CN108824160B - 一体化连续支撑轨道系统及其施工方法 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种一体化连续支撑轨道系统及其施工方法，主要解决现有技术中存在的现有轨道易产生较大应力，影响列车的行驶及乘坐的舒适度；现有轨道系统安装和施工工序繁琐，投资成本大，运营及维护成本高，在较大转弯处，施工难度大的问题。该一种一体化连续支撑轨道系统包括多个依次设置的桩柱、连接件和多个依次设置的一体化轨道单元，相邻一体化轨道单元之间通过连接件连接；桩柱上设有限位机构，限位机构穿过连接件，连接件卡接与限位机构上；限位机构凸出于一体化轨道单元顶面。通过上述方案，本发明达到了连续吃撑及节约工序的目的，具有很高的实用价值和推广价值。

Description

一体化连续支撑轨道系统及其施工方法
技术领域
本发明涉及轨道交通领域，具体地说，是涉及一种一体化连续支撑轨道系统及其施工方法。
背景技术
现有通常采用CRTSⅡ型轨道系统，为间隔支撑，在列车启动和停止时会产生振动冲击加速波，造成相邻支撑件之间的轨道有轻微的形变，其至少为 0.05-0.08mm，虽然是轻微的形变，但会产生大于10t的附加应力，对整个轨道系统产生较大的损伤，影响列车的行驶及乘坐的舒适度；现有轨道系统安装和施工工序繁琐，投资成本大，运营及维护成本高，在较大转弯处，施工难度大。
目前轨道梁施工存在以下缺点：
1.临时固定支架的搭建和拆除导致施工工序复杂，降低施工效率，将轨道梁固定在临时固定支架上不仅对沿线市政道路影响大，且其自身受外界干扰较大，容易发生落梁事件。
2.施工时需要按照顺序单向施工，受节点工程影响较大，不能采用架桥机进行架梁，在特殊地段(如高边坡、沟谷)架梁难道大，工期无法保障。
3.二次张拉通长预应力钢绞线容易导致轨道梁发生变形，且该变形无法修复，故成桥线形可能与设计线形不一致，会影响后期列车运行安全及舒适性。
4.边跨梁墩柱采用两个，分别与各联边跨轨道梁采用现浇混凝土进行固结, 墩柱造价高且不美观，同时边跨现浇混凝土节点是薄弱环节，在运营期容易发生开裂，影响结构耐久性。
发明内容
本发明的目的在于提供一种一体化连续支撑轨道系统及其施工方法，以解决现有轨道易产生较大应力，影响列车的行驶及乘坐的舒适度；现有轨道系统安装和施工工序繁琐，投资成本大，运营及维护成本高，在较大转弯处，施工难度大的问题。
为了解决上述问题，本发明提供如下技术方案：
一种一体化连续支撑轨道系统包括多个依次设置的桩柱、连接件和多个依次设置的一体化轨道单元，相邻一体化轨道单元之间通过连接件连接；桩柱上设有限位机构，限位机构穿过连接件，连接件卡接于限位机构上；限位机构凸出于一体化轨道单元顶面。
具体地，一体化轨道单元包括板梁和连接于其上的盖板；连接件连接相邻一体化轨道单元的两个板梁；相邻一体化轨道单元的两个盖板相接触形成通孔，限位机构位于通孔内，其顶部凸出于盖板顶面。
具体地，限位机构包括设置在桩柱上的承台和设置在承台上的限位凸台；轨道梁的两端分别位于承台上，限位凸台垂直于轨道梁或盖板设置。
具体地，盖板上设有用于临时避让及检修用避让检修区；每个桩柱或间隔至少一个桩柱的梁板顶面设置避让检修区。
具体地，桩柱侧的板梁处设有连通避让检修区的检修通道。
具体地，桩柱侧的板梁处设有至少一个连通盖板表面或梁板顶面用于排水的排水沟。
具体地，相邻一体化轨道单元安装好后，其连接处形成板缝。
具体地，一种一体化连续支撑轨道系统的轨距为1000-1050mm。
一种嵌入式连续支撑无-件轨道系统的施工方法包括以下步骤：
(a)按轨道规划路线及要求计算出桩柱的高度和相邻桩柱之间的倾斜度；
(b)根据步骤(a)的计算结果预制或现浇筑轨道规划路线上的桩柱和桩柱上对应的承台及限位凸台；
(c)预制多个一体化轨道单元；
(d)将两个步骤(c)一体化轨道单元通过连接件相互连接，使一体化轨道单元的板梁位于承台上支撑，使限位凸台穿过通孔，完成初步安装；
(e)将下一个一体化轨道单元通过连接件与步骤(d)中沿轨道规划路线方向承台上的一体化轨道单元连接，并使该承台上的限位凸台位于相邻一体化轨道单元形成的通孔内；
(f)重复步骤(e)至完成整个轨道规划路线的安装。
与现有技术相比，本发明具有以下有益效果：本发明中采用一体化轨道单元，实现轨道的连续支撑，克服了因振动冲击加速波产生较大应力影响轨道系统寿命的问题；将轨道分为多个单元可提前定制或预制；通过限位机构卡接实现相邻一体化轨道单元之间的连接，节约了施工工序，减少了投资成本，即使在转弯处，也可通过调节限位机构顶面的倾斜度，使一体化轨道单元与限位机构连接，克服了轨道系统在较大转弯处施工难度大，耗费高的问题。
附图说明
图1为本发明的结构示意图1。
图2为本发明的结构示意图2。
图3为本发明的结构示意图3。
上述附图中，附图标记对应的部件名称如下：
1-桩柱，2-连接件，3-盖板，4-板梁，5-通孔，6-承台，7-限位凸台，8- 避让检修区，9-检修通道，10-排水沟，11-板缝。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本发明作进一步说明，本发明的实施方式包括但不限于下列实施例。
如图1至图3所示，一种一体化连续支撑轨道系统包括多个依次设置的桩柱1、连接件2和多个依次设置的一体化轨道单元，相邻一体化轨道单元之间通过连接件2连接；桩柱1上设有限位机构，限位机构穿过连接件2，连接件2卡接于限位机构上；限位机构凸出于一体化轨道单元顶面；桩柱1及一体化轨道单元的数量根据实际轨道路线具体确定；连接件2为螺杆或钢筋，也可为其他具有相同功能的设备代替。
现有通常采用CRTSⅡ型轨道系统，为间隔支撑，在列车启动和停止时会产生振动冲击加速波，造成相邻支撑件之间的轨道有轻微的形变，其至少为 0.05-0.08mm，虽然是轻微的形变，但会产生大于10t的附加应力，对整个轨道系统产生较大的损伤，影响列车的行驶及乘坐的舒适度；现有轨道系统安装和施工工序繁琐，投资成本大，运营及维护成本高，在较大转弯处，施工难度大。
本发明中采用一体化轨道单元，实现轨道的连续支撑，克服了因振动冲击加速波产生较大应力影响轨道系统寿命的问题；将轨道分为多个单元可提前定制或预制；通过限位机构卡接实现相邻一体化轨道单元之间的连接，节约了施工工序，减少了投资成本，即使在转弯处，也可通过调节限位机构顶面的倾斜度，使一体化轨道单元与限位机构连接，克服了轨道系统在较大转弯处施工难度大，耗费高的问题。
作为本发明的较佳的实施例中，一体化轨道单元包括板梁4和连接于其上的盖板3；连接件2连接相邻一体化轨道单元的两个板梁4；相邻一体化轨道单元的两个盖板3相接触形成通孔5，限位机构位于通孔5内，其顶部凸出于盖板 3顶面；盖板3由玄武岩纤维混泥土制成；通孔5连通一体化轨道单元的顶部和底部。
作为本发明的较佳的实施例中，限位机构包括设置在桩柱1上的承台6和设置在承台6上的限位凸台7；轨道梁的两端分别位于承台6上，限位凸台7垂直于轨道梁或盖板3设置；使用时限位凸台7卡接于通孔5中，且凸出于通孔5；限位凸台7卡接及列车行驶时会产生向下的压力保障了本发明安全可靠的行驶；也可根据实际使用需要，在凸出的限位凸台7部位，连接直径大于通孔5的盖帽或在凸出的限位凸台7部位垂直于通孔5方向连接螺杆，螺杆的长度大于通孔5的直径，使限位凸台7与一体化轨道单元连接更加紧密。
作为本发明的较佳的实施例中，盖板3上设有用于临时避让及检修用避让检修区8；每个桩柱1或间隔至少一个桩柱1的梁板顶面设置避让检修区8；避让检修区8用于检修维护及临时停车避让用，使本发明便于维护运营。
作为本发明的较佳的实施例中，桩柱1侧的板梁4处设有连通避让检修区8 的检修通道9；检修通道9不仅用于检修还用于紧急情况逃生。
作为本发明的较佳的实施例中，桩柱1侧的板梁4处设有至少一个连通盖板3表面或梁板顶面用于排水的排水沟10；排水沟10用于排水，防止轨道上积存太多水。
作为本发明的较佳的实施例中，相邻一体化轨道单元安装好后，其连接处形成板缝11。
作为本发明的较佳的实施例中，一种一体化连续支撑轨道系统的轨距为 1000-1050mm；具体根据实际使用需要确定，轨距为1米左右，定位“米轨”，较佳的选择为1030mm。
一种嵌入式连续支撑无-件轨道系统的施工方法包括以下步骤：
(a)按轨道规划路线及要求计算出桩柱1的高度和相邻桩柱1之间的倾斜度；
(b)根据步骤(a)的计算结果预制或现浇筑轨道规划路线上的桩柱1和桩柱1上对应的承台6及限位凸台7；
(c)预制多个一体化轨道单元；
(d)将两个步骤(c)一体化轨道单元通过连接件2相互连接，使一体化轨道单元的板梁4位于承台6上支撑，使限位凸台7穿过通孔5，完成初步安装；
(e)将下一个一体化轨道单元通过连接件2与步骤(d)中沿轨道规划路线方向承台6上的一体化轨道单元连接，并使该承台6上的限位凸台7位于相邻一体化轨道单元形成的通孔5内；
(f)重复步骤(e)至完成整个轨道规划路线的安装。
本发明的施工方法，通过预制一体化轨道单元实现轨道的连续支撑，通过限位机构卡接实现相邻一体化轨道单元之间的连接，节约了施工工序，减少了投资成本，提高了列车的通行安全和舒适性，即使在转弯处，也可通过调节限位机构顶面的倾斜度，使一体化轨道单元与限位机构连接，克服了轨道系统在较大转弯处施工难度大，耗费高的问题。
目前，本发明应用于达州交通改造工程，施工实践证明，本发明的方法能可靠运行。
本发明线路设计简单，施工周期短，成本低；一体化轨道单元实现轨梁一体化，预制桩基高架线路；轨梁一体、预制桩基均标准化、工厂化生产，质量好、成本低；旋挖钻孔与标准桩基安装，施工周期短，成本低；免地基开挖、低线路维护；板梁与桩基联接设计巧妙，集中国高铁I、II、III型轨道板优点于一体。
本发明与旅游小火车一起用于达州巴山大峡谷旅游小火车的建设项目中。
按照上述实施例，便可很好地实现本发明。值得说明的是，基于上述结构设计的前提下，为解决同样的技术问题，即使在本发明上做出的一些无实质性的改动或润色，所采用的技术方案的实质仍然与本发明一样，故其也应当在本发明的保护范围内。

Claims (6)

1.一种一体化连续支撑轨道系统的施工方法，所述一体化连续支撑轨道系统包括多个依次设置的桩柱，其特征在于：所述一体化连续支撑轨道系统还包括连接件和多个依次设置的一体化轨道单元，相邻一体化轨道单元之间通过连接件连接；桩柱上设有限位机构，限位机构穿过连接件，连接件卡接于限位机构上；限位机构凸出于一体化轨道单元顶面；
一体化轨道单元包括板梁和连接于其上的盖板；连接件连接相邻一体化轨道单元的两个板梁；相邻一体化轨道单元的两个盖板相接触形成通孔，限位机构位于通孔内，其顶部凸出于盖板顶面；
限位机构包括设置在桩柱上的承台和设置在承台上的限位凸台；轨道梁的两端分别位于承台上，限位凸台垂直于轨道梁或盖板设置；
所述施工方法包括以下步骤：
(a)按轨道规划路线及要求计算出桩柱的高度和相邻桩柱之间的倾斜度；
(b)根据步骤(a)的计算结果预制或现浇筑轨道规划路线上的桩柱和桩柱上对应的承台及限位凸台；
(c)预制多个一体化轨道单元；
(d)将两个步骤(c)一体化轨道单元通过连接件相互连接，使一体化轨道单元的板梁位于承台上支撑，使限位凸台穿过通孔，完成初步安装；
(e)将下一个一体化轨道单元通过连接件与步骤(d)中沿轨道规划路线方向承台上的一体化轨道单元连接，并使该承台上的限位凸台位于相邻一体化轨道单元形成的通孔内；
(f)重复步骤(e)至完成整个轨道规划路线的安装。
2.根据权利要求1所述的一种一体化连续支撑轨道系统的施工方法，其特征在于：盖板上设有用于临时避让及检修用避让检修区；每个桩柱或间隔至少一个桩柱的梁板顶面设置避让检修区。
3.根据权利要求2所述的一种一体化连续支撑轨道系统的施工方法，其特征在于：桩柱侧的板梁处设有连通避让检修区的检修通道。
4.根据权利要求3所述的一种一体化连续支撑轨道系统的施工方法，其特征在于：桩柱侧的板梁处设有至少一个连通盖板表面或梁板顶面用于排水的排水沟。
5.根据权利要求4所述的一种一体化连续支撑轨道系统的施工方法，其特征在于：相邻一体化轨道单元安装好后，其连接处形成板缝。
6.根据权利要求5所述的一种一体化连续支撑轨道系统的施工方法，其特征在于：一种一体化连续支撑轨道系统的轨距为1000-1050mm。
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