CN108830399B - 一种轨道交通站点接驳设施供需平衡的优化调整方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种轨道交通站点接驳设施供需平衡的优化调整方法，具体为：根据所预测轨道交通站点各特征年的高峰小时进站客流与出站客流，得到交通接驳出行需求客流预测总量，根据站点周边用地控制性规划，确定接驳用地总量；构建居民分布模型和各出行方式网络；求解各圈层各出行方式的出行概率和各圈层的出行概率；求解各出行方式的接驳客流量和各出行方式接驳设施所需用地；根据各出行方式的接驳设施承载率，接驳客流量，接驳设施用地，规划用地，步行道宽度，公交线路条数和非机动车泊位数进行接驳设施配置优化调整。本发明弥补了现有接驳设施难以定量化优化调整的技术缺陷，指导轨道交通设计者定量化调整接驳设施供应或者优化交通出行网络。

Description

一种轨道交通站点接驳设施供需平衡的优化调整方法

技术领域

本发明涉及一种轨道交通站点接驳设施供需平衡的优化调整方法，属于轨道交通建设技术领域。

背景技术

随着我国轨道交通发展及城市化进程加快，轨道交通出行日益成为居民出行的首选，居民对快捷的轨道交通接驳出行需求不断提升，然而轨道交通站点周边接驳用地有限，如何解决居民接驳出行需求与轨道交通接驳设施的供应平衡问题是解决站点接驳设施供需平衡的关键。轨道交通与其它出行方式的接驳问题受到了各地政府的重视，解决好轨道交通站点接驳问题不仅能提升轨道交通客流，改善公共交通出行环境，而且是提升城市交通出行品质，打造一体化的交通出行体系。轨道站点接驳设施的供需平衡问题，主要需要从两个方面来表述，一是整体的接驳设施满足居民出行的需要，二是每种交通方式的接驳设施满足各交通方式出行的需要；首先需要满足全部居民出行的需求，其次通过调整接驳设施的供应，以求各接驳设施满足不同出行方式的需求，并通过优化，使接驳设施供应与需求达到较优化的状态。

由于，接驳供需平衡需要分析居民各交通方式的出行需求，同时还需要优化接驳设施配置。居民出行需求与周边设计年限、用地规划、居民分布、交通网络等多因素相关；接驳设施配置则与设计年限、可用的接驳用地、设施投资、道路资源等因素相关，少有研究建立城市轨道交通站点的接驳设施与接驳需求的平衡模型，且已有研究多是研究接驳方式选择与换乘惩罚，难以解决接驳设施供需平衡问题。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是克服现有技术的缺陷，提供一种轨道交通站点接驳设施供需平衡的优化调整方法，用于量化确定接驳设施供应平衡问题，指导站点接驳设施的配置及优化调整。

为解决上述技术问题，本发明采用的技术方案是：

一种轨道交通站点接驳设施供需平衡的优化调整方法，包括以下步骤：

1)根据轨道交通工程可行性研究或初步设计中客流预测专题报告，确定所预测站点各特征年的高峰小时进站客流与出站客流，作为交通接驳出行需求客流预测总量Q_总，Q_总＝max{高峰小时进站客流、高峰小时出站客流}；根据站点周边用地控制性规划，确定接驳用地总量A_总；

2)构建5km以内的居民分布模型和各出行方式网络；

3)求解各圈层各出行方式的出行阻抗；

4)求解各圈层的各出行方式的出行概率和各圈层的出行概率；

5)求解各出行方式出行的接驳客流量Qj，j＝{1,2,3,4}，其中，Q1为步行出行接驳客流量，Q2为非机动车出行接驳客流量，Q3为公交车出行接驳客流量，Q4为迎送车出行接驳客流量；

6)求解各出行方式接驳设施所需用地Aj，j＝{1,2,3,4}，其中，A1表示步行设施需求用地，A2表示非机动车接驳用地，A3表示公交车接驳用地，A4表示迎送车接驳用地；

7)若满足C_总≥Q_总，A_总≥AO_总，

Cj≥Qj，Aj≥AOj，则接驳设施供需平衡，如果不能满足上述条件，则转入下一步；其中，C1表示步行通道承载率，C2表示非机动车泊位承载率，C3表示公交车承载率，C4表示迎送车泊位的承载率，AO1为步行通道宽度，AO2表示非机动车泊位数规划面积，AO3表示公交站台规划面积，AO4表示迎送车泊位规划面积；

8)进行接驳设施配置优化调整。

前述的步骤2)中，居民分布模型为：以站点为圆心，划分三个圈层，用i来表示，i＝{1,2,3}，分别为：第1圈层为半径为0～0.8km的范围，第2圈层为半径为0.8～3km的范围，第3圈层为半径为3～5km的范围。

前述的步骤2)中，出行方式用j来表示，j＝{1,2,3,4}，分别为：j＝1为步行出行，j＝2为非机动车出行，j＝3为公交车出行，j＝4为迎送车出行。

前述的各出行方式网络为：在i＝1圈层，旅客采用步行出行；在i＝2圈层，旅客采用非机动车出行和公交车出行，且考虑非机动车和公交车竞争出行；在i＝3圈层，旅客考虑公交车出行和迎送车出行，此时，迎送车出行客流按照折算系数α纳入公交车出行中。

前述的步骤3)中，用各圈层到地铁站点的出行时间Tij表示出行阻抗，计算公式如下：

Tij＝Dij/Vj

其中，Dij表示各圈层到达站点的距离，Vj表示各出行方式的速度，对于步行出行，V1取值为5km/h；对于非机动车出行，依据规范V2＝{20,15,12}进行取值，分别对应表示有非机动车专用道骑行速度，机非分离骑行速度和机非混行骑行速度；对公交车出行，依据规范V3＝{25,20,15}进行取值，分别对应有公交车专用道旅行速度，有红绿灯时公交旅行速度和拥堵状态下公交旅行速度。

前述的步骤4)中，用Pij表示第i圈层的第j种出行方式的出行概率，第1圈层由于仅存在步行出行，则第1圈层仅存在出行概率P11＝1；第2圈层存在非机动车出行和公交车出行，即存在出行概率P22和P23；第3圈层将迎送车出行折算入公交车出行中，所以仅存在出行概率P33＝1；

对于P22和P23，利用BPR函数求解；

用Pi表示第i圈层的出行概率，利用BPR函数求解。

前述的步骤5)中，各出行方式出行的接驳客流量为：

Q1＝Q_总*P1

Q2＝Q_总*P2*P22

Q3＝Q_总*(P2*P23+P3/(1+α))

Q4＝α*Q3，

其中，Q1为步行出行接驳客流量，Q2为非机动车出行接驳客流量，Q3为公交车出行接驳客流量，Q4为迎送车出行接驳客流量，α为折算系数。

前述的步骤6)中，步行设施需求用地A1表现为接驳步行通道宽度，根据规范：

Wp＝Nw/Nw1

其中，Wp表示接驳步行通道宽度，Nw为高峰小时路面人流量，Nw1表示1m宽的步行通道设计通行能力，Nw＝Q_总/a，a表示地铁集散道路上居民进出地铁客流占总道路流量比例；

非机动车接驳用地A2由非机动车道的宽度与停车泊位数共同决定，根据规范：非机动车道的宽度Bp为：

Bp＝Nb/Nb1

其中，Nb1为3.5m非机动车道对应的设计通行能力，Nb为高峰小时路面人流量，Nb＝Q2/a；

对于非机动车停车泊位数而言，非机动车停车场面积Abx为：

Abx＝Q2*A2标，

其中，A2标＝{0.5,1.2,1.5,2}，单位平方米，分别表示立体停车式占地单个泊位的占地面积，单个自行车泊位最小占地面积，单个电动车泊位占地面积和单个带桩式泊位占地面积；

公交车接驳用地A3表现为公交站台占地面积A3x：

A3x＝Q3/(n_公*k_公)*A3标，

其中，n_公表示每趟公交车的可上客人数，n_公＝{10,20,40}，分别表示拥挤路段公交可上客人数，公交正常上客人数和端头站上客人数，K_公表示公交高峰小时周转率，A3标表示单条线路公交站台占地面积；

迎送车接驳用地A4表现为迎送车泊位占地面积A4x：

A4x＝Q4/(n_迎*k_迎)*A4标，

其中，n_迎表示迎送车平均载客率，k_迎表示迎送车高峰小时周转率，A4标表示单个迎送车泊位占地面积。

前述的步骤8)进行接驳设施配置优化调整，具体步骤如下：

81)输入初始条件参数C1，C2，C3，Q1，Q2，Q3，A1，A2，A3，AO_总，AO2，AO3，m，n，z，其中，m表示初步预测步行道宽度，n表示公交线路条数，z表示非机动车泊位数；

82)如果Q_总>C_总，

则增加步行通道接驳宽度或增加公交线路；如果Q_总<C_总，则进入下一步；

83)如果满足Q1≤C1，则转入步骤84)，否则增加步行道宽度1m，其通行能力将增加1200人/小时，即m＝m+1，C1＝C1+1200，继续比较Q1与C1，直至满足Q1≤C1，重新计算各接驳设施初始输出条件A2，A3；

84)如果满足Q3≤C3，并且满足A3≤AO3，则进入步骤85)，否则增加公交线路条数，增加公交承载能力和公交站台占地面积，每增加一条公交线路，其公交车承载人数按增加200人/小时计算，其占地面积按增加50平方米，故n＝n+1，C3＝C3+200，A3＝A3+50；直至满足Q3≤C3，A3≤AO3，重新计算各接驳设施初始输出条件A2；

85)如果满足Q2≤C2并且满足A2+A3≤AO_总，则输出对应A1，A2，A3，Q1，Q2，Q3，AO2，AO3，AO_总，C1，C2，C3以及m、n、z；否则增加非机动车泊位数供给，增加非机动车泊位承载率和非机动车接驳设施所需用地，直至满足要求Q2≤C2，A2+A3≤AO_总，重新计算各接驳设施初始输出条件A3、A2，AO_总以及C3，C2，输出优化结果；

86)对于迎送车接驳用地按照A4＝AO_总-A2-A3进行预留，对于没有用地则不设迎送车接驳或调整土地供需总量。

本发明所达到的有益效果为：

本发明方法弥补了现有接驳设施难以定量化优化调整的技术确定，将居民接驳出行方式，接驳圈层，接驳设施供应以及土地供应等进行定量化分析，指导轨道交通设计者定量化调整接驳设施供应或者优化交通出行网络。

本发明可以为轨道交通站点接驳设计、出入口设计或站点周边交通网络优化、公交线网优化等过程提供关键的理论支撑和数据支撑，具有十分广阔的应用前景。

附图说明

图1为本发明的轨道交通站点接驳设施供需平衡预测方法流程示意图；

图2为本发明接驳设施优化调整方法流程示意图。

具体实施方式

下面对本发明作进一步描述。以下实施例仅用于更加清楚地说明本发明的技术方案，而不能以此来限制本发明的保护范围。

接驳出行方式：指乘客进出地铁站点到达目的地或居住地的主要出行方式，包括步行接驳、非机动车接驳、公交车接驳和迎送车(出租车或小汽车)接驳。

本发明提供的供需平衡优化调整方法如图1所示，具体包括以下步骤：

步骤101：根据轨道交通工程可行性研究或初步设计中客流预测专题报告，确定所预测站点各特征年的高峰小时进站客流与出站客流，作为交通接驳出行需求客流预测总量。为了保证接驳设施供应充足，接驳出行需求客流Q_总＝max{高峰小时进站客流、高峰小时出站客流}；根据站点周边用地控制性规划，确定接驳用地总量A_总。

进一步的，接驳客流Q_总和接驳用地总量A_总还可以表示为以下方式：

其中，j表示不同出行方式，j＝{1,2,3,4}，分别表示步行出行，非机动车出行，公交车出行和迎送车出行，Qj表示第j种出行方式对应的接驳客流量。

在大量的交通接驳出行调查中，迎送车出行比例较小，且与公交车出行成正比例关系，Q4＝α*Q3，其中，折算系数α取值约为5％～15％。

Aj表示第j种出行方式对应的接驳用地供应量，本发明中接驳用地供应量主要考虑A2非机动车停车场面积、A3公交站台占地面积和A4迎送车泊位数面积。

步骤102：依据站点周边用地规划及交通规划，构建5km以内的居民分布模型和各交通方式出行网络。

划分居民分布模型，本实例中，划分三个圈层，i＝{1,2,3}，分别表示0～0.8km，0.8～3km，3～5km圈层，并假设地铁车站站点之间间距为1.2km，构建各交通方式出行网络，在i＝1圈层中，根据研究，该部分旅客主要采用步行出行；在i＝2的圈层中主要考虑非机动车接驳出行和公交车接驳出行，且考虑非机动车和公交车竞争出行；在i＝3的圈层中，主要考虑公交车接驳出行(迎送车出行客流按照折算系数α，纳入公交车接驳出行中)。

步骤103：求解各圈层各出行方式的出行阻抗，本实施例中用各圈层到地铁站点的出行时间Tij表示出行阻抗，计算公式如下：

Tij＝Dij/Vj

其中，Dij表示各圈层到达站点的距离，该距离可在TranSCAD或者GIS画出周边出行路网，根据最短出行路径搜索求解；Vj表示各出行方式的速度，对于步行出行而言，V1取值约为5km/h；对于非机动车出行而言，依据规范V2＝{20,15,12}(单位km/h)进行取值，分别对应表示有非机动车专用道骑行速度，机非分离骑行速度和机非混行骑行速度；对公交车出行而言，依据规范V3＝{25,20,15}(单位km/h)进行取值，分别对应有公交车专用道旅行速度，有红绿灯时公交旅行速度和拥堵状态下公交旅行速度。

步骤104：求解各圈层的各出行方式的出行概率Pij和各圈层的出行概率Pi，Pij表示第i圈层的第j种出行方式的出行概率，对于第一圈层，由于仅考虑步行出行，则第一圈层仅存在出行概率P11＝1，对于第二圈层，存在P22和P23，第三圈层将迎送车出行折算入公交车出行中，所以仅存在P33＝1。

在0.8～3km圈层内，P22和P23的求解方法为：根据非机动车出行最短出行时间T22和公交出行最短出行时间T23，利用TranSCAD、GIS或增量分配法求解非机动车与公交车出行最优出行时间T2，增量分配法采用

求解最短行驶时间，其中，t_s代表路段s的行驶时间，C_s代表路段s的通行能力，V_s代表路段s的流量；t_s(0)为自由流时间，根据道路情况给出，

β为待定参数，按经验可分别取0.15和4。当T2＝T22＝T23时，按照BPR模型求出P22与P23，其中，P22+(1+α)*P23＝1；迎送车临时停车位占地较少，并且多结合公交站台建设，这里α为迎送车换算到公交车乘客的折算系数，一般取值在2％～10％之间。

利用BPR(美国道路局Bureau of Public Road)函数求解各圈层的出行概率Pi：

其中，

表示第k个圈层的最短出行时间(步骤103的各圈层到地铁站点的出行时间Tij)，γ为时间比系数，该系数根据经验给出，P1+P2+P3＝1。

步骤105：求解各出行方式出行人数Qj，在0～0.8km圈层内，只有步行出行，P11＝1。在0.8～3km圈层内，P2j表示非机动车出行和公交车出行概率，j＝2,3。在3～5km圈层内，P33＝1。各出行方式出行人数为：Q1＝Q_总*P1，Q2＝Q_总*P2*P22，Q3＝Q_总*(P2*P23+P3/(1+α))，Q4＝α*Q3。

求解各出行方式接驳设施所需用地Aj，j＝{1,2,3,4}，其中A1表示步行设施需求用地，A2表示非机动车接驳用地，A3表示公交车接驳用地，A4表示迎送车接驳用地。

求解A1，对于步行而言，其步行设施需求用地需求主要表现为接驳步行通道宽度，根据规范：

Wp＝Nw/Nw1

其中，Wp表示步行道宽度(m)，Nw为高峰小时路面人流量，Nw1表示1m宽的步行通道设计通行能力，考虑站点周边的人行道不仅承担进出地铁站客流量，还承担居民其它步行出行，因此Nw＝Q_总/a，a表示地铁集散道路上居民进出地铁客流占总道路流量比例，所有的接驳出行活动，最后进出站依靠步行出行，所以接驳步行通道按全部接驳客流量计算。步行道宽度Wp也就是步行设施需求用地A1。

求解A2，对非机动车接驳设施而言，A2主要由自行车道的宽度与泊位数决定，根据规范：自行车道的宽度Bp为：

Bp＝Nb/Nb1

其中，Nb1为3.5m非机动车道对应的设计通行能力，Nb为高峰小时路面人流量，考虑站点周边的非机动车道还承担居民其它非机动车出行，因此Nb＝Q2/a。

对于非机动车停车场泊位数而言，规划的非机动车停车场面积Abx：

Abx＝Q2*A2标，

其中，A2标＝{0.5,1.2,1.5,2}(单位平方米)，分别表示立体停车式占地单个泊位的占地面积，单个自行车泊位最小占地面积，单个电动车泊位占地面积和单个带桩式泊位占地面积。

求解A3。对于公交车接驳设施而言，规划的公交站台占地面积A3x为：

A3x＝Q3/(n_公*k_公)*A3标，

其中，n_公表示每趟公交车的可上客人数，n_公＝{10,20,40}，分别表示拥挤路段公交可上客人数，公交正常上客人数和端头站上客人数，K_公表示公交高峰小时周转率，A3标表示单条线路公交站台占地面积。

求解A4。对迎送车接驳设施而言，规划的迎送车泊位占地面积A4x为：

A4x＝Q4/(n_迎*k_迎)*A4标，

其中，n_迎表示迎送车平均载客率，k_迎表示迎送车高峰小时周转率，A4标表示单个迎送车泊位占地面积。

步骤106：依据现状规划的接驳设施方案，对比Qj与Cj，Aj与AOj；其中，C1表示步行通道承载率，C2主要表示非机动车泊位承载率，C3主要表示公交车承载率，C4表示迎送车泊位的承载能力，AO2表示非机动车泊位数规划面积，AO3表示公交站台规划面积，AO4表示迎送车泊位规划面积，各Cj和AOj的值根据实际规划成果进行测量获得。为了保证接驳设施供需平衡，需要满足C_总≥Q_总，A_总≥AO_总，

各接驳设施供应能力满足需求，Cj≥Qj，Aj≥AOj，如果不能满足上述条件，则需要进行接驳设施配置优化调整。

步骤7：输出求解优化调整后各接驳设施规模及面积，如图2所示，具体如下：

输入初始条件参数C1，C2，C3，Q1，Q2，Q3，A1，A2，A3，AO_总，AO2，AO3，m，n，z，其中，C1，C2，C3分别表示步行通道承载率、非机动车泊位承载率和公交车承载率，其初始参数为实际规模面积对应的承载能力；AO_总表示初始规划总的可用土地面积，AO2为规划非机动车占地面积，AO3为规划公交车占地面积。A1，A2，A3分别为初步预测的各出行方式接驳设施所需用地；Q1，Q2，Q3分别为初步预测的各出行方式出行人数；m表示初步预测步行道宽度，n表示公交线路条数，z表示非机动车泊位数。根据接驳需求优先顺序，本发明采用优先保证步行出行需求，其次保证公交接驳权利，再保证非机动车接驳面积，最后根据实际用地情况，将差额土地面积酌情分配给迎送车设施。

第一步，确保步行接驳设施需求。如果步行接驳需求Q1≤C1，则继续进行第二步，比较分析公交接驳设施，否则增加步行道宽度1m，其通行能力将增加1200人/小时，故m＝m+1，C1＝C1+1200；继续比较Q1与C1，直至满足Q1≤C1，调整步行接驳设施后按照图一重新计算各接驳设施初始输出条件A2，A3。

第二步，确保公交接驳设施需求。如果公交接驳设施承载能力满足Q3≤C3，并且设施面积A3≤AO3，则进入第三步，分析比较非机动车接驳设施，否则增加公交线路条数，增加公交承载能力和站台占地面积，每增加一条公交线路，其公交车承载人数按增加200人/小时计算，其占地面积按增加50平方米，故n＝n+1，C3＝C3+200，A3＝A3+50。直至满足Q3≤C3，A3≤AO3，调整公交接驳设施后按照图一重新计算各接驳设施初始输出条件A2。

第三步，确保非机动车接驳设施需求。如果非机动车接驳设施满足Q2≤C2并且满足接驳设施总占地面积A2+A3≤AO_总，则输出对应A1，A2，A3，Q1，Q2，Q3，AO2，AO3，AO_总，C1，C2，C3以及m、n、z。否则增加非机动车泊位数供给，增加非机动车泊位承载率和非机动车接驳设施所需用地，本次调整每次减少10个非机动车泊车位，即z＝z-10，对应非机动承载能力减少10人/小时，其非机动车接驳需求Q2＝Q2-10，对应非机动车面积减少，假设每个非机动车占地约1.2平方米，则占地面积A2＝A2-12，该部分非机动车面积改为公交设施，即A3＝A3+12，对应增加承载能力约50人/小时，其整体设施承载力约增加40人/小时，重复第二步，直至满足要求Q2≤C2，A2+A3≤AO_总，并按照图一重新计算各接驳设施初始输出条件A3、A2，AO_总以及C3，C2，输出结果。

第四步，对于迎送车接驳设施面积按照A4＝AO_总-A2-A3进行预留，对于没有用地的可以考虑不设迎送车接驳或调整土地供需总量。对于每个站点而言，优先保证步行接驳和公交接驳用地，非机动接驳设施难以满足条件，可酌情增加公交线路或减少非机动车供应或采用新型节约的停车方式，具体如下：

如果Q_总>C_总，

则增加步行通道接驳宽度，或增加公交线路；如果Q_总<C_总，则进入下一步；

比较Q1与C1，如果C1<Q1，需要增加步行通道宽度或者增加集散道路条数，如果C1>＝Q1，则进入下一步；

比较Q3与C3，A3与AO3，如果C3<Q3，则需要增加公交线路条数，增开公交班次或牺牲部分公交客流，转而提升非机动车出行质量，提升非机动出行比例，增加非机动车接驳设施；如果C3>Q3，但AO3<A3，则可以通过增加公交线路或增开公交班次、增开首末班车等方法进行优化改进；如果C3>Q3且AO3>A3，则进入下一步；

比较Q2与C2，A2与AO2，如果C2<Q2，则需要增加公交线路条数，增开公交班次，转移部分非机动车客流；如果C2>Q2，但AO2<A2，则可以通过增加公交线路或增开公交班次、增开首末班车、采用非机动车立体停放等方法进行优化改进，如果C2>Q2且AO2>A2，则完成优化，输出结果。

每次公交车或非机动车调整都需重新进行路网分析，结合时间阻抗重新进行计算。

本发明是通过建立站点接驳设施供应模型和居民接驳出行需求模型，依据交通出行及分配理论量化评价站点接驳设施供需平衡，并给出不同状态下站点接驳设施优化调整策略；此外，本发明给出了不同圈层居民接驳出行需求的计算方法，接驳设施供应能力计算方法，供需平衡方法以及接驳设施定量化的调整方法及措施，进行达到站点接驳设施供需平衡。本发明可以为轨道交通站点接驳设计、出入口设计或站点周边交通网络优化、公交线网优化等过程提供关键的理论支撑和数据支撑，具有十分广阔的应用前景。

以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明技术原理的前提下，还可以做出若干改进和变形，这些改进和变形也应视为本发明的保护范围。

Claims (4)

1.一种轨道交通站点接驳设施供需平衡的优化调整方法，其特征在于，包括以下步骤：

1)根据轨道交通工程可行性研究或初步设计中客流预测专题报告，确定所预测站点各特征年的高峰小时进站客流与出站客流，作为交通接驳出行需求客流预测总量Q_总，Q_总＝max{高峰小时进站客流、高峰小时出站客流}；根据站点周边用地控制性规划，确定接驳用地总量A_总；

2)构建5km以内的居民分布模型和各出行方式网络；

3)求解各圈层各出行方式的出行阻抗，计算公式如下：

Tij＝Dij/Vj；

其中，Tij表示出行阻抗，Dij表示各圈层到达站点的距离，Vj表示各出行方式的速度，对于步行出行，V1取值为5km/h；对于非机动车出行，依据规范V2＝{20,15,12}进行取值，分别对应表示有非机动车专用道骑行速度，机非分离骑行速度和机非混行骑行速度；对公交车出行，依据规范V3＝{25,20,15}进行取值，分别对应有公交车专用道旅行速度，有红绿灯时公交旅行速度和拥堵状态下公交旅行速度；

4)求解各圈层的各出行方式的出行概率和各圈层的出行概率，计算如下：

用Pij表示第i圈层的第j种出行方式的出行概率，第1圈层由于仅存在步行出行，则第1圈层仅存在出行概率P11＝1；第2圈层存在非机动车出行和公交车出行，即存在出行概率P22和P23；第3圈层将迎送车出行折算入公交车出行中，所以仅存在出行概率P33＝1；

对于P22和P23，求解如下：

根据非机动车出行最短出行时间T22和公交出行最短出行时间T23，利用增量分配法求解非机动车与公交车出行最优出行时间T2；

增量分配法采用

求解最短行驶时间，其中，t_s代表路段s的行驶时间，C_s代表路段s的通行能力，V_s代表路段s的流量；t_s(0)为自由流时间，根据道路情况给出，

β为待定参数；

当T2＝T22＝T23时，按照BPR模型求出P22与P23，其中，P22+(1+α)*P23＝1；

用Pi表示第i圈层的出行概率，利用BPR函数求解；

其中，BPR模型为：

其中，

表示第k个圈层的最短出行时间，即各圈层到地铁站点的出行时间Tij，γ为时间比系数，该系数根据经验给出，P1+P2+P3＝1；

5)求解各出行方式出行的接驳客流量Qj，j＝{1,2,3,4}，如下：

Q1＝Q_总*P1，

Q2＝Q_总*P2*P22，

Q3＝Q_总*(P2*P23+P3/(1+α))，

Q4＝α*Q3，

其中，Q1为步行出行接驳客流量，Q2为非机动车出行接驳客流量，Q3为公交车出行接驳客流量，Q4为迎送车出行接驳客流量，α为折算系数；

以及，求解各出行方式接驳设施所需用地Aj，j＝{1,2,3,4}，计算如下：

步行设施需求用地A1表现为接驳步行通道宽度，根据规范：

Wp＝Nw/Nw1

其中，Wp表示接驳步行通道宽度，Nw为高峰小时路面人流量，Nw1表示1m宽的步行通道设计通行能力，Nw＝Q_总/a，a表示地铁集散道路上居民进出地铁客流占总道路流量比例；

非机动车接驳用地A2由非机动车道的宽度与停车泊位数共同决定，根据规范：非机动车道的宽度Bp为：

Bp＝Nb/Nb1

其中，Nb1为3.5m非机动车道对应的设计通行能力，Nb为高峰小时路面人流量，Nb＝Q2/a；

对于非机动车停车泊位数而言，非机动车停车场面积Abx为：

Abx＝Q2*A2标，

其中，A2标＝{0.5,1.2,1.5,2}，单位平方米，分别表示立体停车式占地单个泊位的占地面积，单个自行车泊位最小占地面积，单个电动车泊位占地面积和单个带桩式泊位占地面积；

公交车接驳用地A3表现为公交站台占地面积A3x：

A3x＝Q3/(n_公*k_公)*A3标，

其中，n_公表示每趟公交车的可上客人数，n_公＝{10,20,40}，分别表示拥挤路段公交可上客人数，公交正常上客人数和端头站上客人数，K_公表示公交高峰小时周转率，A3标表示单条线路公交站台占地面积；

迎送车接驳用地A4表现为迎送车泊位占地面积A4x：

A4x＝Q4/(n_迎*k_迎)*A4标，

其中，n_迎表示迎送车平均载客率，k_迎表示迎送车高峰小时周转率，A4标表示单个迎送车泊位占地面积；

6)判断是否需要进行接驳设施配置优化调整如下：

若满足C_总≥Q_总，A_总≥AO_总，

Cj≥Qj，Aj≥AOj，则接驳设施供需平衡，不进行接驳设施配置优化调整；如果不能满足上述条件，则转入下一步；其中，C1表示步行通道承载率，C2表示非机动车泊位承载率，C3表示公交车承载率，C4表示迎送车泊位的承载率，AO1为步行通道宽度，AO2表示非机动车泊位数规划面积，AO3表示公交站台规划面积，AO4表示迎送车泊位规划面积；

7)进行接驳设施配置优化调整，具体如下：

71)输入初始条件参数C1，C2，C3，Q1，Q2，Q3，A1，A2，A3，AO_总，AO2，AO3，m，n，z，其中，m表示初步预测步行道宽度，n表示公交线路条数，z表示非机动车泊位数；

72)如果Q_总>C_总，

则增加步行通道接驳宽度或增加公交线路；如果Q_总<C_总，则进入下一步；

73)如果满足Q1≤C1，则转入步骤74)，否则增加步行道宽度1m，其通行能力将增加1200人/小时，即m＝m+1，C1＝C1+1200，继续比较Q1与C1，直至满足Q1≤C1，重新计算各接驳设施初始输出条件A2，A3；

74)如果满足Q3≤C3，并且满足A3≤AO3，则进入步骤75)，否则增加公交线路条数，增加公交承载能力和公交站台占地面积，每增加一条公交线路，其公交车承载人数按增加200人/小时计算，其占地面积按增加50平方米，故n＝n+1，C3＝C3+200，A3＝A3+50；直至满足Q3≤C3，A3≤AO3，重新计算各接驳设施初始输出条件A2；

75)如果满足Q2≤C2并且满足A2+A3≤AO_总，则输出对应A1，A2，A3，Q1，Q2，Q3，AO2，AO3，AO_总，C1，C2，C3以及m、n、z；否则增加非机动车泊位数供给，增加非机动车泊位承载率和非机动车接驳设施所需用地，直至满足要求Q2≤C2，A2+A3≤AO_总，重新计算各接驳设施初始输出条件A3、A2，AO_总以及C3，C2，输出优化结果；

76)对于迎送车接驳用地按照A4＝AO_总-A2-A3进行预留，对于没有用地则不设迎送车接驳或调整土地供需总量。

2.根据权利要求1所述的一种轨道交通站点接驳设施供需平衡的优化调整方法，其特征在于，所述步骤2)中，居民分布模型为：以站点为圆心，划分三个圈层，用i来表示，i＝{1,2,3}，分别为：第1圈层为半径为0～0.8km的范围，第2圈层为半径为0.8～3km的范围，第3圈层为半径为3～5km的范围。

3.根据权利要求1所述的一种轨道交通站点接驳设施供需平衡的优化调整方法，其特征在于，所述步骤2)中，出行方式用j来表示，j＝{1,2,3,4}，分别为：j＝1为步行出行，j＝2为非机动车出行，j＝3为公交车出行，j＝4为迎送车出行。

4.根据权利要求3所述的一种轨道交通站点接驳设施供需平衡的优化调整方法，其特征在于，所述各出行方式网络为：在i＝1圈层，旅客采用步行出行；在i＝2圈层，旅客采用非机动车出行和公交车出行，且考虑非机动车和公交车竞争出行；在i＝3圈层，旅客考虑公交车出行和迎送车出行，此时，迎送车出行客流按照折算系数α纳入公交车出行中。

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