CN107679654B - 一种停车规模预估控制系统及实现方法 - Google Patents

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Abstract

本发明属于停车场领域，公开了一种停车规模预估控制系统及实现方法，包括：预测停车需求模块，用路网容量进行预测的校核模块和计算停车运营效能模块；实现方法包括：对不同类型停车场建设进行停车需求预测；根据停车场归属类型分类；弹出推荐的停车需求预测模型，输入参数；输入影响因素的修正系数；参数和影响因素及系数输入后，根据模型公式，计算出停车需求；用基地周边路网交通承载力对停车规模进行校核，得到最终的停车需求总量；得到总量后，计算得到各自需配备的停车泊位，完成对停车需求的预测。本发明用路网容量进行预测的校核，计算停车运营效能；产生一个合理的停车投资方案；提升停车场的经济效益。

Description

一种停车规模预估控制系统及实现方法
技术领域
本发明属于停车场领域，尤其涉及一种停车规模预估控制系统及实现方法。
背景技术
目前随着城市机动化的进一步发展，停车问题愈显突出，停车场的建设日益受到关注。然而，面向停车场的投资建设时，停车场的区位、功能、规模、设计和管理等问题都会对停车场的效益产生显著影响。因此，企业在进行停车场投资可行性分析时，需要对停车需求分析方法和停车场运营效能问题进行具体的分析。就目前停车场投资建设工作而言，在对具体的城市停车市场进行深入研究之前，需要对可能的停车用地的停车需求和运营效能进行概算，以供领导的决策支持。
综上所述，现有技术存在的问题是：停车场的投资建设时，停车场的区位、功能、规模、设计和管理等问题都会对停车场的效益产生显著影响。在参照以往研究成果的基础上，针对商业楼宇配建停车场、交通枢纽型城市综合体、医院配套停车场、学校配套停车场目前社会停车难的主要四种类型停车场的停车特征，形成比较规范的停车需求预测模板，并对停车场的运营效能进行分析和估算。
发明内容
针对现有技术存在的问题，本发明提供了一种停车规模预估控制系统及实现方法，
本发明是这样实现的，一种停车规模预估控制系统及实现方法的实现方法，所述停车规模预估控制系统的实现方法包括以下步骤：
步骤一，对不同类型停车场建设进行停车需求预测；根据停车场归属类型分为：商业楼宇配建类、交通枢纽综合体类、医院类、学校类；
步骤二，各类停车场选中类型后，弹出推荐的停车需求预测模型，显示需要输入的参数；预测模型包括：商业楼宇停车需求预测模型、停车场配建泊位预测模型、学校停车泊位需求模型、医院停车需求预测模型；
所述商业楼宇停车需求预测模型为：
Figure BDA0001418194170000021
P表示商业楼宇停车需求泊位数；Ri表示第类用地性质的停车生成率；Li表示第类用地性质用地指标；β表示公共交通修正系数；η表示商业用地聚集效应修正系数；μ表示停车需求管理修正系数；C表示停车泊位周转率；φ表示泊位共享折减系数；
所述交通枢纽停车场配建泊位预测模型为：
Figure BDA0001418194170000022
P表示枢纽社会停车场配建泊位；
Figure BDA0001418194170000023
表示枢纽高峰小时客运量；ai表示枢纽吸引小汽车出行的比例；n表示枢纽社会停车场的载客系数；C表示枢纽社会停车场高峰小时停放周转率；K表示枢纽高峰小时系数；
所述学校停车泊位需求模型为
Figure BDA0001418194170000024
式中：P表示泊位数的需求数；N1表示学校的教职工人数；N2表示学校的学生人数；B表示教职工人均小汽车出行量；K表示学生小汽车接送比例；C1表示教职工停车周转率；C2表示临时停车周转率；α表示学校类型修正系数；β表示公共交通修正系数；φ表示泊位共享折减系数。
所述医院停车需求预测模型为：
Figure BDA0001418194170000031
其中，P表示医院规划年的停车需求泊位数；R表示医院规划年的停车生成率；L表示医院的总体建筑面积；C表示医院规划年的停车周转率；ρ表示医院规划年的停车利用率；β表示公共交通修正系数；μ表示停车需求管理修正系数；φ表示泊位共享折减系数；
步骤三，再输入影响因素的修正系数，各类模型有不同的影响因素，不同的修正系数；
步骤四，参数和影响因素及系数输入后，根据模型公式，计算出一个基本的停车需求；
步骤五，用基地周边路网交通承载力对停车规模进行校核，得到最终的停车需求总量；
步骤六，得到总量后，再根据路内、路网停车场的需求比例，计算得到各自需配备的停车泊位，完成对停车需求的预测。
进一步，所述停车场类型包括商业楼宇配建停车场，交通枢纽型城市综合体，医院公建配套停车场，学校公建配套停车场。
进一步，所述输入的参数包括：
调查实测参数值输入；通过选择停车生成率，公共交通，泊位共享，停车需求管理，商业聚集效应，停车周转率，枢纽小汽车出行吸引比例，枢纽社会停车场载客系数，枢纽高峰小时客运量，学生小汽车接送比例，学校类型修正系数中的参数进行输入；每个参数会根据位置和类型，给出一个选择范围以及建议值供参考，也根据实际调查结果进行输入。
进一步，所述停车场的路网容量计算公式如下：
Figure BDA0001418194170000032
式中：Q表示区域路网容量；WTSB表示机动车道的时空资源(lane·m·h)；L表示机动车车道有效长度(lane·m)，为线路长度与车道数的乘积；n表示研究区域内部的所有机动车所指的道路；ki表示第i条道路的车道数；li表示第i条道路的线路长度；T表示高峰小时h，取值为1h；WTSC表示单位交通车辆的时空消耗(lane·m·h)；s表示单位交通车辆占用的空间(lane·m)，采用动态车头间距值21m；t表示高峰小时内单位交通车辆平均出行时间h，取值为0.15-0.35h。
进一步，所述停车场的路网容量约束下的停车需求计算公式：
Figure BDA0001418194170000041
式中：Pr表示路网容量约束下的停车需求；Q表示路网容量；x表示饱和度；θ表示停车交通行为比例；δ表示停车高峰小时系数；通过计算，得在不同路网运行饱和度下的停车需求总量，通过与停车需求预测模型的计算值比较，确定是否有超过该路网所能容纳的最大停车需求；如果路网容量约束下的停车需求小于模型计算值，则最终的停车需求取预测模型的计算值，反之则取路网容量约束下的停车需求值。
进一步，所述停车场的经济效益计算方法采用投资、运营支出以及毛收入折现值法评价方案的经济效益；将方案各年度的投资、运营支出和毛收入折算为施工开始年度的现值，取其代数和得到总折现值，各年度投资A元，运营支出E元、毛收入R元，施工期为m年，自运营开始年度起计算期为Y年，GDP增长系数为Δ，则方案的投资、运营支出和毛收入的总折现值K按下式计算：
Figure BDA0001418194170000042
比较按次收费和按时间收费两种收费方式的经济效益：
Figure BDA0001418194170000043
Figure BDA0001418194170000051
式中：i＝1，2，3分别表示路内、路外停车场和路外停车库的情况：Xi表示停车泊位每次收取的费用；Ci表示停车泊位平均每天周转次数；Pi表示停车泊位平均每小时收取的费用；Ti表示泊位平均利用时间；ni表示不同类型停车泊位的数量；
K>0，则表示方案在基准年限可以获得盈利，K≤0，则表示方案在基准年限不能带来经济效益；在考虑运营管理方式时可根据K次数和K时间的比较来选择，若K次数>K时间，使用按次收费方式管理，反之按时间收费方式管理。
进一步，所述停车场的经济效益评价计算方法：
所述停车场利用率的计算公式为：
Figure BDA0001418194170000052
其中：ρ表示基地停车场占用率；
Figure BDA0001418194170000053
表示总停车时间；Q表示停车场供给能力；T表示泊位运营时间；ts表示区域平均停车时间；P表示基地泊位数；p1表示直接补充吸引需求；p2表示间接补充吸引需求；Z表示区域停车供给量；W表示区域需求预测量。
直接补充吸引需求p1计算公式如下：
p1＝P×C；
式中，p1表示直接补充吸引需求；C表示泊位平均周转率；P表示基地泊位数；
间接补充吸引需求p2计算公式如下：
p2＝(G-P)×ψ×C；
式中，p2表示间接补充吸引需求；G表示区域需求缺口总量；P表示基地泊位数；ψ表示基地泊位占比；C表示泊位平均周转率；
区域需求缺口总量G计算公式如下：
G＝W-Z；
式中，G表示区域需求缺口总量；Z表示区域停车供给量；W表示区域需求预测量；
基地泊位占比ψ计算公式如下：
Figure BDA0001418194170000061
式中，ψ表示基地泊位占比；P表示基地泊位数；Z表示区域停车供给量；
本发明的另一目的在于提供一种所述停车规模预估控制系统的实现方法的停车规模预估控制系统，所述停车规模预估控制系统包括：
预测停车需求模块，用于实现停车场停车需求的计算；
用路网容量进行预测的校核模块，用于实现停车场路网容量的计算；
计算停车运营效能模块，用于实现停车场停车场运营效能的计算。
本发明的另一目的在于提供一种应用所述停车规模预估控制系统的实现方法的停车场。
本发明的优点及积极效果为：停车规模预估控制系统可以进行预测停车需求，用路网容量进行预测的校核，计算停车运营效能；产生一个合理的停车投资方案；提升停车场的效益。
附图说明
图1是本发明实施提供的停车规模预估控制系统框图。
图中：1、预测停车需求模块；2、用路网容量进行预测的校核模块；3、计算停车运营效能模块。
图2是本发明实施提供的停车规模预估控制系统方法流程图；
图3是本发明实施提供的停车规模预估控制系统输入输出要求图。
具体实施方式
为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
下面结合附图及具体实施例对本发明的应用原理作进一步描述。
如图1所示，本发明实施例提供的停车规模预估控制系统包括：预测停车需求模块1，用路网容量进行预测的校核模块2和计算停车运营效能模块3。
预测停车需求模块1，用于实现停车场停车需求的计算；
用路网容量进行预测的校核模块2，用于实现停车场路网容量的计算；
计算停车运营效能模块3，用于实现停车场停车场运营效能的计算。
如图2所示，本发明实施例提供的停车规模预估控制系统的实现方法包括以下步骤：
步骤S101：停车场规划选址
根据区位划分，一线城市的核心区和非核心区；二线城市的核心区和非核心区。
步骤S102：停车场类型
停车场类型包括商业楼宇配建停车场，交通枢纽型城市综合体，医院公建配套停车场，学校公建配套停车场。
步骤S103：停车需求预测模型选择
根据停车生成率模型进行选择。
步骤S104：模型参数输入
调查实测参数值进行输入；通过选择停车生成率，公共交通，泊位共享，停车需求管理，商业聚集效应，停车周转率，枢纽小汽车出行吸引比例，枢纽社会停车场载客系数，枢纽高峰小时客运量，学生小汽车接送比例，学校类型修正系数中的参数进行输入。
步骤S105：停车场规模预测
通过周边区域路网容量校核。
步骤S106：停车场运营效能分析
根据泊位平均利用时间，停车场利用率进行分析停车停车场运营效能。
步骤S107：社会经济效益分析
分析社会经济效益，如果不合理则从新选择。
步骤S108：产生合理的停车场投资方案
进一步，所述停车场利用率的计算公式为：
停车场利用率＝总停车时间/(泊位供给能力*工作时间)
＝(直接补充吸引需求+间接补充吸引需求)*平均停车时间/
(泊位数*运营时间)
其中，直接补充吸引需求＝泊位数*全天周转率
间接补充吸引需求＝(需求缺口总量-配建泊位数)*泊位占比*全天周转率
进一步，所述泊位平均利用时间的计算公式为：
泊位平均利用时间＝停车场利用率*运营时间
基地停车场利用率估算将主要考虑泊位作为公共开放泊位，对区域停车供给的补充作用，因而基地吸引停车需求可主要分为直接补充吸引需求和间接补充吸引需求。直接补充吸引需求为基地泊位按1：1直接供给所吸引的需求；间接补充吸引需求为基地泊位与区域内其他泊位共同承担的剩余需求缺口，基地泊位所承担剩余需求缺口比例为基地泊位占区域总泊位数的比例，简称泊位占比。
本发明实施例提供的预测停车需求模块实现方法：
步骤一，对不同类型停车场建设进行停车需求预测。
根据停车场归属类型分为：商业楼宇配建类、交通枢纽综合体类、医院类、学校类、核心地区公共停车场。
步骤二，各类停车场选中类型后，弹出推荐的停车需求预测模型，例如，选择计算“商业楼宇配建类”的停车需求，则会显示推荐的基础停车需求预测模型为“停车生成率模型”。然后显示需要输入的参数。参数的输入分两个层次进行考虑：一个是模型计算时直接给出相关参数的取值范围，无需交通调查；另一个是开展具体项目时，需要根据实地停车调查确定模型参数的使用条件，则需要做针对性的交通调查。可能涉及到从execl调查数据中获取参数问题。
步骤三，参数输入后，再输入影响因素的修正系数。各类模型有不同的影响因素，不同的修正系数。
步骤四，参数和影响因素及系数输入后，根据模型公式，需要能够计算出一个基本的停车需求。
步骤五，还需要再用“基地周边路网交通承载力”等对停车规模进行校核，得到一个最终的停车需求总量。
步骤六，得到总量后，再根据路内、路网停车场的需求比例等，计算得到各自需配备的停车泊位。完成对停车需求的预测。
下面结合具体实施例对本发明的应用原理作进一步的描述。
实施例1：
1商业楼宇停车需求预测模型：
Figure BDA0001418194170000091
P表示商业楼宇停车需求泊位数；Ri表示第类用地性质的停车生成率；Li表示第类用地性质用地指标(建筑面积或户数)；β表示公共交通修正系数；η表示商业用地聚集效应修正系数；μ表示停车需求管理修正系数C表示停车泊位周转率；φ表示泊位共享折减系数
2商业楼宇停车需求参数及取值
(1)停车生成率
表1-1不同城市区域停车生成率取值标准及参考范围
Figure BDA0001418194170000101
(2)区域公共交通
表1-2公共交通修正系数取值标准及取值范围
Figure BDA0001418194170000102
在进行具体取值时，如果研究基地半径300米以内，只有一条或者没有公交线路时，常规公交的修正系数取值为1，之后每增加一条线路，修正系数依次折减0.02，但该折减系数最低不小于0.9。如果基地半径500以内，没有轨道线路时取值为1，有一条轨道运营线路时，轨道交通修正系数取值为0.9，之后每增加一条轨道线路，修正系数依次折减0.05，但该折减系数最低不小于0.8。如果研究基地附近同时有轨道交通站点和常规公交站点，则取该两项折减系数的较小值。
(3)泊位共享
表1-3泊位共享修正系数取值标准及取值范围
片区商业办公建筑面积比值 取值范围
[0,0.15) 1
[0.15,0.65) 0.9-1
[0.65,1) 0.85-0.9
[1,1.5) 0.8-0.85
[1.5,1.85) 0.85-0.9
[1.85,2.5) 0.9-1
[2.5,∞) 1
在进行具体取值时，商业用地与办公用地的建筑面积比值越接近于1，两者之间的泊位共享越明显。因此参照上表取值时，如果商业办公办公建筑面积比值为1，则取最小修正系数0.8。如果商业办公建筑面积小于1，则比值越大，修正系数取值越小。如果商业办公建筑面积大于1，则比值越大，修正系数取值越大。如果商业办公建筑面积小于0.15或者大于2.5，则认为两者之间的泊位共享不明显，无需进行折减，取值为1。
(4)停车需求管理
表1-4停车需求管理修正系数取值标准及取值范围
Figure BDA0001418194170000111
在进行具体取值时，如果研究基地当地停车问题不是很突出，相关的停车政策不多，交通需求和停车需求的宏观调控力度不强时，该项折减系数取值为1。如果停车需求管理政策较多，比如限制特定目的或长时间的停车需求、制定较高的停车收费价格、实施自备车位政策等时，需对停车需求进行适当折减，停车需求管理强度越大，该项取值越小。目前该项修正系数在核心区一般取值0.95-0.98，但未来“停车难”会越来越突出，政府部门对这方面的调控可能会适当增强。
(5)商业用地聚集效应
表1-5商业用地聚集效应修正系数取值标准及取值范围
Figure BDA0001418194170000112
在进行具体取值时，主要依据研究基地的商业业态单体商业建筑面积，单体商业建筑面积越大，商业聚集效果越明显，所吸引的停车需求越大，折减越小，即该项修正系数取值越大。当建筑类型为非商业用地时，该项修正系数取值为1。
(6)停车周转率
表1-6商业楼宇配建停车场高峰小时停车周转率取值参考范围
Figure BDA0001418194170000121
表格中停车周转率的取值范围为各个城市区位的平均趋势，且为研究基地高峰小时的平均周转率。在进行具体取值时，最好进行简单的实地考察，依据所统计的周边类似停车场的周转率值。如果周边停车场的周转率很低，则该项参数取值为1，这是从泊位配置的角度，为避免泊位资源浪费而假定的条件，即至少使得停车场泊位都充足使用的一个周转率。
实施例2：
1、枢纽需求预测模型及参数取值范围基本模型，枢纽可采用的停车场配建泊位预测模型如下：
Figure BDA0001418194170000122
式中，P表示枢纽社会停车场配建泊位；
Figure BDA0001418194170000123
表示枢纽高峰小时客运量；ai表示枢纽吸引小汽车出行的比例；n表示枢纽社会停车场的载客系数；C表示枢纽社会停车场高峰小时停放周转率；K表示枢纽高峰小时系数
2、各参数取值范围
(1)高峰小时客运量
Figure BDA0001418194170000124
先获取该枢纽目前的日均旅客发送量、全天发车车次、发车高峰时段、高峰小时发送车次，计算出高峰小时发送旅客所占的比例和高峰小时客运量。再查阅《XX市综合交通规划》，获得日均旅客发送量的增长率，由此得到预测年的高峰小时客运量。
(2)吸引小汽车出行的比例
表2-1枢纽吸引小汽车出行的比例取值范围
枢纽所在地 一线城市 二线城市
核心区 0.12-0.15 0.10-0.13
非核心区 0.10-0.13 0.05-0.10
(3)社会停车场的载客系数
表2-2枢纽社会停车场的载客系数取值范围
枢纽类型 一线城市 二线城市
火车站 2.0-2.3 1.8-2.0
长途客运站 1.8-2.0 1.5-1.8
(4)社会停车场高峰小时停放周转率
表2-3枢纽社会停车场高峰小时停放周转率取值范围
枢纽类型 一线城市 二线城市
火车站 1.5-1.7 1.2-1.5
长途客运站 2.0-2.3 1.5-1.8
(5)高峰小时系数
表2-4枢纽高峰小时系数取值范围
枢纽类型 一线城市 二线城市
火车站 0.9-0.95 0.85-0.9
长途客运站 0.8-0.85 0.75-0.8
实施例3：
1、学校停车泊位需求模型
本次模型预测主要考虑上下学时家长接送孩子而产生的临时停放车辆，所以以在校学生人数为基础建立泊位数需求的计算模型：
Figure BDA0001418194170000131
式中：P表示泊位数的需求数；N1表示学校的教职工人数；N2表示学校的学生人数；B表示教职工人均小汽车出行量；K表示学生小汽车接送比例；C1表示教职工停车周转率；C2表示临时停车周转率；α表示学校类型修正系数；β表示公共交通修正系数；φ表示泊位共享折减系数。
2、需求预测模型参数取值范围
表3-1教职工人均小汽车出行量B(车位/教职工)取值范围
Figure BDA0001418194170000141
表3-2学生接送比例K(车位/学生)取值范围
Figure BDA0001418194170000142
表3-3教职工停车周转率C1取值范围
Figure BDA0001418194170000143
表3-4临时停车周转率C2取值范围
Figure BDA0001418194170000144
表3-5公共交通修正系数β取值范围
公共交通类型 常规公交 轨道交通
β 0.90～1.00 0.80～1.00
β以公共交通线路与站点服务量为依据，对学校所在地进行公共交通修正。计算原则为：β基数为1.0。若用地处于公交站点300m服务范围内，没增加一条线路，修正系数减少0.02，最多减少0.1。若用地处于轨道交通站点500m服务范围内，可根据实际情况折减5％～20％。
表3-6学校类型修正系数α取值范围
学校类型 重点学校 普通学校
α 1.10～1.30 1.00
表3-7共享率修正系数φ取值范围
Figure BDA0001418194170000151
实施例4：
1、医院停车需求预测模型
综合城市综合交通规划，通过分析医院所在城市的经济区位、道路交通系统及公共交通系统，考虑既有预测模型的适应性，在目前可获取的停车特征调查等数据资料信息的条件下提出医院的停车需求预测模型，它主要是基于停车生成率模型，建立在医院用地性质与停车需求生成率之间关系的基础上。其基本思路是将医院整个区域看作是停车吸引源，而医院总的停车需求量等于它的吸引量，停车生成率是指医院的单位面积所需的停车泊位数。经过一系列的修正系数，模型可表达为：
Figure BDA0001418194170000152
其中，P表示医院规划年的停车需求泊位数；R表示医院规划年的停车生成率；L表示医院的总体建筑面积；C表示医院规划年的停车周转率；ρ表示医院规划年的停车利用率；β表示公共交通修正系数；μ表示停车需求管理修正系数；φ表示泊位共享折减系数
2、各参数取值范围
(1)停车生成率
表4-1停车生成率R取值范围(泊位/100m2建筑面积)
Figure BDA0001418194170000153
Figure BDA0001418194170000161
(2)公共交通修正系数
表4-2公共交通修正系数β取值标准及取值范围
Figure BDA0001418194170000162
考虑公共交通对静态交通的影响时，认为轨道交通站点的服务半径为500米，常规公交站点服务半径为300米，建筑物的停车需求可适当折减5％-20％，但是由于就诊病人存在依赖机动车的刚性需求，所以折减相对少一些。公共服务水平越高，公共交通修正系数β的取值应越小，当公共交通影响很小时，该项取值为1。
(3)停车需求管理系数
表4-3停车需求管理修正系数μ取值
Figure BDA0001418194170000163
(4)全天停车周转率
表4-4全天停车周转率C取值范围
Figure BDA0001418194170000164
(5)泊位共享折减系数
表4-5泊位共享折减系数φ取值范围
Figure BDA0001418194170000165
Figure BDA0001418194170000171
(6)停车泊位利用率
表4-6医院的停车泊位利用率ρ取值
Figure BDA0001418194170000172
实施例5：计算示例：浙江大学医学院附属一院
1杭州市相关背景资料简述
(1)城市用地和人口
2011年统计结果显示，杭州市的常住人口为870.04，同第五次全国人口普查增加182.17万人，增长26.48％，全市常住人口中市外流入人口为235.44万人。杭州市城市建成区面积为551平方公里。
(2)城市机动化水平
2002年杭州主城区拥有机动车11.5万辆，到2013年三月份，这一数字已突破100万辆，平均每3人一辆，人均机动车保有量已超过北京，居全国第一。
(3)城市交通状况
杭州市总体规划“一主三副六组团”的网络化大都市格局还未形成。核心区块商场、医院公共资源相对集中，城市快速交通路网尚未形成、地铁还未成网等原因，造成大量交通流仍在主城区汇集。
杭州主城区早晚高峰平均时速16-17公里/小时，50％的主干道高峰时段平均车速低于15公里/小时，在比较极端的事例中，车速只有5公里/小时。杭州市民出行的路上花费时间约为48分钟，拥堵耗时平均约19分钟，延误率高达39.58％。
(4)性质、等级与规模
浙江大学医学院附属第一医院系三级甲等医院，全国百佳医院，是浙江省医疗、教学、科研、健康保健指导中心。创建于1947年11月，原名浙江大学医学院附属医院。1952年更名为浙江医学院附属第一医院，1999年更名为浙江大学医学院附属第一医院，又名浙江省第一医院，简称“浙医一院”。
作为全省门诊量最大的医院之一，浙医一院占地面积149亩，总建筑面积105000平方米，现有职工3000余人，床位数(编制)2200张。年门诊量约200余万人次，年住院病人4.5万余人次，年手术病人2.2万余人次。
(5)区位及外部交通
浙江大学医学院附属第一医院地处杭州市庆春路79号(市中心)。“浙医一院”的交通便利，有11条公交线路可以到达，站点是浙医一院(皮市巷)站。
(6)停车设施供应
浙江大学医学院附属第一医院现有车位420个左右，其中职工车辆占了约250个。每天进医院的车至少1000辆，庆春路浙一医院的门口是杭州早高峰主要堵车点之一，有停在门口排队等着进医院的车，有停车上下客的出租车，路过的车辆也由此受影响。
2停车需求预测
根据上述资料，拟定各参数的取值：
浙江大学医学院附属第一医院地处杭州市庆春路79号，属于二线城市的核心区，可取停车生成率R＝1.15。
杭州市城市快速交通路网尚未形成、地铁还未成网，大量交通流仍在主城区汇集。虽然“浙医一院”的交通便利，有11条公交线路可以到达，但是周边去往市中心的线路不便，给边缘区域的居民出行带来一定的困扰，现取公共交通修正系数β＝0.95.
根据浙医一院的规划政策以及实际用地情况，取停车需求管理系数μ＝1。
2013年杭州市机动车保有量突破100万辆，平均每3人一辆，人均机动车保有量超过北京，居全国第一。另外，医院的年门诊量约200余万人次，年住院病人4.5万余人次，年手术病人2.2万余人次，取停车泊位周转率C＝3.40，停车泊位利用率ρ＝0.55。
杭州市总体规划“一主三副六组团”的网络化大都市格局还未形成。核心区块商场、医院公共资源相对集中，大量交通流在主城区汇集。可取泊位共享折减系数φ＝0.99。
最后，算得浙江大学医学院附属第一医院的停车需求量
Figure BDA0001418194170000194
而浙医一院现在的停车泊位数为420个，因此，缺口为187个。即：华润要再投资建设187个停车泊位才能满足医院基础年的停车需求。
实施例6
效益评价:
路内停车场20个，停车泊位每次收取的费用10元，停车泊位平均每天周转次数3次；
路外停车场80个，停车泊位每次收取的费用15元，停车泊位平均每天周转次数2.5次；
Figure BDA0001418194170000192
路内停车场20个，停车泊位平均每小时收取的费用8元；泊位平均利用时间5小时)
路外停车场80个，停车泊位平均每小时收取的费用6元；泊位平均利用时间7小时)
Figure BDA0001418194170000193
各年度投资A＝12万元，运营支出E＝4万元、毛收入R元，施工期为m＝2年，自运营开始年度起计算期为Y＝6年，GDP增长系数为Δ＝7％，则方案的投资、运营支出和毛收入的总折现值K按下式计算：
Figure BDA0001418194170000201
表6-1计算表格
Figure BDA0001418194170000202
以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种停车规模预估控制系统的实现方法，其特征在于，所述停车规模预估控制系统的实现方法包括以下步骤：
步骤一，对不同类型停车场建设进行停车需求预测；根据停车场归属类型分为：商业楼宇配建类、交通枢纽综合体类、医院类、学校类；
步骤二，各类停车场选中类型后，弹出推荐的停车需求预测模型，显示需要输入的参数；预测模型包括：商业楼宇停车需求预测模型、交通枢纽停车场配建泊位预测模型、学校停车泊位需求模型、医院停车需求预测模型；
所述商业楼宇停车需求预测模型为：
Figure FDA0003015743950000011
P1表示商业楼宇停车需求泊位数；Ri表示第i类用地性质的停车生成率；Li表示第i类用地性质用地指标；β表示公共交通修正系数；η表示商业用地聚集效应修正系数；μ表示停车需求管理修正系数；C表示停车泊位周转率；φ表示泊位共享折减系数；
所述交通枢纽停车场配建泊位预测模型为：
Figure FDA0003015743950000012
P2表示枢纽社会停车场配建泊位；V表示枢纽高峰小时客运量；a表示枢纽吸引小汽车出行的比例；λ表示枢纽高峰小时系数；f表示枢纽社会停车场的载客系数；C表示停车泊位周转率；
所述学校停车泊位需求模型为：
Figure FDA0003015743950000013
式中：P3表示学校停车需求泊位数；N教表示学校的教职工人数；N学表示学校的学生人数；B表示教职工人均小汽车出行量；K′表示学生小汽车接送比例；C教表示教职工停车周转率；C学表示临时停车周转率；α表示学校类型修正系数；β表示公共交通修正系数；φ表示泊位共享折减系数；
所述医院停车需求预测模型为：
Figure FDA0003015743950000021
其中，P4表示医院规划年的停车需求泊位数；γ表示医院规划年的停车生成率；L表示医院的总体建筑面积；C表示停车泊位周转率；ρ表示医院规划年的停车利用率；β表示公共交通修正系数；μ表示停车需求管理修正系数；φ表示泊位共享折减系数；
步骤三，再输入影响因素的修正系数，各类模型有不同的影响因素，不同的修正系数；
步骤四，参数和影响因素及系数输入后，根据模型公式，计算出一个初步的停车需求；
步骤五，用基地周边路网交通承载力对停车规模进行校核，得到最终的停车需求总量；
步骤六，得到总量后，再根据路内、路网停车场的需求比例，计算得到各自需配备的停车泊位，完成对停车需求的预测。
2.如权利要求1所述的停车规模预估控制系统的实现方法，其特征在于，所述输入的参数包括：
调查实测参数值输入；通过选择停车生成率，公共交通，泊位共享，停车需求管理，商业聚集效应，停车周转率，枢纽小汽车出行吸引比例，枢纽社会停车场载客系数，枢纽高峰小时客运量，学生小汽车接送比例，学校类型修正系数中的参数进行输入；每个参数会根据位置和类型，给出一个选择范围以及建议值供参考，也根据实际调查结果进行输入。
3.如权利要求1所述的停车规模预估控制系统的实现方法，其特征在于，所述停车场的路网容量计算公式如下：
Figure FDA0003015743950000031
式中：Q表示区域路网容量；M1表示机动车道的时空资源(lane·m·h)；n′表示研究区域内部的所有机动车所指的道路；ki′表示第i′条道路的车道数；li′表示第i′条道路的线路长度(单位：m)；Tp表示高峰小时时刻(单位：h)，取值为1h；M2表示单位交通车辆的时空消耗(单位：lane·m·h)；s表示单位交通车辆占用的空间(单位：lane·m)，采用动态车头间距值21m；tp表示高峰小时内单位交通车辆平均出行时间(单位：h)，取值为0.15-0.35h。
4.如权利要求3所述的停车规模预估控制系统的实现方法，其特征在于，所述停车场的路网容量约束下的停车需求计算公式：
Figure FDA0003015743950000032
式中：Pr表示路网容量约束下的停车需求；Q表示区域路网容量；x表示饱和度；θ表示停车交通行为比例；δ表示停车高峰小时系数；通过计算，得到不同路网运行饱和度下的停车需求总量，通过与停车需求预测模型的计算值比较，确定是否有超过该路网所能容纳的最大停车需求；如果路网容量约束下的停车需求小于模型计算值，则最终的停车需求取预测模型的计算值，反之则取路网容量约束下的停车需求值。
5.如权利要求1所述的停车规模预估控制系统的实现方法，其特征在于，停车场的经济效益计算方法采用投资、运营支出以及毛收入折现值法评价方案的经济效益；将方案各年度的投资、运营支出和毛收入折算为施工开始年度的现值，取其代数和得到总折现值，各年度投资A元，运营支出E元、毛收入R元，施工期为m年，自运营开始年度起计算期为Y年，GDP增长系数为Δ，则方案的投资、运营支出和毛收入的总折现值K按下式计算：
Figure FDA0003015743950000033
比较按次收费和按时间收费两种收费方式的经济效益：
Figure FDA0003015743950000041
Figure FDA0003015743950000042
式中：R次表示按次数收费的毛收入；R时表示按时间收费的毛收入；j＝1，2，3分别表示路内、路外停车场和路外停车库的情况：Xj表示停车泊位每次收取的费用；Uj表示停车泊位平均每天周转次数；Fj表示停车泊位平均每小时收取的费用；Tj表示泊位平均利用时间；Nj表示不同类型停车泊位的数量；
K>0，则表示方案在基准年限可以获得盈利，K≤0，则表示方案在基准年限不能带来经济效益；在考虑运营管理方式时可根据K次和K时的比较来选择；K次表示按次收费总折现值；K时按时间收费总折现值；
若K次>K时，使用按次收费方式管理，反之按时间收费方式管理。
6.如权利要求1所述的停车规模预估控制系统的实现方法，其特征在于，
停车泊位周转率计算公式为：
Figure FDA0003015743950000043
其中，N车表示停车场日均总停车数；np表示停车场总泊位数；
所述医院规划年的停车利用率的计算公式为：
Figure FDA0003015743950000044
其中：ρ表示医院规划年的停车利用率；；T′表示泊位运营时间；ts表示区域平均停车时间；P表示基地泊位数；p1表示直接补充吸引需求；p2表示间接补充吸引需求；
p1＝P×C；
p1表示直接补充吸引需求；C表示停车泊位周转率；P表示基地泊位数；
p2＝(G-P)×ψ×C；
p2表示间接补充吸引需求；G表示区域需求缺口总量；P表示基地泊位数；ψ表示基地泊位占比；C表示停车泊位周转率；
G＝W-Z；
G表示区域需求缺口总量；Z表示区域停车供给量；W表示区域需求预测量；
Figure FDA0003015743950000051
ψ表示基地泊位占比；P表示基地泊位数；Z表示区域停车供给量。
7.一种停车规模预估控制系统，实施如权利要求1-6任意一项所述的实现方法，其特征在于，所述停车规模预估控制系统包括：
预测停车需求模块，用于实现停车场停车需求的计算；
用路网容量进行预测的校核模块，用于实现停车场路网容量的计算；
计算停车运营效能模块，用于实现停车场运营效能的计算。
8.一种应用权利要求1-6任意一项所述停车规模预估控制系统的实现方法的停车场。
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