CN108778873B - 铁路车辆用铁路制动系统和具有这种系统的铁路车辆制动的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及铁路制动系统(1)，其具有检测和存储装置(100)，检测和存储装置配置成：接收表示行车制动器活塞(8)的锁定装置(20)的位置的第一表示信息，接收表示行车制动器压力室(13)被供给一种气动压力介质的第二表示信息，从第一和第二表示信息推断出表示驻车制动器(7)投入应用的表示信息，存储推断出的表示信息；由此表示驻车制动器投入应用的表示信息得到保存，即便行车制动器压力室(13)不再被供给这种气动压力介质也如此。

Description

铁路车辆用铁路制动系统和具有这种系统的铁路车辆制动的 方法
技术领域
本发明涉及铁路车辆制动的领域。
本发明尤其涉及铁路车辆用的铁路制动系统，其配有行车制动器和驻车制动器，行车制动器和驻车制动器配置成作用于制动杆系。
本发明还涉及用于制动具有这种制动系统的铁路车辆的方法。
背景技术
铁路车辆一般配有行车制动轮缸，其具有能在压力流体作用下活动的活塞，该活塞的移动引起制动动作，使得制动盘被夹紧在两个摩擦片之间，或者使闸瓦直接压紧到车轮上。
这些制动轮缸一般还具有驻车或紧急执行机构，这种执行机构在发生压力流体压降的情况下和/或在发生气动系统自发排放或泄漏的情况下被启动。也称为驻车制动器的该执行机构，可确保借助于代替流体作用力的一个或多个弹簧的作用力进行制动。一旦该驻车制动器被启动，制动器就始终保持被夹紧。
从欧洲专利申请EP2154040中已知一种铁路制动系统，其具有驻车制动执行机构，其连接于铁路行车制动轮缸。该制动轮缸具有缸体和活塞，所述活塞能相对于所述缸体活动，以通过推杆作用于制动杆系。
制动轮缸同样具有压力室，压力室由活塞和缸体限定，由导管连接于气动压力介质源，以使活塞处于行车制动位置。
驻车制动器则具有不同于制动轮缸的缸体的缸体。驻车制动器的缸体具有与行车制动轮缸的活塞相对的开口，所述开口滑动地接纳推进套筒，推进套筒密封地装配在该开口中。
驻车制动器也具有活塞，该活塞能活动地安装在与缸体连成一体的缸中，且与缸体一起限定驻车制动器压力室。该驻车制动器压力室由导管连接于另一气动压力介质源。活塞在其中央具有孔，孔供推进套筒通过。
驻车制动器还具有一个或多个弹簧，弹簧始终将该驻车制动器的活塞向下部位置促动，在下部位置，驻车制动器被视为处于工作构型。
为了在行车制动轮缸的活塞处于行车制动位置时启动所述驻车制动器，驻车制动器的压力室(被预先充有气动压力介质)进行排放，驻车制动器的弹簧于是作用于驻车制动器的活塞，从而驱动套筒，直至所述套筒承靠到行车制动轮缸的活塞上。
行车制动轮缸的压力室此时可进行排放，因为驻车制动器已被启动。
驻车制动器施加于行车制动器活塞上的作用力直接取决于弹簧产生的作用力。当然，这种作用力取决于这些弹簧的刚度和伸长率。
采用这种制动系统，采用这种制动系统，在驻车制动器被启动、行车制动轮缸进行排放时由行车制动轮缸施加在制动杆系上的作用力，往往小于该同一活塞在处于行车制动位置时所施加的作用力。
发明内容
本发明涉及一种铁路车辆用制动系统，其相对于现有技术中的上述制动系统具有改进的性能，同时简单、方便和经济。
因此，首先，本发明涉及一种用于铁路车辆的铁路制动系统，铁路制动系统具有带至少一个摩擦片或者带至少一个闸瓦的制动器，铁路制动系统具有缸体、制动杆系、行车制动器以及驻车制动器，所述制动杆系配置成作用于至少一个所述制动器，所述行车制动器具有制动活塞，制动活塞能相对于缸体活动以作用于所述制动杆系，制动活塞与所述缸体一起限定行车制动器压力室，行车制动器压力室配置成被供给第一气动压力介质，以使所述制动活塞处于行车制动位置，驻车制动器配置成作用于所述行车制动器的制动活塞，驻车制动器具有工作构型和息止构型；
所述驻车制动器具有锁定装置和控制装置，所述锁定装置能相对于所述缸体活动以作用于所述制动活塞，所述锁定装置具有第一位置和第二位置，在第二位置，所述锁定装置配置成使所述制动活塞固定在行车制动位置，所述驻车制动器于是处于工作构型，所述控制装置能相对于所述缸体活动，控制装置具有锁紧位置，在锁紧位置，所述控制装置配置成使所述锁定装置保持在其第二位置；
所述铁路制动系统配置成向行车制动器压力室供给具有确定压力值的另一气动压力介质，以在所述驻车制动器处于工作构型时施加确定的制动力；以及
所述铁路制动系统还具有检测和存储装置，检测和存储装置配置成：接收表示锁定装置位置的第一表示信息，接收表示行车制动器压力室被供给所述另一气动压力介质的第二表示信息，从第一和第二表示信息推断出表示驻车制动器投入应用的表示信息，存储推断出的表示信息；由此表示驻车制动器投入应用的表示信息得到保存，即便行车制动器压力室不再被供给所述另一气动压力介质也如此。
在根据本发明的制动系统中，制动活塞由驻车制动器、特别是由其锁定装置固定在行车制动位置。这意味着，制动活塞可被固定在任意位置，所述位置与该活塞行经过的行程有关，该行程取决于行车制动阶段时所施加的作用力。
所谓固定，指的是在驻车制动器的工作构型中制动活塞对制动杆系施加的作用力不会减小，或者几乎不减小。
然而，应当承认存在一定损耗，该损耗与行车制动器压力室进行排放时制动活塞的后退、特别是与活塞相对于锁定装置的轻微移动有关。这种损耗可掌控，表现为尤其是锁定装置与制动活塞两者的制造公差所导致的施加作用力相当轻微的减小。这里，对制动杆系施加的作用力的这种减小称为后退损耗。这些后退损耗的可接受数值，最大约为行车制动器在驻车制动器被启动以处于工作构型时所施加的作用力的10％至15％。
制动活塞和驻车制动器的构造允许尤其是不使用上述已知制动系统的弹簧，已知制动系统可通过行车制动轮缸的活塞对制动杆系施加驻车制动器的作用力。因此，对于当驻车制动器处于工作构型时在制动杆系上施加的相同作用力来说，根据本发明的制动系统比上述现有技术制动系统结构更紧凑，也更轻便。
要注意的是，制动杆系有利地具有可变形臂，臂的弹性可代替上述已知制动系统的弹簧的弹性。
要注意的是，驻车制动器的构造选择成使得由锁定装置直接施加的用于固定制动活塞的作用力，一般不大于弹簧对上述现有技术制动系统的活塞所施加的作用力；而当根据本发明的系统的驻车制动器处于工作构型时在制动杆系上施加的作用力优选至少等于、甚至大于上述现有技术制动系统所获得的作用力。
根据本发明的制动系统还可允许临时向行车制动器压力室供给另一气动压力介质，以增大行车制动器活塞在制动杆系上施加的制动力。因此，当驻车制动器处于其工作构型时对制动杆系施加的制动力也同样增大。
因此，根据本发明的系统以简单、方便和经济、同时特别安全可靠的方式可获得的制动力，特别是驻车制动器的制动力，大于用上述现有技术制动系统获得的制动力。
此外，锁定卡爪的位置检测可提供有关行车制动器活塞的固定状态或非固定状态的信息；而行车制动器压力室中的、来自不同于第一压力介质的所述另一压力介质(后面称为第三气动压力介质)的压力值的检测，允许知道这不涉及行车制动投入应用。
检测到的表示信息之间的相关性允许以简单和方便的方式推断出驻车制动器的状态，特别是可确保驻车制动器在时间t投入应用。
此外，推断出来的表示信息的存储允许在时间t+1确保驻车制动器正好在时间t投入应用。
例如，当铁路车辆的使用者(司机)在停车之后的几个小时或者几日重开铁路车辆时，这种存储功能特别有利。系统的自然泄漏不能确保行车制动器压力室始终被供给另一压力介质，该室甚至可能被排空(非自发行动)。因此，表示该室供给的信息可能已消失。而所推断出来的关于驻车制动器良好投入应用的信息的存储允许向使用者提供安全指示。
另外，要注意的是，第一气动压力介质一般可以在驻车制动器不处于工作构型时，供给行车制动器压力室，以根据行车制动器整定值施加行车制动力。该相同的第一气动压力介质也可以允许在驻车制动器不处于工作构型时，供给行车制动器压力室，以根据紧急制动器整定值施加紧急制动力，而不是行车制动力。这里可认为紧急制动器作用力是由紧急参数改变过的行车制动器作用力。
根据符合本发明的系统的优选、简单、方便、经济的特征：
-所述控制装置与所述缸体一起限定驻车制动器压力室，驻车制动器压力室配置成被供给第二气动压力介质，所述控制装置具有锁紧位置，在锁紧位置，所述控制装置配置成使所述锁定装置保持在其第二位置；所述第一表示信息是供给所述驻车制动器压力室的驻车制动器导管中的测得的所述第二气动压力介质的压力值；
-所述铁路制动系统具有专用的第一气动分配装置和专用的第二气动分配装置，所述第一气动分配装置连接于气动压力介质供给源并连接于所述驻车制动器压力室，以将第二气动压力介质供给所述驻车制动器压力室或者排放所述驻车制动器压力室，来相应地使所述驻车制动器处于其息止构型和工作构型，所述第二气动分配装置连接于所述气动压力介质供给源并连接于所述行车制动器压力室，以便将具有确定压力值的称为第三气动压力介质的另一气动压力介质供给所述行车制动器压力室，以在所述驻车制动器处于工作构型时施加确定的制动力；专用的第一和第二气动分配装置配置成由至少一个控制信号控制；
-所述检测和存储装置还具有缸体、检测活塞、弹性复位件、记忆件，所述检测活塞能活动地安装在检测和存储装置的缸体中，与检测和存储装置的缸体一起限定第一检测室和与第一检测室分开的第二检测室，所述弹性复位件布置在第二检测室中，弹性复位件配置成对检测活塞施以作用，所述记忆件同样能活动地安装在检测和存储装置的缸体中，与检测和存储装置的缸体一起限定锁紧室，锁紧室与第二检测室流体连通，所述记忆件配置成通过复位弹簧作用于检测活塞，以使检测活塞保持在预定位置；
-检测和存储装置的缸体具有第一检测孔，第一检测孔通到第一检测室并与第一检测导管连通，第一检测导管连接于供给行车制动器压力室的导管；第一检测室配置成在行车制动器压力室被供给称为第三气动压力介质的另一气动压力介质时，通过第一检测导管向第一检测室供给所述称为第三气动压力介质的另一气动压力介质，以及在行车制动器压力室不被供给所述称为第三气动压力介质的另一气动压力介质时排放第一检测室；
-检测和存储装置的缸体还具有第二检测孔，第二检测孔通到第二检测室并与第二检测导管连通，第二检测导管连接于供给驻车制动器压力室的导管；第二检测室配置成在驻车制动器压力室被供给第二气动压力介质时，通过第二检测导管向第二检测室供给所述第二气动压力介质，以及在驻车制动器压力室不被供给第二气动压力介质时排放第二检测室；
-所述检测和存储装置另外包括具有多个指示灯及具有供电信号的指示件、开关和与开关配合的复位弹簧；所述检测和存储装置配置成使得记忆件在所述检测和存储装置的缸体中的移动允许抵抗与开关配合的复位弹簧的作用而作用于开关，以向指示灯之一供电；
-所述检测和存储装置配置成使得：当驻车制动器压力室进行排放时，不对第二检测室和锁紧室进行供给，则弹性复位件对检测活塞施以作用，复位弹簧对记忆件施以作用，而第一检测室则被供给称为第三气动压力介质的另一气动压力介质，抵抗弹性复位件的作用对检测活塞施以作用；从而使得检测活塞处于第一状态，在第一状态，记忆件使检测活塞保持在位；
-所述检测和存储装置配置成使得：在供给驻车制动器压力室时，供给第二检测室和锁紧室，检测活塞则由弹性复位件、也由第二气动压力介质施以作用，记忆件则抵抗复位弹簧的作用而移动，而第一检测室则不被供给第三气动压力介质；从而使得检测活塞处于第二状态，在第二状态，记忆件不作用于检测活塞；
-检测活塞具有槽，槽在第二检测室那侧上形成于检测活塞的周边上，记忆件被接纳在所述检测和存储装置的缸体的腔室中，记忆件配有端头，端头配置成在检测活塞处于记忆件将其保持在位的第一状态时，挡靠在设于检测活塞上的槽中；
-检测活塞还具有凸肋，凸肋在第二检测室那侧上形成于检测活塞的周边上，所述检测和存储装置的缸体配有肩部，所述凸肋配置成在检测活塞处于记忆件不对其进行作用的第二状态时挡靠在所述肩部上；
-检测活塞通过第一作用力被带到其第二状态，所述第一作用力等于第二气动压力介质和弹性复位件所施加的作用力之和；即第一作用力相应地约为驻车制动器压力值与驻车制动器压力所作用的检测活塞面积之乘积并且加上弹性复位件所施加的作用力；
-检测活塞通过第二作用力被带到其第一状态，第二作用力这里约等于称为第三气动压力介质的另一气动压力介质的压力值与该称为第三气动压力介质的另一气动压力介质在检测活塞的自由端处所作用的检测活塞面积之乘积；
-第二作用力大于弹性复位件施加的作用力，使得在检测活塞的第一状态，检测活塞的凸肋离开所述检测和存储装置的缸体的肩部，检测活塞的槽正对记忆件的端头排齐；
-检测活塞在自由端那侧上承受第二作用力，在与自由端相对的那侧上承受第一作用力；检测和存储装置这里配置成使得第一作用力大于第二作用力；
-所述检测和存储装置具有第一控制器和第二控制器，所述第一控制器配置成接收所述第一表示信息，所述第二控制器配置成接收所述第二表示信息；
-所述检测和存储装置还具有两个条件管控机构，每个条件管控机构配有开关、与相应的开关配合的复位件，每个条件管控机构接收供电信号，两个条件管控机构中的第一条件管控机构由第一导管部分连接于供给驻车制动器压力室的导管，还由第二导管部分同时连接于第一控制器和第二控制器，两个条件管控机构中的第二条件管控机构由第三导管部分连接于供给行车制动器压力室的导管，还由第四导管部分连接于第二控制器；
-执行机构配置成由专用的第一控制线路接收驻车制动器应用整定值；而执行机构配置成由专用的第二控制线路接收驻车制动器应用整定值；第一控制器配置成通过电源向指示灯供电或者不供电，第二控制器布置在第一控制线路上，配置成一方面使驻车制动器应用整定值传送或者不传送至执行机构，另一方面通过电源向指示灯供电或者不供电；
-第一控制器具有第一电线圈、第一开关、以及复位弹簧，所述第一电线圈连接于第二导管部分，所述第一开关配置成在第一电线圈被供电时由第一电线圈向工作位置致动，第一控制器的复位弹簧配置成在第一电线圈不被供电时使第一开关向息止位置复位；第二控制器具有第二电线圈、第三电线圈以及第二开关和第三开关，所述第二电线圈连接于第四导管部分，所述第三电线圈连接于第二导管部分，所述第三开关由连接件机械固定于第二开关；第二和第三开关配置成：在第二电线圈被供电而第三电线圈不被供电时，由第二电线圈使第二和第三开关一起向工作位置致动，而在第三电线圈被供电而第二电线圈不被供电时，由第三电线圈使第二和第三开关一起向息止位置致动；
-第一分配装置被控制成允许排放驻车制动器压力室，两个条件管控机构中的第一条件管控机构的开关不建立电源与第二导管部分之间的电路，因而不向第一和第三电线圈供电，第一控制器的第一开关则不会由第一电线圈施以作用，不建立电源与指示灯之间的电路，指示灯因而熄灭，第二分配装置允许向行车制动器压力室供给第三气动压力介质，两个条件管控机构中的第二条件管控机构的开关建立起电源与第四导管部分之间的电路，而向第二电线圈供电，第二和第三开关于是由第二电线圈促动到工作位置，从而建立起电源与指示灯之间的电路，指示灯因而被点亮；以便指示驻车制动器投入了应用；和/或
-第一分配装置被控制成允许供给驻车制动器压力室，两个条件管控机构中的第一条件管控机构的开关建立起电源与第二导管部分之间的电路，而向第一和第三电线圈供电，第一开关于是由第一电线圈施以作用，而建立起电源与指示灯之间的电路，指示灯因而被点亮，两个条件管控机构中的第二条件管控机构的开关不建立电源与第四导管部分之间的电路，因此不向第二电线圈供电，第二和第三开关于是由第三电线圈促动到息止位置，从而切断电源与指示灯之间的电路，指示灯于是熄灭，且从而允许驻车制动器信号被输送到第二分配装置的执行机构。
其次，本发明还旨在一种用于制动具有上述铁路制动系统的铁路车辆的方法，其包括：
-接收表示锁定卡爪位置的表示信息的步骤；
-接收表示行车制动器压力室被供给另一气动压力介质的表示信息的步骤；
-从接收到的有关位置和供给的这些表示信息推断出表示驻车制动器投入应用的表示信息的步骤；以及
-存储推断出的表示信息的步骤。
根据本发明的方法实施起来特别简单和方便，同时也特别安全可靠。
根据符合本发明的方法的优选、简单、方便和经济的特征，所述方法不管什么顺序，预先、同时或者相继地包括如下这些步骤：控制锁定卡爪移动到其第二位置，以使驻车制动器处于工作构型；控制向行车制动器压力室供给所述另一气动压力介质，以施加确定的制动力。
附图说明
现在，将通过参照附图对下面作为说明性而非限制性方式给出的实施例的说明来继续描述本发明，附图中：
图1示意地局部示出根据本发明的第一种实施方式的铁路制动系统，所述系统尤其配有行车制动器、驻车制动器以及控制和操纵单元；
图2更为详细地示意性示出图1所示的控制和操纵单元以及与该控制和操纵单元连接的系统导管输送网，所述控制和操纵单元尤其配有都与驻车制动器连接的第一和第二气动分配装置、以及驻车制动器制动投入应用的检测和存储装置；
图3和4类似于图2，驻车制动器投入应用的检测和存储装置根据第一种实施方式示意地示出分别处于第一状态和第二状态；
图5至8更为详细地示出图3和4所示的检测和存储装置根据第一运行顺序处于不同构型；
图9和10示出取代图6和7所示构型的构型变型，用以示出图3和4中所示检测和存储装置的第二运行顺序；
图11和12示出图3和4中所示检测和存储装置的第一实施变型；
图13和14示出图3和4中所示检测和存储装置的第二实施变型；以及
图15和16类似于图3和4，示出根据第二种实施方式的驻车制动器投入应用的检测和存储装置。
具体实施方式
图1示意地示出用于铁路车辆的、具有摩擦片式或闸瓦式制动器的铁路制动系统1。
铁路制动系统1具有缸体2、控制和操纵单元3、气动导管输送网、制动杆系4以及摩擦片式制动器5，所述缸体2这里同时形成行车制动器6和驻车制动器7的制动轮缸，所述控制和操纵单元3配置成控制行车制动器6和驻车制动器7的运行，所述气动导管输送网连接于缸体2以及控制和操纵单元3，所述制动杆系4机械连接于缸体2，所述制动杆系4配置成作用于所述摩擦片式制动器5。
这里，缸体2具有总体封闭的壳体的形状。
行车制动器6具有行车制动器活塞8和推杆9，活塞8能沿第一轴向方向相对于缸体2活动，推杆9同样能沿着与第一轴向方向垂直的第二轴向方向相对于缸体2活动。
制动活塞8与缸体2一起限定行车制动器压力室13。
制动活塞8具有两个侧面，它们分别为：配置成通过推杆9作用在制动杆系4上的第一侧面17，和与第一侧面17相对并朝向行车制动器压力室13的第二侧面18。
行车制动器6另外具有被固定在制动活塞8的第二侧面18上的开槽杆21。该开槽杆21沿第一轴向方向纵向延伸。
制动活塞8配置成在缸体2中移动，同时借助布置在缸体2的内边缘和该制动活塞8之间的膜片14使行车制动器压力室13保持相对密封，膜片例如由密封垫圈形成。
行车制动器6另外具有被固定在制动活塞8的第一侧面17上的楔形件10。
该楔形件10具有三角形截面，楔形件配置成与一组止推轴承11相配合，其中止推轴承中的一个与缸体2相联接，而止推轴承中的另一个与推杆9相联接。
该推杆9设有磨损调节件，该磨损调节件配置成补偿制动器5的摩擦片的磨损，以避免(摩擦片磨损所导致的)过大的间隙减小制动力。
行车制动器6另外具有弹簧12，弹簧12这里围绕推杆9布置在缸体2的内边缘和与该推杆相联接的止推轴承之间。该弹簧12配置成使与推杆9相联接的止推轴承复位抵靠于楔形件10。
行车制动器6另外具有设置在缸体2中的第一孔15，该第一孔配置成允许推杆9穿过该第一孔15移动。
行车制动器6另外具有设置在缸体2中的第二孔16，该第二孔通向行车制动器压力室13。
行车制动器压力室13这里由气动导管输送网的第一供给导管72连接于气动压力介质供给源73(见图2)，所述第一供给导管72通常称为制动器导管，连接到第二孔16处。
缸体2具有与行车制动器压力室13连结的腔室27，在该腔室中布置有驻车制动器7。
驻车制动器7具有锁定装置，该锁定装置这里由能相对缸体2活动且沿第二轴向方向延伸的锁定卡爪20形成。
驻车制动器7另外具有相对缸体2可动的保持活塞23，该保持活塞与缸体2一起限定驻车制动器压力室25。
该保持活塞23具有两个侧面，它们分别为：其上附接有锁定卡爪20且朝向驻车制动器压力室25的第一侧面31、和与第一侧面相对的第二侧面32。
驻车制动器7另外这里具有被布置在缸体2和保持活塞23的第二侧面32之间的弹簧元件24。该弹簧元件24配置成作用在保持活塞23上并由此作用在锁定卡爪20上。
要注意的是，保持活塞23和弹簧元件24这里形成驻车制动器7的可动的控制装置。
保持活塞23配置成在缸体2中移动，同时借助布置在该保持活塞23与缸体2的内边缘之间的膜片(未示出)使驻车制动器压力室25保持相对密封。
驻车制动器7具有第三孔(未示出)，第三孔设置在缸体2中，同时通向驻车制动器压力室25和行车制动器压力室13，该第三孔配置成允许锁定卡爪20穿过该第三孔移动。
要注意的是，驻车制动器压力室25和行车制动器压力室13之间的相对密封性通过存在被布置在第三孔和锁定卡爪20之间的界面处的密封垫圈33而得以保证。
驻车制动器7另外具有设置在缸体2中、通向驻车制动器压力室25的第四孔28。
这里，该驻车制动器压力室25由气动导管输送网的第二供给导管71通过单元3连接于气动压力介质供给源73(见图2)，第二供给导管71也称为驻车制动器导管，连接在第四孔28处。
驻车制动器7另外具有解锁件29，该解锁件29附接在保持活塞23的第二侧面32上，穿过设置在该缸体2中且通向腔室27的第五孔(未示出)通到缸体2的外部；使得该解锁件29是可触达的，以必要时能从缸体2的外部操作该解锁件。
要注意的是，该解锁件29可具有可视指示器例如颜色折叠件，以指示解锁件29的状态。
在变型中，解锁件29可连接于可视指示系统，可视指示系统配有开关，所述开关机械固定于该解锁件29，具有第一位置和第二位置(后文见图3、4和13至16)。
行车制动器6被布置在缸体2中，配置成通过制动杆系4作用在制动器5上。
制动器5具有制动盘35(此处为俯视观察)，制动盘35例如被安装在铁路车辆的车轴36上、或直接安装在待制动车轮上。
制动器5另外具有两个制动块37，每个制动块配有摩擦片38及固定孔眼39，摩擦片38配置成压靠接触制动盘35，以降低制动盘的转动速度，由此降低待制动车轮的转动速度，固定孔眼39设置在与摩擦片38的配置成贴靠在制动盘35上的表面相反的方向上。
制动杆系4具有两个或者四个可变形杆40，每个杆配有连成一体的上部分和下部分。这里仅示出两个杆，在制动杆系具有四个杆的情况下，这些杆可两个两个地连在一起，或者作为变型它们彼此独立。
杆40的每个部分通过两个枢轴42被铰接在中心连接件41上。
每个可变形杆40的下部分通过一个制动块37的固定孔眼39与该制动块相联接。
每个可变形杆40的上部分则与相应铰接件44、45相联接。
制动杆系4在可变形杆40的上部分之间、在铰接件44和45处接纳缸体2。
缸体2能转动地安装在与推杆9的一端部相固连的铰接件44上，而缸体2固定地安装在直接与该缸体2相固连的铰接件45上。
制动杆系4还具有与中心连接件41相固连的固定凸耳43，用于将该制动杆系4安装在铁路车辆上；以使制动块37位于制动盘35(或铁路车辆车轮)的两侧。
要注意的是，铰接件44和45的接近允许制动块37彼此分开，反之，所述铰接件44和45的远离则允许制动块37夹紧到制动盘35上(或铁路车辆车轮上)。
控制和操纵单元3由与之连接的第一供给导管72连接到行车制动器压力室13；而该控制和操纵单元3这里也由与之连接的第二供给导管71连接到驻车制动器压力室25。此外，该控制和操纵单元3由一般沿铁路车辆延伸的主导管70供给气动介质。
控制和操纵单元3具有系统性元件(图1上未示出)，这些元件配置成由图1上以50标示的电动和/或气动和/或手动类型的第一管道50，接收和处理有关铁路车辆运行整定值的表示信息。
这些系统性元件还配置成通过图1中以标号60标示的电动和/或气动和/或手动类型的第二管道60，接收和处理有关铁路车辆使用参数的表示信息。
这些系统性元件例如可由气动继动器、和/或电磁阀、和/或压力调节器、和/或传感器、和/或减压器、和/或电动继动器、和/或电子卡、和/或中央处理器或微处理器、和/或具有适于存储在程序执行过程中形成和改变的参数变量的寄存器的随机存取存储元件、和/或配置成传输和接收数据的通信接口、和/或可尤其具有可执行程序编码从而允许管控行车和驻车制动器6和7的内存元件例如硬盘形成。
要注意的是，在图1中，控制和操纵单元3关联于制动杆系和铁路车辆的单一制动器5。在变型中，这种控制和操纵单元可关联于铁路车辆的配有多个制动器5的车轴(未示出)，或者关联于铁路车辆的具有两个车轴的转向架(未示出)，或者关联于铁路车辆的配有两个转向架的车厢(未示出)，或者铁路车辆可仅具有一个这种控制和操纵单元。
图2更详细地示意示出气动导管输送网以及控制和操纵单元3。
主导管70形成在气动导管输送网中分配的气动介质的输送管道。该主导管70中的介质例如具有约9巴的压力值。
气动导管输送网可具有总导管(未示出)，总导管不同于主导管70，一般与主导管平行地延伸。总导管还可确保沿铁路车辆的气动连续性，可通过直接使用总导管中流通的流体来允许进行车辆行车制动。主导管70则允许供给尤其是铁路制动系统的设备、特别是这里由辅助容器形成的气动压力介质供给源73。
如同后面更为详细地说明的那样，该气动导管输送网还具有灌注和分配导管74、行车制动器导管75、紧急制动器导管76、以及控制导管78，所述灌注和分配导管74连接(即直接联接)到主导管70上，所述行车制动器导管75由接头81连接到灌注和分配导管74上，所述紧急制动器导管76由接头82连接到行车制动器导管75上，所述控制导管78由接头83也连接到灌注和分配导管74上。
控制导管78在分路接头84处细分成两个导管，分别是与驻车制动器压力室25直接连通的驻车制动器导管71、以及后面称为预置导管79的增压导管。
行车制动器导管75、紧急制动器导管76和预置导管79中的每一个都接合制动器导管72，制动器导管72与行车制动器压力室13直接连通。
灌注和分配导管74具有第一灌注部分和第二分配部分，所述第一灌注部分在主导管70上的接头(未示出)与辅助容器73之间延伸，所述第二分配部分从第一灌注部分上的接头80延伸。
控制和操纵单元3这里具有止回阀85和隔离阀86，所述止回阀85布置在灌注和分配导管74的第一部分上，靠近导管74在主导管70的接头，所述隔离阀86也布置在该第一部分上。
止回阀85允许用来自主导管70的气动压力介质灌注辅助容器73，如果主导管70中的压力变得低于辅助容器73中的压力，则止回阀阻止从容器73排放到主导管70中。
控制和操纵单元3这里还具有继动装置93或者气动继动器，其由灌注和分配导管74的第二分配部分供给并连接于制动器导管72。
继动装置93配置成从该第二分配部分和基于控制压力值，产生具有确定流量的使用压力，以灌注行车制动器压力室13。
这些控制压力值这里相应于行车制动器的、紧急制动器的和预置的压力整定值，其分别来自行车制动器导管75、紧急制动器导管76和预置导管79。
控制和操纵单元3这里还在行车制动器导管75上具有减压器87，减压器87配置成将压力值限制在这里例如约4巴，单元3另外还具有分配装置88，这里，分配装置88由单稳态电磁阀形成，配置成接收与行车制动器整定值CFS相应的控制信号。
当行车制动器整定值CFS为零时，分配装置88配置成切断行车制动器导管75；当行车制动器整定值CFS非零时，该装置88配置成允许称为第一压力介质的气动压力介质通过直至继动装置93，继动装置接收行车制动器压力控制值，产生用于供给行车制动器压力室13以进行车辆制动的行车制动器压力。
控制和操纵单元3还具有压力传感器90，压力传感器90由接头89连接到行车制动器导管75上，允许控制行车制动器压力控制值。
控制和操纵单元3还具有排放电磁阀91，排放电磁阀91由接头89连接到行车制动器导管75上，允许使该导管通过该电磁阀91上的排放孔92进行排放。
电磁阀91是单稳态的，配置成接收与工作整定值CT相应的控制信号及换向工作。
当工作整定值CT非零时，电磁阀91配置成切断行车制动器导管75与排放孔92的连通；当工作整定值CT为零时，电磁阀91配置成允许该导管75与该排放孔92连通。
控制和操纵单元3这里在紧急制动器导管76上还具有分配装置96，这里，分配装置96由换向工作的单稳态电磁阀形成，配置成接收与紧急制动器整定值CFU相应的控制信号。
当紧急制动器整定值CFU非零时，分配装置96配置成切断紧急制动器导管76；当紧急制动器整定值CFU为零时，该装置96配置成允许气动压力介质通过直至继动装置93，继动装置93接收紧急制动器压力控制值，产生用于供给行车制动器压力室13以进行车辆紧急制动的紧急制动器压力。
控制和操纵单元3在紧急制动器导管76上并在分配装置96的上游还具有限压器95(或者减压器)，所述限压器95根据车辆的负载参数param_C被控制，所述负载参数通过与限压器95连接的负载导管77接收；控制和操纵单元3还包括连接到负载导管77上的压力传感器94。
负载参数param_C是表示车辆负载的信息，可以例如涉及仅一个车厢，或者多节接连车厢，或者整列铁路车辆。这取决于符合本发明的制动系统的数量和制动控制策略。
另外，要注意的是，一些铁路车辆的一些运行参数可以自然地(或者初始地)受控于车辆负载，例如以管控行车制动器，而其他运行参数不受控于车辆负载。
控制和操纵单元3在制动器导管72上具有压力调节器97，其位于继动装置93的下游，配置成检查在制动器导管72中是否具有压力值至少高于预定阈值的气动压力介质，因而检查是否在行车制动器压力室13中存在压力。
控制和操纵单元3另外在制动器导管72上具有防故障装置98，这里，防故障装置98由单稳态电磁阀形成，配置成接收与车辆的防故障参数Param_AE相应的控制信号；以确保铁路车辆的制动效率。
这些防故障参数Param_AE是表示车辆防故障或者车辆故障的信息，可以例如相应于车辆负载、车辆行驶速度以及行车和/或紧急制动器控制值。
控制和操纵单元3在其控制导管78上具有减压器99，其配置成使压力值这里例如限制在约6巴。
控制和操纵单元3在驻车制动器导管71上具有专用的第一气动分配装置51，在其预置导管79上具有专用的第二气动分配装置61。
第一气动分配装置51由第一分配器52形成，这里，第一分配器为单稳态，也称为电磁阀，配有两位式的活动的滑阀53、与控制导管78连接的单一入口孔54(附图上标以54a或54b)、与驻车制动器导管71连接的单一出口孔55(附图上标以55a或55b)、以及接通大气的孔56(附图上标以56a或56b)。
第一分配器52还配有执行机构57和复位件58，所述执行机构57配置成根据该执行机构57接收到的控制信号，使滑阀53从其第一位置移动到其第二位置，所述复位件58配置成使相应的滑阀53从其第二位置向其第一位置复位，无需执行机构57作用。
第二气动分配装置61由这里为单稳态的第二分配器62或者电磁阀形成，其配有具有两个位置的活动的滑阀63、通过预置导管79与控制导管78连接的单一入口孔64(附图上标以64a或64b)、通过预置导管79和继动装置93连接到制动器导管72的单一出口孔65(附图上标以65a或65b)、以及接通大气的孔66(附图上标以66a或66b)。
第二分配器62还配有执行机构67和复位件68，所述执行机构67配置成根据该执行机构67接收到的控制信号，使滑阀63从其第一位置移动到其第二位置，所述复位件68配置成使相应的滑阀63从其第二位置向其第一位置复位，无需执行机构67进行作用。
控制和操纵单元3还具有专用的控制装置，控制装置配置成控制第一和第二气动分配装置51和61。
第一和第二气动分配装置的控制装置这里具有控制线路46，控制线路46直接连接于第一和第二气动分配装置51和61的执行机构57和67，配置成传送驻车制动器应用整定值CFP。
当驻车制动器应用整定值CFP为零时，这意味着驻车制动器7这里必须投入应用(图2和3)。这涉及一种所谓安全应用。
必要时，第一分配器52具有第一默认安全位置，在第一分配器的第一默认安全位置，第一分配器的通过驻车制动器导管71与驻车制动器压力室25连接的单一出口孔55a与其接通大气的孔56a连通，而其通过控制导管78与供给和分配导管74连接到辅助容器73的单一入口孔54a被关闭(图2和3)。
驻车制动器压力室25于是被排放了，锁定卡爪20则会固定活塞8的杆21。驻车制动器投入应用。
至于第二分配器62，它具有第一默认安全位置，在第二分配器的第一默认安全位置，第二分配器的通过制动器导管72同行车制动器压力室13连接的单一出口孔65a与其通过控制导管78以及供给和分配导管74连接到辅助容器73的单一入口孔64a连通，而其接通大气的孔66a被关闭(图2和3)。
因此，第二分配器62允许称为第三压力介质的气动压力介质通过直至继动装置93，继动装置接收预置压力控制值，产生用于供给行车制动器压力室13的预置压力。
为了取消驻车制动器7的应用(图4)，非零的驻车制动器应用整定值CFP在控制线路46上输送直至执行机构57和67，这些执行机构抵抗复位件58和68的作用而使第一和第二分配器52和62的滑阀53和63移动。
必要时，第一分配器52具有第二位置，在该第二位置，其通过驻车制动器导管71与驻车制动器压力室25连接的单一出口孔55b，与其通过控制导管78以及供给和分配导管74连接到辅助容器73的单一入口孔54b连通，而其接通大气的通孔56b被关闭(图4)。
因此，第一分配器52允许称为第二压力介质的气动压力介质由驻车制动器导管71直接通过直达驻车制动器压力室25。锁定卡爪20于是在该室中后移，释放活塞8的杆21。
第二分配器62也具有第二位置，在该第二位置，其单一出口孔65b连接于其接通大气的孔66b，而其通过制动器导管78与供给和分配导管74连接到辅助容器73的单一入口孔64b被关闭(图4)。
因此，第二分配器62阻止第三气动压力介质通过至继动装置93，因此，继动装置93不接收预置压力控制值，必要时排除预置压力。
控制和操纵单元3还具有专用的检测和存储装置100，其配置成检测驻车制动器7的应用并存储驻车制动器应用了的信息，即使当制动器导管72和/或预置导管79例如由于系统1的自然泄漏而不再输送气动压力介质时也如此。
驻车制动器7应用的检测和存储装置100配置成接收表示通过第二分配器62向行车制动器压力室13供给第三气动压力介质的表示信息，和接收表示通过第一分配器52排放驻车制动器压力室25的表示信息。
该检测和存储装置100可配置成获取直接有关在第二分配器62之后的驻车制动器导管71和/或在预置导管79的信息，和/或有关在行车制动器压力室13和防故障装置98之间、或者在防故障装置98和继动装置93之间的制动器导管72的信息(图2上用虚线示出)。
图3和4更为详细地示出根据第一种实施方式的检测和存储装置100。为了简化附图，前面参照图2描述的上述输送元件和系统元件，特别是有关行车制动器、紧急制动器、排放、继动和防故障的元件，这里集中在标号为48的子单元中(图11至16上也是这种情况)。
所述检测和存储装置100还具有缸体102、检测活塞103、弹性复位件105、记忆件112，所述检测活塞能活动地安装在检测和存储装置的缸体102中，与检测和存储装置的缸体一起限定第一检测室104和与第一检测室分开的第二检测室106，所述弹性复位件布置在第二检测室106中，弹性复位件配置成对检测活塞103施以作用。
检测和存储装置100还具有记忆件112，所述记忆件同样能活动地安装在检测和存储装置的缸体102中，与检测和存储装置的缸体一起限定锁紧室114(见图5至8)，所述记忆件配置成通过复位弹簧113作用于检测活塞103，以使检测活塞103保持在预定位置。
锁紧室114与第二检测室106流体连通。
缸体102具有第一检测孔108，第一检测孔通到第一检测室104并与第一检测导管107连通，第一检测导管由接头109连接于预置导管79，这里，其位于第二分配器62和继动装置93之间。
第一检测室104配置成通过第一检测导管107向第一检测室供给在第二分配器62允许第三气动压力介质通过时在预置导管79中输送的该第三气动压力介质(图3)；而当第二分配器62的单一出口孔65b与其接通大气的孔66b连通时，该室104被排空(图4)。
缸体102还具有第二检测孔111，其通到第二检测室106并与第二检测导管110连通，第二检测导管110由接头112连接到驻车制动器导管71。
第二检测室106配置成通过第二检测导管110向第二检测室供给在第一分配器52允许第二气动压力介质通过时在驻车制动器导管71中输送的该第二气动压力介质(图4)；而当第一分配器52的单一出口孔55b与其接通大气的孔56b连通时，该室106被排空(图3)。
检测和存储装置100还包括具有供电信号117的指示件116、开关118和与开关118配合的复位弹簧121。该指示件116这里连接于两个不同的指示灯119和120。
检测和存储装置100配置成使得，所述检测和存储装置100配置成使得记忆件112在缸体中的移动允许抵抗复位弹簧121的作用而作用于开关118，以向指示灯120供电，因此，该指示灯被点亮。无需开关的作用，是指示灯119被供电，因而亮起。
在图3上，驻车制动器压力室25进行了排放，使得驻车制动器7被应用。第二检测室106和锁紧室114不进行供给，使得检测活塞103由弹性复位件105施以作用，记忆件112由复位弹簧113施以作用。第一检测室104则被供给第三气动压力介质，抵抗复位件105的作用而对检测活塞103施以作用，以使检测活塞103处于第一状态，在第一状态，记忆件112保持在位。记忆件112于是处于第一位置，在该第一位置，记忆件不作用于开关118，因此，是指示灯119被供电和亮起；以指示驻车制动器7投入了应用。
使检测活塞103锁定在其第一状态的事实允许存储驻车制动器投入了应用的信息，即使当制动器导管72和/或预置导管79例如由于系统1自然泄漏而不再输送气动压力介质时也如此。
在图4上，驻车制动器压力室25被供给气动压力介质，使得驻车制动器7不被应用。第二检测室106和锁紧室114进行供给，使得检测活塞103由弹性复位件105、也由第二气动压力介质施以作用，记忆件112则抵抗复位弹簧113的作用而移动。第一检测室104却不被供给第三气动压力介质。因此，检测活塞103处于第二状态，在第二状态中，记忆件112不作用于检测活塞。记忆件112处于第二位置，在该第二位置，记忆件作用于开关118，因此是指示灯120被供电和亮起；以指示驻车制动器7不被使用。
要注意的是，驻车制动器7的解锁件29这里连接于可视指示系统，可视指示系统配有机械固定于该解锁件29的开关34、与开关34连接的电源线路(未示出)、促动开关34到第一位置的弹性复位件(未示出)、以及与开关34连接并延伸至可视指示器例如指示灯69的输送线路59。
例如，当解锁件29不被施以作用时，开关34由复位件促动到其第一位置，在该第一位置，在电源线路与输送线路59之间不建立任何电路，使得指示灯69不被供电，因而熄灭；而当解锁件29被施以作用时，开关34抵抗复位件的作用而从其第一位置向第二位置移动，在该第二位置，在电源线路与输送线路59之间建立起电路，使得指示灯69被供电，因而点亮，以指示制动活塞8未被锁定在位。当然，相反工作(当制动活塞被锁定时，指示灯点亮)也是可能的。
图5至8示出允许检测和存储驻车制动器7已经应用的第一顺序。
在图5至8上，记忆件112和指示件116被接纳在缸体102的腔室190中。
记忆件112配有用于与缸体102一起限定锁紧室114的在周边上的密封垫圈194、以及配置成挡靠在检测活塞103上的端头115。
检测活塞103在周边上具有密封垫圈191，用于与缸体一起同时限定第一检测室104和第二检测室106。
检测活塞103还具有槽193以及这里与槽193邻接的凸肋192，槽和凸肋每个都在检测活塞103的周边上形成在第二检测室106那侧上。
槽193配置成当记忆件112处于其第一位置、检测活塞103处于其第一状态时，挡靠地接纳记忆件112的端头115。
凸肋192则配置成当检测活塞103处于其第二状态时，挡靠在布置于缸体102中的肩部196上。
在图5中，第二检测室106和锁紧室114进行供给，使得检测活塞103同时由弹性复位件105、也由第二气动压力介质施以作用，记忆件112抵抗复位弹簧113的作用而进行移动。
如图4中那样，这意味着驻车制动器压力室25进行了供给。
相反，第一检测室104则不被供给第三气动压力介质。
因此，检测活塞103通过第一作用力被带到其第二状态，所述第一作用力等于第二气动压力介质和弹性复位件105所施加的作用力之和；即第一作用力相应地约为驻车制动器压力值与驻车制动器压力所作用的检测活塞103面积之乘积并且加上弹性复位件105所施加的作用力。
在活塞103的该第二状态，活塞的凸肋192挡靠在缸体102的肩部196上，记忆件112的端头115与活塞103间隔开，该记忆件112处于其第二位置，在该第二位置，记忆件作用于指示件116的开关118；以便指示驻车制动器7未投入应用。
在图6上，第二检测室106和锁紧室114由第一分配器52控制进行了排放。
检测活塞103仅在复位件105施加的力的作用下被施以作用，保持在其第二状态。
记忆件112则由复位弹簧113施以作用，其端头115在中间位置贴靠在检测活塞103的周边上。
在检测活塞103的第二状态，其槽193相对于端头偏置，未与记忆件112的端头115正对，使得记忆件112不使检测活塞103保持在位。
此外，在记忆件112的中间位置，记忆件112继续作用于指示件116的开关118，以指示驻车制动器7未投入应用。
在图7上，第一检测室104由第二分配器62控制供给了第三气动压力介质，检测活塞103于是抵抗复位件105而被施以作用。
如图3中那样，这意味着行车制动器压力室13被供给第三气动压力介质。
相反，第二检测室106和锁紧室114保持被排空了。
因此，检测活塞103通过第二作用力被带到其第一状态，所述第二作用力这里约等于预置压力值与该预置压力所作用的活塞103面积之乘积。
第二作用力大于弹性复位件105施加的作用力，使得在检测活塞103的第一状态，检测活塞的凸肋192离开缸体102的肩部196，检测活塞的槽193正对记忆件112的端头115排齐。
记忆件112由复位弹簧113促动到其第一位置，在该第一位置，其端头115挡靠在活塞103的槽193中，以将活塞在其第一状态保持在位。
在记忆件112的第一位置，记忆件112不再作用于指示件116的开关118，开关进行了移动以改变对指示灯的供电，以指示驻车制动器7此后投入了应用。
在图8上，第一检测室104不再被供给第三气动压力介质，例如这是由于系统1、这里是预置导管79的自然泄漏。
检测活塞103在弹性复位件105的作用下已略加移动，但通过记忆件112的端头115与活塞103的槽193之间的配合，仍保持在其第一状态。
因此，驻车制动器7应用了的指示仍被存储。
结合图5和8的图9至10示出可检测和存储驻车制动器7已应用的第二顺序。图9取代图6，图10取代图7。图5和8所示的配置不予重述。
在图9上，第二检测室106和锁紧室114始终通过驻车制动器导管71被供给第二气动压力介质；而第一检测室104也借助于第二分配器62的控制，被供给第三气动压力介质。
因此，检测活塞103在其自由端197那侧上承受第二作用力，这里，第二作用力约等于预置压力值与该预置压力所作用的活塞103面积之乘积；活塞103也在与其自由端197相对的那侧上承受第一作用力，第一作用力等于第二压力介质和复位件105所施加的作用力之和。
检测和存储装置100这里配置成使得第一作用力大于第二作用力，以使检测活塞103保持在其第二状态。
记忆件112处于其第二位置，在该第二位置，记忆件作用于指示件116的开关118，以便指示驻车制动器7未被使用。
在图10上，第二检测室106和锁紧室114由第一分配器52控制进行了排放。
检测活塞103始终在其自由端197那侧上承受第二作用力，但是在与其自由端相对的那侧仅承受复位件105所施加的作用力。
由于第二作用力大于复位件105施加的作用力，因此，检测活塞103被带到其第一状态，在第一状态，检测活塞的凸肋192离开缸体102的肩部196，检测活塞的槽193正对记忆件112的端头115排齐。
记忆件112由复位弹簧113促动至其第一位置，在该第一位置，其端头115挡靠在活塞103的槽193中，以将活塞保持在位于其第一状态。
在记忆件112的第一位置，记忆件112不再作用于指示件116的开关118，开关进行移动以改变对指示灯的供电，以便指示驻车制动器7此后投入了应用。
在类似于图3和4的图11和12上，检测和存储装置的指示件由单稳态气动阀式的分配器125形成，分配器125具有活动的两位滑阀，所述滑阀由执行机构126和复位件127控制，所述执行机构126本身由上述记忆件112控制。
在第一位置(图11)，分配器125具有封闭的入口孔135a、出口孔136a、以及孔137a，所述入口孔135a连接于管控导管128，所述管控导管128由接头84连接于控制导管78，所述出口孔136a连接到具有两个位置和复位弹簧132的可视指示器131，所述孔137a接通大气及与出口孔136a连通。
这里，当记忆件112不作用于执行机构126、驻车制动器7使用了时，分配器125处于其第一位置。
在第二位置(图12)，分配器125具有入口孔135b，入口孔135b与出口孔136b连通，用气动压力介质供给可视指示器131，可视指示器131抵抗弹簧132的作用而从一位置进入另一位置；而孔137b被关闭。
这里，当记忆件112作用于执行机构126、驻车制动器7未投入使用时，分配器125处于其第二位置。
可选地，检测和存储装置的指示件也配有十字形指示器133，其具有复位弹簧134，也由辅助导管129连接于控制导管78，所述辅助导管129本身由接头130连接于管控导管128。
图13和14与图3和4相同，除了以下这点外：在图13-14中，检测和存储装置100这里配置成第一检测导管107直接连接于制动器导管72(即在继动装置之后，以及在防故障装置之前或之后)，而不是连接于预置导管79。该装置的工作情况能从上述说明得出。
图15和16示出配有根据第二种实施方式的检测和存储装置100的系统。
这里，第二分配器62的执行机构67配置成由第一专用控制线路46接收驻车制动器应用整定值CFP1；而第一分配器52的执行机构57配置成由第二专用控制线路47接收驻车制动器应用整定值CFP2。
装置100具有第一控制器160，其配置成借助于电源189向指示灯120供电或者不供电。
装置100还具有第二控制器150，第二控制器150布置在第一控制线路46上，配置成一方面使驻车制动器应用整定值CFP1传送或者不传送至执行机构67，另一方面通过电源185向指示灯119供电或者不供电。
装置100还具有两个条件管控机构170，每个条件管控机构配有开关178、与相应的开关178配合的复位件172，每个条件管控机构接收供电信号171。
两个条件管控机构170中的第一条件管控机构由第一导管部分176通过接头175连接于驻车制动器导管71，也由第二导管部分177同时连接于第一控制器160和第二控制器150。
两个条件管控机构170中的第二条件管控机构由第三导管部分173连接于子单元48，特别是在继动装置93与防故障装置98之间连接到制动器导管72，也由第四导管部分174连接于第二控制器150。
第一控制器160具有第一电线圈186、第一开关188、以及复位弹簧187，所述第一电线圈连接于第二导管部分177，所述第一开关配置成在第一电线圈被供电时由第一电线圈186向工作位置致动，复位弹簧187配置成在第一电线圈186不被供电时使第一开关188向息止位置复位。
第二控制器150具有第二电线圈180、第三电线圈181以及第二开关182和第三开关183，所述第二电线圈连接于第四导管部分174，所述第三电线圈连接于第二导管部分177，所述第三开关由连接件184机械固定于第二开关182；第二和第三开关182、183配置成：在第二电线圈被供电而第三电线圈181不被供电时，由第二电线圈180使第二和第三开关一起向工作位置致动，而在第三电线圈被供电而第二电线圈180不被供电时，由第三电线圈181使第二和第三开关一起向息止位置致动。
在图15上，通过指令CFP2，第一分配器52处于其第一位置，其单一出口孔55a连接于其接通大气的孔56a；以便允许驻车制动器压力室25进行排放。
必要时，两个条件管控机构170中的第一条件管控机构的开关178不建立电源171与第二导管部分177之间的电路，因而不向第一和第三电线圈186、181供电。
因此，第一开关188则不会由第一电线圈186施以作用，不再建立起电源189与指示灯120之间的电路，指示灯120因而熄灭。
第二分配器62处于其第一位置，在该第一位置，其单一入口孔64a及其单一出口孔65a连通，以向行车制动器压力室13供给第三气动压力介质。
两个条件管控机构170中的第二条件管控机构的开关178建立起电源171与第四导管部分174之间的电路，因此向第二电线圈180供电。
第二和第三开关182和183于是由第二线圈180促动到其工作位置，从而建立起电源185与指示灯119之间的电路，因此，指示灯119被点亮。
因此，该指示灯119可指示驻车制动器7已投入使用。
要注意的是，即使制动器导管72中的压力值减小或者变为零(例如由于泄漏)，这种指示也被存储和保存，因为第二控制器150未配有使第二和第三开关182和183复位的复位弹簧，因此，第二和第三开关仍保持在其工作位置。
在图16上，通过指令CFP2，第一分配器52处于其第二位置，其单一入口孔54b与其单一出口孔55b连通，以对驻车制动器压力室25进行供给。
必要时，两个条件管控机构170中的第一条件管控机构的开关178建立起电源171与第二导管部分177之间的电路，而向第一和第三电线圈186、181供电。
第一开关188于是由第一电线圈186施以作用，而建立起电源189与指示灯120之间的电路，指示灯120因而被点亮。
因此，该指示灯120可指示驻车制动器7未被应用。
制动器导管72中的压力值使得：两个条件管控机构170中的第二条件管控机构的开关178不建立电源171与第四导管部分174之间的电路，因此不向第二电线圈180供电。
第二和第三开关182、183于是由第三电线圈181促动到它们的息止位置，从而切断电源185与指示灯119之间的电路，指示灯119于是熄灭，且从而允许驻车制动器信号CFP1被输送到第二分配装置61的执行机构67。
第二分配器62处于其第二位置，在该第二位置，其单一出口孔65b与其接通大气的孔66b连通。
在未示出的一变型中，分配器52和62通过与第一和第二分配器串联布置的其他第一和第二分配器而倍增。
在未示出的一变型中，所述单元可具有驻车制动器测试装置，其配有与分配器的执行机构连接的测试线路。
在未示出的一实施变型中，分配器52和62配置成当驻车制动器应用整定值CFP为零时，驻车制动器7不应投入使用。这涉及所谓后备制动。
相对于图2至4中所示分配器的不同之处在于相应的第一和第二位置反过来。
换句话说，当驻车制动器应用整定值CPF为零时，第一分配器52具有第一默认后备位置，在该位置，其与驻车制动器导管71连接的单一出口孔55a，与其同控制导管78连接的单一入口孔54a连通，而其接通大气的孔56a关闭。
第二分配器62则具有第一默认后备位置，在该位置，其单一出口孔65a与其接通大气的孔66a连通，而其与控制导管78连接的单一入口孔64a关闭。
相反，当驻车制动器应用整定值CPF非零时，第一分配器52具有第二位置，在该位置，其单一出口孔55b与其接通大气的孔56b连通，而其单一入口孔54b关闭；第二分配器62则具有第二位置，在该位置，其单一出口孔65b与其单一入口孔64b连通，而其接通大气的孔66b关闭。
在未示出的变型中：
-分配器是双稳态式，而不是单稳态式，它们各具有两个执行机构，所述单元配有两条控制线路，每条控制线路都在每个分配器上连接到执行机构；
-铁路制动系统可具有行车制动器，该行车制动器未配有固连于制动活塞的楔形件，使得该活塞直接作用于推杆，从而作用于可变形杆；在这种情况下，制动活塞与其开槽杆和推杆一起能沿第二轴向方向活动，而驻车制动器配置成锁定卡爪和保持活塞能沿第一轴向方向活动；
-铁路制动系统具有与附图所示的制动杆系不同的制动杆系，特别是，该制动杆系具有闸瓦，闸瓦配置成直接作用于铁路车辆的车轮，该闸瓦由固定于推杆的枢轴式铰接件、固定于系统缸体的刚性杆、以及同时固定于刚性杆和闸瓦上的铰接件的可变形杆，直接进行铰接；和/或
-铁路制动系统具有制动杆系，该制动杆系配置成作用于上述闸瓦式制动器，铁路制动系统还具有带或不带固定于制动活塞的楔形件的行车制动器。
一般来说，提醒的是，本发明并不局限于所述和所示的例子。

Claims (23)

1.一种用于铁路车辆的铁路制动系统，铁路制动系统具有带至少一个摩擦片或者带至少一个闸瓦的制动器(5)，铁路制动系统具有缸体(2)、制动杆系(4)、行车制动器(6)以及驻车制动器(7)，所述制动杆系配置成作用于至少一个所述制动器(5)，所述行车制动器具有制动活塞(8)，制动活塞能相对于缸体(2)活动以作用于所述制动杆系(4)，制动活塞与所述缸体(2)一起限定行车制动器压力室(13)，行车制动器压力室配置成被供给第一气动压力介质，以使所述制动活塞(8)处于行车制动位置，驻车制动器配置成作用于所述行车制动器(6)的制动活塞(8)，驻车制动器具有工作构型和息止构型；
所述驻车制动器(7)具有锁定装置和控制装置(23，24)，所述锁定装置能相对于所述缸体(2)活动以作用于所述制动活塞(8)，所述锁定装置具有第一位置和第二位置，在第二位置，所述锁定装置配置成使所述制动活塞(8)固定在行车制动位置，所述驻车制动器(7)于是处于工作构型，所述控制装置能相对于所述缸体(2)活动，控制装置具有锁紧位置，在锁紧位置，所述控制装置(23，24)配置成使所述锁定装置保持在其第二位置；
所述铁路制动系统(1)配置成向行车制动器压力室(13)供给具有确定压力值的另一气动压力介质，以在所述驻车制动器(7)处于工作构型时施加确定的制动力；以及
所述铁路制动系统(1)还具有检测和存储装置(100)，检测和存储装置配置成：接收表示锁定装置位置的第一表示信息，接收表示行车制动器压力室(13)被供给所述另一气动压力介质的第二表示信息，从第一表示信息和第二表示信息推断出表示驻车制动器投入应用的表示信息，存储推断出的表示信息；由此表示驻车制动器投入应用的表示信息得到保存，即便行车制动器压力室(13)不再被供给所述另一气动压力介质也如此。
2.根据权利要求1所述的铁路制动系统，其特征在于，所述控制装置(23，24)与所述缸体(2)一起限定驻车制动器压力室(25)，驻车制动器压力室配置成被供给第二气动压力介质，所述控制装置具有锁紧位置，在锁紧位置，所述控制装置(23，24)配置成使所述锁定装置保持在其第二位置；所述第一表示信息是供给所述驻车制动器压力室(25)的驻车制动器导管(71)中的测得的所述第二气动压力介质的压力值。
3.根据权利要求2所述的铁路制动系统，其特征在于，所述铁路制动系统(1)具有专用的第一气动分配装置和专用的第二气动分配装置，所述第一气动分配装置连接于气动压力介质供给源(73)并连接于所述驻车制动器压力室(25)，以将第二气动压力介质供给所述驻车制动器压力室或者对所述驻车制动器压力室进行排放，来相应地使所述驻车制动器(7)处于其息止构型和工作构型，所述第二气动分配装置连接于所述气动压力介质供给源(73)并连接于所述行车制动器压力室(13)，以便将具有确定压力值的称为第三气动压力介质的另一气动压力介质供给所述行车制动器压力室，以在所述驻车制动器(7)处于工作构型时施加确定的制动力；专用的第一气动分配装置和专用的第二气动分配装置配置成由至少一个控制信号控制。
4.根据权利要求2或3所述的铁路制动系统，其特征在于，所述检测和存储装置(100)还具有缸体(102)、检测活塞(103)、弹性复位件(105)、记忆件(112)，所述检测活塞能活动地安装在检测和存储装置的缸体(102)中，与检测和存储装置的缸体一起限定第一检测室(104)和与第一检测室分开的第二检测室(106)，所述弹性复位件布置在第二检测室(106)中，弹性复位件配置成对检测活塞(103)施以作用，所述记忆件同样能活动地安装在检测和存储装置的缸体(102)中，与检测和存储装置的缸体一起限定锁紧室(114)，锁紧室与第二检测室(106)流体连通，所述记忆件配置成通过复位弹簧作用于检测活塞(103)，以使检测活塞(103)保持在预定位置。
5.根据权利要求4所述的铁路制动系统，其特征在于，检测和存储装置的缸体(102)具有第一检测孔(108)，第一检测孔通到第一检测室(104)并与第一检测导管(107)连通，第一检测导管连接于供给行车制动器压力室(13)的导管；第一检测室(104)配置成在行车制动器压力室(13)被供给称为第三气动压力介质的另一气动压力介质时，通过第一检测导管(107)向第一检测室供给所述称为第三气动压力介质的另一气动压力介质，以及在行车制动器压力室(13)不被供给所述称为第三气动压力介质的另一气动压力介质时对第一检测室进行排放。
6.根据权利要求4所述的铁路制动系统，其特征在于，检测和存储装置的缸体(102)还具有第二检测孔(111)，第二检测孔通到第二检测室(106)并与第二检测导管(110)连通，第二检测导管连接于供给驻车制动器压力室(25)的导管；第二检测室(106)配置成在驻车制动器压力室(25)被供给第二气动压力介质时，通过第二检测导管(110)向第二检测室供给所述第二气动压力介质，以及在驻车制动器压力室(25)不被供给第二气动压力介质时对第二检测室进行排放。
7.根据权利要求4所述的铁路制动系统，其特征在于，所述检测和存储装置(100)另外包括具有多个指示灯及具有供电信号的指示件(116)、开关和与开关配合的复位弹簧；所述检测和存储装置(100)配置成使得记忆件(112)在所述检测和存储装置的缸体(102)中的移动允许抵抗与开关配合的复位弹簧的作用而作用于开关，以向指示灯之一供电。
8.根据权利要求4所述的铁路制动系统，其特征在于，所述检测和存储装置(100)配置成使得：当驻车制动器压力室(25)进行排放时，不对第二检测室(106)和锁紧室(114)进行供给，则弹性复位件(105)对检测活塞(103)施以作用，复位弹簧对记忆件(112)施以作用，而第一检测室(104)则被供给称为第三气动压力介质的另一气动压力介质，抵抗弹性复位件(105)的作用对检测活塞(103)施以作用；从而使得检测活塞(103)处于第一状态，在第一状态，记忆件(112)使检测活塞保持在位。
9.根据权利要求4所述的铁路制动系统，其特征在于，所述检测和存储装置(100)配置成使得：在供给驻车制动器压力室(25)时，供给第二检测室(106)和锁紧室(114)，检测活塞(103)则由弹性复位件(105)和第二气动压力介质施以作用，记忆件(112)则抵抗复位弹簧的作用而移动，而第一检测室(104)则不被供给第三气动压力介质；从而使得检测活塞(103)处于第二状态，在第二状态，记忆件(112)不作用于检测活塞。
10.根据权利要求4所述的铁路制动系统，其特征在于，检测活塞(103)具有槽(193)，槽在第二检测室(106)那侧上形成于检测活塞(103)的周边上，记忆件(112)被接纳在所述检测和存储装置的缸体(102)的腔室(190)中，记忆件配有端头(115)，端头配置成在检测活塞处于记忆件(112)将其保持在位的第一状态时，挡靠在设于检测活塞(103)上的槽(193)中。
11.根据权利要求10所述的铁路制动系统，其特征在于，检测活塞(103)还具有凸肋(192)，凸肋在第二检测室(106)那侧上形成于检测活塞(103)的周边上，所述检测和存储装置的缸体(102)配有肩部(196)，所述凸肋(192)配置成在检测活塞(103)处于记忆件(112)不对其进行作用的第二状态时挡靠在所述肩部上。
12.根据权利要求11所述的铁路制动系统，其特征在于，检测活塞(103)通过第一作用力被带到其第二状态，所述第一作用力等于第二气动压力介质和弹性复位件(105)所施加的作用力之和；即第一作用力相应地为驻车制动器压力值与驻车制动器压力所作用的检测活塞(103)面积之乘积并且加上弹性复位件(105)所施加的作用力。
13.根据权利要求12所述的铁路制动系统，其特征在于，检测活塞(103)通过第二作用力被带到其第一状态，第二作用力这里等于称为第三气动压力介质的另一气动压力介质的压力值与该称为第三气动压力介质的另一气动压力介质在检测活塞(103)的自由端(197)处所作用的检测活塞(103)面积之乘积。
14.根据权利要求13所述的铁路制动系统，其特征在于，第二作用力大于弹性复位件(105)施加的作用力，使得在检测活塞(103)的第一状态，检测活塞的凸肋(192)离开所述检测和存储装置的缸体(102)的肩部(196)，检测活塞的槽(193)正对记忆件(112)的端头(115)排齐。
15.根据权利要求13所述的铁路制动系统，其特征在于，检测活塞(103)在自由端(197)那侧上承受第二作用力，在与自由端(197)相对的那侧上承受第一作用力；检测和存储装置(100)这里配置成使得第一作用力大于第二作用力。
16.根据权利要求2或3所述的铁路制动系统，其特征在于，所述检测和存储装置(100)具有第一控制器(160)和第二控制器(150)，所述第一控制器配置成接收所述第一表示信息，所述第二控制器配置成接收所述第二表示信息。
17.根据权利要求16所述的铁路制动系统，其特征在于，所述检测和存储装置(100)还具有两个条件管控机构(170)，每个条件管控机构配有开关、与相应的开关配合的复位件(172)，每个条件管控机构接收供电信号，两个条件管控机构(170)中的第一条件管控机构由第一导管部分(176)连接于供给驻车制动器压力室(25)的导管，还由第二导管部分(177)同时连接于第一控制器(160)和第二控制器(150)，两个条件管控机构(170)中的第二条件管控机构由第三导管部分(173)连接于供给行车制动器压力室(13)的导管，还由第四导管部分(174)连接于第二控制器(150)。
18.根据权利要求17所述的铁路制动系统，其特征在于，执行机构配置成由专用的第一控制线路(46)接收驻车制动器应用整定值；而执行机构配置成由专用的第二控制线路(47)接收驻车制动器应用整定值；第一控制器(160)配置成通过电源向指示灯供电或者不供电，第二控制器(150)布置在第一控制线路(46)上，配置成一方面使驻车制动器应用整定值传送或者不传送至执行机构，另一方面通过电源向指示灯供电或者不供电。
19.根据权利要求17所述的铁路制动系统，其特征在于，第一控制器(160)具有第一电线圈(186)、第一开关(188)、以及复位弹簧，所述第一电线圈连接于第二导管部分(177)，所述第一开关配置成在第一电线圈被供电时由第一电线圈(186)向工作位置致动，第一控制器的复位弹簧配置成在第一电线圈(186)不被供电时使第一开关(188)向息止位置复位；第二控制器(150)具有第二电线圈(180)、第三电线圈(181)以及第二开关(182)和第三开关(183)，所述第二电线圈连接于第四导管部分(174)，所述第三电线圈连接于第二导管部分(177)，所述第三开关由连接件(184)机械固定于第二开关(182)；第二开关(182)和第三开关(183)配置成：在第二电线圈被供电而第三电线圈(181)不被供电时，由第二电线圈(180)使第二和第三开关一起向工作位置致动，而在第三电线圈被供电而第二电线圈(180)不被供电时，由第三电线圈(181)使第二开关和第三开关一起向息止位置致动。
20.根据权利要求19所述的铁路制动系统，其特征在于，第一气动分配装置被控制成允许对驻车制动器压力室(25)进行排放，两个条件管控机构(170)中的第一条件管控机构的开关不建立电源与第二导管部分(177)之间的电路，因而不向第一电线圈(186)和第三电线圈(181)供电，第一控制器(160)的第一开关(188)则不会由第一电线圈(186)施以作用，不建立电源与指示灯之间的电路，指示灯因而熄灭，第二气动分配装置允许向行车制动器压力室(13)供给第三气动压力介质，两个条件管控机构(170)中的第二条件管控机构的开关建立起电源与第四导管部分(174)之间的电路，而向第二电线圈(180)供电，第二开关(182)和第三开关(183)于是由第二电线圈(180)促动到工作位置，从而建立起电源与指示灯之间的电路，指示灯因而被点亮；以便指示驻车制动器(7)投入了应用。
21.根据权利要求19或20所述的铁路制动系统，其特征在于，第一气动分配装置被控制成允许供给驻车制动器压力室(25)，两个条件管控机构(170)中的第一条件管控机构的开关建立起电源与第二导管部分(177)之间的电路，而向第一电线圈(186)和第三电线圈(181)供电，第一开关(188)于是由第一电线圈(186)施以作用，而建立起电源与指示灯之间的电路，指示灯因而被点亮，两个条件管控机构(170)中的第二条件管控机构的开关不建立电源与第四导管部分(174)之间的电路，因此不向第二电线圈(180)供电，第二开关(182)和第三开关(183)于是由第三电线圈(181)促动到息止位置，从而切断电源与指示灯之间的电路，指示灯于是熄灭，且从而允许驻车制动器信号被输送到第二气动分配装置的执行机构。
22.一种用于铁路车辆制动的方法，所述铁路车辆具有根据权利要求1至21中任一项所述的铁路制动系统(1)，所述方法包括：
-接收表示锁定卡爪(20)位置的表示信息的步骤；
-接收表示行车制动器压力室(13)被供给另一气动压力介质的表示信息的步骤；
-从接收到的有关位置和供给的这些表示信息推断出表示驻车制动器(7)投入应用的表示信息的步骤；以及
-存储推断出的表示信息的步骤。
23.根据权利要求22所述的方法，其特征在于，所述方法预先、同时或者相继地包括如下这些步骤而不管如下这些步骤是什么顺序：控制锁定卡爪(20)移动到其第二位置，以使驻车制动器(7)处于工作构型；控制向行车制动器压力室(13)供给所述另一气动压力介质，以施加确定的制动力。
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