电机的内侧。
6.如权利要求2所述的电动汽车辅助电源装置，其特征在于：所述辅助电源连接在所述接触器线圈两端，所述接触器开关的一端与所述电池管理系统的电源输入端连接，所述开关的另一端与车载低压电源的正极连接，DC/DC变换器输出端的正极与所述车载低压电源的正极连接。
7.如权利要求2所述的电动汽车辅助电源装置，其特征在于：所述直流接触器分别与所述DC/DC变换器输入端的正极和所述高压动力电池的正极连接。
8.如权利要求1所述的电动汽车辅助电源装置，其特征在于：所述辅助电源为磷酸铁锂电池。
9.如权利要求1所述的电动汽车辅助电源装置，其特征在于：所述辅助电源包括隔离式辅助电源和非隔离式辅助电源。
10.如权利要求1所述的电动汽车辅助电源装置，其特征在于：所述辅助电源包括反激式辅助电源、正激式辅助电源、Fly-Buck式辅助电源。
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