CN216237902U - 二级栓锚装配整体式轨道 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种二级栓锚装配整体式轨道，包括：沿列车运行方向依次铺设且相连的二级栓锚装配整体式轨道单元，二级栓锚装配整体式轨道单元包括：轨道板组、减振层、及底座板，轨道板组、减振层、及底座板沿高度方向从上至下依次叠置，并相邻两组二级栓锚装配整体式轨道单元的轨道板组相连。二级栓锚装配整体式轨道还包括一级扣锚系统和二级栓锚系统，一级扣锚系统通过扣件将钢轨扣在承轨台上，二级栓锚系统的固定端预埋于底座板内，二级栓锚系统向上依次穿设底座板、减振层及轨道板组后伸出。整体结构协同工作性能好，可消除温度作用引起的层间离缝，轨道结构振动小、噪音低、易维修、各结构层功能清晰、施工方便、施工质量易于保证。

Description

二级栓锚装配整体式轨道

技术领域

本实用新型涉及轨道交通技术领域，特别地，涉及一种二级栓锚装配整体式轨道。

背景技术

我国高铁技术发展从无到有，由弱变强，历经了四个阶段，经过20多年的持续努力，我国已经成为世界上高铁系统技术最全、创新能力最强、运营里程最长、运行速度最快、在建规模最大的国家。截至2020年底，我国高速铁路运营里程已突破3.5万公里，根据《中长期铁路网规划(2016年)》和《“十二五”综合交通运输体系规划》，今后我国仍将持续一定规模的高速铁路建设，到2025年高速铁路规模将达到3.8万公里，远期将达到4.5万公里左右。在2019年中共中央、国务院印发的《交通强国建设纲要》中，也对我国今后的轨道交通发展提出了更高的要求，即要为人民提供“更安全可靠、更经济高效、更温馨舒适、更方便快捷、更节能环保”的交通。高铁在全球其它国家也得到了空前发展，目前除已开通高铁的日本、法国、德国、意大利、西班牙、比利时等国家外，还有10多个国家正在建设高铁，20多个国家对高铁进行了规划，高速轨道交通系统已经成为世界多个优先发展计划。随着“泛亚铁路”、“一带一路”倡议等的实施，进一步加快了我国高铁“走出去”战略，为我国高铁开拓国际市场创造了宝贵机遇。因此，开展高速铁路建造技术研究是我国高铁“自主创新”、“走出去”、“持续引领世界高铁发展”的迫切需要。

无砟轨道结构因其高平顺性、高稳定性、少维修等优点，已成为高速铁路的主要轨道结构型式，常用的结构组成为轨道板、充填层、混凝土底座或支承层。目前，高速铁路板式无砟轨道结构主要组成部件除了轨道板在工厂预制完成外，其它部分如底座板、填充层均采用现浇方式制作完成，并且轨道结构采用“逆作法”施工，即先浇筑混凝土底座或支承层，然后再在预制的轨道板和混凝土底座或支承层之间通过灌注填充形成充填层，以连接轨道板和混凝土底座或支承层，接着先进行轨道板的精调，然后再灌注板下调整层。该种竖向多层、纵向异构的带状结构体系，具有建造材料属性差别大、结构层次多、服役环境复杂等特征，故而容易存在以下问题：

①在多环境、多作用耦合，如温度变化、雨水侵蚀、介质侵蚀、列车载荷反复等长期反复作用下，容易出现轨道板与CA砂浆层离缝、轨道板与SCC层离缝、纵连式无砟轨道结构纵向失稳、凸形挡台填充树脂挤出、轨道板“八字”裂缝、及底座板开裂等不同病害现象，影响了轨道结构服役安全性和行车舒适性，且其养护维修困难；

②传统的高速铁路轨道结构施工方法现场湿作业工作量大，导致轨道结构精度控制难度大、质量稳定性差和建造成本高等问题，且容易引起施工质量隐患；

③结构振动响应大、轮轨噪声相对较大，预制板式无砟轨道中混凝土底座、水泥乳化沥青砂浆层/自密实混凝土现场施工，工序较多影响施工效率，且水泥乳化沥青砂浆层耐久性较差；

④由于轨道板、充填层、及底座板之间建造材料属性差别大、结构层次多，故而该多层轨道结构服役期间很难协同工作，各层结构服役功能达不到设计要求，且结构整体传力路径不明确，进而影响轨道结构服役期间的稳定性和使用寿命。

综上所述，我国在无砟轨道结构方面取得了重要突破，为我国的高铁快速发展和“走出去”战略提供了保证，但是由于我国无砟轨道结构体系研发及营运时间短，传统轨道形式和施工方法难以满足高精度、少病害、节能环保、智能化的轨道结构建造要求，完全自主创新的轨道结构形式选择范围有限。因此，亟需基于安全服役的全寿命设计理念、智能建造和运维技术等，深入开展新型轨道结构及其建造技术研究，形成具有自主知识产权的新型装配式轨道结构及其智能建造成套技术。

实用新型内容

本实用新型提供了一种二级栓锚装配整体式轨道，以解决现有无砟轨道结构容易出现离缝、施工时现场湿作业工作量大、质量稳定性差、工序复杂、轨道结构服役期间的稳定性差、使用寿命短、轨道结构养护和维修困难、更换困难等技术问题。可应用于高铁、普铁、地铁、市域铁路等新建、改建、养护维修中，尤其是艰险山区施工条件较差的线路，或者对振动、噪声控制严格的区域。

本实用新型采用的技术方案如下：

一种二级栓锚装配整体式轨道，包括：沿列车运行方向依次铺设且相连的二级栓锚装配整体式轨道单元，二级栓锚装配整体式轨道单元包括：用于引导列车运行并传递荷载的轨道板组、用于减振降噪的减振层、及现场浇筑形成用于调平二级栓锚装配整体式轨道单元的底座板，轨道板组、减振层、及底座板沿高度方向从上至下依次叠置，且轨道板组、减振层、及底座板分别沿列车运行方向延伸，并相邻两组二级栓锚装配整体式轨道单元的轨道板组相连，相邻两组二级栓锚装配整体式轨道单元的减振层间隔布设，相邻两组二级栓锚装配整体式轨道单元的底座板间隔布设；二级栓锚装配整体式轨道单元还包括一级扣锚系统和二级栓锚系统，一级扣锚系统通过第一扣件组将钢轨扣于承轨台上；二级栓锚系统的固定端预埋于底座板内，二级栓锚系统的连接端向上依次穿设底座板、减振层及轨道板组后伸出，以用于将底座板、减振层、及轨道板组连接固定成可拆卸式的整体结构。

进一步地，轨道板组包括起支撑作用并沿列车运行方向延伸的轨道板、沿轨道板的长度方向延伸并平行间隔布设于轨道板上方的钢轨、及沿轨道板的长度方向依次间隔布设于轨道板上表面上且用于支撑对应设置的钢轨的承轨台；相邻两组轨道板组的轨道板间隔布设，且相邻两组轨道板组的钢轨相连；承轨台上连接有用于将钢轨与承轨台锁紧固定的第一扣件组。

进一步地，减振层按0.4mm～0.6mm级差形成系列产品，以适应钢轨毫米级高平顺性安装要求；相邻两组二级栓锚装配整体式轨道单元的减振层的结构形状和厚度相同或不同。

进一步地，减振层的数量为一块，一块减振层沿轨道板的长度方向延伸；或者减振层的数量为多块，多块减振层沿轨道板的长度方向依次间隔布设。

进一步地，减振层的数量为多条，多条减振层沿轨道板的宽度方向依次间隔布设，且各减振层沿轨道板的长度方向延伸；或者减振层的数量为多条，多条减振层沿轨道板的宽度方向依次间隔布设，且各减振层沿轨道板的长度方向断开为依次间隔布设的多块。

进一步地，底座板现场浇筑形成于铁路路基或桥梁或隧道上；底座板用于支撑减振层和轨道板组，并用于在浇筑形成过程中通过对其高度和平顺性的精确控制，进而精确控制二级栓锚装配整体式轨道具有毫米级顶面平顺性精度。

进一步地，二级栓锚系统包括预埋于底座板内的多个底座、将多个底座连接为整体的桁架钢筋网、多根螺旋锚杆、及对应多根螺旋锚杆设置的多组第二扣件组；螺旋锚杆的固定端与对应设置的底座固定，螺旋锚杆的连接端依次穿设底座板、减振层、及轨道板后向上延伸；第二扣件组螺纹连接于对应设置的螺旋锚杆外伸端的外圆上，以用于配合螺旋锚杆和底座作用，将底座板、减振层、及轨道板组连接固定成可拆卸式的整体结构。

进一步地，减振层包括多块减振块，多块减振块一一对应螺旋锚杆设置；螺旋锚杆的连接端依次穿设底座板、对应设置的减振块、及轨道板后向上伸出。

进一步地，第二扣件组包括装设于螺旋锚杆外圆上的上压板、止动弹簧、垫圈及锁止螺母，上压板支设于轨道板的上表面上，且上压板的上表面内凹形成卡槽，止动弹簧的两端卡紧固定于卡槽中，垫圈卡紧于锁止螺母和止动弹簧之间；或者第二扣件组包括装设于螺旋锚杆外圆上的上压板、垫圈及锁止螺母，上压板支设于轨道板的上表面上，垫圈卡紧于锁止螺母和止动弹簧之间。

进一步地，第二扣件组包括弹条、垫圈、锁止螺母、钢垫板、及弹性垫板；钢垫板布设于承轨台的内凹槽中，且由钢轨与承轨台之间间隙穿设后相对钢轨对称布设，并弹性垫板设置于钢垫板的内凹槽中；弹条的数量为两个，分别套装于位于钢轨两侧的两根螺旋锚杆外伸端的外圆上；垫圈和锁止螺母的数量分别为两个，两个垫圈和两个锁止螺母分别装设于两根螺旋锚杆外伸端的外圆上，通过锁止螺母将装设于对应的螺旋锚杆上的垫圈、弹条、弹性垫板、及钢垫板压紧于承轨台的上表面上。

本实用新型具有以下有益效果：

相比现有技术中混凝土底座和轨道板通过充填于两者之间的充填层而连接成多层复合或者叠合结构，构建本实用新型的二级栓锚装配整体式轨道时，底座板、减振层、及轨道板组三者通过预埋的二级栓锚系统连接固定成整体结构，整体结构协调工作性能稳定、可调，故而不会出现“轨道板与CA砂浆层离缝、轨道板与SCC层离缝”等病害现象，轨道结构能够安全服役、行车舒适性好、养护维修简单；相比现有技术中的充填层现浇成型，本实用新型的二级栓锚装配整体式轨道中，实现了减振层预制装配智能化建造，故而现场湿作业工作量相对减少很多，材料浪费小、轨道单元精度控制难度小、质量稳定性好、建造成本较低，且不易引起施工质量隐患。

相比现有技术中通过现场施工浇筑充填层来控制轨道结构的整体平顺性，本实用新型的二级栓锚装配整体式轨道结构中，通过浇筑底座板过程中精确控制底座板的顶面平顺性，进而控制二级栓锚装配整体式轨道整体的平顺性，且轨道板组和减振层工厂预制，其平顺性精度更容易控制，并还可以根据底座板的实际浇筑情形，适应性选择相应厚度的减振层以弥补底座板浇筑的缺陷，故而本实用新型的二级栓锚装配整体式轨道精调安装简单、安装精度高、且施工工艺简单。

相比于现有结构中轨道板和底座板通过中间的充填层形成竖向多层，纵向异构的带状结构体系，充填层与轨道板和底座板之间建造材料属性差别大、结构层次多，本实用新型的二级栓锚装配整体式轨道中，轨道板组、减振层、及底座板三者通过二级栓锚系统连接固定成整体，故而轨道板组、减振层、及底座板三者之间建造材料属性差别对三者之间连接稳定性影响较小，且减振层具有弹性减震功能，其能通过微变形与轨道板组和底座板更紧密贴合连接，故而本实用新型的轨道结构服役期间能很好的协同工作，可消除温度作用引起的层间离缝，且各层结构服役功能达到设计要求，并结构整体传力路径清晰、明确，进而轨道结构服役期间稳定性好、使用寿命长。

相比于现有结构中轨道板和底座板通过中间的充填层形成相应的轨道结构，本实用新型的二级栓锚装配整体式轨道中，轨道板组、减振层、及底座板三者通过二级栓锚系统连接固定成可拆卸式的整体结构，该整体结构连接固定简单、且容易拆装维护，故而本实用新型的轨道结构轨道板组养护、维修简单，更换简单，维修费用低，维修所需周期短，工人的劳动强度低，可应用于高铁、普铁、地铁、市域铁路等新建、改建、养护维修中，尤其是艰险山区施工条件较差的线路或者对振动、噪声控制严格的区域。

除了上面所描述的目的、特征和优点之外，本实用新型还有其它的目的、特征和优点。下面将参照图，对本实用新型作进一步详细的说明。

附图说明

构成本申请的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1是本实用新型优选实施例的二级栓锚装配整体式轨道的三维结构示意图；

图2是图1的三维分解示意图；

图3是图1中二级栓锚装配整体式轨道减振层的第一实施例示意图；

图4是图1中二级栓锚装配整体式轨道减振层的第二实施例示意图；

图5是图1中二级栓锚装配整体式轨道减振层的第三实施例示意图；

图6是图1中二级栓锚装配整体式轨道减振层的第四实施例示意图；

图7是图1中二级栓锚装配整体式轨道减振层的第五实施例示意图；

图8是图1中二级栓锚装配整体式轨道二级栓锚系统的第一实施例示意图；

图9是图1中二级栓锚装配整体式轨道二级栓锚系统的第二实施例示意图；

图10是图1中二级栓锚装配整体式轨道二级栓锚系统的第三实施例示意图；

图11是图1中二级栓锚装配整体式轨道构建于路基上的三维结构示意图；

图12是图1中二级栓锚装配整体式轨道构建于桥梁上的三维结构示意图；

图13是图1中二级栓锚装配整体式轨道构建于隧道上的三维结构示意图。

图例说明

1、钢轨；2、第一扣件组；3、轨道板组；301、承轨台；302、轨道板；4、减振层；5、二级栓锚系统；501、第二扣件组；502、螺旋锚杆；503、底座；504、预埋套管；505、桁架钢筋网；6、底座板；7、路基；8、箱梁；9、支座；10、桥墩；11、列车；12、隧道。

具体实施方式

以下结合附图对本实用新型的实施例进行详细说明，但是本实用新型可以由下述所限定和覆盖的多种不同方式实施。

参照图1和图2，本实用新型的优选实施例提供了一种二级栓锚装配整体式轨道，包括：沿列车11运行方向依次铺设且相连的二级栓锚装配整体式轨道单元，二级栓锚装配整体式轨道单元包括：用于引导列车运行并传递荷载的轨道板组3、用于减振降噪的减振层4、及现场浇筑形成用于调平二级栓锚装配整体式轨道单元的底座板6，轨道板组3、减振层4、及底座板6沿高度方向从上至下依次叠置，且轨道板组3、减振层4、及底座板6分别沿列车运行方向延伸，并相邻两组二级栓锚装配整体式轨道单元的轨道板组3相连，相邻两组二级栓锚装配整体式轨道单元的减振层4间隔布设，相邻两组二级栓锚装配整体式轨道单元的底座板6 间隔布设；二级栓锚装配整体式轨道单元还包括一级扣锚系统和二级栓锚系统5，一级扣锚系统通过第一扣件组2将钢轨1扣于承轨台301上；二级栓锚系统5的固定端预埋于底座板6 内，二级栓锚系统5的连接端向上依次穿设底座板6、减振层4及轨道板组3后伸出，以用于将底座板6、减振层4、及轨道板组3连接固定成可拆卸式的整体结构。

构建本实用新型的二级栓锚装配整体式轨道前，首先在工厂预制出轨道板组3的各组成结构，并将各组成结构装配连接形成轨道板组3，然后根据本实用新型二级栓锚装配整体式轨道的具体应用场景、及受力状况等，选择相适应的减振层4，并同时构建出二级栓锚系统5；构建本实用新型的二级栓锚装配整体式轨道时，首先在道路基础上现场浇筑出沿列车运行方向延伸的底座板6，且浇筑底座板6时，将构建的二级栓锚系统5的固定端预埋于底座板6内，且使二级栓锚系统5的连接端向上伸出底座板6，同时浇筑底座板6的过程中，根据二级栓锚装配整体式轨道的平顺性要求，实时精确调节底座板6的平顺性；接着再依次将减振层4穿设二级栓锚系统5的外伸端后铺设定位于成型的底座板6上、将轨道板组3穿设二级栓锚系统5的外伸端后铺设定位于减振层4上，最后再拧紧二级栓锚系统5，即可通过二级栓锚系统 5将底座板6、减振层4、及轨道板组3连接固定成可拆卸式的整体结构。本实用新型的二级栓锚装配整体式轨道应用于既有轨道结构的维修改造时，二级栓锚系统5的固定端不能通过预埋于底座板6内的方式实现，应该在揭开轨道板组和减振层后，将既有底座板6打磨成毫米级平顺控制精度，然后在既有底座板6上钻孔并预埋套管灌浆，二级栓锚系统5向上依次穿设减振层4及轨道板组3后伸出，连接固定成整体结构。

相比现有技术中混凝土底座和轨道板通过充填于两者之间的充填层而连接成多层复合或者叠合结构，构建本实用新型的二级栓锚装配整体式轨道时，底座板6、减振层4、及轨道板组3三者通过预埋的二级栓锚系统5连接固定成整体，整体结构协调工作性能稳定、可调，故而不会出现“轨道板与CA砂浆层离缝、轨道板与SCC层离缝”等病害现象，轨道结构能够安全服役、行车舒适性好、养护维修简单；相比现有技术的充填层现浇成型，本实用新型的二级栓锚装配整体式轨道中，实现了减振层预制装配智能化建造，故而现场湿作业工作量相对减少很多，材料浪费小、轨道单元精度控制难度小、质量稳定性好、建造成本较低，且不易引起施工质量隐患。

相比现有技术中通过现场施工浇筑充填层来控制轨道结构的整体平顺性，本实用新型的二级栓锚装配整体式轨道结构中，通过浇筑底座板6过程中精确控制底座板6的平顺性，进而控制二级栓锚装配整体式轨道整体的平顺性，且轨道板组3和减振层4工厂预制，其平顺性精度更容易控制，并还可以根据底座板6的实际浇筑情形，适应性选择相应厚度的减振层4 以弥补底座板6浇筑的缺陷，故而本实用新型的二级栓锚装配整体式轨道精调安装简单、安装精度高、且施工工艺简单。

相比于现有结构中轨道板和底座板通过中间的充填层形成竖向多层、纵向异构的带状结构体系，充填层与轨道板和底座板之间建造材料属性差别大、结构层次多，本实用新型的二级栓锚装配整体式轨道中，轨道板组3、减振层4、及底座板6三者通过二级栓锚系统5连接固定成整体，故而轨道板组3、减振层4、及底座板6三者之间建造材料属性差别对三者之间连接稳定性影响较小，且减振层4具有弹性减震功能，其能通过微变形与轨道板组3和底座板6更紧密贴合连接，故而本实用新型的轨道结构服役期间能很好的协同工作，可消除温度作用引起的层间离缝，且各层结构服役功能达到设计要求，并结构整体传力路径清晰、明确，进而轨道结构服役期间稳定性好、使用寿命长。

相比于现有结构中轨道板和底座板通过中间的充填层形成相应的轨道结构，本实用新型的二级栓锚装配整体式轨道中，轨道板组3、减振层4、及底座板6三者通过二级栓锚系统5 连接固定成可快速拆卸式的整体结构，该整体结构连接固定简单、且容易拆装维护，故而本实用新型的轨道结构轨道板组3养护、维修简单，更换简单，维修费用低，维修所需周期短，工人的劳动强度低，可应用于高铁、普铁、地铁、市域铁路等新建、改建、养护维修中，尤其是艰险山区施工条件较差的线路或者对振动、噪声控制严格的区域。

可选地，如图1所示，轨道板组3包括起支撑作用并沿列车运行方向延伸的轨道板302、沿轨道板302的长度方向延伸并平行间隔布设于轨道板302上方的钢轨1、及沿轨道板302的长度方向依次间隔布设于轨道板302上表面上且用于支撑对应设置的钢轨1的承轨台301。相邻两组轨道板组3的轨道板302间隔布设，且相邻两组轨道板组3的钢轨1相连。承轨台301 上连接有用于将钢轨1与承轨台301锁紧固定的第一扣件组2。本可选方案中，轨道板302和承轨台301由工厂预制成型，加工简单，制作精度高。本可选方案中，第一扣件组2的数量为两组，两组第一扣件组2分设于钢轨1的两侧；每组第一扣件组2包括用于扣紧钢轨的螺旋道钉和平垫圈、用于防止螺旋道钉安装后转动的弹条、用于扣紧钢轨下端边缘的绝缘块、用于顶抵钢轨1和承轨台301内凹槽的轨距挡板、轨下垫板、铁垫板、铁垫板下弹性垫板、铁垫板下调高垫板和预埋套管，螺旋道钉穿设轨下垫板、铁垫板、铁垫板下弹性垫板、铁垫板下调高垫板后拧入对应的承轨台301的预埋套管内，通过绝缘块与弹条扣紧钢轨。

可选地，如图2所示，减振层4主要由有机-无机复合材料、高分子材料、及无机材料复合形成。本可选方案中，减振层4为橡胶或低弹模树脂材料，减振层4的弹性压缩量满足轨道板302安装快速精调平要求，以弥补底座板6浇筑的精度。减振层4按0.4mm～0.6mm级差形成系列产品，以适应钢轨1毫米级高平顺性安装要求，即减振层4预制时按照0.4mm～ 0.6mm的级差形成一系列的产品，相邻两级减振层4之间厚度差为0.4mm～0.6mm，进而可精确调平轨道板302，适应钢轨1毫米级高平顺性安装要求。

可选地，减振层4的第一具体实施例，如图3所示，减振层4的数量为一块，一块减振层4沿轨道板302的长度方向延伸。

可选地，减振层4的第二具体实施例，如图4所示，减振层4的数量为多块，多块减振层4沿轨道板302的长度方向依次间隔布设，具体地，减振层4的块数没有具体限制，根据其安装布设环境和减震缓冲要求决定，如安装布设环境较恶劣，减震缓冲要求高时，减振层4的块数较小，且相邻两块减振层4之间的间隙较小。

可选地，减振层4的第三具体实施例，如图5所示，减振层4的数量为多条，多条减振层4沿轨道板302的宽度方向依次间隔布设，且各减振层4沿轨道板302的长度方向延伸，具体地，减振层4的条数没有具体限制，根据其安装布设环境和减震缓冲要求决定，如安装布设环境较恶劣，减震缓冲要求高时，减振层4的条数较小，且相邻两条减振层4之间的间隙较小。

可选地，减振层4的第四具体实施例，如图6所示，减振层4的数量为多条，多条减振层4沿轨道板302的宽度方向依次间隔布设，且各减振层4沿轨道板302的长度方向断开为依次间隔布设的多块，具体地，减振层4的条数及每条的块数都没有具体限制，根据其安装布设环境和减震缓冲要求决定，如安装布设环境较恶劣，减震缓冲要求高时，减振层4的条数较小且每条的块数较小，且相邻两条和相邻两块减振层4之间的间隙较小。

可选地，如图11-图13所示，底座板6现场浇筑形成于铁路路基或桥梁或隧道上；如底座板6现场浇筑形成于铁路的路基7上，如图11所示，或者底座板6现场浇筑形成于桥墩10上支座9的箱梁8上，如图12所示，或者底座板6现场浇筑形成于隧道12的基础上，如图 13所示，底座板6的可设置范围广，适应性强。底座板6用于支撑减振层4和轨道板组3，并用于在浇筑形成过程中通过对其平顺性的毫米级精确控制，进而精确控制二级栓锚装配整体式轨道具有毫米级平顺性精度，即底座板6的顶面平顺性精度可达毫米。实际施工时，如采用进口摊铺机施工，并用机器视觉测量控制基层标高，同时加强沉降观测，以所观测得到的数据分析、预测路基稳定情况，为减少标高及厚度控制的误差，可采用每8m～10m一个断面，每个断面上依次间隔设置多个点测量；施工中标高测点较多时，标高比较和厚度计算工作量大，可采用电子计算机进行，将底座板的设置高程、各测点的实测标高以制成数据文件，通过编制的数据处理程序计算各测点标高与设计高程的差值，各测点处的厚度，各段落的厚度平均值、均方差、代表值，以此指导下一次的调整和控制。

或者，根据装配式轨道底座板位形高精确建造要求，综合考虑施工实效、可实施性及底座板精度可达性，研究装配式轨道底座板智能化建造装备技术，可包括如下技术模块：1)底座板混凝土浇筑技术：通过固定式和移动式混凝土搅拌站技术优势和可行性比较研究，给出混凝土原材料供给系统、原料拌和浇筑系统的构成模式，提出底座板混凝土浇筑工艺流程的实现技术及装备；2)智能化空间位形精密控制技术：通过比选融合惯性导航系统、全球定位导航系统(GPS、北斗)、视觉测量系统、三维激光扫描系统等，给出适用于装配式轨道结构底座板位形精密测量与智能控制技术；3)塑形定型技术：通过底座板塑形成型技术、空间位形挤压调整技术、顶面刨磨平整技术的可行性，给出相应的施工技术及装备，形成具有自适应性的智能化底座板塑形定型技术；4)智能控制系统：通过集成底座板混凝土浇筑技术、智能化空间位形精密控制技术、塑形定型技术，给出装配式轨道底座板智能化建造装备技术的中央控制系统，实现底座板建造全过程的感知识别、精确测量、智能决策、反馈调整，满足底座板空间位形精确定型要求。

可选地，如图1和图2所示，二级栓锚系统5包括预埋于底座板6内的多个底座503、将多个底座503连接为整体的桁架钢筋网505、多根螺旋锚杆502、及对应多根螺旋锚杆502设置的多组第二扣件组501。螺旋锚杆502的固定端与对应设置的底座503固定，螺旋锚杆502 的连接端依次穿设底座板6、减振层4、及轨道板302后向上延伸。第二扣件组501螺纹连接于对应设置的螺旋锚杆502外伸端的外圆上，以用于配合螺旋锚杆502和底座503作用，将底座板6、减振层4、及轨道板组3连接固定成可拆卸式的整体结构。桁架钢筋网505用于将多个底座503连接成整体，增强二级栓锚系统5整体结构的稳定性，同时还用于增强底座板6的结构强度及二级栓锚系统5与底座板6之间的连接强度；底座板6内还预埋有预埋套管504，预埋套管504对应各螺旋锚杆502设置，以供对应设置的螺旋锚杆502穿设，以保护螺旋锚杆502，并便于螺旋锚杆502的施力拉杆操作。更进步一地，如图7所示，减振层4的第五具体实施例，减振层4包括多块减振块，多块减振块对应多根螺旋锚杆502设置，螺旋锚杆502的连接端穿设对应的减振块后继续向上延伸。

本可选方案中，如图8所示，第二扣件组501的第一具体实施例，第二扣件组501包括装设于螺旋锚杆502外圆上的钢垫板、弹条、垫圈及锁止螺母，钢垫板支设于轨道板302的上表面上，且钢垫板的上表面内凹形成卡槽，弹条的两端卡紧固定于卡槽中，垫圈卡紧于锁止螺母和弹条之间，通过弹条防止螺旋锚杆502服役期间松动，增强二级栓锚系统5工作的稳定性和安全性；通过拧紧锁止螺母，将垫圈、弹条、及钢垫板压紧于轨道板302的上表面上。

本可选方案中，如图9所示，第二扣件组501的第二具体实施例，第二扣件组501包括装设于螺旋锚杆502外圆上的钢垫板、垫圈及锁止螺母，钢垫板支设于轨道板302的上表面上，垫圈卡紧于锁止螺母和弹条之间，通过拧紧锁止螺母，将垫圈、及钢垫板压紧于轨道板 302的上表面上。

本可选方案中，如图10所示，第二扣件组501的第三具体实施例，第二扣件组501包括弹条、垫圈、锁止螺母、钢垫板、及弹性垫板；钢垫板布设于承轨台的内凹槽中，且由钢轨1与承轨台之间间隙穿设后相对钢轨1对称布设，并弹性垫板设置于钢垫板的内凹槽中；弹条的数量为两个，分别套装于位于钢轨1两侧的两根螺旋锚杆502外伸端的外圆上；垫圈和锁止螺母的数量分别为两个，两个垫圈和两个锁止螺母分别装设于两根螺旋锚杆502外伸端的外圆上，通过锁止螺母将装设于对应的螺旋锚杆502上的垫圈、弹条、弹性垫板、及钢垫板压紧于承轨台的上表面上。第二扣件组501的第一、第二、及第三具体实施例中，其结构简单，紧固安全可靠。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种二级栓锚装配整体式轨道，其特征在于，包括：沿列车(11)运行方向依次铺设且相连的二级栓锚装配整体式轨道单元，所述二级栓锚装配整体式轨道单元包括：

用于引导列车运行并传递荷载的轨道板组(3)、用于减振降噪的减振层(4)、及现场浇筑形成用于调平所述二级栓锚装配整体式轨道单元的底座板(6)，所述轨道板组(3)、所述减振层(4)、及所述底座板(6)沿高度方向从上至下依次叠置，且所述轨道板组(3)、所述减振层(4)、及所述底座板(6)分别沿列车运行方向延伸，并相邻两组所述二级栓锚装配整体式轨道单元的所述轨道板组(3)相连，相邻两组所述二级栓锚装配整体式轨道单元的所述减振层(4)间隔布设，相邻两组所述二级栓锚装配整体式轨道单元的所述底座板(6)间隔布设；

所述二级栓锚装配整体式轨道单元还包括一级扣锚系统和二级栓锚系统(5)，所述一级扣锚系统通过第一扣件组(2)将钢轨(1)扣于承轨台(301)上；

所述二级栓锚系统(5)的固定端预埋于所述底座板(6)内，所述二级栓锚系统(5)的连接端向上依次穿设所述底座板(6)、所述减振层(4)及所述轨道板组(3)后伸出，以用于将所述底座板(6)、所述减振层(4)、及所述轨道板组(3)连接固定成可拆卸式的整体结构。

2.根据权利要求1所述的二级栓锚装配整体式轨道，其特征在于，

所述轨道板组(3)包括起支撑作用并沿列车运行方向延伸的轨道板(302)、沿所述轨道板(302)的长度方向延伸并平行间隔布设于所述轨道板(302)上方的钢轨(1)、及沿所述轨道板(302)的长度方向依次间隔布设于所述轨道板(302)上表面上且用于支撑对应设置的所述钢轨(1)的承轨台(301)；

相邻两组所述轨道板组(3)的所述轨道板(302)间隔布设，且相邻两组所述轨道板组(3)的所述钢轨(1)相连；

所述承轨台(301)上连接有用于将所述钢轨(1)与所述承轨台(301)锁紧固定的第一扣件组(2)。

3.根据权利要求2所述的二级栓锚装配整体式轨道，其特征在于，

所述减振层(4)按0.4mm～0.6mm级差形成系列产品，以适应所述钢轨(1)毫米级高平顺性安装要求；

相邻两组所述二级栓锚装配整体式轨道单元的所述减振层(4)的结构形状和厚度相同或不同。

4.根据权利要求2所述的二级栓锚装配整体式轨道，其特征在于，

所述减振层(4)的数量为一块，一块所述减振层(4)沿所述轨道板(302)的长度方向延伸；或者

所述减振层(4)的数量为多块，多块所述减振层(4)沿所述轨道板(302)的长度方向依次间隔布设。

5.根据权利要求2所述的二级栓锚装配整体式轨道，其特征在于，

所述减振层(4)的数量为多条，多条所述减振层(4)沿所述轨道板(302)的宽度方向依次间隔布设，且各所述减振层(4)沿所述轨道板(302)的长度方向延伸；或者

所述减振层(4)的数量为多条，多条所述减振层(4)沿所述轨道板(302)的宽度方向依次间隔布设，且各所述减振层(4)沿所述轨道板(302)的长度方向断开为依次间隔布设的多块。

6.根据权利要求1所述的二级栓锚装配整体式轨道，其特征在于，

所述底座板(6)现场浇筑形成于铁路路基或桥梁或隧道上；

所述底座板(6)用于支撑所述减振层(4)和所述轨道板组(3)，并用于在浇筑形成过程中通过对其高度和平顺性的精确控制，进而精确控制所述二级栓锚装配整体式轨道具有毫米级顶面平顺性精度。

7.根据权利要求2所述的二级栓锚装配整体式轨道，其特征在于，

所述二级栓锚系统(5)包括预埋于所述底座板(6)内的多个底座(503)、将多个所述底座(503)连接为整体的桁架钢筋网(505)、多根螺旋锚杆(502)、及对应多根所述螺旋锚杆(502)设置的多组第二扣件组(501)；

所述螺旋锚杆(502)的固定端与对应设置的所述底座(503)固定，所述螺旋锚杆(502)的连接端依次穿设所述底座板(6)、所述减振层(4)、及所述轨道板(302)后向上延伸；

所述第二扣件组(501)螺纹连接于对应设置的所述螺旋锚杆(502)外伸端的外圆上，以用于配合所述螺旋锚杆(502)和所述底座(503)作用，将所述底座板(6)、所述减振层(4)、及所述轨道板组(3)连接固定成可拆卸式的整体结构。

8.根据权利要求7所述的二级栓锚装配整体式轨道，其特征在于，

所述减振层(4)包括多块减振块，多块所述减振块一一对应所述螺旋锚杆(502)设置；

所述螺旋锚杆(502)的连接端依次穿设所述底座板(6)、对应设置的所述减振块、及所述轨道板(302)后向上伸出。

9.根据权利要求7所述的二级栓锚装配整体式轨道，其特征在于，

所述第二扣件组(501)包括装设于所述螺旋锚杆(502)外圆上的上压板、止动弹簧、垫圈及锁止螺母，所述上压板支设于所述轨道板(302)的上表面上，且所述上压板的上表面内凹形成卡槽，所述止动弹簧的两端卡紧固定于所述卡槽中，所述垫圈卡紧于所述锁止螺母和所述止动弹簧之间；或者

所述第二扣件组(501)包括装设于所述螺旋锚杆(502)外圆上的上压板、垫圈及锁止螺母，所述上压板支设于所述轨道板(302)的上表面上，所述垫圈卡紧于所述锁止螺母和所述止动弹簧之间。

10.根据权利要求7所述的二级栓锚装配整体式轨道，其特征在于，

所述第二扣件组(501)包括弹条、垫圈、锁止螺母、钢垫板、及弹性垫板；

所述钢垫板布设于所述承轨台的内凹槽中，且由所述钢轨(1)与所述承轨台之间间隙穿设后相对所述钢轨(1)对称布设，并所述弹性垫板设置于所述钢垫板的内凹槽中；

所述弹条的数量为两个，分别套装于位于所述钢轨(1)两侧的两根所述螺旋锚杆(502)外伸端的外圆上；

所述垫圈和所述锁止螺母的数量分别为两个，两个所述垫圈和两个所述锁止螺母分别装设于两根所述螺旋锚杆(502)外伸端的外圆上，通过所述锁止螺母将装设于对应的所述螺旋锚杆(502)上的所述垫圈、所述弹条、所述弹性垫板、及所述钢垫板压紧于所述承轨台的上表面上。

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