CN108798863B - 流量控制阀 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够提高安装作业性的流量控制阀。MCV(8)具备：壳体(10)，具有阀体收纳部(44)、第一连通口(46)、和第二连通口(47)，第一连通口(46)将从在发动机形成的第一水路(2a)流出的冷却水向阀体收纳部(44)导入，第二连通口(47)将阀体收纳部(44)的冷却水向在发动机形成的第二水路(2b)排出；转子(12)，收纳于阀体收纳部(44)，并根据其旋转角度改变向第二水路(2b)排出的冷却水的流量；驱动机构(11)，控制转子(12)的旋转角度；第一连通口(46)及第二连通口(47)在壳体(10)的发动机侧安装面(16a)开口。

Description

流量控制阀

技术领域

本发明涉及流量控制阀。

背景技术

专利文献1中公开有如下的节温器装置：设于发动机的冷却循环路径上，并具有对经由散热器的冷却液的流量进行控制的第一控制阀。该节温器装置具有使发动机启动时从发动机流出的冷却液回到发动机的下侧返回路。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2002－129956号公报

但是，就上述现有技术而言，构成下侧返回路的配管和第一控制阀的壳体分置，故而，需要在壳体的安装作业之外另外进行配管的安装作业，具有安装作业性差这样的问题。

发明内容

本发明的目的之一在于，提供一种能够提高安装作业性的流量控制阀。

就本发明一实施方式的流量控制阀而言，第一连通口及第二连通口在壳体的发动机侧安装面开口。

因此，不需要发动机及壳体间的配管作业，故而，能够提高安装作业性。

附图说明

图1是实施方式1的冷却系统1的概略图；

图2是实施方式1的MCV8的立体图；

图3是实施方式1的MCV8的分解立体图；

图4是实施方式1的MCV8的俯视图；

图5是实施方式1的MCV8的仰视图；

图6是图4的S6－S6线向视剖面图；

图7是实施方式1的盖51的图，图7(a)是其立体图，图7(b)是其主视图；

图8是表示实施方式2的MCV8的图4的S6－S6线向视剖面图；

图9是实施方式2的盖51的主视图；

图10是表示实施方式3的MCV8的图4的S6－S6线向视剖面图；

图11是实施方式4的冷却系统1A的概略图；

图12是实施方式4的MCV67的立体图；

图13是实施方式4的MCV67的分解立体图；

图14是实施方式4的MCV67的俯视图；

图15是实施方式4的MCV67的仰视图；

图16是图14的S16－S16线向视剖面图；

图17是实施方式4的盖103的图，图17(a)是其立体图，图17(b)是其主视图；

图18是表示实施方式4的MCV67的工作状态的说明图；

图19是实施方式5的盖51的图，图19(a)是其立体图，图19(b)是其主视图；

图20是实施方式6的盖103的图，图20(a)是其立体图，图20(b)是其主视图。

标记说明

1、1A、1B：冷却系统；2：发动机；2a、2e：第一水路；2b、2f：第二水路；8、67：MCV(流量控制阀)；10、68：壳体；11、69：驱动机构(促动器)；12、70：转子(阀体)；16：安装部；16a、74：发动机侧安装面；16b：安装凸台；27：电机收纳部(促动器收纳部)；27a：外壁；28：加强肋；38：第二开口部(开口部)；44、97：阀体收纳部；45、98：通水路；46、99：第一连通口；47、100：第二连通口；48、101：连接路；48a、101a：开口；50、102：内部连通口；51、103：盖；52d、104c：连通路；57、106：内部通路；95：第一开口部(开口部)。

具体实施方式

〔实施方式1〕

图1是实施方式1的冷却系统1的概略图。

实施方式1的冷却系统1具有回路6，该回路6使冷却了热源即发动机2的冷却水经过多个热交换器(散热器3、加热器4)后，经由水泵5向发动机2回流。发动机2例如是汽油发动机，其搭载于车辆上。散热器3通过冷却水和行驶风的热交换将冷却水冷却。加热器4在对车厢内制热时，通过冷却水和向车厢内的送风空气的热交换，将冷却水冷却。水泵5由发动机2的驱动力旋转驱动，将来自散热器3及加热器4的冷却水向发动机2供给。回路6具有常开水路6a，该常开水路6a绕过各热交换器3、4，用于使冷却水始终循环。在常开水路6a设有对冷却水的温度(水温)进行检测的水温传感器7。机械控制阀(以下，MCV)8是流路控制阀，其调节从发动机2向各热交换器3、4供给的冷却水的流量。将详细后述MCV8。发动机控制单元200基于由水温传感器7检测到的水温和发动机2的信息(发动机负压、节气门开度等)等，控制MCV8的旋转角度。

接着，说明MCV8的结构。

图2是实施方式1的MCV8的立体图，图3是MCV8的分解立体图，图4是MCV8的俯视图，图5是MCV8的仰视图，图6是图4的S6－S6线向视剖面图。

MCV8具有壳体10、驱动机构(促动器)11、转子(阀体)12及旋转轴13。以下，在沿旋转轴13的旋转轴线的方向上设定x轴，在x轴上将从驱动机构11朝向转子12的方向设为x轴正方向，将相反方向设为x轴负方向。另外，将x轴的辐射方向称为径向，将绕x轴的方向称为周向。

壳体10例如使用合成树脂材料通过注塑成型而形成。壳体10具有基部14及周壁15。基部14具有沿与x轴正交的方向延伸的大致圆盘形状。旋转轴13贯通于基部14的中心。周壁15具有从基部14的外周向x轴正方向侧延伸的大致圆筒形状。周壁15具有内径从x轴的负方向侧朝向正方向侧而增大的锥形状。壳体10收纳转子12使其能够绕周向旋转。壳体10在x轴正方向端具有安装部16。在安装部16的x轴正方向端，形成有发动机侧安装面16a。发动机侧安装面16a是沿与x轴正交的方向延伸的平面。在安装部16，三个安装凸台16b向径向外侧突出。螺纹件插通孔16c沿x轴方向贯通于安装凸台16b。壳体10通过插通于螺纹件插通孔16c的未图示的螺纹件，安装于发动机2的MCV安装面2c。MCV安装面2c是平面。

在壳体10的周壁15上，管接头即第一出口(散热器通水路)17及第二出口18向径向外侧突出。第一出口17将形成于周壁15上的未图示的第三连通口及朝向散热器3的水路之间连接。第三连通口在转子12处于规定的旋转角度范围时，和形成于转子12上的第三开口部39在径向上重叠(重合)，且重叠量根据旋转角度而变化。在第三连通口设有密封部件21。密封部件21具有转子密封件21a、O型圈21b及螺旋弹簧21c。第二出口18将形成于周壁15上的第四连通口19及常开水路6a之间连接。在周壁15上形成有与第四连通口19连通的未图示的第五连通口。在第一出口17形成有将第五连通口和第三连通口连接的未图示的水路。在该水路收纳有节温器20。节温器20具有在水温过度上升时(例如，100度以上)将水路打开而促进水温冷却的失效保护功能。第一出口17通过三个螺纹件17a与周壁15联接。在第一出口17及周壁15间夹装有防漏液用的密封圈17b。将后述壳体10的详细结构。

驱动机构11位于基部14的x轴负方向侧，通过驱动旋转轴13进行旋转来控制转子12的旋转角度。驱动机构11具有电动机22、电机蜗杆23、中间齿轮24、中间蜗杆25及转子齿轮26。电动机22由发动机控制单元200控制。电动机22以输出轴22a朝向x轴负方向侧的状态，收纳于在壳体10的周壁15形成的电机收纳部(促动器收纳部)27。电动机22在电机收纳部27内，通过两个螺纹件27b进行固定。电机收纳部27的外壁27a和加强肋28连接。加强肋28从安装凸台16b的x轴负方向端沿x轴方向延伸至周壁15的x轴负方向端。通过加强肋28，能够提高电机收纳部27的强度。电机蜗杆23与输出轴22a一体地旋转。

中间齿轮24与电机蜗杆23啮合。中间蜗杆25与中间齿轮24构成一体。在中间齿轮24及中间蜗杆25的两端压入有轴29。轴29经由轴承30能够旋转地支承于托架31。托架31从基部14向x轴负方向侧突出。转子齿轮26固定于旋转轴13的x轴负方向端，与旋转轴13一体地旋转。在旋转轴13的x轴负方向端，安装有磁体32。电机蜗杆23、中间齿轮24、中间蜗杆25及转子齿轮26收纳于齿轮箱33内。齿轮箱33具有MR传感器34。MR传感器34基于随着旋转轴13的旋转产生的磁场的变化，检测旋转轴13的旋转角度、即转子12的旋转角度。由MR传感器34检测到的旋转角度送往发动机控制单元200。齿轮箱33通过四个螺纹件33a与基部14联接。在基部14及齿轮箱33间夹装有密封圈33b。

转子12例如使用合成树脂材料通过注塑成型而形成。转子12具有底部35、外周部36、第一开口部37、第二开口部38、第三开口部39及延伸部(支承部)40。底部35位于转子12的x轴负方向端，与x轴方向垂直。从x轴负方向侧观察时，底部35具有如下的形状：中央有孔的环状(甜甜圈状)的大于180度的范围除外周部分以外均被切去(仅保留外周部分)。外周部36是从底部35的外周向x轴正方向侧延伸的大致圆筒状。外周部36具有内径从x轴负方向侧朝向正方向侧内径而增大的锥形状。外周部36具有从外周部36的x轴正方向端向径向外侧延伸的凸缘部36a。在周壁15的x轴正方向端附近、在比凸缘部36a更靠x轴负方向侧，设有滑动轴承41。滑动轴承41相对于壳体10能够旋转地支承转子12。滑动轴承41承受来自转子12的径向的力。第一开口部37是圆形的开口部，其形成于外周部36的x轴正方向端(转子12的x轴正方向端)。第二开口部38及第三开口部39形成于外周部36。第二开口部38位于比第三开口部39更靠x轴负方向侧。

延伸部40从底部35的外周向x轴正方向侧延伸，与旋转轴13的x轴正方向端连结。延伸部40具有前端部40a、圆筒部40b及引导部40c。前端部40a位于延伸部40的x轴正方向端。前端部40a和旋转轴13固定。在前端部40a的外周，形成有引导面40d。引导面40d具有径向从x轴的正方向侧朝向负方向侧径而增大的锥形状。圆筒部40b形成为从引导面40d向x轴负方向侧延伸的圆筒状。圆筒部40b的x轴负方向端在周向上，在底部35的上述被切去的范围内与引导部40c连接，在除此以外的范围与底部35连接。引导部40c在周向上设定在底部35的上述被切去的范围，将圆筒部40b和底部35的外周连接。引导部40c具有径向的外形从x轴的正方向侧朝向负方向侧而变大的锥形状。引导部40c及引导面40d在x轴方向上与第二开口部38重叠。另外，引导部40c与第二开口部38的开口周缘连接。底部35具有与引导部40c连接的两个连接部35a、35b。两连接部35a、35b沿x轴方向延伸。两连接部35a、35b在转子12分别处于规定的旋转角度时，与形成于基部14的止动件(未图示)在周向上卡合。从x轴负方向侧观察，转子12从连接部35a与止动件抵接的状态起顺时针旋转，且能够在到连接部35b与止动件抵接为止的小于180度的角度范围旋转。

接着，主要使用图6说明壳体10的详细结构。

壳体10具有阀体收纳部44、通水路45、第一连通口46、第二连通口47及连接路48。

阀体收纳部44是大致圆柱状的空间，其形成于壳体10的内部，向x轴方向延伸。阀体收纳部44具有内径从x轴的负方向侧朝向正方向侧而增大的锥形状。阀体收纳部44收纳转子12使其能够绕周向旋转。形成于周壁15上的第三连通口、第四连通口19及第五连通口在阀体收纳部44开口。

通水路45是形成于加强肋28的内部、且沿x轴方向延伸的空间。通水路45及阀体收纳部44间由分隔壁49分隔。通水路45具有内径从x轴的负方向侧朝向正方向侧而增大的锥形状。通水路45的截面面积小于阀体收纳部44的截面面积。分隔壁49从壳体10的x轴正方向端向x轴负方向侧延伸，与基部14连接。

第一连通口46是在发动机侧安装面16a开口的开口部，与阀体收纳部44连通。第一连通口46是导入口，其将从第一水路2a流出的冷却水向阀体收纳部44导入。第一水路2a形成于发动机2，供冷却了发动机2的冷却水排出。

第二连通口47是在安装凸台16b的发动机侧安装面16a开口的开口部，与通水路45连通。第二连通口47是排出口，其将通水路45的冷却水向发动机2的第二水路2b排出。第二水路2b是形成于发动机2、且朝向加热器4的水路。第二连通口47的开口面积小于第一连通口46的开口面积。

连接路48位于加强肋28的内部，且位于比通水路45更靠x轴负方向侧。连接路48是大致圆柱状的空间，其从分隔壁49向径向外侧延伸。连接路48向加强肋28的外部贯通。在分隔壁49形成有内部连通口50，该内部连通口50将连接路48及阀体收纳部44之间连接。内部连通口50与第二开口部38在x轴方向上重叠。就内部连通口50而言，在转子12处于规定的旋转角度范围时，其与形成于转子12上的第二开口部38在径向上重叠，且重叠量根据旋转角度而变化。连接路48由盖51封闭。盖51例如使用合成树脂材料通过注塑成型而形成。盖51从形成于加强肋28上的连接路48的开口48a插入于连接路48。图7(a)是盖51的立体图，图7(b)是盖51的主视图。盖51具有圆筒部52及凸缘部53。

圆筒部52具有能够插入于连接路48的外径及抵达内部连通口50的轴向长度。在圆筒部52的前端部内周侧，形成有台阶部52a。台阶部52a位于比前端部外周侧更靠基端侧(凸缘部53侧)。另外，在圆筒部52的基端附近，形成有环状槽52b。在环状槽52b，嵌入有O型圈54。O型圈54将连接路48的内周面和与圆筒部52的外周面之间密封。在圆筒部52，在通水路45侧(x轴正方向侧)，形成有大致矩形状的缺口部52c。缺口部52c从圆筒部52的前端侧向基端侧延伸，具有与通水路45大致相同的开口面积。圆筒部52的内部空间及缺口部52c是将通水路45及内部连通口50之间连接的连通路52d。连通路52d、通水路45及内部连通口50构成将第二连通口47及内部连通口50之间连接的内部通路57。

凸缘部53在圆筒部52的基端侧与圆筒部52一体地形成。凸缘部53具有圆盘形状，其外径比连接路48的开口48a大径。凸缘部53具有一对安装凸台53a、53a。在各安装凸台53a，形成有供螺纹件(固定部件)55插通的螺纹件插通孔53b。在加强肋28，形成有与一对螺纹件插通孔53b、53b对应的一对螺纹孔56、56。就盖51而言，在向连接路48插入后，通过一对螺纹件55、55与加强肋28联接。从圆筒部52的轴线方向观察时，凸缘部53具有如下形状：以中心轴线O上的点为对称点的点对称、即二次对称。

在内部连通口50设有密封部件58。密封部件58抑制冷却水从第二开口部38和内部连通口50的一方向阀体收纳部44及转子12之间的间隙的泄漏。密封部件58具有转子密封件58a、O型圈58b及螺旋弹簧58c。转子密封件58a具有圆筒形状，插入于内部连通口50。转子密封件58a相对于内部连通口50能够相对移动。转子密封件58a的前端与外周部36抵接。O型圈58b将内部连通口50的内周面与转子密封件58a的外周面之间密封。螺旋弹簧58c以压缩状态设置在盖51的台阶部52a与转子密封件58a之间，向外周部36侧对转子密封件58a施力。

在壳体10的发动机侧安装面16a设置有密封部件59。密封部件59将发动机侧安装面16a与MCV安装面2c之间密封。密封部件59具有第一密封部59a及第二密封部59b。第一密封部59a具有将第一连通口46的周缘包围的环形状。第二密封部59b与第一密封部59a的一部分一起将第二连通口47包围。三个安装凸台16b配置于密封部件59的径向外侧，且配置于第一连通口46及第二连通口47的周围。

壳体10具有轴承部60。轴承部60相对于壳体10能够旋转地支承旋转轴13。轴承部60具有沿x轴方向的大致圆筒形状。轴承部60从基部14的中心部向x轴正方向侧突出。在轴承部60的中心，形成有供旋转轴13贯通的贯通孔60a。轴承部60在贯通孔60a内具有径向推力轴承61、防尘密封件62、液密密封件63及推力轴承64。径向推力轴承61位于轴承部60的x轴负方向端，分别承受来自旋转轴13的径向及x轴方向的力。防尘密封件62在x轴方向上位于径向推力轴承61与液密密封件63之间，抑制流入到轴承部60内的冷却水向驱动机构11侵入。液密密封件63在x轴方向上位于防尘密封件62与推力轴承64之间，抑制来自阀体收纳部44的冷却水的流出。推力轴承64位于轴承部60的x轴正方向端，承受来自旋转轴13的x轴方向的力。

接着，说明实施方式1的MCV8的作用效果。

在实施方式1的冷却系统1中，形成于发动机2的第一水路2a及第二水路2b在发动机2的MCV安装面2c开口。这里，现有的流量控制阀中，使冷却水返回发动机的排出口在壳体的与发动机侧安装面不同的另一面开口。因此，需要在壳体的安装作业之外，另外进行流量控制阀及发动机间的配管安装作业，具有安装作业性差这样的问题。

与此相对，就实施方式1的MCV8而言，将从第一水路2a流出的冷却水向阀体收纳部44导入的作为导入口的第一连通口46、和将从阀体收纳部44流到内部通路57的冷却水向第二水路2b排出的作为排出口的第二连通口47均在发动机侧安装面16a开口，并直接与第一水路2a及第二水路2b连接。即，MCV8及发动机2之间是无孔口(portless)构造。由此，仅通过将壳体10安装于发动机2的作业，即完成MCV8及发动机2间的配管。因此，能够省略MCV8及发动机2间的配管作业，故而，能够提高MCV8的安装作业性。另外，不需要第二连通口47用的出口(管接头)，故而，能够实现构造的简化。

发动机控制单元200控制转子12的旋转角度，改变内部连通口50与第二开口部38的重合状态(重叠量)。由此，能够任意地控制从第一连通口46导入的冷却水中从第二连通口47排出的冷却水的流量、即向加热器4供给的冷却水的流量。

第一连通口46的截面面积大于内部连通口50的截面面积。由此，与第一连通口46的截面面积小于内部连通口50的截面面积的情况相比，能够降低将从第一水路2a流出的冷却水导入时的流路阻力。

MCV8具备密封部件59，该密封部件59具有将第一连通口46包围的环状的第一密封部59a及将第二连通口47包围的环状的第二密封部59b，用于将壳体10固定于发动机2的三个安装凸台16b配置于第一连通口46的周围。由此，在壳体10的各连通口中承受最大压力的第一连通口46，能够对密封部件59(的第一密封部59a)施加充分的推压力，故而，能够提高密封部件59的密封性能。另外，能够通过一个一体型密封部件59将第一连通口46及第一水路2a之间、和第二连通口47及第二水路2b之间密封。即，通过确保一个密封部件59的密封性能，可提高两个密封位置的密封可靠性，故而，与通过独立的密封部件将两个密封位置分别密封的情况相比，能够容易地提高密封可靠性。

壳体10具有与第二连通口47连通的内部通路57、和将内部通路57及阀体收纳部44之间连接的内部连通口50。由此，能够在壳体10的内部形成U形弯水路，故而，能够实现使第一连通口46及第二连通口47在发动机侧安装面16a开口的无孔口构造。另外，壳体10具有从内部连通口50向壳体10的外部贯通的连接路48、和将连接路48及第二连通口47之间连接的通水路45，并具备盖51，该盖51将连接路48的开口48a封闭，且在其内部具有将内部连通口50及通水路45之间连接的连通路52d。由此，只要通过盖51将开口48a封住即能够形成内部通路57。另外，为了能够从开口48a接引至壳体10的内部，例如能够通过钻削加工等形成内部连通口50。因此，与在注塑成型时形成内部连通口50的情况比较，能够将模具的构造简化。

发动机侧安装面16a在与沿着转子12的旋转轴线的x轴正交的方向上延伸，第一连通口46及第二连通口47在x轴方向上开口。由此，在将转子12安装于壳体10时，能够将转子12从不需要封闭的第一连通口46插入阀体收纳部44，故而，能够提高安装作业性。

实施方式1的MCV8中，以抑制壳体10的x轴方向尺寸为目的，使转子12的延伸部40和壳体10的轴承部60在x轴方向上重叠。因此，延伸部40突出至转子12的内部空间。因而，冷却水从第一开口部37向x轴负方向侧的流动与延伸部40冲击而产生回水，故而流路阻力有可能增大。这里，将转子12的各开口部配置于比延伸部40更靠x轴正方向侧，由此，能够减小延伸部40的影响，但转子12的x轴方向尺寸增长。因此，实施方式1中，将延伸部40的前端部40a设为尖细状。由此，形成沿着前端部40a的外周面、即引导面40d而朝向径向外侧的冷却水的流动，故而，冷却水顺畅地从第一开口部37向第二开口部38流动。另外，抑制向延伸部40的流动的冲击被抑制，故而，可抑制在延伸部40附近产生回水。其结果，能够抑制转子12内部的流路阻力的增大。进一步地，延伸部42具有与第二开口部38的开口周缘连接的引导部40c，故而，形成沿着引导部40c的形状而从第一开口部37朝向第二开口部38的冷却水的流动，冷却水更顺畅地流动，故而，能够进一步抑制转子12内部的流路阻力的增大。

第二连通口47在用于在发动机2的MCV安装面2c进行安装的三个安装凸台16b中的一个开口。由此，与使第二连通口47在安装凸台16b以外的部位开口的情况相比，能够减小MCV8的安装面积(发动机侧安装面16a的面积)，实现MCV8的紧凑化。

具有抑制冷却水从第二开口部38和内部连通口50的一方向阀体收纳部44及转子12之间的间隙泄漏的密封部件58，密封部件58由盖51向转子12侧被施力。由此，只要通过将盖51与密封部件58一起插入于连接路48的作业，即能够完成密封部件58的安装及内部通路57的设定，故而，能够提高安装作业性。

内部通路57形成于加强肋28的内部。由此，通过加强肋28实现壳体10的强度提升，并且能够将加强肋28的内部空间有效用作冷却水的通路。另外，加强肋28为中空构造，故而，能够有助于MCV8的轻量化。

加强肋28与三个安装凸台16b中的一个连接。由此，能够通过加强肋28提升安装凸台16b的强度。

加强肋28与收纳电动机22的电机收纳部27的外壁27a连接。由此，能够通过加强肋28提升电机收纳部27的强度。例如发动机2的振动等来自外部的振动会给电动机22带来不良影响，而通过提升电机收纳部27的强度，能够缓和外部振动给电动机22带来的影响。

壳体10具有与散热器3连接的第一出口17，第一出口17从与发动机侧安装面16a不同的另一面(周壁15的外周面)突出。由此，容易进行向配置与发动机2不同的散热器3的配管作业。

〔实施方式2〕

接着，说明实施方式2。实施方式2的基本结构与实施方式1相同，故而，仅说明与实施方式1存在差异的部分。

图8是表示实施方式2的MCV8的图4的S6－S6线向视剖面图，图9是实施方式2的盖51的主视图。就实施方式2的MCV8而言，盖51的形状与实施方式1不同。盖51在其内部具有R形状部65。R形状部65由规定曲率的曲面将圆筒部52的内周面和凸缘部53的内部侧面平滑地连接。R形状部65的曲率中心处于盖51的内部侧。

从圆筒部52的轴线方向观察时，实施方式2的凸缘部53具有相对于中心轴线O上的点旋转非对称的形状。关于壳体10侧的螺纹孔56、56也同样。

接着，说明实施方式2的MCV8的作用效果。

连通路52d在其外侧内周面具有R形状部65。由此，连通路52d中，形成沿着R形状部65而朝向x轴正方向侧的冷却水的流动。另外，向凸缘部53的流动的冲击被抑制，故而，可抑制在凸缘部53附近产生回水。即，内部连通口50及通水路45之间由连通路52d连续地连接，故而，冷却水从内部连通口50向通水路45顺畅地流动，能够抑制连通路52d中的流路阻力的增大。这里，“连续地连接”是指，连通路52d的外侧内周面不具有与冷却水的流动方向垂直的部分。更具体地，在沿着连通路52d的外侧外周面而从内部连通口50侧向通水路45侧移动时，不存在内周面外侧的切线方向变化90°以上的部位。

盖51的凸缘部53具有相对于中心轴线O上的点旋转非对称的形状。因此，仅在盖51的旋转角度(绕中心轴线O的位置)是适当的旋转角度(缺口部52c朝x轴正方向侧的状态)的情况下，能够通过一对螺纹件55固定于壳体10。由此，能够防止盖51以不适当的旋转角度(缺口部52c朝x轴负方向侧的旋转角度)固定于壳体10。换言之，在将盖51安装于壳体10时，能够以正确的旋转角度将盖51固定于壳体10，而不用确认缺口部52c的方向。

〔实施方式3〕

接着，说明实施方式3。实施方式3的基本结构与实施方式1相同，故而，仅说明与实施方式1存在差异的部分。

图10是表示实施方式3的MCV8的图4的S6－S6线向视剖面图。就实施方式3的MCV8而言，在如下点与实施方式1不同：将第二开口部38及内部连通口50之间设为无密封构造。具体来说，实施方式3的MCV8不具有图1及图6中表示的密封部件58。由此，能够通过削减零部件数量来实现成本降低。

〔实施方式4〕

接着，说明实施方式4。仅说明与实施方式1存在差异的部分。

图11是实施方式4的冷却系统1A的概略图。

就实施方式4的冷却系统1A而言，除作为热交换器的散热器3及加热器4以外，还具有传动油温热器(transmission oil warmer)66。传动油温热器66通过冷却水和变速器油的热交换对冷却水进行冷却。传动油温热器66在发动机2冷时提高变速器油的温度，另一方面，在发动机2暖机结束后起到将变速器油冷却的油冷却器的功能。电子控制节气门本体201根据从发动机2流出的冷却水的温度来控制节气门开度。流入到电子控制节气门本体201的冷却水向水泵5的吸入侧返回。MCV67是流量控制阀，其调节从发动机2向各热交换器3、4、66供给的冷却水的流量。

图12是实施方式4的MCV67的立体图，图13是实施方式4的MCV67的分解立体图，图14是实施方式4的MCV67的俯视图，图15是实施方式4的MCV67的仰视图，图16是图14的S16－S16线向视剖面图。

MCV67具有壳体68、驱动机构(促动器)69、转子(阀体)70及旋转轴71。以下，在沿着旋转轴71的旋转轴线的方向上设定x轴，在x轴上将从驱动机构69朝向转子70的方向设为x轴正方向，将相反方向设为x轴负方向。另外，将x轴的辐射方向称为径向，将绕x轴的方向称为周向。

壳体68例如使用合成树脂材料通过注塑成型而形成。壳体68具有基部72及周壁73。基部72具有沿与x轴正交的方向延伸的大致圆盘形状。旋转轴71贯通于基部72的中心。周壁73具有从基部72的外周向x轴正方向侧延伸的大致圆筒形状。壳体68收纳转子70使其能够绕周向旋转。壳体68的底面是供安装于发动机2的MCV安装面2c的发动机侧安装面74。发动机侧安装面74是沿x轴延伸的平面。就壳体68而言，三个安装凸台75向径向外侧突出。螺纹件插通孔75a贯通于安装凸台75。壳体68通过插通于螺纹件插通孔75a的未图示的螺纹件，安装于发动机2的MCV安装面2c。MCV安装面2c是平面。

在壳体68的周壁73上，管接头即第一出口(散热器通水路)76及第二出口77向径向外侧突出。第一出口76将形成于周壁73上的第三连通口78及朝向散热器3的水路之间连接。第三连通口78在转子70处于规定的旋转角度范围时，和形成于转子70上的第三开口部79在径向上重叠(重合)，且重叠量根据旋转角度而变化。第二出口77将形成于周壁73上的第四连通口80及朝向传动油温热器66的水路之间连接。第四连通口80在转子70处于规定的旋转角度范围时，和形成于转子70上的第四开口部81在径向上重叠，且重叠量根据旋转角度而变化。第四连通口80位于比第三连通口78更靠x轴正方向侧。将后述壳体68的详细结构。

驱动机构69位于基部72的x轴负方向侧，通过驱动旋转轴71进行旋转来控制转子70的旋转角度。驱动机构69具有电动机82、电机蜗杆83、中间齿轮84、中间蜗杆85及转子齿轮86。电动机82由发动机控制单元200控制。电动机82以输出轴82a朝向x轴负方向侧的状态，收纳于在壳体68的周壁73形成的电机收纳部(促动器收纳部)87。电动机82在电机收纳部87内，通过两个螺纹件(未图示)进行固定。输出轴82a贯通于电机蜗杆83，且电机蜗杆83与输出轴22a一体地旋转。在输出轴82a的前端固定有盖83a。中间齿轮84与电机蜗杆83啮合。中间蜗杆85与中间齿轮84构成一体。

在中间齿轮84及中间蜗杆85压入有轴88。轴88能够旋转地支承于一对托架89、89。一对托架89、89从基部72向x轴负方向侧突出。转子齿轮86固定于旋转轴71的x轴负方向端，与旋转轴71一体地旋转。在旋转轴71的x轴负方向端，安装有磁体90。电机蜗杆83、中间齿轮84、中间蜗杆85及转子齿轮86收纳于齿轮箱91内。齿轮箱91具有MR传感器92。MR传感器92基于随着旋转轴71的旋转产生的磁场的变化，检测旋转轴71的旋转角度、即转子70的旋转角度。由MR传感器92检测到的旋转角度送往发动机控制单元200。齿轮箱91安装于基部72。

转子70例如使用合成树脂材料通过注塑成型而形成。转子70具有底部93、外周部94、第一开口部95、第二开口部96、第三开口部79、第四开口部81。外周部94是大致圆筒状，其从底部93的外周向x轴正方向侧延伸。外周部94具有大径部94a、小径部94b及球体部94c。大径部94a具有大致圆筒形状，位于比球体部94c更靠x轴正方向侧。在大径部94a形成有第四开口部81。小径部94b具有大致圆筒形状，位于比球体部94c更靠x轴负方向侧。小径部94b的外径比大径部94a小径。在小径部94b形成有第三开口部79。球体部94c具有大致球体形状。球体部94c的外径大致等于大径部94a的外径。在球体部94c形成有第一开口部95。

接着，主要使用图16说明壳体68的详细结构。

壳体68具有阀体收纳部97、通水路98、第一连通口99、第二连通口100及连接路101。

阀体收纳部97是大致圆柱状的空间，其形成于壳体68的内部，沿x轴方向延伸。阀体收纳部97收纳转子70使其能够绕周向旋转。形成于周壁73上的第三连通口78及第四连通口80在阀体收纳部97开口。

通水路98是位于阀体收纳部97的x轴正方向侧、且沿与x轴正交的方向延伸的空间。通水路98经由内部连通口102与阀体收纳部97连通。

第一连通口99是在壳体68的发动机侧安装面74开口的开口部，与阀体收纳部97连通。第一连通口99是导入口，其将从第一水路2a流出的冷却水向阀体收纳部97导入。

第二连通口100是在发动机侧安装面74开口的开口部，与通水路98连通。第二连通口100是排出口，其将通水路98的冷却水向发动机2的第二水路2b排出。第二连通口100的开口面积小于第一连通口99的开口面积。

连接路101位于比通水路98更靠径向内侧。连接路101是大致圆柱状的空间，其从内部连通口102向x轴正方向侧延伸。连接路101向壳体68的外部贯通。连接路101由盖103封闭。盖103例如使用合成树脂材料通过注塑成型而形成。盖103从在壳体68的x轴正方向端形成的连接路101的开口101a插入于连接路101。图17(a)是盖103的立体图，图17(b)是盖103的主视图。盖103具有圆筒部104及凸缘部105。

圆筒部104具有能够插入于连接路101的外径及抵达内部连通口102的轴向长度。在圆筒部104的前端部内周侧，形成有台阶部104a。台阶部104a位于比前端部外周侧更靠基端侧(凸缘部105侧)。在台阶部104a，与转子70的x轴正方向端部在x轴方向上重叠。在圆筒部104，形成有与第二连通口100相向的开口部104b。开口部104b的外径与第二连通口100大致相同。圆筒部104的内部空间及开口部104b是将通水路98及内部连通口102之间连接的连通路104c。连通路104c、通水路98及内部连通口102构成将第二连通口100及内部连通口102之间连接的内部通路106。凸缘部105在圆筒部104的基端侧与圆筒部104一体地形成。凸缘部105具有圆盘形状，其外径比连接路101的开口101a大径。

在第一连通口99设有密封部件107。密封部件107抑制冷却水从第一开口部95和第一连通口99的一方向阀体收纳部97及转子70之间的间隙的泄漏。密封部件107具有转子密封件107a、螺旋弹簧107b及弹簧座107c。转子密封件107a具有圆筒形状，插入于第一连通口99。转子密封件107a相对于第一连通口99能够相对移动。转子密封件107a的前端与球体部94c抵接。螺旋弹簧107b以压缩状态设置在转子密封件107a与弹簧座107c之间，向球体部94c侧对转子密封件107a施力。弹簧座107c例如拧入第一连通口99，固定于第一连通口99。

在壳体68的发动机侧安装面74设置有密封部件108。密封部件108将发动机侧安装面74与MCV安装面2c之间密封。密封部件108具有第一密封部108a、第二密封部108b及连接部108c。第一密封部108a具有将第一连通口99的周缘包围的环形状。第二密封部108b将第二连通口100包围。连接部108c具有直线形状，将第一密封部108a及第二密封部108b之间连接。

壳体68具有轴承部109。轴承部109相对于壳体68能够旋转地支承旋转轴71。轴承部109具有沿x轴方向的大致圆筒形状。轴承部109从基部72的中心部向x轴正方向侧突出。在轴承部109的中心，形成有供旋转轴71贯通的贯通孔109a。轴承部109在贯通孔109a内具有径向推力轴承110、防尘密封件111、液密密封件112及推力轴承113。径向推力轴承110位于轴承部109的x轴负方向端，分别承受来自旋转轴71的径向及x轴方向的力。防尘密封件111在x轴方向上位于径向推力轴承110与液密密封件112之间，抑制流入到轴承部109内的冷却水向驱动机构69侵入。液密密封件112在x轴方向上位于防尘密封件111与推力轴承113之间，抑制来自阀体收纳部97的冷却水的流出。推力轴承113位于轴承部109的x轴正方向端，承受来自旋转轴71的x轴方向的力。

图18是表示实施方式4的MCV67的工作状态的说明图，示意性地表示各连通口99、100、78、80及各开口部95、96、79、81间的连通状态。图18(a)是全闭状态，图18(b)是第一开阀状态，图18(c)是第二开阀状态，图18(d)是全开状态。在图18中，浅阴影的各连通口99、100、78、80表示处于与对应的开口部95、96、79、81非连通的非连通状态。另外，深阴影的各连通口99、100、78、80表示处于与对应的开口部95、96、79、81连通的连通状态。

在MCV67为全闭状态的情况下，各连通口99、78、80处于与各开口部95、79、81非连通的非连通状态。因此，冷却水不在散热器3、加热器4及传动油温热器66中流动。

在MCV67为第一开阀状态的情况下，第一连通口99及第一开口部95之间是连通状态，第二连通口100及第二开口部96之间是连通状态，第三连通口78及第三开口部79之间是非连通状态，第四连通口80及第四开口部81之间是非连通状态。因此，从发动机2流出的冷却水在加热器4中流动。

在MCV67为第二开阀状态的情况下，第一连通口99及第一开口部95之间是连通状态，第二连通口100及第二开口部96之间是连通状态，第三连通口78及第三开口部79之间是非连通状态，第四连通口80及第四开口部81之间是连通状态。因此，从发动机2流出的冷却水在加热器4及传动油温热器66中流动。

在MCV67为全开状态的情况下，第一连通口99及第一开口部95之间是连通状态，第二连通口100及第二开口部96之间是连通状态，第三连通口78及第三开口部79之间是连通状态，第四连通口80及第四开口部81之间是连通状态。因此，从发动机2流出的冷却水在散热器3、加热器4及传动油温热器66中流动。

接着，说明实施方式4的作用效果。

就实施方式1的MCV67而言，将从第一水路2a流出的冷却水向阀体收纳部97导入的作为导入口的第一连通口99、和将从阀体收纳部97流到内部通路106的冷却水向第二水路2b排出的作为排出口的第二连通口100均在发动机侧安装面74开口，并直接与第一水路2a及第二水路2b连接。即，MCV67及发动机2之间是无孔口构造。由此，仅通过将壳体68安装于发动机2的作业，即完成MCV67及发动机2间的配管。因此，能够省略MCV67及发动机2间的配管作业，故而，能够提高MCV67的安装作业性。另外，不需要第二连通口100用的出口(管接头)，故而，能够实现构造的简化。

发动机控制单元200控制转子70的旋转角度，改变第一连通口99与第一开口部95的重合状态(重叠量)。由此，能够任意地控制从第二连通口100排出的冷却水的流量、即向加热器4供给的冷却水的流量。

发动机侧安装面74在沿着转子70的旋转轴线的x轴方向上延伸，第一连通口99及第二连通口100在与x轴正交的方向上分开排列。即，发动机侧安装面74形成在与转子70的旋转轴线平行的面。由此，能够在转子70的旋转轴线方向上的任意位置配置第一连通口99及第二连通口100。其结果，与第一水路2a及第二水路2b的位置对应的设计自由度大。

转子70具有第一开口部95，该第一开口部95与第一连通口99的重合状态根据转子70的旋转角度而变化。由此，能够在MCV67的进口侧控制来自发动机侧的冷却水，故而，例如能够加速冷起动时的发动机2的暖机。

〔实施方式5〕

接着，说明实施方式5。实施方式5的基本结构与实施方式1相同，故而，仅说明与实施方式1存在差异的部分。

图19是实施方式5的盖51的(a)立体图及(b)主视图。在盖51的圆筒部52，形成有与通水路45相向的开口部52e。开口部52e的外径与通水路45大致相同。圆筒部52的内部空间及开口部52e是将通水路45及内部连通口50之间连接的连通路52d。连通路52d、通水路45及内部连通口50构成将第二连通口47及内部连通口50之间连接的内部通路57。

〔实施方式6〕

接着，说明实施方式6。实施方式6的基本结构与实施方式4相同，故而，仅说明与实施方式1存在差异的部分。

图20是实施方式6的盖103的(a)立体图及(b)主视图。在盖103的圆筒部104，在前端侧形成有缺口部104d。缺口部104d从圆筒部104的前端侧向基端侧延伸，其宽度(周向长度)与第二连通口100的外径大致一致。圆筒部104的内部空间及缺口部104d是将通水路98及内部连通口102之间连接的连通路104c。连通路104c、通水路98及内部连通口102构成将第二连通口100及内部连通口102之间连接的内部通路106。

〔其他实施方式〕

以上，说明了用于实施本发明的实施方式，但本发明的具体结构不限于实施方式的结构，只要存在不脱离发明主旨范围的设计变更等均包含于本发明中。

例如，也可以经由中间部件将流量控制阀安装于发动机。

流量控制阀是如下结构即可：至少第一连通口及第二连通口在发动机侧安装面开口。因此，其他的连通口或开口部的数量及配置、壳体及阀体的形状等能够自由地变更。另外，各部件的材质是任意的。

关于可根据以上说明的实施方式把握的技术构思，记载如下。

就流量控制阀而言，在其一方式中，是一种流量控制阀，具备：壳体，具有阀体收纳部、第一连通口、和第二连通口，该第一连通口将从在发动机形成的第一水路流出的冷却水向上述阀体收纳部导入或将上述阀体收纳部的冷却水向在上述发动机形成的第二水路排出，该第二连通口将上述阀体收纳部的冷却水向上述第二水路排出或将从上述第一水路流出的冷却水向上述阀体收纳部导入；阀体，收纳于上述阀体收纳部，并根据其旋转角度改变向上述第二水路排出的冷却水的流量；促动器，控制上述阀体的旋转角度；上述第一连通口及上述第二连通口在上述壳体的发动机侧安装面开口。

在更优选的方式中，在上述方式中，上述壳体具有与上述第二连通口连通的内部通路、和将上述内部通路及上述阀体收纳部之间连接的内部连通口，上述阀体具有开口部，该开口部与上述第一连通口或上述内部连通口的重合状态根据上述阀体的旋转角度而变化。

在另一优选方式中，在上述任一方式中，上述第一连通口和上述第二连通口中的将冷却水导入的连通口具有比上述内部连通口大的截面面积。

在又一优选方式中，在上述任一方式中，具有将上述第一连通口及上述第二连通口包围的环状的密封部件，上述壳体具有用于在发动机侧进行安装的多个安装凸台，上述多个安装凸台配置在上述第一连通口和上述第二连通口中的将冷却水导入的连通口的周围。

在又一优选方式中，在上述任一方式中，上述壳体具有与上述第二连通口连通的内部通路、和将上述内部通路及上述阀体收纳部之间连接的内部连通口，上述内部通路具有从上述内部连通口向上述壳体的外部贯通的连接路、和将上述连接路及上述第二连通口之间连接的通水路，并且，具备盖，该盖将上述连接路封闭，并在其内部具有将上述内部连通口及上述通水路之间连接的连通路。

在又一优选方式中，在上述任一方式中，上述发动机侧安装面沿与上述阀体的旋转轴线交叉的方向延伸，上述第一连通口及上述第二连通口在上述旋转轴线方向上开口。

在又一优选方式中，在上述任一方式中，上述壳体具有与上述第二连通口连通的内部通路、和将上述内部通路及上述阀体收纳部之间连接的内部连通口，上述阀体具有开口部，该开口部与上述内部连通口的重合状态根据上述阀体的旋转角度而变化。

在又一优选方式中，在上述任一方式中，上述发动机侧安装面沿上述阀体的旋转轴线方向延伸，上述第一连通口及上述第二连通口在上述旋转轴线方向上分开排列。

在又一优选方式中，在上述任一方式中，上述阀体具有开口部，该开口部与上述第一连通口的重合状态根据上述阀体的旋转角度而变化。

另外，从其他观点出发，就流量控制阀而言，在某一方式中，是一种流量控制阀，具备：壳体，具有阀体收纳部、第一连通口、内部通路、和第二连通口，该第一连通口将从在发动机形成的第一水路流出的冷却水向上述阀体收纳部导入或将上述阀体收纳部的冷却水向在上述发动机形成的第二水路排出，该内部通路经由内部连通口与上述阀体收纳部连接，该第二连通口与上述第一连通口相邻且在同一面开口，并将上述内部通路的冷却水向上述第二水路排出或将从上述第一水路流出的冷却水向上述内部通路导入；阀体，收纳于上述阀体收纳部，并根据其旋转角度改变向上述第二水路排出的冷却水的流量；促动器，控制上述阀体的旋转角度；上述内部通路具有从上述内部连通口向上述壳体的外部贯通的连接路、和将上述连接路及上述第二连通口之间连接的通水路，并且，具备将上述连接路的开口封闭的盖。

优选地，在上述方式中，上述盖在其内部具有将上述内部连通口及上述通水路之间连接的连通路。

在另一优选方式中，在上述任一方式中，上述连通路形成为将上述内部连通口及上述通水路之间连续地连接。

在又一优选方式中，在上述任一方式中，具备能够旋转地支承上述阀体的旋转轴，上述阀体具有与上述旋转轴固定、且向上述阀体内侧突出的支承部，上述支承部具有尖细的形状。

在又一优选方式中，在上述任一方式中，上述壳体具有用于在发动机侧进行安装的多个安装凸台，上述第二连通口在上述安装凸台开口。

在又一优选方式中，在上述任一方式中，上述盖能够在将上述连接路封闭的状态下相对于上述壳体绕其轴线旋转，并具有固定部件，该固定部件仅在上述盖绕上述轴线的位置处于适当位置的情况下，能够将上述盖固定于上述壳体。

在又一优选方式中，在上述任一方式中，上述阀体具有在上述阀体处于规定的旋转角度范围时与上述内部连通口连通的开口部，并具有抑制冷却水从上述开口部和上述内部连通口的一方向上述阀体收纳部及上述阀体之间的间隙泄露的密封部件，上述密封部件由上述盖向上述阀体侧被施力。

进一步地，从其他观点出发，就流量控制阀而言，在某一方式中，是一种流量控制阀，具备：壳体，具有阀体收纳部、第一连通口、内部通路、和第二连通口，该第一连通口将从在发动机形成的第一水路流出的冷却水向上述阀体收纳部导入或将上述阀体收纳部的冷却水向在上述发动机形成的第二水路排出，该内部通路经由内部连通口与上述阀体收纳部连接，该第二连通口将上述内部通路的冷却水向上述第二水路排出或将从上述第一水路流出的冷却水向上述内部通路导入；阀体，收纳于上述阀体收纳部，并具有开口部，该开口部与上述内部连通口的重合状态根据上述阀体的旋转角度而变化；促动器，控制上述阀体的旋转角度；上述壳体具有：安装部，具有沿与上述阀体的旋转轴线交叉的方向延伸、且上述第一连通口及上述第二连通口开口的发动机侧安装面；加强肋，沿上述旋转轴线方向延伸，并在内部形成有上述内部通路。

优选地，在上述方式中，就上述安装部而言，上述壳体具有用于在发动机侧进行安装的安装凸台，上述安装凸台从上述安装部沿上述旋转轴线的辐射方向延伸，上述加强肋与上述安装凸台连接。

在另一优选方式中，在上述任一方式中，上述壳体具有收纳上述促动器的促动器收纳部，上述加强肋与上述促动器收纳部的外壁连接。

在又一优选方式中，在上述任一方式中，上述壳体具有与散热器连接的散热器通水路，上述散热器通水路形成在与上述发动机侧安装面不同的另一面。

Claims (19)

1.一种流量控制阀，其中，具备：

壳体，具有阀体收纳部、第一连通口、和第二连通口，所述第一连通口将从在发动机侧形成的第一水路流出的冷却水向所述阀体收纳部导入，并且所述第二连通口将所述阀体收纳部的冷却水向在所述发动机侧形成的第二水路排出，或者所述第一连通口将所述阀体收纳部的冷却水向所述第二水路排出，并且所述第二连通口将从所述第一水路流出的冷却水向所述阀体收纳部导入；

阀体，收纳于所述阀体收纳部，并根据其旋转角度改变向所述第二水路排出的冷却水的流量；

促动器，控制所述阀体的旋转角度；

所述第一连通口及所述第二连通口在所述壳体的发动机侧安装面开口，

所述壳体具有与所述第二连通口连通的内部通路、和将所述内部通路及所述阀体收纳部之间连接的内部连通口，

所述内部通路具有从所述内部连通口向所述壳体的外部贯通的连接路、和将所述连接路及所述第二连通口之间连接的通水路，

所述流量控制阀具备盖，所述盖将所述连接路封闭，并在其内部具有将所述内部连通口及所述通水路之间连接的连通路。

2.如权利要求1所述的流量控制阀，其中，

所述发动机侧安装面沿与所述阀体的旋转轴线交叉的方向延伸，

所述第一连通口及所述第二连通口在所述旋转轴线方向上开口。

3.如权利要求2所述的流量控制阀，其中，

所述壳体具有与所述第二连通口连通的内部通路、和将所述内部通路及所述阀体收纳部之间连接的内部连通口，

所述阀体具有开口部，所述开口部与所述内部连通口的重合状态根据所述阀体的旋转角度而变化。

4.如权利要求1所述的流量控制阀，其中，

所述发动机侧安装面沿所述阀体的旋转轴线方向延伸，

所述第一连通口及所述第二连通口在所述旋转轴线方向上分开排列。

5.如权利要求4所述的流量控制阀，其中，

所述阀体具有开口部，所述开口部与所述第一连通口的重合状态根据所述阀体的旋转角度而变化。

6.如权利要求1所述的流量控制阀，其中，

所述壳体具有与所述第二连通口连通的内部通路、和将所述内部通路及所述阀体收纳部之间连接的内部连通口，所述阀体具有开口部，所述开口部与所述第一连通口或所述内部连通口的重合状态根据所述阀体的旋转角度而变化。

7.如权利要求6所述的流量控制阀，其中，

所述第一连通口和所述第二连通口中的将冷却水导入的连通口具有比所述内部连通口大的截面面积。

8.如权利要求1所述的流量控制阀，其中，

所述流量控制阀具有将所述第一连通口及所述第二连通口包围的环状的密封部件，所述壳体具有用于在发动机侧进行安装的多个安装凸台，所述多个安装凸台配置在所述第一连通口和所述第二连通口中的将冷却水导入的连通口的周围。

9.一种流量控制阀，其中，具备：

壳体，具有阀体收纳部、第一连通口、内部通路、和与所述第一连通口相邻且在同一面开口的第二连通口，所述内部通路经由内部连通口与所述阀体收纳部连接，所述第一连通口将从在发动机侧形成的第一水路流出的冷却水向所述阀体收纳部导入，并且所述第二连通口将所述内部通路的冷却水向在所述发动机侧形成的第二水路排出，或者所述第一连通口将所述阀体收纳部的冷却水向所述第二水路排出，并且所述第二连通口将从所述第一水路流出的冷却水向所述内部通路导入；

阀体，收纳于所述阀体收纳部，并根据其旋转角度改变向所述第二水路排出的冷却水的流量；

促动器，控制所述阀体的旋转角度；

所述内部通路具有从所述内部连通口向所述壳体的外部贯通的连接路、和将所述连接路及所述第二连通口之间连接的通水路，

所述流量控制阀具备将所述连接路的开口封闭的盖。

10.如权利要求9所述的流量控制阀，其中，

所述壳体具有用于在发动机侧进行安装的多个安装凸台，

所述第二连通口在所述安装凸台开口。

11.如权利要求9所述的流量控制阀，其中，

所述盖在其内部具有将所述内部连通口及所述通水路之间连接的连通路。

12.如权利要求11所述的流量控制阀，其中，

所述连通路形成为将所述内部连通口及所述通水路之间连续地连接。

13.如权利要求9所述的流量控制阀，其中，

所述流量控制阀具备能够旋转地支承所述阀体的旋转轴，所述阀体具有与所述旋转轴固定、且向所述阀体内侧突出的支承部，所述支承部具有尖细的形状。

14.如权利要求9所述的流量控制阀，其中，

所述盖能够在将所述连接路封闭的状态下相对于所述壳体绕其轴线旋转，并具有固定部件，所述固定部件仅在所述盖绕所述轴线的位置处于适当位置的情况下，能够将所述盖固定于所述壳体。

15.如权利要求9所述的流量控制阀，其中，

所述阀体具有在所述阀体处于规定的旋转角度范围时与所述内部连通口连通的开口部，并具有抑制冷却水从所述开口部和所述内部连通口的一方向所述阀体收纳部及所述阀体之间的间隙泄露的密封部件，所述密封部件由所述盖向所述阀体侧被施力。

16.一种流量控制阀，其中，具备：

壳体，具有阀体收纳部、第一连通口、内部通路、和第二连通口，所述内部通路经由内部连通口与所述阀体收纳部连接，所述第一连通口将从在发动机侧形成的第一水路流出的冷却水向所述阀体收纳部导入，并且所述第二连通口将所述内部通路的冷却水向在所述发动机侧形成的第二水路排出，或者所述第一连通口将所述阀体收纳部的冷却水向所述第二水路排出，并且所述第二连通口将从所述第一水路流出的冷却水向所述内部通路导入；

阀体，收纳于所述阀体收纳部，并具有开口部，所述开口部与所述内部连通口的重合状态根据所述阀体的旋转角度而变化；

促动器，控制所述阀体的旋转角度；

所述壳体具有：

安装部，具有沿与所述阀体的旋转轴线交叉的方向延伸、且所述第一连通口及所述第二连通口开口的发动机侧安装面；

加强肋，沿所述旋转轴线方向延伸，并在内部形成有所述内部通路；

所述内部通路具有从所述内部连通口向所述壳体的外部贯通的连接路、和将所述连接路及所述第二连通口之间连接的通水路，

所述流量控制阀具备盖，所述盖将所述连接路封闭，并在其内部具有将所述内部连通口及所述通水路之间连接的连通路。

17.如权利要求16所述的流量控制阀，其中，

关于所述安装部，

所述壳体具有用于在发动机侧进行安装的安装凸台，

所述安装凸台从所述安装部沿所述旋转轴线的辐射方向延伸，

所述加强肋与所述安装凸台连接。

18.如权利要求16所述的流量控制阀，其中，

所述壳体具有收纳所述促动器的促动器收纳部，

所述加强肋与所述促动器收纳部的外壁连接。

19.如权利要求16所述的流量控制阀，其中，

所述壳体具有与散热器连接的散热器通水路，所述散热器通水路形成在与所述发动机侧安装面不同的另一面。

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