CN108985966A - 电量消耗计算方法、装置、车辆及计算机可读存储介质 - Google Patents
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Abstract
本公开的实施例提供一种电量消耗计算方法、装置、车辆及计算机可读存储介质。该方法包括：获取导航路线中各路段的平均车速；根据各路段的平均车速，分别获取各路段的单位里程平均电量消耗；根据各路段的里程，以及各路段的单位里程平均电量消耗，计算按照导航路线行驶的情况下，车辆待消耗的总电量。在进行总电量消耗的计算时，各路段的单位里程平均电量消耗是根据各路段的平均车速获取的，各路段的单位里程平均电量消耗能够较好地与各路段的实际道路情况相匹配。因此，与现有技术相比，本公开的实施例计算出的总电量消耗的准确度大大提高。
Description
技术领域
本公开的实施例涉及车辆工程技术领域，尤其涉及一种电量消耗计算方法、装置、车辆及计算机可读存储介质。
背景技术
随着车辆工程技术领域的迅速发展，车辆的使用越来越普遍，车辆目前已经成为了人们日常生活中的重要交通工具之一。
目前，车辆(例如纯电动汽车、混合动力汽车等)可以根据车辆行驶每百公里(也可以为其他公里数)的平均电量消耗，计算出车辆在特定路线下所需消耗的电量。然而，采用这种方式计算时未能考虑到实际道路情况(例如拥堵情况)，因此，这种方式计算出的电量消耗不够准确。
发明内容
第一方面，本公开的实施例提供一种电量消耗计算方法，所述方法包括：
获取导航路线中各路段的平均车速；
根据各路段的平均车速，分别获取各路段的单位里程平均电量消耗；
根据各路段的里程，以及各路段的单位里程平均电量消耗，计算按照所述导航路线行驶的情况下，车辆待消耗的总电量。
在一些实施例中，所述计算按照所述导航路线行驶的情况下，车辆待消耗的总电量之后，所述方法还包括：
获取所述车辆的电池的剩余电量；
若所述电池的剩余电量大于所述车辆待消耗的总电量，则在所述电池的剩余电量降低至预设充电电量阈值的情况下，禁止启动所述车辆的内燃机为所述电池充电。
在一些实施例中，所述根据各路段的平均车速，分别获取各路段的单位里程平均电量消耗，包括：
根据预先存储的车速范围与单位里程平均电量消耗之间的对应关系，分别获取各路段的平均车速所属的车速范围对应的单位里程平均电量消耗。
在一些实施例中，所述方法还包括：
在所述车辆的行驶过程中，记录所述车辆的车速和所述车速下的单位里程平均电量消耗；
根据所述车速和所述车速下的单位里程平均电量消耗，对所存储的对应关系进行更新。
在一些实施例中，所述根据所述车速和所述车速下的单位里程平均电量消耗，对所存储的对应关系进行更新，包括：
根据所存储的对应关系，确定所述车速所属的车速范围对应的单位里程平均电量消耗；
在所确定的单位里程平均电量消耗和所述车速下的单位里程平均电量消耗的差值的绝对值不大于预设电量差值阈值的情况下，根据所述车速和所述车速下的单位里程平均电量消耗，对将所存储的对应关系进行更新。
在一些实施例中，所述方法还包括：
接收云服务器下发的车速范围与单位里程平均电量消耗之间的对应关系；
将所存储的对应关系更新为所接收的对应关系。
在一些实施例中，所述接收云服务器下发的车速范围与单位里程平均电量消耗之间的对应关系之前，所述方法还包括：
在所述车辆的行驶过程中，记录所述车辆的车速和所述车速下的单位里程平均电量消耗；
将所述车速和所述车速下的单位里程平均电量消耗上传至云服务器；
其中，所述云服务器下发的对应关系是根据所述车速和所述车速下的单位里程平均电量消耗生成的。
第二方面，本公开的实施例提供一种电量消耗计算装置，所述装置包括：
第一获取模块，用于获取导航路线中各路段的平均车速；
第二获取模块，用于根据各路段的平均车速，分别获取各路段的单位里程平均电量消耗；
计算模块，用于根据各路段的里程，以及各路段的单位里程平均电量消耗，计算按照所述导航路线行驶的情况下，车辆待消耗的总电量。
在一些实施例中，所述装置还包括：
第三获取模块，用于在计算按照所述导航路线行驶的情况下，车辆待消耗的总电量之后，获取所述车辆的电池的剩余电量；
处理模块，用于若所述电池的剩余电量大于所述车辆待消耗的总电量，则在所述电池的剩余电量降低至预设充电电量阈值的情况下，禁止启动所述车辆的内燃机为所述电池充电。
在一些实施例中，所述第二获取模块，具体用于：
根据预先存储的车速范围与单位里程平均电量消耗之间的对应关系，分别获取各路段的平均车速所属的车速范围对应的单位里程平均电量消耗。
在一些实施例中，所述装置还包括：
第一记录模块，用于在所述车辆的行驶过程中，记录所述车辆的车速和所述车速下的单位里程平均电量消耗；
第一更新模块，用于根据所述车速和所述车速下的单位里程平均电量消耗，对所存储的对应关系进行更新。
在一些实施例中，所述第一更新模块，包括：
确定单元，用于根据所存储的对应关系，确定所述车速所属的车速范围对应的单位里程平均电量消耗；
更新单元，用于在所确定的单位里程平均电量消耗和所述车速下的单位里程平均电量消耗的差值的绝对值不大于预设电量差值阈值的情况下，根据所述车速和所述车速下的单位里程平均电量消耗，对将所存储的对应关系进行更新。
在一些实施例中，所述装置还包括：
接收模块，用于接收云服务器下发的车速范围与单位里程平均电量消耗之间的对应关系；
第二更新模块，用于将所存储的对应关系更新为所接收的对应关系。
在一些实施例中，所述装置还包括：
第二记录模块，用于在接收云服务器下发的车速范围与单位里程平均电量消耗之间的对应关系之前，在所述车辆的行驶过程中，记录所述车辆的车速和所述车速下的单位里程平均电量消耗；
上传模块，用于将所述车速和所述车速下的单位里程平均电量消耗上传至云服务器；
其中，所述云服务器下发的对应关系是根据所述车速和所述车速下的单位里程平均电量消耗生成的。
第三方面，本公开的实施例提供一种车辆，包括处理器，存储器，存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现上述的电量消耗计算方法的步骤。
第四方面，本公开的实施例提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现上述的电量消耗计算方法的步骤。
附图说明
图1是本公开的实施例提供的电量消耗计算方法的流程图；
图2是本公开的实施例提供的电量消耗计算装置的结构框图；
图3是本公开的实施例提供的车辆的结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本公开的实施例中的附图，对本公开的实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本公开一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本公开中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获取的所有其他实施例，都属于本公开保护的范围。
下面首先对本公开的实施例提供的电量消耗计算方法进行说明。
需要说明的是，本公开的实施例提供的电量消耗计算方法应用于车辆。具体地，该车辆可以为电动汽车，该方法可以应用于电动汽车中的整车控制单元(Vehicle ControlUnit，VCU)。
参见图1，图中示出了本公开的实施例提供的电量消耗计算方法的流程图。如图1所示，该方法包括如下步骤：
步骤101，获取导航路线中各路段的平均车速。
一般而言，导航路线可以被划分为多个路段，车辆可以通过导航系统来获取各路段的平均车速。
举例而言，起点为A终点为B的导航路线S可以被划分为：起点为A终点为C的路段1，起点为C终点为D的路段2，以及起点为D终点为B的路段3。这样，在步骤101中，车辆可以通过导航系统分别获取路段1的平均车速V1，路段2的平均车速V2，以及路段3的平均车速V3。
步骤102，根据各路段的平均车速，分别获取各路段的单位里程平均电量消耗。
需要说明的是，步骤102的具体实现形式多样，下面进行举例介绍。
在一种实现形式，步骤102包括：
根据预先存储的车速范围与单位里程平均电量消耗之间的对应关系，分别获取各路段的平均车速所属的车速范围对应的单位里程平均电量消耗。
需要说明的是，车速范围与单位里程平均电量消耗之间的对应关系可以是对海量历史数据(包括车速和单位里程平均电量消耗)进行学习得到的，该对应关系存在两种部署方式。一种部署方式中，该对应关系预先存储在车辆本地，举例而言，车辆的VCU中可以具有多个存储单元，不同的存储单元用于存储不同车速范围下的单位里程平均电量消耗。另一种部署方式中，该对应关系预先存储在能够与车辆进行通信的设备上，车辆可以通过接口对该对应关系进行调用。
在这种实现形式中，在获取到各路段的平均车速之后，基于预先存储的该对应关系，车辆能够非常便捷地获取到各路段的单位里程平均电量消耗，并且，各单位里程平均电量消耗能够较好地与相应路段的实际道路情况(例如拥堵情况)相匹配。
在另一种实现形式中，车辆中可以预先存储有自变量为车速，应变量为单位里程平均电量消耗的计算公式，该计算公式是对海量历史数据(包括车速和单位里程平均电量消耗)进行学习得到的。这样，在步骤102中，车辆可以分别将各路段的平均车速代入该计算公式，以计算得到相应的单位里程平均电量消耗，车辆得到的各单位里程平均电量消耗即为各路段的单位里程平均电量消耗。
在这种实现形式中，在获取到各路段的平均车速之后，基于预先存储的该计算公式，车辆能够非常便捷地获取到各路段的单位里程平均电量消耗，并且，各单位里程平均电量消耗能够较好地与相应路段的实际道路情况(例如拥堵情况)相匹配。
可以看出，不论步骤102采用以上何种实现形式，车辆均能够较为便捷地获取到各路段的单位里程平均电量消耗，为了便于本领域技术人员理解本方案，后续实施例中均以步骤102采用前一种实现形式的情况为例进行说明。
步骤103，根据各路段的里程，以及各路段的单位里程平均电量消耗，计算按照导航路线行驶的情况下，车辆待消耗的总电量。
假设车辆通过VCU读取到路段1的里程为L1，路段2的里程为L2，路段3的里程为L3，且在步骤102中，车辆获取的V1所属的车速范围对应的单位里程平均电量消耗为H1，V2所属的车速范围对应的单位里程平均电量消耗为H2，V3所属的车速范围对应的单位里程平均电量消耗为H3，车辆可以按照公式X1＝L1×H1+L2×H2+L3×H3，计算按照导航路线S行驶的情况下，车辆待消耗的总电量X1。
本公开的实施例中，车辆可以根据导航路线中各路段的平均车速，分别获取各路段的单位里程平均电量消耗，并根据各路段的里程，以及各路段的单位里程平均电量消耗，计算车辆在导航路线下待消耗的总电量。可见，在进行总电量消耗的计算时，各路段的单位里程平均电量消耗并未采用一个统一的值，各路段的单位里程平均电量消耗是根据各路段的平均车速获取的，这样，各路段的单位里程平均电量消耗能够较好地与各路段的实际道路情况(例如拥堵情况)相匹配。因此，与现有技术相比，本公开的实施例计算出的总电量消耗的准确度大大提高。
在一些实施例中，计算按照导航路线行驶的情况下，车辆待消耗的总电量之后，该方法还包括：
获取车辆的电池的剩余电量；
若电池的剩余电量大于车辆待消耗的总电量，则在电池的剩余电量降低至预设充电电量阈值的情况下，禁止启动车辆的内燃机为电池充电。
其中，电池的剩余电量用于表征电池的荷电状态(State of Charge，SOC)。
本公开的实施例中，在计算出按照导航路线S行驶的情况下，车辆待消耗的总电量X1之后，车辆可以获取电池的剩余电量X2。一般而言，剩余电量X2大于预设充电电量阈值X0。接下来，车辆可以将X1和X2进行比较。
如果X2大于X1，这说明电池的剩余电量足以支撑车辆行驶至终点B处，那么，在行驶至终点B之前，电池可以不进行充电。因此，在电池的剩余电量由X2降低至X0的情况下，车辆可以禁止内燃机为电池充电，以提高整车的燃油经济性。
如果X2不大于X1，这说明电池的剩余电量不足以支撑车辆行驶至终点B处，那么，在行驶至终点B之前，电池必须进行充电。因此，在电池的剩余电量由X2降低至X0的情况下，车辆可以启动内燃机为电池充电，以使车辆能够顺利行驶至终点B处。
本公开的实施例中，若电池的剩余电量大于车辆待消耗的总电量，车辆在行驶过程中不会启动内燃机为电池充电，这样可提高整车的燃油经济性。
在一些实施例中，该方法还包括：
在车辆的行驶过程中，记录车辆的车速和车速下的单位里程平均电量消耗；
根据车速和车速下的单位里程平均电量消耗，对所存储的对应关系进行更新。
本公开的实施例中，车辆可以在行驶过程中，自动记录车速和该车速下的单位路程平均电量消耗等数据。接下来，车辆可以针对所记录的数据进行学习，以生成车速范围与单位里程平均电量消耗之间的对应关系。之后，车辆可以利用所生成的对应关系替换当前已存储的对应关系，以实现对应关系的更新。
需要指出的是，车辆所记录的单位路程平均电量消耗能够有效地反映出驾驶员的驾驶习惯，例如驾驶员在驾驶过程中是否习惯开空调，因此，经更新后的对应关系能够更好地与驾驶员的驾驶习惯相匹配，这样，车辆后续根据经更新后的对应关系计算出的总电量消耗的准确度能够进一步得到保证。
在一些实施例中，根据车速和车速下的单位里程平均电量消耗，对所存储的对应关系进行更新，包括：
根据所存储的对应关系，确定车速所属的车速范围对应的单位里程平均电量消耗；
在所确定的单位里程平均电量消耗和车速下的单位里程平均电量消耗的差值的绝对值不大于预设电量差值阈值的情况下，根据车速和车速下的单位里程平均电量消耗，对将所存储的对应关系进行更新。
具体地，假设在车辆的行驶过程中，车辆所记录的车速为V4，车辆所记录的V4下的单位里程平均电量消耗为H4，车辆可以根据所存储的车速范围与单位里程平均电量消耗之间的对应关系，确定V4所属的车速范围对应的单位里程平均电量消耗(假设为H5)。之后，车辆可以计算H5和H4的差值ΔH的绝对值，并将ΔH的绝对值与预设电量差值阈值进行比较。
如果ΔH的绝对值大于预设电量差值阈值，可以认为车辆所记录的H4偏离正常值较多，车速V4下的单位里程平均电量消耗为H4很有可能是驾驶员恶意驾驶车辆(例如轮流踩油门和刹车)造成的，那么，车速V4下的单位里程平均电量消耗H4无法有效地反映驾驶员正常的驾驶习惯，因此，后续生成车速范围与单位里程平均电量消耗之间的对应关系时，车辆可以不使用V4和H4。
如果ΔH的绝对值不大于预设电量差值阈值，可以认为车辆所记录的H4与正常值较为接近，车速V4下的单位里程平均电量消耗为H4能够有效地反映驾驶员正常的驾驶习惯，因此，后续生成车速范围与单位里程平均电量消耗之间的对应关系时，车辆可以使用V4和H4。
可以看出，本公开的实施例中，在生成车速范围与单位里程平均电量消耗之间的对应关系时，车辆仅使用能够有效地反映驾驶员正常的驾驶习惯的数据，而剔除掉其他的数据，这样可以较好地保证生成的对应关系与驾驶员的正常驾驶习惯的匹配度。
在一些实施例中，该方法还包括：
接收云服务器下发的车速范围与单位里程平均电量消耗之间的对应关系；
将所存储的对应关系更新为所接收的对应关系。
本公开的实施例中，车辆可以利用云服务器所下发的对应关系进行对应关系的更新，车辆无需自行生成对应关系，这样可以减小车辆的资源消耗和功耗。
在一些实施例中，接收云服务器下发的车速范围与单位里程平均电量消耗之间的对应关系之前，该方法还包括：
在车辆的行驶过程中，记录车辆的车速和车速下的单位里程平均电量消耗；
将车速和车速下的单位里程平均电量消耗上传至云服务器；
其中，云服务器下发的对应关系是根据车速和车速下的单位里程平均电量消耗生成的。
本公开的实施例中，车辆可以在行驶过程中，自动记录车速和该车速下的单位路程平均电量消耗等数据，并将所记录的数据上传至云服务器。这样，云服务器可以针对所接收的数据进行学习，以生成车速范围与单位里程平均电量消耗之间的对应关系，并将所生成的对应关系下发给车辆。这样，车辆可以利用云服务器所下发的对应关系替换当前已存储的对应关系，以实现对应关系的更新。
需要指出的是，车辆所记录的单位路程平均电量消耗能够有效地反映出驾驶员的驾驶习惯，例如驾驶员在驾驶过程中是否习惯开空调，因此，经更新后的对应关系能够更好地与驾驶员的驾驶习惯相匹配，这样，车辆后续根据经更新后的对应关系计算出的电量消耗的准确度能够进一步得到保证。
综上，与现有技术相比，本公开的实施例计算出的总电量消耗的准确度大大提高。
下面对本公开的实施例提供的电量消耗计算装置进行说明。
参见图2，图中示出了本公开的实施例提供的电量消耗计算装置200的结构框图。如图2所示，电量消耗计算装置200包括：
第一获取模块201，用于获取导航路线中各路段的平均车速；
第二获取模块202，用于根据各路段的平均车速，分别获取各路段的单位里程平均电量消耗；
计算模块203，用于根据各路段的里程，以及各路段的单位里程平均电量消耗，计算按照导航路线行驶的情况下，车辆待消耗的总电量。
在一些实施例中，电量消耗计算装置200还包括：
第三获取模块，用于在计算按照导航路线行驶的情况下，车辆待消耗的总电量之后，获取车辆的电池的剩余电量；
处理模块，用于若电池的剩余电量大于车辆待消耗的总电量，则在电池的剩余电量降低至预设充电电量阈值的情况下，禁止启动车辆的内燃机为电池充电。
在一些实施例中，第二获取模块，具体用于：
根据预先存储的车速范围与单位里程平均电量消耗之间的对应关系，分别获取各路段的平均车速所属的车速范围对应的单位里程平均电量消耗。
在一些实施例中，电量消耗计算装置200还包括：
第一记录模块，用于在车辆的行驶过程中，记录车辆的车速和车速下的单位里程平均电量消耗；
第一更新模块，用于根据车速和车速下的单位里程平均电量消耗，对所存储的对应关系进行更新。
在一些实施例中，第一更新模块，包括：
确定单元，用于根据所存储的对应关系，确定车速所属的车速范围对应的单位里程平均电量消耗；
更新单元，用于在所确定的单位里程平均电量消耗和车速下的单位里程平均电量消耗的差值的绝对值不大于预设电量差值阈值的情况下，根据车速和车速下的单位里程平均电量消耗，对将所存储的对应关系进行更新。
在一些实施例中，电量消耗计算装置200还包括：
接收模块，用于接收云服务器下发的车速范围与单位里程平均电量消耗之间的对应关系；
第二更新模块，用于将所存储的对应关系更新为所接收的对应关系。
在一些实施例中，电量消耗计算装置200还包括：
第二记录模块，用于在接收云服务器下发的车速范围与单位里程平均电量消耗之间的对应关系之前，在车辆的行驶过程中，记录车辆的车速和车速下的单位里程平均电量消耗；
上传模块，用于将车速和车速下的单位里程平均电量消耗上传至云服务器；
其中，云服务器下发的对应关系是根据车速和车速下的单位里程平均电量消耗生成的。
本公开的实施例中，车辆可以根据导航路线中各路段的平均车速，分别获取各路段的单位里程平均电量消耗，并根据各路段的里程，以及各路段的单位里程平均电量消耗，计算车辆在导航路线下待消耗的总电量。可见，在进行总电量消耗的计算时，各路段的单位里程平均电量消耗并未采用一个统一的值，各路段的单位里程平均电量消耗是根据各路段的平均车速获取的，这样，各路段的单位里程平均电量消耗能够较好地与各路段的实际道路情况(例如拥堵情况)相匹配。因此，与现有技术相比，本公开的实施例计算出的总电量消耗的准确度大大提高。
下面对本公开的实施例提供的车辆进行说明。
参见图3，图中示出了本公开的实施例提供的车辆300的结构示意图。如图3所示，车辆300包括：处理器301、收发机302、存储器303、用户接口304和总线接口。
其中，处理器301，用于读取存储器303中的程序，执行下列过程：
获取导航路线中各路段的平均车速；
根据各路段的平均车速，分别获取各路段的单位里程平均电量消耗；
根据各路段的里程，以及各路段的单位里程平均电量消耗，计算按照导航路线行驶的情况下，车辆待消耗的总电量。
在图3中，总线架构可以包括任意数量的互联的总线和桥，具体由处理器301代表的一个或多个处理器和存储器303代表的存储器的各种电路链接在一起。总线架构还可以将诸如外围设备、稳压器和功率管理电路等之类的各种其他电路链接在一起，这些都是本领域所公知的，因此，本文不再对其进行进一步描述。总线接口提供接口。收发机302可以是多个元件，即包括发送机和接收机，提供用于在传输介质上与各种其他装置通信的单元。针对不同的用户设备，用户接口304还可以是能够外接内接需要设备的接口，连接的设备包括但不限于小键盘、显示器、扬声器、麦克风、操纵杆等。
处理器301负责管理总线架构和通常的处理，存储器303可以存储处理器301在执行操作时所使用的数据。
在一些实施例中，处理器301，还用于：
在计算按照导航路线行驶的情况下，车辆待消耗的总电量之后，获取车辆的电池的剩余电量；
若电池的剩余电量大于车辆待消耗的总电量，则在电池的剩余电量降低至预设充电电量阈值的情况下，禁止启动车辆的内燃机为电池充电。
在一些实施例中，处理器301，具体用于：
根据预先存储的车速范围与单位里程平均电量消耗之间的对应关系，分别获取各路段的平均车速所属的车速范围对应的单位里程平均电量消耗。
在一些实施例中，处理器301，还用于：
在车辆的行驶过程中，记录车辆的车速和车速下的单位里程平均电量消耗；
根据车速和车速下的单位里程平均电量消耗，对所存储的对应关系进行更新。
在一些实施例中，处理器301，具体用于：
根据所存储的对应关系，确定车速所属的车速范围对应的单位里程平均电量消耗；
在所确定的单位里程平均电量消耗和车速下的单位里程平均电量消耗的差值的绝对值不大于预设电量差值阈值的情况下，根据车速和车速下的单位里程平均电量消耗，对将所存储的对应关系进行更新。
在一些实施例中，处理器301，还用于：
接收云服务器下发的车速范围与单位里程平均电量消耗之间的对应关系；
将所存储的对应关系更新为所接收的对应关系。
在一些实施例中，处理器301，还用于：
在接收云服务器下发的车速范围与单位里程平均电量消耗之间的对应关系之前，在车辆的行驶过程中，记录车辆的车速和车速下的单位里程平均电量消耗；
将车速和车速下的单位里程平均电量消耗上传至云服务器；
其中，云服务器下发的对应关系是根据车速和车速下的单位里程平均电量消耗生成的。
本公开的实施例中，车辆300可以根据导航路线中各路段的平均车速，分别获取各路段的单位里程平均电量消耗，并根据各路段的里程，以及各路段的单位里程平均电量消耗，计算车辆300在导航路线下待消耗的总电量。可见，在进行总电量消耗的计算时，各路段的单位里程平均电量消耗并未采用一个统一的值，各路段的单位里程平均电量消耗是根据各路段的平均车速获取的，这样，各路段的单位里程平均电量消耗能够较好地与各路段的实际道路情况(例如拥堵情况)相匹配。因此，与现有技术相比，本公开的实施例计算出的总电量消耗的准确度大大提高。
本公开的实施例还提供一种车辆，包括处理器301，存储器303，存储在存储器303上并可在所述处理器301上运行的计算机程序，该计算机程序被处理器301执行时实现上述电量消耗计算方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。
本公开的实施例还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述电量消耗计算方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。其中，所述的计算机可读存储介质，如只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)、随机存取存储器(Random AccessMemory，简称RAM)、磁碟或者光盘等。
以上所述，仅为本公开的具体实施方式，但本公开的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本公开揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本公开的保护范围之内。因此，本公开的保护范围应以权利要求的保护范围为准。
Claims (13)
1.一种电量消耗计算方法，其特征在于，所述方法包括：
获取导航路线中各路段的平均车速；
根据各路段的平均车速，分别获取各路段的单位里程平均电量消耗；
根据各路段的里程，以及各路段的单位里程平均电量消耗，计算按照所述导航路线行驶的情况下，车辆待消耗的总电量。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述计算按照所述导航路线行驶的情况下，车辆待消耗的总电量之后，所述方法还包括：
获取所述车辆的电池的剩余电量；
若所述电池的剩余电量大于所述车辆待消耗的总电量，则在所述电池的剩余电量降低至预设充电电量阈值的情况下，禁止启动所述车辆的内燃机为所述电池充电。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据各路段的平均车速，分别获取各路段的单位里程平均电量消耗，包括：
根据预先存储的车速范围与单位里程平均电量消耗之间的对应关系，分别获取各路段的平均车速所属的车速范围对应的单位里程平均电量消耗。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
在所述车辆的行驶过程中，记录所述车辆的车速和所述车速下的单位里程平均电量消耗；
根据所述车速和所述车速下的单位里程平均电量消耗，对所存储的对应关系进行更新。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述车速和所述车速下的单位里程平均电量消耗，对所存储的对应关系进行更新，包括：
根据所存储的对应关系，确定所述车速所属的车速范围对应的单位里程平均电量消耗；
在所确定的单位里程平均电量消耗和所述车速下的单位里程平均电量消耗的差值的绝对值不大于预设电量差值阈值的情况下，根据所述车速和所述车速下的单位里程平均电量消耗，对将所存储的对应关系进行更新。
6.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
接收云服务器下发的车速范围与单位里程平均电量消耗之间的对应关系；
将所存储的对应关系更新为所接收的对应关系。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述接收云服务器下发的车速范围与单位里程平均电量消耗之间的对应关系之前，所述方法还包括：
在所述车辆的行驶过程中，记录所述车辆的车速和所述车速下的单位里程平均电量消耗；
将所述车速和所述车速下的单位里程平均电量消耗上传至云服务器；
其中，所述云服务器下发的对应关系是根据所述车速和所述车速下的单位里程平均电量消耗生成的。
8.一种电量消耗计算装置，其特征在于，所述装置包括：
第一获取模块，用于获取导航路线中各路段的平均车速；
第二获取模块，用于根据各路段的平均车速，分别获取各路段的单位里程平均电量消耗；
计算模块，用于根据各路段的里程，以及各路段的单位里程平均电量消耗，计算按照所述导航路线行驶的情况下，车辆待消耗的总电量。
9.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：
第三获取模块，用于在计算按照所述导航路线行驶的情况下，车辆待消耗的总电量之后，获取所述车辆的电池的剩余电量；
处理模块，用于若所述电池的剩余电量大于所述车辆待消耗的总电量，则在所述电池的剩余电量降低至预设充电电量阈值的情况下，禁止启动所述车辆的内燃机为所述电池充电。
10.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述第二获取模块，具体用于：
根据预先存储的车速范围与单位里程平均电量消耗之间的对应关系，分别获取各路段的平均车速所属的车速范围对应的单位里程平均电量消耗。
11.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：
第一记录模块，用于在所述车辆的行驶过程中，记录所述车辆的车速和所述车速下的单位里程平均电量消耗；
第一更新模块，用于根据所述车速和所述车速下的单位里程平均电量消耗，对所存储的对应关系进行更新。
12.一种车辆，其特征在于，包括处理器，存储器，存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述的电量消耗计算方法的步骤。
13.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述的电量消耗计算方法的步骤。
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