CN108973902B - 车辆电池控制系统和方法 - Google Patents

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Abstract

公开了用于检测和更新具有起动‑停止系统的车辆中的老化电池的系统和方法。示例车辆包括配置成以起动‑停止模式运行的发动机和电力管理系统。电力管理系统被配置用于确定电池的充电接受度值低于阈值、响应地禁用起动‑停止模式并且经由显示器显示消息、刷新电池并在刷新电池之后启用起动‑停止模式。

Description

车辆电池控制系统和方法
技术领域
本公开总体上涉及车辆电池控制系统和方法，并且更具体地，涉及用于利用起动-停止系统来检测和刷新车辆中老化的车辆电池的系统和方法。
背景技术
现代车辆可以包括需要基本水平的可用电力来运行的电子系统。例如，许多车辆包括气候控制系统、电动车窗和锁、连接系统(GPS、蓝牙等)和电动助力转向系统(EPAS)。此外，一些车辆可以包括起动-停止模式，其中发动机不时关闭和开启以节省燃料。
这些电子系统中的每一个可以从车辆交流发电机和电池接收电力。随着时间的推移，车辆电池可能会老化，导致性能下降。
发明内容
所附权利要求限定了本申请。本公开总结了实施例的各方面，并且不应当用于限制权利要求。根据本文描述的技术设想其他实施方式，这对于本领域普通技术人员在研究以下附图和详细描述后将显而易见，并且这些实施方式意图在本申请的范围内。
示出了用于具有起停系统的车辆中的车辆电池管理的示例实施例。示例公开车辆包括配置成以起动-停止模式运行的发动机，以及电力管理系统。电力管理系统被配置用于确定电池的充电接受度值低于阈值，响应地禁用起动-停止模式并且经由显示器显示消息；刷新电池并在刷新电池后启用起动-停止模式。
所公开的示例方法包括由车辆的电力管理系统确定车辆电池的充电接受度值低于阈值。该方法还包括响应地禁用车辆发动机的起动-停止模式并且经由显示器显示消息。该方法还包括刷新电池。并且该方法还包括在刷新电池之后启用停止起动模式。
第三示例可以包括用于由车辆的电力管理系统确定车辆电池的充电接受度值低于阈值的装置。该示例还包括用于响应地禁用车辆的发动机的起动-停止模式并经由显示器显示消息的装置。该示例还包括用于刷新电池的装置，以及用于在刷新电池之后启用停止起动模式的装置。
根据本发明，提供一种车辆，包括：
发动机，所述发动机被配置为以起动-停止模式运行；以及
电力管理系统，所述电力管理系统用于执行以下操作：
确定电池的充电接受度值低于阈值；
响应地禁用所述起动-停止模式并经由显示器显示消息；
刷新所述电池；以及
刷新所述电池后启用所述起动-停止模式。
根据本发明的一个实施例，其中所述充电接受度值包括所述电池的充电电流。
根据本发明的一个实施例，其中所述阈值基于所述电池的尺寸和温度。
根据本发明的一个实施例，其中确定所述电池的所述充电接受度值低于所述阈值包括：
在多个时间点确定所述电池的所述充电接受度值；以及
确定在每个时间点的所述电池的所述充电接受度值低于所述阈值。
根据本发明的一个实施例，其中所述多个时间点在两天或更多天内发生。
根据本发明的一个实施例，其中所述消息包括所述电池将被刷新的指示。
根据本发明的一个实施例，其中刷新所述电池包括所述电力管理系统进入刷新模式，其中所述刷新模式包括用第一电压对所述电池充电，其中所述第一电压大于当不在刷新模式时用于对所述电池充电的第二电压。
根据本发明的一个实施例，其中所述第一电压比电池浮充电电压大15％。
根据本发明的一个实施例，其中所述刷新模式还包括：
在一段时间内向所述电池提供所述第一电压；以及
确定所述电池的所述充电接受度值高于所述阈值，
其中刷新所述电池后启用所述起动-停止模式包括响应于确定所述电池的所述充电接受度值高于所述阈值而启用所述起动-停止模式。
根据本发明的一个实施例，其中刷新所述电池包括所述电力管理系统进入跨越多个车辆开启-关闭循环的刷新模式。
根据本发明，提供一种方法，包括：
由车辆的电力管理系统确定车辆的电池的充电接受度值低于阈值；
响应地禁用所述车辆的发动机的起动-停止模式并经由显示器显示消息；
刷新所述电池；以及
刷新所述电池后启用所述起动-停止模式。
根据本发明的一个实施例，其中所述充电接受度值包括所述电池的充电电流。
根据本发明的一个实施例，其中所述阈值基于所述电池的尺寸和温度。
根据本发明的一个实施例，其中确定所述电池的所述充电接受度值低于所述阈值包括：
在多个时间点确定所述电池的所述充电接受度值；以及
确定在每个时间点的所述电池的所述充电接受度值低于所述阈值。
根据本发明的一个实施例，其中所述多个时间点在两天或更多天内发生。
根据本发明的一个实施例，其中所述消息包括所述电池将被刷新的指示。
根据本发明的一个实施例，其中刷新所述电池包括所述电力管理系统进入刷新模式，其中所述刷新模式包括用第一电压对所述电池充电，其中所述第一电压比当不在刷新模式时对所述电池充电的浮充电电压大至少15％。
根据本发明的一个实施例，其中所述刷新模式还包括：
在一段时间内向所述电池提供所述第一电压；以及
确定所述电池的所述充电接受度值高于所述阈值，
其中刷新所述电池后启用所述起动-停止模式包括响应于确定所述电池的所述充电接受度值高于所述阈值而启用所述起动-停止模式。
根据本发明的一个实施例，其中刷新所述电池包括所述电力管理系统进入跨越多个车辆开启-关闭循环的刷新模式。
附图说明
为了更好地理解本发明，可以参考以下附图中所示的实施例。附图中的部件不一定按比例绘制，并且可以省略相关的元件，或者在一些情况下比例可能已经被放大，以强调和清楚地示出本文描述的新颖特征。另外，如本领域中已知的，系统部件可以被不同地布置。此外，在附图中，贯穿几个视图，相同的附图标记表示相应的部分。
图1示出了根据本公开的实施例的示例车辆；
图2示出了图1的车辆的电子部件的示例框图；
图3示出了根据本公开的实施例的示例方法的流程图。
具体实施方式
虽然本发明可以以各种形式实施，但是在附图中示出并且将在下文中描述一些示例性和非限制性实施例，但应理解的是，本公开应被认为是本发明的示例并不意图将本发明限制于所说明的具体实施例。
如上所述，本文的实施例针对具有起动-停止系统的车辆中的电池管理。车辆可以包括一个或多个电子系统，这些系统需要阈值水平的电力来运行。例如，一些车辆可能包括功率调节座椅、计算系统和显示器、加热座椅和方向盘、灯、外部和内部继电器等等。此外，一些车辆可以包括电动助力转向(EPAS)，在某些示例中，该电动助力转向可能需要75安培的电流以在特定的运行条件下有效运行。
一些车辆可采用的一个特定系统是用于发动机的起动-停止模式。起动-停止模式可以使车辆发动机自动关闭和开启(例如当停在停车灯处时)。这可以使车辆节约燃料并减少排放。重新起动发动机的过程可能需要来自电池的一定量的电力。因此，电池必须有足够的电力，否则起动-停止系统将无法正常工作。
在一些示例中，车辆电池可能随时间经历硫酸化(以及其他问题)，导致电池性能下降。电池可能具有减小的容量，可能无法快速充电，和/或可能提供减小的电流和/或电压。依靠电池运行的电气系统，例如起动-停止系统，可能会遇到问题。因此，检测给定电池何时性能降低可能是有益的，以便采取纠正措施。
考虑到这些问题，本文公开的示例车辆、系统、设备和方法可以提供检测车辆电池问题并刷新电池以恢复一些性能的能力。
示例车辆可以包括配置成以起动-停止模式运行的发动机。在起动-停止模式下运行可以包括例如通过在车辆停止时关闭并且当车辆的驾驶员释放制动踏板时重新起动来自动地控制发动机的关闭和开启。在发动机关闭后重新起动发动机可能需要较少时间的高电流。
车辆还可以包括电力管理系统。电力管理系统可以检测、测量或接收关于包括电池的车辆电气系统的各个方面的信息。在一些示例中，电力管理系统可以被配置为确定电池的充电接受度值低于阈值。充电接受度值可以与电池的年龄相关，并且可以是电池质量的良好指标。
电池的充电接受度可以是当电池正在充电时的电流水平，并且其与荷电状态大致成反比。例如，当电池从20％充满充电至80％充满时，充电电流可能会下降。这样，充电接受度值可以依赖于或取决于电池的当前荷电状态。阈值也可能与荷电状态有关或取决于荷电状态。值得一提的是，电池的接受度也可能取决于电池温度。因此，本公开中使用的充电接受度阈值可以基于电池大小和电池温度两者来确定。
电力管理系统可以被配置为响应于确定电池的充电接受度低于阈值，禁用起动-停止模式并且经由显示器显示消息。禁用起动-停止模式可以防止由起动-停止系统引起的电池退化。并且，如果电池性能不佳足以干扰起动-停止系统的运行，则禁用起动-停止模式可能会防止由于起动-停止系统造成电池电量耗尽而导致车辆陷入停滞状态。
该消息可以向车辆的驾驶员指示电池的质量已经下降，并且车辆将进入刷新模式以尝试恢复一些电池性能。
电力管理系统然后可以刷新电池。刷新电池可以包括增加用于对电池充电的充电电压达一段时间(例如三小时)。增加的充电电压可以减轻一些硫酸化，和/或可能恢复一些电池性能。在某些情况下，刷新模式可能会监测电池的充电接受度。当充电接受度返回到阈值水平以上时，电力管理系统可以响应地启用起动-停止模式。
在一些示例中，刷新模式可能在几天内发生。在启动刷新模式并预定持续三小时的情况下，在车辆行驶期间，三小时期间可能会被分成多个块。例如，如果车辆一次行驶一小时，刷新模式可能持续三个驾驶区段，这可能会持续几天。
当12伏铅酸电池接近完全充电(即SOC(荷电状态)>80％)时，在工业中推荐用浮充电压(在25℃下约13.6V)对电池充电。随着浮充电(float charge)，电池可以长时间轻度充电，而不会由于高出气速率而导致意外的电池电解液损失。浮充电通常用于固定电池。
在车辆中，重要的是对电池SOC进行快速充电以恢复由于车辆KOL(钥匙关闭负载、车辆睡眠模式中的电池放电电流过夜)而引起的电池损耗。通常，车辆交流发电机或DCDC(直流)电压将在25℃时设定为约14.5V(比浮充电压高约5-7％)，有时称为车辆常规充电电压。使用传统充电电压时，电池可能具有更高的充电速度，而不会导致电池电解质损失。
当铅酸电池经硫酸化和/或分层老化时，建议实施均衡充电过程以维护电池。采用均衡充电过程时，充电电压可能会设定为比浮充电(25℃时约15V)高约10％。使用这种高充电电压15V，电池将快速充满电，电池出气速率将大大高于在浮充电时的出气速率。老化的电池可以从硫酸化中部分恢复，并且可能有助于消除对电池寿命有害的电池分层。然而，如果电池在该均衡充电电压内充电，则电池出气速率高并且电池电解质损失(水损失)可能高。通常均衡充电过程每隔几个月执行一次，每次均衡充电过程持续约一至几个小时。因此，避免了均衡充电造成的高电池水损失。
电池均衡充电过程也被用于车辆电池充电控制，有时称为电池刷新过程。车辆电池管理系统可以每三个月进入一次电池刷新模式，充电电压设置为比浮充电高约10％，每个刷新过程可以持续3至5小时的累计充电时间。
实验室和车辆现场测试表明，充电电压比浮充电电压高15％(但不是10％)(15.7V或更高，在25℃)时电池硫酸化恢复效率更高。如果对于电池刷新电压高于浮充电电压15％，则电池老化后将有更多机会重新启用车辆自动起动-停止功能，并且基于实验室数据分析，电池电解质损失仍可接受。在本公开中，车辆可以在检测到老化的电池之后立即进入电池刷新模式(如图3中的框312所示，计数器>3)，而不是每三个月等待一次。另外，当电池温度高于预定阈值时，电池刷新操作暂停，对于电池极端高温保护，该阈值通常设置为65℃。
图1示出根据本公开的实施例的示例车辆100。车辆100可以是标准汽油动力车辆、混合动力车辆、电动车辆、燃料电池车辆或任何其他机动类型的车辆。车辆100可以是非自主的、半自主的或自主的。车辆100包括与机动性有关的部件，诸如具有发动机、变速器、悬架、驱动轴和/或车轮的动力传动系统等。在所示示例中，车辆100可以包括一个或多个电子部件(下面参照图2进行描述)。
如图1所示，车辆100可以包括发动机102、电池104、电力管理系统110和显示器112。发动机102可以被配置成以起动-停止模式运行。当起动-停止模式被禁用时，发动机可以用作典型的发动机功能。例如，当车辆起动时开启，车辆切断时关闭。当起动-停止模式被禁用时，发动机可能不会自动开启和关闭。
可选地，当起动-停止模式被启用时，发动机102(和/或一个或多个发动机控制系统)可以通过接收来自一个或多个车辆系统的输入来起作用以确定是否自动关闭和开启。例如，当车辆静止一段时间时，例如当车辆100在停车灯处等待时，发动机可以关闭。然后，发动机可以基于一个或多个输入，例如当驾驶员释放制动踏板，在一段时间过去之后或者接收到某个其他信号时自动开启。发动机的这种重新起动可能需要来自电池104的电力。
电池104可以是适用于车辆的任何电池。例如，电池104可以是12V铅酸电池。电池104还可以具有一个或多个对应的度量，诸如最大容量、荷电状态(SOC)、温度、电压、电流等。随着时间的推移，容量可能降低，使得先前能够被充电到100％容量的电池可能仅能够达到75％或更低，而不管电池充电的时间如何。
在一些示例中，由于安全考虑，发动机102的起动-停止模式可能需要电池的阈值SOC。如上所述，在电池电量降低到阈值SOC以下时，起动-停止功能可能失效，导致车辆停滞。这样，起动-停止模式起作用的电池SOC的下阈值可以是例如70％。
对电池104充电可以包括向电池提供高于正常电压和/或电流的电压和电流。当电池104被充电时，电池SOC可能增加，并且相应的充电电流可能减小。实际上，当电池处于低SOC时，充电电流可能更高，并且充电电流可能随着电池用更高SOC充电而减小。
在一些示例中，充电电流可以被称为电池的充电接受度。充电接受度可以反映电池104接受充电的能力。因此，充电接受度可以遵循电池充电时的模式。在一些示例中，随着电池104被充电，充电接受度可以遵循最大SOC的渐近方法。
为了解释的目的，下面描述了额定容量为70安培小时的两种典型的12V铅酸电池。第一电池可能是一个相对较新的健康电池。当第一电池充电时，它可能以20％的SOC和60安培的充电接受度开始。当电池充电达一个小时的时间时，SOC可能增加到80％，并且充电接受度可能会下降到15安培，遵循平滑的曲线。在第一电池正在被充电的小时期间，电力管理系统110可以估计预期充电时间，直到第一电池达到70％SOC。预期的充电时间可以用作度量以确定第一电池是否老化。
第二电池可以是老化的、不健康的电池。当第二电池充电时，它可能以20％SOC以及30安培的充电接受度开始。但是，当第二电池充电达一个小时时，SOC可能增加到60％，并且充电接受度可能会降低到5安培或更低。此外，电力管理系统110可以估计达到70％的预期充电时间，并且可以推断出估计的时间大于阈值，或者可能永远不会达到70％SOC。
车辆100的电力管理系统110可以被配置为确定电池104的一个或多个特性，并且响应于该确定而执行一个或多个动作。
在一些示例中，电力管理系统110可以被配置用于确定电池104的充电接受度值低于阈值。如上所述，充电接受度可以是充电电流，并且可以在电池104的SOC增加时遵循曲线。如此，电力管理系统110可以确定随时间变化的充电接受度或充电接受度曲线低于阈值。
在一些示例中，电力管理系统100可以被配置为确定达到特定SOC的预期充电时间大于阈值时间。这可以包括，例如确定电池104预计将花费超过5小时以达到70％SOC。
阈值可以取决于电池104的一个或多个特性，诸如尺寸(容量)、SOC、温度、充电电压或一个或多个基于时间的度量。基于时间的度量可以包括到达特定SOC的估计充电时间和/或将SOC增加特定量的估计充电时间。例如，阈值可以被设置为使得低于阈值的电池的充电接受度是老化的电池，并且高于阈值的充电接受度是未老化的电池。
在一些示例中，电力管理系统110可以在多个时间点或多个不同的时间段确定电池104的充电接受度。这可以使电力管理系统110能够确定电池104是否老化和/或充电接受度是否更加稳健地低于阈值。例如，电力管理系统110可以在车辆100开启后等待预定量的时间(例如10分钟)以允许电池和各种系统稳定。然后电力管理系统110可以在预定时间段之后对充电接受度值进行采样，与阈值进行比较，并且确定充电接受度低于阈值。该过程可以重复两次或更多次，并且在车辆已经循环关闭开启的一些示例中在读数之间。在一些示例中，读数可以在两天或更多天的过程中发生。在该过程已经完成两次或更多次之后，并且每次电力管理系统110确定充电接受度值低于阈值时，然后则可以确定电池充电接受度低，并且可以采取一个或多个动作。
车辆100的电力管理系统110可以被配置为禁用发动机102的起动-停止模式。这可以响应于确定电池104的充电接受度值低于阈值而完成。禁用起动-停止系统可以自动完成，并且相应的消息可以显示在车辆100的显示器112上。该消息可以是音频和/或视觉的，并且可以指示电池104老化。该消息可以指示SOC低于阈值、充电接受度低于阈值和/或起动-停止模式已经或将被禁用。此外，该消息可以指示电力管理系统110将或已经进入电池刷新模式，其中系统将尝试恢复电池的容量、SOC和/或功能。
电力管理系统110可以被配置为刷新电池104。刷新电池104可以包括进入刷新模式。刷新模式可以包括增加当对电池充电时施加的电压和/或电流。
在一些示例中，电力管理系统110可以在刷新模式下持续预定的时间段。例如，这段时间可能是三个小时，并且可能会分解成多个块。这些块可能会在几个小时、几天或更长时间内发生。例如，车辆可以每天驾驶1小时，使得三小时刷新期延长三天。如此，刷新模式可以在几天的时间内跨越多个车辆开启-关闭循环。
在一些示例中，电力管理系统110可以在刷新模式期间监测充电接受度、SOC和/或一个或多个其它度量。当充电接受度达到或大于阈值时，电力管理系统110可以响应地启用发动机102的起动-停止模式。此外，电力管理系统110可以在刷新模式期间监测电池104，并且可以将充电时间估计为达到特定的SOC或增加了特定的SOC。该信息可以用于确定电池的状态，以及是否应该采取一个或多个动作。
一旦刷新模式时间段已经过去，或者基于一个或多个其他确定，则电力管理系统110可启用发动机的起动-停止模式。电力管理系统110还可以在显示器112上显示相应的消息。
图2示出了根据一些实施例的示出车辆100的电子部件的示例框图200。在所示出的示例中，电子部件200包括车载计算系统210、信息娱乐主机单元220、电力管理系统110、电池104、电子控制单元250和车辆数据总线260。
车载计算系统210可以包括微控制器单元、控制器或处理器212和存储器214。处理器212可以是任何合适的处理设备或一组处理设备，例如但不限于微处理器、基于微控制器的平台、集成电路、一个或多个现场可编程门阵列(FPGA)和/或一个或多个专用集成电路(ASIC)。存储器214可以是易失性存储器(例如包括非易失性RAM、磁性RAM、铁电RAM等的RAM(随机存取存储器))、非易失性存储器(例如磁盘存储器、闪存、EPROM(可擦可编程只读存储器)、EEPROM(电可擦可编程只读存储器)、基于忆阻器的非易失性固态存储器等)、不可更改的存储器(例如EPROM)、只读存储器和/或高容量存储设备(例如硬盘驱动器、固态驱动器等)。在一些示例中，存储器214包括多种存储器，特别是易失性存储器和非易失性存储器。
存储器214可以是其上可以嵌入一组或多组指令的计算机可读介质，诸如用于操作本公开的方法的软件。这些指令可以体现这里描述的一个或多个方法或逻辑。例如，在执行指令期间，指令完全或至少部分地位于存储器214、计算机可读介质中和/或处理器212内的任何一个或多个内。
术语“非暂时性计算机可读介质”和“计算机可读介质”包括单个介质或多个介质，诸如集中式或分布式数据库，和/或存储一个或多个指令的集合的相关联高速缓存和服务器。此外，术语“非暂时性计算机可读介质”和“计算机可读介质”包括能够存储、编码或携带由处理器执行的一组指令或使得系统执行本文公开的任何一种或多种方法或操作的任何有形介质。如本文所使用的，术语“计算机可读介质”被明确定义为包括任何类型的计算机可读存储设备和/或存储盘并且排除传播信号。
信息娱乐主机单元220可以提供车辆100和用户之间的界面。信息娱乐主机单元220可以包括一个或多个输入和/或输出设备，诸如显示器112和用户界面224，以从用户接收输入并向用户显示信息。输入设备可以包括例如控制旋钮、仪表板、用于图像捕捉和/或视觉命令识别的数字摄像机、触摸屏、音频输入设备(例如车厢麦克风)、按钮或触摸板。输出设备可以包括仪表组输出(例如刻度盘、照明设备)、驱动器、抬头显示器、中央控制台显示器(例如液晶显示器(LCD)、有机发光二极管(OLED)显示器、平板显示器、固态显示器等)和/或扬声器。在所示出的示例中，信息娱乐主机单元220包括用于信息娱乐系统(例如
Figure BDA0001674511390000121
(福特)的/>
Figure BDA0001674511390000122
和/>
Figure BDA0001674511390000123
(丰田)的/>
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(通用)的/>
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等)的硬件(例如处理器或控制器、存储器、存储装置等)和软件(例如操作系统等)。在一些示例中，信息娱乐主机单元220可以与车载计算系统210共享处理器和/或存储器。另外，信息娱乐主机单元220可以将信息娱乐系统显示在例如车辆100的中央控制台显示器(例如显示器112)上。
电力管理系统110可以包括专用处理器和/或存储器，或者可以与车载计算系统210共享处理器和/或存储器。电力管理系统可以被配置为执行本文描述的功能或动作。
电池104可以是适用于车辆(例如车辆100)中的任何电池。电池104可以包括被配置为提供关于电池健康、SOC、温度、充电电流和其他特征等的信息的一个或多个传感器、系统或设备。
ECU 250可以监测和控制车辆100的子系统。ECU 250可以是参考图1所讨论的电力负载106。这样，一个或多个ECU可以被启用、禁用或以其他方式修改以减少ECU的电力消耗。ECU 250可以经由车辆数据总线260进行通信和交换信息。另外，ECU 250可以将属性(诸如ECU 250的状态、传感器读数、控制状态、错误和诊断代码等)传送给其他ECU 250和/或从其他ECU 250接收请求。一些车辆100可以具有位于车辆100周围的各个位置的七十个或更多个ECU 250，其通过车辆数据总线260通信地连接。ECU 250可以是离散的电子设备组，其包括它们自己的电路(诸如集成电路、微处理器、存储器、存储装置等)以及固件、传感器、驱动器和/或安装硬件。在所示示例中，ECU 250可以包括远程信息处理控制单元252、车身控制单元254和速度控制单元256。
远程信息处理控制单元252可以例如使用由GPS接收器、通信模块和/或一个或多个传感器接收的数据来控制车辆100的跟踪。车身控制单元254可以控制车辆100的各种子系统。例如，车身控制单元254可以控制后备箱闩锁、车窗、电动锁、电动天窗控制器、防盗系统和/或电动后视镜等。速度控制单元256可以经由数据总线260发送和接收一个或多个信号，并且可以响应地控制车辆100的速度、加速度或其他方面。
车辆数据总线260可以包括一个或多个数据总线，其将车载计算系统210、信息娱乐主机单元220、电力管理系统110、电池104、ECU 250以及连接到车辆数据总线260的其他设备或系统通信地连接。在一些示例中，车辆数据总线260可以根据由国际标准组织(ISO)11898-1定义的控制器局域网(CAN)总线协议来实现。或者，在一些示例中，车辆数据总线260可以是面向媒体的系统传输(MOST)总线或CAN灵活数据(CAN-FD)总线(ISO 11898-7)。
图3示出根据本公开的实施例的示例方法300的流程图。方法300可以使一个或多个系统能够确定在具有起动-停止功能的车辆中使用的车辆电池的状态，并且当电池老化、退化或出现问题时响应地采取动作。图3的流程图代表存储在存储器(例如存储器212)中的机器可读指令，并且可以包括一个或多个程序，这些程序在由处理器(诸如处理器210)执行时可以使车辆100和/或一个或更多系统或设备来执行本文描述的一个或多个功能。尽管参照图3中所示的流程图描述了示例程序，但是可以替代地使用用于执行本文所描述的功能的许多其他方法。例如，框的执行顺序可以被重新安排或彼此串联或并行执行，框可以被改变、消除和/或组合以执行方法300。此外，因为方法300结合图1-2的部件，这些部件的一些功能将不在下面详细描述。
方法300可以在框302处开始。在框304处，方法300可以包括确定充电接受度阈值。充电接受度阈值可以是与车辆电池的容量、尺寸、温度、SOC或其他特性有关的值。阈值可以基于安全考虑而设置，使得具有大于阈值的充电接受度值的任何电池将使发动机的起动-停止系统能够正常操作，而不用担心电池将会耗尽或不能提供足够的电力重新起动发动机。
在框306处，方法300可以包括确定电池的充电接受度值。如上所述，充电接受度可以是电池的充电电流。或者，充电接受度可以是基于充电电流确定的值，和/或可以是随时间变化的值，使得充电接受度可以是充电电流的绘制曲线。
确定充电接受度可以包括确定电池充电到给定SOC(例如70％)所需的估计充电时间。充电接受度阈值可以包括电池达到给定SOC所需的时间长度。
方法300的框308可以包括确定充电接受度是否大于阈值。这可以包括将所确定的充电接受度、随时间绘制的充电接受度和/或达到给定SOC所需的估计充电时间与阈值进行比较。如果接受度不低于阈值(即电池在“老化”电池的阈值以上操作)，则方法300可以结束。然而，如果接受度低于阈值，则方法300可以包括在框310增加计数器。
方法300的框312然后可以包括确定计数器是否等于或大于三。为了举例，已经包括了数字三，但是应该理解，也可以使用其他数字(1、2、3等)。如果计数器小于三，则方法300可以包括回到框306。这可以允许方法300在三次或更多次单独的确定中确定电池在最佳质量以下操作。这可以增加确信接受度低于阈值的信心。
在计数器大于或等于三的情况下，方法300可以包括在框314处禁用起动-停止模式。这可以防止起动-停止模式从老化的电池汲取电力，从而避免了电池漏电的一个潜在来源。
在框316处，方法300可以包括显示消息。该消息可能指示电池已被标记为老化、其起动-停止模式已被禁用、电池将被刷新或任何其他信息。
在框318处，方法300可以包括进入刷新模式，并且在框320处，刷新电池。刷新电池可能包括在高于正常电压的情况下对电池充电一段时间，例如几个小时。
在框322处，方法300可以包括重置计数器。并且在框324处，方法300可以包括启用起动停止模式。这可能会在电池刷新后自动发生。方法300然后可以在框326处结束。
在本申请中，反义连接词的使用旨在包括连接词。定或不定冠词的使用并不打算表明基数。具体而言，对“该”对象或“一个”和“一”对象的引用也旨在表示可能的多个这样的对象中的一个。此外，可以使用连词“或”来传达同时存在的特征，而不是相互排斥的选择。换句话说，连词“或”应理解为包括“和/或”。术语“包括”是包含性的并且分别具有与“包含”相同的范围。
上述实施例，特别是任何“优选”实施例是可能的实施方式的示例，并且仅仅为了清楚理解本发明的原理而提出。基本上不脱离本文描述的技术的精神和原理，可以对上述实施例做出许多变化和修改。所有修改旨在被包括在本公开的范围内并且由权利要求保护。

Claims (15)

1.一种车辆，包括：
发动机，所述发动机被配置为以起动-停止模式运行；以及
电力管理系统，所述电力管理系统用于执行以下操作：
确定电池的充电接受度值低于阈值；
响应地禁用所述起动-停止模式并经由显示器显示消息；
刷新所述电池以尝试恢复电池性能，刷新所述电池包括所述电力管理系统进入刷新模式，其中所述刷新模式包括用第一电压对所述电池充电，其中所述第一电压大于当不在所述刷新模式时用于对所述电池充电的第二电压；以及
刷新所述电池后启用所述起动-停止模式。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中所述阈值基于所述电池的尺寸和温度。
3.根据权利要求1所述的车辆，其中确定所述电池的所述充电接受度值低于所述阈值包括：
在多个时间点确定所述电池的所述充电接受度值；以及
确定在每个时间点的所述电池的所述充电接受度值低于所述阈值。
4.根据权利要求3所述的车辆，其中所述多个时间点在两天或更多天内发生。
5.根据权利要求1所述的车辆，其中禁用所述起动-停止模式防止由起动-停止系统引起的电池退化并且防止由于起动-停止系统造成电池电量耗尽。
6.根据权利要求1所述的车辆，其中所述第一电压比电池浮充电电压大15％。
7.根据权利要求1所述的车辆，其中所述刷新模式还包括：
在一段时间内向所述电池提供所述第一电压；以及
确定所述电池的所述充电接受度值高于所述阈值，
其中刷新所述电池后启用所述起动-停止模式包括响应于确定所述电池的所述充电接受度值高于所述阈值而启用所述起动-停止模式。
8.根据权利要求1所述的车辆，其中刷新所述电池包括所述电力管理系统进入跨越多个车辆开启-关闭循环的刷新模式。
9.一种车辆电池控制方法，包括：
由车辆的电力管理系统确定所述车辆的电池的充电接受度值低于阈值；
响应地禁用所述车辆的发动机的起动-停止模式并经由显示器显示消息；
刷新所述电池以尝试恢复电池性能，刷新所述电池包括所述电力管理系统进入刷新模式，其中所述刷新模式包括用第一电压对所述电池充电，其中所述第一电压大于当不在所述刷新模式时用于对所述电池充电的第二电压；以及
刷新所述电池后启用所述起动-停止模式。
10.根据权利要求9所述的方法，其中所述阈值基于所述电池的尺寸和温度。
11.根据权利要求9所述的方法，其中确定所述电池的所述充电接受度值低于所述阈值包括：
在多个时间点确定所述电池的所述充电接受度值；以及
确定在每个时间点的所述电池的所述充电接受度值低于所述阈值。
12.根据权利要求11所述的方法，其中所述多个时间点在两天或更多天内发生。
13.根据权利要求9所述的方法，其中所述第一电压比当不在所述刷新模式时对所述电池充电的浮充电电压大至少15％。
14.根据权利要求13所述的方法，其中所述刷新模式还包括：
在一段时间内向所述电池提供所述第一电压；以及
确定所述电池的所述充电接受度值高于所述阈值，
其中刷新所述电池后启用所述起动-停止模式包括响应于确定所述电池的所述充电接受度值高于所述阈值而启用所述起动-停止模式。
15.根据权利要求9所述的方法，其中刷新所述电池包括所述电力管理系统进入跨越多个车辆开启-关闭循环的刷新模式。
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