CN109017833A - 铁路车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开铁路车辆，包括车体和顶盖，顶盖包括两盖板，两盖板分别与车体转动连接，以使二者能够相互靠近或相互远离，从而能够关闭或开启顶盖，两盖板顶部均设置有触发件；还包括分别与两触发件配合的开闭组件，开闭组件直接或间接固定于地面，并包括支架和固设于支架的轨道，沿纵向，两轨道之间的横向距离渐变，铁路车辆行驶时，触发件能够从轨道的内端部运动至外端部，也能够从轨道的外端部运动至内端部，并带动盖板转动，以开启或关闭顶盖。顶盖的开启和关闭均通过铁路车辆的行驶自动触发，无需另设驱动装置，节省成本，提高开闭效率，简化铁路车辆结构，减轻车辆的整体重量，降低成本，提高通用性。

Description

铁路车辆

技术领域

本发明涉及工程机械技术领域，特别涉及铁路车辆。

背景技术

铁路运煤货车装货口为敞开矩形结构，在运输过程中，由于车辆自身运行速度较快，同时，受到风力的作用，会发生扬尘等现象。不仅使车辆上的运煤遭到损失，降低经济效益，而且，对环境有较大污染。现阶段各运煤机构为了降低扬尘这种现象，在车辆装货口上加装活动顶盖，装卸货时，顶盖开启，运输过程中，顶盖关闭。从而，防止扬尘现象的发生。

现有技术中，货车的活动顶盖的开启和关闭可通过在每辆车上加装动力及传动机构来实现，其结构复杂，成本高，且增加车辆的自重，经济性较差。

因此，如何提供一种铁路车辆，能够方便地实现顶盖的开启和关闭，是本领域技术人员需要解决的技术问题。

发明内容

为解决上述技术问题，本发明的目的为提供铁路车辆，包括车体和顶盖，所述顶盖包括两盖板，两所述盖板分别与所述车体转动连接，以使二者能够相互靠近或相互远离，从而能够关闭或开启所述顶盖，两所述盖板顶部均设置有触发件；

所述铁路车辆还包括分别与两所述触发件配合的开闭组件，所述开闭组件直接或间接固定于地面，并包括支架和固设于所述支架的轨道，且沿纵向，两所述轨道之间的横向距离渐变，所述铁路车辆行驶时，所述触发件能够从所述轨道的内端部运动至外端部，也能够从所述轨道的外端部运动至内端部，并带动所述盖板转动，以开启或关闭所述顶盖。

顶盖处于关闭状态需求开启时，铁路车辆处于行驶状态，并经过两组开闭组件之间，触发件与轨道的横向内端部接触，铁路车辆行驶过程中，带动触发件从轨道的横向内端部向横向外端部运动，从而使得两盖板在触发件的带动下向外转动，且随着铁路车辆的行驶，两盖板之间的角度逐渐增大，直至顶盖完全开启。

同理，当顶盖处于开启状态需要关闭时，铁路车辆处于行驶状态，并经过两组开闭组件之间，触发件与轨道的横向外端部接触，铁路车辆行驶过程中，带动触发件从轨道的横向外端部向横向内端部运动，从而使得两盖板在触发件的带动下向内转动，且随着铁路车辆的行驶，两盖板之间的角度逐渐减小，直至顶盖完全关闭。

因此，本发明中，当铁路车辆处于行驶状态时，设于盖板的触发件能够沿轨道运动，从而带动盖板转动，以实现顶盖的开启或关闭，且上述顶盖的开启和关闭均通过铁路车辆的行驶自动触发，无需另设驱动装置，也无需人工操作，从而能够节省成本，提高开闭效率。且该开闭组件设于地面，能够简化铁路车辆的结构，使其无需安装动力及传动机构来实现顶盖的开启和关闭，减轻货车的整体重量，降低成本。同时，该开闭组件能够用于顶盖的开启和关闭，具有较高的通用性。

可选地，两所述盖板、两所述触发件、两所述轨道均相对于铁路车辆的纵向中心线对称设置。

可选地，所述轨道包括相互平行的内侧壁、外侧壁和连接于二者之间的底壁，所述触发件能够沿所述内侧壁和/或所述外侧壁运动；

两所述盖板连接有滚轮，所述滚轮为所述触发件，且所述滚轮的外径不大于所述内侧壁与所述外侧壁之间的距离，所述滚轮的轴线与所述内侧壁之间的夹角为0～30°

可选地，所述开闭组件包括开启部件和关闭部件，所述开启部件和所述关闭部件均包括所述轨道和所述支架，且所述滚轮的外径小于所述内侧壁与所述外侧壁之间的距离；

所述开启部件中，所述外侧壁的始端位于临界位置处，以使所述触发件沿所述内侧壁运动至所述临界位置后，能够切换至沿所述外侧壁运动；

所述关闭部件中，沿从外向内的方向，所述关闭部件依次包括所述外侧壁和所述内侧壁，且所述外侧壁的末端和所述内侧壁的始端均位于临界位置处，以使所述触发件沿所述外侧壁运动至所述临界位置后，能够切换至沿所述内侧壁运动。

可选地，所述开闭组件包括开启部件和关闭部件，所述开启部件和所述关闭部件均包括所述轨道和所述支架；

所述关闭部件中，所述轨道的外端部与对应所述支架转动连接，且所述关闭部件还包括设于所述轨道与所述支架之间的缓冲件。

可选地，所述关闭部件中，所述支架设有旋转孔和导向孔，所述轨道固定有转动柱和导向柱，所述转动柱能够在所述旋转孔内转动，以使所述轨道与所述支架转动连接，且所述轨道转动过程中，所述导向柱能够沿所述导向孔运动。

可选地，所述支架包括固定于地面的支座以及固定于所述支座的吊板和驱动装置，所述轨道固定于所述吊板，所述驱动装置能够驱动所述吊板升降；

所述驱动装置包括气缸，所述气缸的活塞杆端部与所述吊板可拆卸连接，还包括分别与所述吊板和所述活塞杆固定的加强板。

可选地，所述支架还包括与所述车体的高度对应的限位件，所述驱动装置能够驱动所述吊板与所述限位件相抵，以使所述触发件能够与所述轨道配合。

可选地，两所述盖板均固连有转动件，所述转动件与所述车体转动连接；

所述车体还设置有第一阻挡件和第二阻挡件，所述顶盖处于开启状态时，所述转动件能够与所述第一阻挡件相抵，所述顶盖处于关闭状态时，所述转动件能够与所述第二阻挡件相抵；

所述转动件包括第一转动杆、第二转动杆和连接于二者之间的转动板，所述第二转动杆位于所述第一转动杆的内侧，所述第一转动杆用于与所述第一阻挡件相抵，所述第二转动杆用于与所述第二阻挡件相抵，且所述转动件为三角形结构。

可选地，所述车体还设置有滑槽，所述转动件设置有与所述滑槽相适配的滑块，所述转动件转动时，所述滑块能够沿所述滑槽转动。

可选地，所述开闭组件还包括开启锁紧部件和关闭锁紧部件，所述顶盖处于开启状态时，所述开启锁紧部件用于限制所述转动件向内转动，所述顶盖处于关闭状态时，所述关闭锁紧部件用于限制所述转动件向外转动。

可选地，所述转动件沿转动方向的两端分别设置有开启锁杆和关闭锁杆，所述开启锁杆和所述关闭锁杆端部均连接有锁帽，所述开启锁紧部件和所述关闭锁紧部件均包括两弹性件，两所述弹性件沿变形方向分布，且二者相互靠近的一端连接有球头，两所述球头之间具有预定空间，所述锁帽能够穿过所述预定空间并压缩所述弹性件；

所述锁帽为球形结构。

可选地，两所述盖板相对接的内壁面设置有磁性部件。

附图说明

图1为本发明所提供铁路车辆的顶盖处于关闭状态时的结构示意图；

图2为图1中顶盖与开启部件相配合的结构示意图；

图3为图1中开启部件的结构示意图；

图4为图1中触发件在轨道中运动的示意图；

图5为本发明所提供铁路车辆的顶盖处于开启状态时的结构示意图；

图6为图5中顶盖与关闭部件配合的结构示意图；

图7为图5中关闭部件的结构示意图；

图8为图5中触发件在轨道中运动的示意图；

图9为图5中的轨道与吊板相连的结构示意图；

图10为图9中轨道的结构示意图；

图11为图1中顶盖处于关闭状态时锁紧部件所在位置的局部放大图；

图12为图5中顶盖处于开启状态时锁紧部件所在位置的局部放大图；

图13为图11中去掉第一阻挡件和第二阻挡件时的结构示意图；

图14为图12中去掉第一阻挡件和第二阻挡件时的结构示意图。

图1-14中：

1a开启部件、1b关闭部件、11轨道、111旋转柱、112导向柱、113内侧壁、114外侧壁、115底壁、12支架、121支座、122吊板、1221导向孔、123驱动装置、124加强板、125限位件、13缓冲件；

2盖板、21触发件、22转动件、221第一转动杆、2211开启锁杆、2212第一锁帽、222第二转动杆、2221关闭锁杆、2222第二锁帽；

3a开启锁紧部件、3b关闭锁紧部件、31弹性件、311弹簧、312推杆、313球头；

4车体、41第一阻挡件、42第二阻挡件、43滑槽；

A临界位置、B预定空间。

具体实施方式

为了使本领域的技术人员更好地理解本发明的技术方案，下面结合附图和具体实施例对本发明作进一步的详细说明。

请参考附图1-10，其中，图1为本发明所提供铁路车辆的顶盖处于关闭状态时的结构示意图；图2为图1中顶盖与开启部件相配合的结构示意图；图3为图1中开启部件的结构示意图；图4为图1中触发件在轨道中运动的示意图；图5为本发明所提供铁路车辆的顶盖处于开启状态时的结构示意图；图6为图5中顶盖与关闭部件配合的结构示意图；图7为图5中关闭部件的结构示意图；图8为图5中触发件在轨道中运动的示意图；图9为图5中的轨道与吊板相连的结构示意图；图10为图9中轨道的结构示意图。

需要说明的是，本文中提到的“横向”、“纵向”、“竖向”等方位词是以铁路车辆的行驶方向定义的，其中，“纵向”指的是铁路车辆行驶方向所在的方向(铁路车辆的长度方向)，如图2所示的左右方向，“横向”指的是铁路车辆的行驶平面内与行驶方向垂直的方向(铁路车辆的宽度方向)，如图2所示的上下方向，“竖向”指的是垂直于铁路车辆行驶平面的方向(铁路车辆的高度方向)，如图1所示的上下方向。另外，本文中提到的“内”、“外”是以铁路车辆的纵向中心线为基准定义的，其中，“内”表示靠近铁路车辆的纵向中心线，“外”表示远离铁路车辆的纵向中心线。该限定只是为了表述方便及便于理解，不应当对保护范围构成限制，下文与此类似，不再赘述。

在一种具体实施例中，本发明提供一种铁路车辆，如图1所示，该铁路车辆包括车体4和顶盖，二者能够围成铁路车辆的车内空间，其中，顶盖沿横向包括两盖板2，两盖板2分别与车体4的两横向端部转动连接，以使二者能够相互靠近或相互远离。

具体地，盖板2的横向外端部与车体4通过转动件22铰接，铰接后，转动件22铰接中心的连线形成盖板2的转动轴线，从而使得盖板2能够绕该转动轴线转动。两盖板2转动至相互靠近时，能够关闭该顶盖，从而封闭铁路车辆的顶端，两盖板2相互远离时，能够开启该顶盖，从而从顶部开启该铁路车辆的车内空间。其中，两盖板2相互靠近指的是两盖板2的横向内端部相互靠近，两盖板2相互远离指的是两盖板2的横向内端部相互远离。

同时，该铁路车辆还包括顶盖开闭装置，且该顶盖开闭装置直接或间接固定于地面，即该顶盖开闭装置始终处于静止状态，当铁路车辆处于行驶状态时，其能够相对于顶盖开闭装置运动。上述顶盖的两盖板2均设置有触发件21，该顶盖开闭装置包括分别与两所述触发件21对应并配合的两开闭组件，其中，各开闭组件包括支架12和固设于支架12的轨道11，且沿纵向，两开闭组件的轨道11之间的横向间距渐变，铁路车辆行驶时，触发件21能够沿该轨道11运动，并能够从轨道11的内端部运动至外端部，也能够从轨道11的外端部运动至内端部，且其运动过程中，能够带动盖板2绕上述转动轴线转动，以使两盖板2相互靠近或相互远离，从而关闭或开启顶盖。

需要说明的是，上述轨道11之间的横向距离渐变包括：当该开闭组件用于顶盖的开启时，沿纵向，两轨道11之间的横向距离逐渐增大，以使两盖板2向外转动，实现开启；当该开闭组件用于顶盖的关闭时，沿纵向，两轨道11之间的横向距离逐渐减小，以使两盖板2向内转动，实现关闭。

具体地，如图1所示，顶盖处于关闭状态需求开启时，铁路车辆处于行驶状态，并经过两组开闭组件之间，触发件21与轨道11的横向内端部接触，铁路车辆行驶过程中，带动触发件21从轨道11的横向内端部向横向外端部运动，从而使得两盖板2在触发件21的带动下向外转动，且随着铁路车辆的行驶，两盖板2之间的角度逐渐增大，直至顶盖完全开启，如图5所示。

同理，当顶盖处于图5所示的开启状态需要关闭时，铁路车辆处于行驶状态，并经过两组开闭组件之间，触发件21与轨道11的横向外端部接触，铁路车辆行驶过程中，带动触发件21从轨道11的横向外端部向横向内端部运动，从而使得两盖板2在触发件21的带动下向内转动，且随着铁路车辆的行驶，两盖板2之间的角度逐渐减小，直至顶盖完全关闭，如图1所示。

本发明中，由于顶盖开闭装置直接或间接固定于地面，当铁路车辆处于行驶状态时，二者存在相对运动，使得设于盖板2的触发件21能够沿顶盖开闭装置的轨道11运动，从而带动盖板2转动，以实现顶盖的开启或关闭，且上述顶盖的开启和关闭均通过铁路车辆的行驶自动触发，无需另设驱动装置，也无需人工操作，从而能够节省成本，提高开闭效率。且该顶盖开闭装置设于地面，能够简化铁路车辆的结构，使其无需安装动力及传动机构来实现顶盖的开启和关闭，减轻货车的整体重量，降低成本。同时，该顶盖开闭装置能够用于顶盖的开启和关闭，具有较高的通用性。

具体地，如图1和图2所示，顶盖的两盖板2、两触发件21、两轨道11均相对于铁路车辆的纵向中心线对称设置。

本实施例中，上述各部件均相互对称时，有助于实现两盖板2的同时开启和同时关闭，且使得各部件的设置方式简单，加工方便，容易实现和控制。

同时，如图1和图5所示，沿竖向，轨道11为弧形结构，即该轨道11的竖向高度具有由内向外先升高再下降的趋势，以提供盖板2转动过程中竖向高度变化的空间。另外，轨道11在横向和纵向所组成的平面(水平面)内的投影可为弧形结构或者也可为直线结构，如图2和图6所示的实施例中，两轨道11在水平面内的投影为直线，且二者围成从内向外截面积逐渐增大的结构(沿纵向，两轨道11沿横向的距离逐渐增大)，类似于八字型结构。

在具体的实施例中，上述触发件21包括设于盖板2顶部的滚轮，且该滚轮通过滚轮轴和轴承连接于盖板2，并能够相对于滚轮轴转动，从而能够沿轨道11滚动。

同时，如图3、图4、图7和图8所示，该轨道11包括相互平行的内侧壁113、外侧壁114和连接于二者之间的底壁115，因此，该轨道11的截面为槽形，且触发件21能够沿内侧壁113和/或外侧壁114运动。当触发件21为滚轮时，其外径不大于内侧壁113与外侧壁114之间的距离。

具体地，当该滚轮的外径与内侧壁113和外侧壁114之间的距离相等时，该滚轮能够沿内侧壁113和外侧壁114运动，该实施例中，滚轮的外径与内侧壁113和外侧壁114之间的距离相等表示滚轮外周面与内侧壁113、外侧壁114之间间隙较小，从而保证滚轮能够沿轨道11运动而不受阻，且运动过程中，滚轮外周面与内侧壁113和外侧壁114均接触，但不卡死。当滚轮的外径小于内侧壁113和外侧壁114之间的距离时，其能够沿轨道11运动，且运动过程中只能与内侧壁13、外侧壁14中的一者接触。

当然，上述触发件21并非必须为滚轮，还可为本领域常用的滑块，且该滑块能够沿轨道11滑动，但是，本实施例中，顶盖开启或关闭时，滚轮能够沿轨道11滚动，与沿轨道11滑动相比，其滚动摩擦力较小，从而使得顶盖开启或关闭时受到的阻力较小，并能够减小触发件21对轨道11的磨损，提高其使用寿命，并保证各部件运行的精确性。

本实施例中，当触发件21为滚轮时，其滚轮轴的轴线与轨道11的内侧壁113或外侧壁114(内侧壁113与外侧壁114相互平行)的夹角为0～30°，以保证滚轮能够顺利进入轨道11。

可以理解，上述滚轮轴的轴线与内侧壁113(或外侧壁114)之间的夹角越小越好，当该夹角为0°时，滚轮的外周面与内侧壁113(或外侧壁114)相切。

另外，轨道11的内侧壁113与外侧壁114之间通过底壁115相连，该底壁115用于限制触发件21从该轨道11内脱出，从而保证顶盖能够顺利开和关闭。

如上所述，上述开闭组件包括轨道11和支架12时，其能够用于顶盖的开启和关闭，且顶盖开启和关闭过程中盖板2的运动方向相反，因此，开启和关闭时，触发件21进入轨道11的位置不同。为了便于描述，本文中将开闭组件分为开启部件1a和关闭组件1b，其中，如图1和图3所示，开启部件1a用于顶盖的开启，如图5和图7所示，该关闭组件1b用于顶盖的关闭，且开启部件1a和关闭组件1b均包括上述轨道11和支架12。

可以理解，当轨道11的内侧壁113和外侧壁114之间的距离与滚轮的外径相适配、使得滚轮沿内侧壁113和外侧壁114运动时，开启部件1a和关闭部件1b中轨道11的结构相同，且二者的内侧壁113和外侧壁114长度相同。

当轨道11的内侧壁113和外侧壁114之间的距离大于滚轮的外径时，开启部件1a中，如图4所示，触发件21首先沿内侧壁113运动，使得盖板2随之向外转动，当转动到盖板2处于临界位置A时，盖板2处于临界位置A外侧的重力大于内侧的重力，从而在重力的作用下，触发件21切换至沿外侧壁114运动，其中，该临界位置A为盖板2的重心与上述转动轴线位于同一竖向平面的位置。

基于此，在开启部件1a中，由于触发件21在盖板2经过其临界位置A后才能够沿外侧壁114运动，因此，在能够实现顶盖开启的同时，为了降低轨道11重量、节省材料，该开启部件1a中的轨道11可设置为：该轨道11包括相互平行的内侧壁113和外侧壁114，触发件21能够从该内侧壁113的始端进入轨道11，且外侧壁114的始端位于临界位置A处，从而使得触发件21在临界位置A处能够从内侧壁113切换至沿外侧壁114运动。

同样地，关闭部件1b中，如图8所示，触发件21首先沿外侧壁114运动，使得盖板2随之向内转动，当转动到盖板2处于临界位置A时，盖板2处于内侧的重力大于处于外侧的重力，在盖板2重力的作用下，触发件21切换至沿内侧壁113运动，且该临界位置A与盖板2开启过程中的临界位置A相同。

基于此，在关闭部件1b中，由于触发件21首先沿外侧壁114运动，在盖板2经过其临界位置A后才能够沿外侧壁114运动，因此，在能够实现顶盖关闭的同时，为了降低轨道11重量、节省材料，该关闭部件1b中的轨道11可设置为：沿触发件21的运动方向，依次包括外侧壁114和内侧壁113，且外侧壁114的末端和内侧壁113的始端均位于临界位置A处，从而使得触发件21能够在该临界位置A处从外侧壁114切换至内侧壁113运动。

其中，内侧壁113与内侧壁114的始端和末端均以触发件21的运动方向为基准定义，其中，二者的始端为触发件21运动时首先经过的位置，末端为触发件21运动时最后经过的位置。因此，对于同一开闭组件而言，用于顶盖开启时的始端可能为用于顶盖关闭时的末端。

进一步地，对于上述关闭部件1b，如图5-7所示，两轨道11相互远离的端部为轨道11的外端部，该外端部与对应支架12转动连接，从而使得该轨道11能够相对于支架12转动，且该关闭部件1b还包括连接于轨道11与支架12之间的缓冲件13。

本实施例中，当该铁路车辆车内的货物较少(不影响顶盖的关闭)时，货物对顶盖的关闭没有阻力，在上述缓冲件13的作用下，能够使得抵紧轨道11，防止其在顶盖的关闭过程中发生误转动；当该铁路车辆车内的货物较多(超出顶盖正常关闭的范围)时，顶盖关闭过程中需克服货物的阻力，而该阻力具有驱动轨道11向外转动的趋势，转动过程中，能够压缩缓冲件13，从而能够避免轨道11与触发件21之间发生刚性碰撞而损坏轨道11或触发件21，提高各部件的使用寿命。

需要说明的是，上述开启部件1a也可设置缓冲件13，此时，该开启部件1a也可用于顶盖的关闭过程，因此，当上述开闭组件的轨道11能够相对于支架12转动、且二者之间设置有缓冲件13时，该开闭组件在顶盖开启和关闭过程中能够通用，在顶盖开启时缓冲件13不起作用，因此，该开闭组件具有较高的通用性，还可节省成本。

具体地，如图9和图10所示，开闭组件中设置缓冲件13时，支架12设有旋转孔和弧形导向孔1221，轨道11固定有转动柱111和导向柱112，且该导向柱112设于轨道11的外端，转动柱111靠近轨道11内端，转动柱111能够在上述旋转孔内转动，且其转动过程中，导向柱112能够沿导向孔1221滑动，从而实现轨道11与支架12之间的转动连接，以使轨道11的外端相对于其内端转动。如图10所示，上述转动柱111和导向柱112均设于轨道11的底壁115。

以上各实施例中，如图3和图7所示，支架12包括固定于地面的支座121以及固定于支座121的吊板122和驱动装置123，且轨道11固定于吊板122，驱动装置123能够驱动吊板122升降。

因此，本实施例中轨道11的高度可调，且两开闭组件之间的宽度也可调节，使得该顶盖开闭装置可适用于不同种货车车型，适用性好。同时，通常情况下，轨道车辆的车头部分的高度大于车厢部件的高度，因此，实现顶盖开启或关闭时，首先需在驱动装置123的作用下将轨道11的高度升高，以使车头部分能够通过，然后在驱动装置123的作用下降轨道11的高度降低，使其与车厢的高度适配。

在上述实施例中，还包括与轨道车辆车厢高度对应的限位件125，且该限位件125连接于支座121与吊板122之间，当驱动装置123带动轨道11高度改变并与该限位件125相抵时，表示轨道11到达预定高度，关闭驱动装置123。同时，还能够通过该驱动装置123使得该顶盖开闭装置能够适用于高度不同的铁路车辆。

具体地，该驱动装置123可为气缸，该气缸的活塞杆与吊板122可拆卸连接，同时，在吊板122与活塞杆之间固定有加强板124。由于吊板122与气缸活塞杆相连后，其另一端悬空，设置加强板124后，能够提高吊板122与气缸活塞杆之间连接的可靠性和强度。

同时，气缸的推杆的顶端与吊板122可拆卸连接，便于气缸发生故障后对其进行拆卸和更换。具体对于推杆的顶端和吊板之间的连接不做限制，如可采用螺栓连接、销连接均可，若采用销连接，则上述加强板124还可用于防止吊板122转动。

另外，本实施例中的驱动装置123还可以选用液压油缸或丝杠结构等，对在此不做限制。

请继续参考附图11-14，其中，图11为图1中顶盖处于关闭状态时锁紧部件所在位置的局部放大图；图12为图5中顶盖处于开启状态时锁紧部件所在位置的局部放大图；图13为图11中去掉第一阻挡件和第二阻挡件时的结构示意图；图14为图12中去掉第一阻挡件和第二阻挡件时的结构示意图。

以上各实施例中，如图11和图12所示，两盖板2均固连有转动件22，且该转动件22固连于盖板2的纵向两端部，同时，该转动件22与车体4铰接，能够绕该铰接轴转动，从而实现盖板2相对于车体4转动。因此，以上所述的盖板2的转动轴线应为固连于该盖板2的转动件22与车体的铰接中心之间的连线。

同时，如图11和图12所示，车体4还设置有第一阻挡件41和第二阻挡件42，且该实施例中，第一阻挡件41和第二阻挡件42设于车体4的两纵向端板，且如图12所示，当顶盖处于开启状态时，转动件22能够与第一阻挡件41相抵，从而通过该第一阻挡件41限制转动件22继续向外转动，从而限制盖板2继续转动，防止其与铁路限界碰撞；如图1所示，当顶盖处于关闭状态时，转动件22能够与第二阻挡件42相抵，从而通过该第二阻挡件42限制转动件22继续向内转动。

因此，本实施例中的第一阻挡件41和第二阻挡件42分别用于标示并限制盖板2开启和关闭的极限位置，使得转动件22在两阻挡件之间转动即可实现顶盖的开闭，避免盖板2转动角度过大时两盖板2无法对接导致的顶盖无法封闭的情况，同时还可避免盖板2与车体4的横向侧墙以及铁路限界发生碰撞造成损伤。

具体地，如图11和图12所示，该转动件22包括第一转动杆221、第二转动杆222和连接于二者之间的转动板，且第二转动杆222位于第一转动杆221的内侧，其中，第一转动杆221用于与第一阻挡件41相抵，第二转动杆222用于与第二阻挡件42相抵。同时，该转动件22为三角形结构，第一转动杆221和第二转动杆222相交后与车体4铰接，且该三角形结构的另外两个交点与盖板2固连。

本实施例中，上述转动板能够提高该转动件22的强度和刚度，且三角形结构的转动件22使得盖板2在绕旋转轴线转动的过程中更加稳定。当然，该转动件2还可为整块三角形板结构，本实施例中对转动件22的具体结构不作限定。

进一步地，如图13和图14所示，上述开闭组件还包括开启锁紧部件3a和关闭锁紧部件3b，其中，如图14所示，当顶盖处于开启状态时，该开启锁紧部件3a用于限制转动件22向内转动，从而限制盖板2向内转动，即该开启锁紧部件3a能够用于限制顶盖在开启状态下盖板2意外关闭；如图13所示，当顶盖处于关闭状态时，该关闭锁紧部件3b用于限制转动件22向外转动，从而限制盖板2向外转动，即该关闭锁紧部件3b能够限制顶盖在关闭状态下盖板2意外开启。

因此，通过设置上述开启锁紧部件3a和关闭锁紧部件3b，能够提高该铁路车辆在顶盖开启状态和关闭状态下的安全性和可靠性。

具体地，如图13和图14所示，转动件22沿转动方向的两端分别设置有开启锁杆2211和关闭锁杆2221，且开启锁杆2211端部连接有第一锁帽2212，关闭锁杆2221端部连接有第二锁帽2222，同时，上述开启锁紧部件3a和关闭锁紧部件3b均包括两弹性件31，且同一开启锁紧部件3a或同一关闭锁紧部件3b中，两弹性件31沿变形方向分布，且二者相互靠近的一端连接有球头313，两球头313之间具有预定空间B。

更具体地，该弹性件31包括弹簧311，且两弹簧311相互靠近的一端均连接有推杆312，该推杆312相互靠近的端部均连接有球头313，因此，作用于球头313的外力能够经推杆312传递至弹簧311。

锁定时，上述第一锁帽2212或第二锁帽2222能够伸入并穿过对应锁定部件的预定空间B，且锁帽穿过该预定空间B时能够对球头313施加压力，并通过推杆312传递至两弹簧311，从而压缩两弹簧311，在两弹簧311回弹力的作用下抵紧开启锁杆2211和关闭锁杆2221，进而实现开启锁杆2211或关闭锁杆2221的锁定。

解锁时，开启锁杆2211或关闭锁杆2221随转动件22转动，且作用于开启锁杆2211和关闭锁杆2221的外力较大，在该外力作用下，能够使得锁帽克服两弹簧311之间的回弹力从两球头313之间拉出，从而实现开启锁杆2211或关闭锁杆2221的解锁。

因此，本实施例中，通过相对设置的两弹性件31，能够实现开启锁杆2211和关闭锁杆2221的锁定或解锁，进而实现盖板2的锁定或解锁，且该弹性件31的结构简单。同时，第一锁帽2212和第二锁帽2222均为球形结构，且弹性件31也设置有球头313，从而能够避免锁定或解锁过程中发生卡滞的现象。

另一方面，如图11和图12所示，车体4的纵向端板设置有弧形结构的滑槽43，相应地，上述转动件22背面设置有滑块，当转动件22在盖板2的带动下转动时，滑块能够沿该滑槽43滑动。

本实施例中，相适配的滑块和滑槽43能够起到导向的作用，从而提高顶盖开启或关闭过程中盖板2转动的可靠性。

以上各实施例中，如图1所示，两盖板2相对接的内壁面设置有磁性部件。如图5所示，顶盖在开启状态需要关闭时，轨道车辆处于行驶状态，使其关闭部件1b的轨道11与设置于两盖板2的触发件21配合，从而使得两盖板2向内转动，且二者转动到相互靠近时，在上述磁性部件的作用下，能够促进两盖板2的内壁面相贴合，从而提高顶盖关闭的准确性，且由于两盖板2之间具有磁力，能够降低两盖板2意外开启的风险。

另外，盖板21由中空铝型材挤压而成，强度高、自重轻且工艺性好。

以上对本发明所提供的铁路车辆进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。

Claims (13)

1.铁路车辆，包括车体(4)和顶盖，其特征在于，所述顶盖包括两盖板(2)，两所述盖板(2)分别与所述车体(4)转动连接，以使二者能够相互靠近或相互远离，从而能够关闭或开启所述顶盖，两所述盖板(2)顶部均设置有触发件(21)；

所述铁路车辆还包括分别与两所述触发件(21)配合的开闭组件，所述开闭组件直接或间接固定于地面，并包括支架(12)和固设于所述支架(12)的轨道(11)，且沿纵向，两所述轨道(11)之间的横向距离渐变，所述铁路车辆行驶时，所述触发件(21)能够从所述轨道(11)的内端部运动至外端部，也能够从所述轨道(11)的外端部运动至内端部，并带动所述盖板(2)转动，以开启或关闭所述顶盖。

2.根据权利要求1所述的铁路车辆，其特征在于，两所述盖板(2)、两所述触发件(21)、两所述轨道(11)均相对于铁路车辆的纵向中心线对称设置。

3.根据权利要求1所述的铁路车辆，其特征在于，所述轨道(11)包括相互平行的内侧壁(113)、外侧壁(114)和连接于二者之间的底壁(115)，所述触发件(21)能够沿所述内侧壁(113)和/或所述外侧壁(114)运动；

两所述盖板(2)连接有滚轮，所述滚轮为所述触发件(21)，且所述滚轮的外径不大于所述内侧壁(113)与所述外侧壁(114)之间的距离，所述滚轮的轴线与所述内侧壁(113)之间的夹角为0～30°。

4.根据权利要求3所述的铁路车辆，其特征在于，所述开闭组件包括开启部件(1a)和关闭部件(1b)，所述开启部件(1a)和所述关闭部件(1b)均包括所述轨道(11)和所述支架(12)，且所述滚轮的外径小于所述内侧壁(113)与所述外侧壁(114)之间的距离；

所述开启部件(1a)中，所述外侧壁(114)的始端位于临界位置(A)处，以使所述触发件(21)沿所述内侧壁(113)运动至所述临界位置(A)后，能够切换至沿所述外侧壁(114)运动；

所述关闭部件(1b)中，沿从外向内的方向，所述关闭部件(1b)依次包括所述外侧壁(114)和所述内侧壁(113)，且所述外侧壁(114)的末端和所述内侧壁(113)的始端均位于临界位置(A)处，以使所述触发件(21)沿所述外侧壁(114)运动至所述临界位置(A)后，能够切换至沿所述内侧壁(113)运动。

5.根据权利要求3所述的铁路车辆，其特征在于，所述开闭组件包括开启部件(1a)和关闭部件(1b)，所述开启部件(1a)和所述关闭部件(1b)均包括所述轨道(11)和所述支架(12)；

所述关闭部件(1b)中，所述轨道(11)的外端部与对应所述支架(12)转动连接，且所述关闭部件(1b)还包括设于所述轨道(11)与所述支架(12)之间的缓冲件(13)。

6.根据权利要求5所述的铁路车辆，其特征在于，所述关闭部件(1b)中，所述支架(12)设有旋转孔和导向孔(1221)，所述轨道(11)固定有转动柱(111)和导向柱(112)，所述转动柱(111)能够在所述旋转孔内转动，以使所述轨道(11)与所述支架(12)转动连接，且所述轨道(11)转动过程中，所述导向柱(112)能够沿所述导向孔(1221)运动。

7.根据权利要求1-6中任一项所述的铁路车辆，其特征在于，所述支架(12)包括固定于地面的支座(121)以及固定于所述支座(121)的吊板(122)和驱动装置(123)，所述轨道(11)固定于所述吊板(122)，所述驱动装置(123)能够驱动所述吊板(122)升降；

所述驱动装置(123)包括气缸，所述气缸的活塞杆端部与所述吊板(122)可拆卸连接，还包括分别与所述吊板(122)和所述活塞杆固定的加强板(124)。

8.根据权利要求7所述的铁路车辆，其特征在于，所述支架(12)还包括与所述车体(4)的高度对应的限位件(125)，所述驱动装置(123)能够驱动所述吊板(122)与所述限位件(125)相抵，以使所述触发件(21)能够与所述轨道(11)配合。

9.根据权利要求1-6中任一项所述铁路车辆，其特征在于，两所述盖板(2)均固连有转动件(22)，所述转动件(22)与所述车体(4)转动连接；

所述车体(4)还设置有第一阻挡件(41)和第二阻挡件(42)，所述顶盖处于开启状态时，所述转动件(22)能够与所述第一阻挡件(41)相抵，所述顶盖处于关闭状态时，所述转动件(22)能够与所述第二阻挡件(42)相抵；

所述转动件(22)包括第一转动杆(221)、第二转动杆(222)和连接于二者之间的转动板，所述第二转动杆(222)位于所述第一转动杆(221)的内侧，所述第一转动杆(221)用于与所述第一阻挡件(41)相抵，所述第二转动杆(222)用于与所述第二阻挡件(42)相抵，且所述转动件(22)为三角形结构。

10.根据权利要求9所述的铁路车辆，其特征在于，所述车体(4)还设置有滑槽(43)，所述转动件(22)设置有与所述滑槽(43)相适配的滑块，所述转动件(22)转动时，所述滑块能够沿所述滑槽(43)转动。

11.根据权利要求9所述的铁路车辆，其特征在于，所述开闭组件还包括开启锁紧部件(3a)和关闭锁紧部件(3b)，所述顶盖处于开启状态时，所述开启锁紧部件(3a)用于限制所述转动件(22)向内转动，所述顶盖处于关闭状态时，所述关闭锁紧部件(3b)用于限制所述转动件(22)向外转动。

12.根据权利要求11所述的铁路车辆，其特征在于，所述转动件(22)沿转动方向的两端分别设置有开启锁杆(2211)和关闭锁杆(2221)，所述开启锁杆(2211)和所述关闭锁杆(2221)端部均连接有锁帽，所述开启锁紧部件(3a)和所述关闭锁紧部件(3b)均包括两弹性件(31)，两所述弹性件(31)沿变形方向分布，且二者相互靠近的一端连接有球头(313)，两所述球头(313)之间具有预定空间(B)，所述锁帽能够穿过所述预定空间(B)并压缩所述弹性件(31)；

所述锁帽为球形结构。

13.根据权利要求1-6中任一项所述的铁路车辆，其特征在于，两所述盖板(2)相对接的内壁面设置有磁性部件。