RU2803922C2 - Железнодорожная тормозная система, содержащая индикаторное устройство рабочего тормоза, и железнодорожное транспортное средство, снабженное такой системой - Google Patents

Abstract

Изобретение касается тормозной системы для железнодорожного транспортного средства, имеющей рабочий тормоз и стояночный тормоз. Более конкретно, оно касается тормозной системы (1) для железнодорожного транспортного средства, содержащей индикаторное устройство (100), которое указывает на состояние рабочего тормоза упомянутой тормозной системы, выполненное с возможностью приема по меньшей мере одного элемента информации, представляющего снабжение и/или опустошение упомянутой камеры (13) давления рабочего тормоза по меньшей мере первым агентом пневматического давления. Технический результат - простота и удобство в эксплуатации. 2 н. и 12 з.п. ф-лы, 11 ил.

Description

Область техники, к которой относится изобретение

Изобретение касается области тормозов железнодорожного транспортного средства. Более конкретно, оно касается тормозной системы для железнодорожного транспортного средства, содержащей индикаторное устройство, предусмотренное, чтобы указывать состояние рабочего тормоза упомянутой тормозной системы. Оно также касается железнодорожных транспортных средств, содержащих такую систему.

Уровень техники

Железнодорожные транспортные средства, в общем, оборудуются цилиндрами рабочего тормоза, содержащими поршень, подвижный под действием текучей среды под давлением, перемещение этого поршня возбуждает тормозящее действие, такое как зажатие дискового тормоза между двумя тормозными колодками, или непосредственное нажатие блокирующего механизма на колесо транспортного средства.

Эти тормозные цилиндры также, в общем, содержат актуатор стояночного или экстренного тормоза, который приводится в действие в случае потери давления текучей среды под давлением и/или в случае намеренной продувки (или дренирования) или утечки пневматической системы. Этот актуатор, также называемый стояночным тормозом, делает возможным обеспечение торможения посредством нагрузки одной или более пружин, заменяющей нагрузку текучей среды. После того как этот стояночный тормоз был активизирован, тормоз остается постоянно сцепленным.

Из Европейской патентной заявки EP 2 826 684 также известна тормозная система железнодорожного транспортного средства, снабженная, в частности, стояночным тормозом, размещенным в цилиндре рабочего тормоза и содержащим блокирующее устройство, выполненное с возможностью воздействия на шток тормозного поршня рабочего тормоза, и устройство приведения в действие блокирующего устройства. Блокирующее устройство и устройство приведения в действие выполнены так, что, когда тормозной поршень находится в позиции рабочего торможения, а стояночный тормоз находится в рабочей конфигурации, устройство приведения в действие воздействует на упомянутое блокирующее устройство до тех пор, пока последнее не обездвижит шток поршня таким образом, чтобы блокировать тормозной поршень в его позиции рабочего торможения, а когда стояночный тормоз находится в конфигурации покоя, устройство приведения в действие воздействует на блокирующее устройство до тех пор, пока последнее не освободит шток поршня таким образом, чтобы разблокировать тормозной поршень из его позиции рабочего торможения.

Эти тормозные системы устанавливаются на железнодорожное транспортное средство, чтобы контактировать с тормозными дисками или колесами. В частности, они могут быть механически соединены с тележками или с осями, прикрепленными к тележкам, или на других устройствах типа приводного электромотора или редуктора, также установленных на тележках.

Сущность изобретения

Изобретение касается тормозной системы для железнодорожного транспортного средства, содержащей индикаторное устройство, предусмотренное, чтобы достоверно указывать состояние рабочего тормоза системы, в то же время являясь простым, удобным и экономичным.

Согласно первому аспекту, изобретение, таким образом, направлено на тормозную систему железнодорожного транспортного средства, имеющую тормоза по меньшей мере с одной накладкой колодки или по меньшей мере одним блокирующим механизмом, содержащую основную часть, тормозную передачу, выполненную с возможностью воздействия по меньшей мере на один упомянутый тормоз, рабочий тормоз, содержащий тормозной поршень, подвижный относительно упомянутой основной части, чтобы воздействовать на упомянутую тормозную передачу, и ограничивающий вместе с упомянутой основной частью камеру давления рабочего тормоза, выполненную с возможностью снабжения посредством первого источника агента пневматического давления, чтобы помещать упомянутый тормозной поршень в позицию рабочего торможения, и стояночный тормоз, выполненный с возможностью воздействия на упомянутый тормозной поршень упомянутого рабочего тормоза, и имеющий рабочую конфигурацию и конфигурацию покоя; упомянутый стояночный тормоз содержит блокирующее устройство, подвижное относительно упомянутой основной части, чтобы воздействовать на упомянутый тормозной поршень, и имеющее первую позицию и вторую позицию, в которой упомянутое блокирующее устройство выполнено с возможностью обездвиживания упомянутого тормозного поршня в позиции рабочего торможения, упомянутый стояночный тормоз тогда находится в рабочей конфигурации, и устройство управления, подвижное относительно упомянутой основной части и имеющее блокирующую позицию, в которой упомянутое устройство управления выполнено с возможностью удерживания упомянутого блокирующего устройства в его второй позиции, и система дополнительно содержит индикаторное устройство рабочего тормоза, выполненное с возможностью приема по меньшей мере одного элемента информации, представляющего снабжение и/или продувку упомянутой камеры давления рабочего тормоза посредством упомянутого первого агента пневматического давления.

Под позицией рабочего торможения подразумевается перемещение тормозного поршня дальше к фактической настройке рабочего тормоза, или иначе настройке экстренного тормоза или иначе предварительно заданной настройке, как описано ниже.

Упомянутая тормозная система железнодорожного транспортного средства выполнена с возможностью снабжения камеры давления рабочего тормоза другим агентом пневматического давления, значение давления которого является определенным, таким образом, чтобы прикладывать определенное тормозящее усилие, когда упомянутый стояночный тормоз находится в рабочей конфигурации, и упомянутое индикаторное устройство рабочего тормоза выполнено с возможностью приема по меньшей мере одного элемента информации, представляющего снабжение и/или продувку упомянутой камеры давления рабочего тормоза посредством упомянутого другого агента пневматического давления.

Индикаторное устройство тормозной системы железнодорожного транспортного средства, таким образом, выполнено с возможностью обнаружения и указания состояния, в котором рабочий тормоз находится, принимая во внимание состояние камеры давления рабочего тормоза, снабжается ли одна первым агентом пневматического давления или другим агентом пневматического давления.

Принятие во внимание состояния камеры давления рабочего тормоза может выполняться посредством приема элемента информации, непосредственно касающегося давления в этой камере или иначе касающегося настроек для применения стояночного тормоза и/или рабочего тормоза.

Признаки согласно изобретению, которые являются предпочтительными, простыми, удобными и экономичными, представляются ниже.

Система может дополнительно содержать релейное устройство, выполненное с возможностью формирования, из упомянутого первого агента пневматического давления, давления для использования с определенным расходом для заполнения упомянутой камеры давления рабочего тормоза, чтобы помещать упомянутый тормозной поршень в его позицию рабочего торможения, упомянутое релейное устройство соединяется с упомянутой камерой давления рабочего тормоза посредством первой подающей трубки рабочего тормоза.

Индикаторное устройство рабочего тормоза может содержать по меньшей мере одно устройство контактора рабочего тормоза, называемое вторым устройством контактора рабочего тормоза, соединенное через трубку состояния с трубкой рабочего тормоза, расположенной выше по потоку от релейного устройства, и выполненное с возможностью извлечения упомянутого элемента информации, представляющего снабжение и/или продувку камеры давления рабочего тормоза.

Индикаторное устройство рабочего тормоза может дополнительно содержать первое устройство контактора рабочего тормоза, которое соединяется с первой подающей трубкой рабочего тормоза, и/или третье устройство контактора рабочего тормоза, соединенное через трубку состояния с трубкой стояночного тормоза, и/или четвертое устройство контактора рабочего тормоза, соединенное через трубку состояния с трубкой стояночного тормоза.

Упомянутое индикаторное устройство рабочего тормоза может содержать второе устройство контактора рабочего тормоза, которое соединяется через трубку состояния с трубкой рабочего тормоза, и первое, третье и четвертое соответствующие устройства контактора рабочего тормоза, является возможным, чтобы третье и четвертое соответствующие устройства контактора соединялись с первым и вторым устройствами контактора рабочего тормоза и дополнительно с устройствами визуальной индикации рабочего тормоза индикаторного устройства.

Первое, второе, третье и/или четвертое устройства контактора рабочего тормоза могут быть сформированы посредством реле давления или датчиков.

Система может быть выполнена так, что, когда первое устройство контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из первой подающей трубки, согласно которому последняя снабжает камеру давления рабочего тормоза, и когда четвертое устройство контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из трубки состояния, согласно которому не существует настройка стояночного тормоза в трубке стояночного тормоза, это означает, что рабочий тормоз находится в сцепленном состоянии, и устройство визуальной индикации рабочего тормоза затем включается, и/или когда второе устройство контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из трубки состояния, согласно которому существует настройка рабочего тормоза в трубке рабочего тормоза, и когда четвертое устройство контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из трубки состояния, согласно которому существует настройка стояночного тормоза в трубке стояночного тормоза, составляющая настройку для применения стояночного тормоза, это означает, что рабочий тормоз находится в сцепленном состоянии, и устройство визуальной индикации рабочего тормоза затем включается.

Система может быть выполнена так, что, когда первое устройство контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из первой подающей трубки, согласно которому последняя не снабжает камеру давления рабочего тормоза, и когда третье устройство контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из трубки состояния, согласно которому не существует настройка стояночного тормоза в трубке стояночного тормоза, это означает, что рабочий тормоз находится в расцепленном состоянии, и устройство визуальной индикации рабочего тормоза затем включается; и/или когда второе устройство контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из трубки состояния, согласно которому не существует настройка рабочего тормоза в трубке рабочего тормоза, и когда третье устройство контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из трубки состояния, согласно которому существует настройка стояночного тормоза в трубке стояночного тормоза, составляющая настройку для применения стояночного тормоза, это означает, что рабочий тормоз находится в расцепленном состоянии, и устройство визуальной индикации рабочего тормоза затем включается.

Система может быть выполнена так, что, когда первое устройство контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из первой подающей трубки, согласно которому последняя снабжает камеру давления рабочего тормоза, и когда второе устройство контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из трубки состояния, согласно которому существует настройка рабочего тормоза в трубке рабочего тормоза, это означает, что рабочий тормоз находится в сцепленном состоянии, и устройство визуальной индикации рабочего тормоза затем включается.

Система может быть выполнена так, что, когда первое устройство контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из первой подающей трубки, согласно которому последняя не снабжает камеру давления рабочего тормоза, это означает, что рабочий тормоз находится в расцепленном состоянии, и устройство визуальной индикации рабочего тормоза затем включается; и/или когда первое устройство контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из первой подающей трубки, согласно которому последняя снабжает камеру давления рабочего тормоза, и когда второе устройство контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из трубки состояния, согласно которому не существует настройка рабочего тормоза в трубке рабочего тормоза, это означает, что рабочий тормоз должен находиться в расцепленном состоянии, и устройство визуального указания рабочего тормоза затем включается.

Третье устройство контактора рабочего тормоза может быть помещено между первым и вторым устройствами рабочего тормоза.

Система может быть выполнена так, что, когда первое устройство контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из первой подающей трубки, согласно которому последняя снабжает камеру давления рабочего тормоза, когда третье устройство контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из трубки состояния, согласно которому существует настройка стояночного тормоза в трубке стояночного тормоза, составляющая настройку для применения стояночного тормоза, и когда второе устройство контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из трубки состояния, согласно которому существует настройка рабочего тормоза в трубке рабочего тормоза, это означает, что рабочий тормоз находится в сцепленном состоянии, и устройство визуальной индикации рабочего тормоза затем включается; и/или когда первое устройство контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из первой подающей трубки, согласно которому последняя снабжает камеру давления рабочего тормоза, и когда третье устройство контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из трубки состояния, согласно которому не существует настройка стояночного тормоза в трубке стояночного тормоза, это означает, что рабочий тормоз находится в сцепленном состоянии, и устройство визуальной индикации рабочего тормоза затем включается.

Система может быть выполнена так, что, когда первое устройство контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из первой подающей трубки, согласно которому последняя снабжает камеру давления рабочего тормоза, когда третье устройство контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из трубки состояния, согласно которому существует настройка стояночного тормоза в трубке стояночного тормоза, составляющая настройку для применения стояночного тормоза, и когда второе устройство контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из трубки состояния, согласно которому не существует настройка рабочего тормоза в трубке рабочего тормоза, это означает, что рабочий тормоз находится в расцепленном состоянии, и устройство визуальной индикации рабочего тормоза затем включается; и/или первое устройство контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из первой подающей трубки, согласно которому последняя не снабжает камеру давления рабочего тормоза, это означает, что рабочий тормоз находится в расцепленном состоянии, и устройство визуальной индикации рабочего тормоза затем включается.

Согласно второму аспекту, изобретение также относится к железнодорожному транспортному средству с тормозами, имеющими по меньшей мере одну накладку колодки или по меньшей мере один блокирующий механизм, содержащему по меньшей мере одну тормозную систему железнодорожного транспортного средства, как описано выше, и выполненную с возможностью воздействия на упомянутую по меньшей мере одну накладку колодки или на упомянутый по меньшей мере один блокирующий механизм упомянутого железнодорожного транспортного средства.

Краткое описание чертежей

Раскрытие изобретения теперь будет продолжено описанием вариантов осуществления, предоставленным ниже в качестве иллюстративных и неограничивающих примеров, со ссылкой на сопровождающие чертежи.

Фиг. 1 является схематичной и частичной иллюстрацией тормозной системы железнодорожного транспортного средства, снабженной, в частности, рабочим тормозом, стояночным тормозом и блоком управления и приведения в действие.

Фиг. 2 представляет схематично и более подробно блок управления и приведения в действие, иллюстрированный на фиг. 1, и транспортировочную сеть трубок системы, которая соединяется с этим блоком.

Фиг. 3 показывает более подробно часть блока управления и приведения в действие, иллюстрированного на фиг. 2, т.е., индикаторное устройство стояночного тормоза и/или рабочего тормоза тормозной системы железнодорожного транспортного средства.

Фиг. 4 показывает часть индикаторного устройства, иллюстрированного на фиг. 3, и которое, в частности, предусматривается, чтобы указывать состояние стояночного тормоза.

Фиг. 5 иллюстрирует первую конфигурацию стояночного тормоза.

Фиг. 6 иллюстрирует вторую конфигурацию стояночного тормоза.

Фиг. 7 иллюстрирует третью конфигурацию стояночного тормоза.

Фиг. 8 показывает часть индикаторного устройства, иллюстрированного на фиг. 3, и которое, в частности, предусматривается, чтобы указывать состояние рабочего тормоза.

Фиг. 9 показывает первую разновидность варианта осуществления части индикаторного устройства, предусмотренного, чтобы указывать состояние рабочего тормоза.

Фиг. 10 показывает вторую разновидность варианта осуществления части индикаторного устройства, предусмотренного, чтобы указывать состояние рабочего тормоза.

Фиг. 11 показывает третью разновидность варианта осуществления части индикаторного устройства, предусмотренного, чтобы указывать состояние рабочего тормоза.

Подробное описание изобретения

Фиг. 1 схематично представляет тормозную систему 1 железнодорожного транспортного средства для железнодорожного транспортного средства с тормозом, имеющим накладки колодок или блокирующие механизмы.

Это тормозная система железнодорожного транспортного средства структурно имеет тип, описанный в Европейской патентной заявке EP 2 826 684.

Тормозная система 1 железнодорожного транспортного средства содержит основную часть 2, здесь формирующую цилиндр рабочего тормоза 6 и стояночного тормоза 7, блок 3 управления и приведения в действие, выполненный с возможностью управления работой рабочего тормоза 6 и стояночного тормоза 7, транспортировочную сеть пневматических трубок, которая соединяется с основной частью 2 и с блоком 3 управления и приведения в действие, тормозную передачу 4, механически соединенную с основной частью 2, также как тормоз 5 с накладками колодок, на которые тормозная передача 4 выполнена с возможностью воздействия.

Основная часть 2 здесь имеет форму, в целом, замкнутой оболочки.

Рабочий тормоз 6 содержит тормозной поршень 8, подвижный относительно основной части 2 в первом осевом направлении, и тяговый стержень 9, также подвижный относительно основной части 2 во втором осевом направлении, перпендикулярном первому осевому направлению.

Вместе с основной частью 2 тормозной поршень 8 ограничивает камеру 13 давления рабочего тормоза.

Тормозной поршень 8 имеет две стороны, соответственно, первую сторону 17, выполненную с возможностью воздействия на тормозную передачу 4 через тяговый стержень 9, и вторую сторону 18, которая является противоположной стороной по отношению к первой стороне 17, и которая повернута по направлению к камере 13 давления рабочего тормоза.

Рабочий тормоз 6 дополнительно содержит стержень 21 с насечкой, прикрепленный ко второй стороне 18 тормозного поршня 8. Этот стержень 21 с насечкой протягивается продольно в первом осевом направлении.

Тормозной поршень 8 выполнен с возможностью перемещения в основной части 2, в то же время поддерживая камеру 13 давления рабочего тормоза относительно герметичной благодаря мембране 14, например, сформированной посредством уплотнителя, размещенного между этим тормозным поршнем 8 и внутренними краями основной части 2.

Рабочий тормоз 6 может дополнительно содержать клинообразную часть 10, прикрепленную к первой стороне 17 тормозного поршня 8.

Эта клинообразная часть 10 может иметь треугольный участок и быть выполненной с возможностью взаимодействия с множеством упоров 11 роликовых подшипников, из которых один из упоров роликовых подшипников может быть связан с основной частью 2, в то время как другой из упоров роликовых подшипников может быть связан с тяговым стержнем 9.

Этот тяговый стержень 9 может быть снабжен устройством регулировки износа, выполненным с возможностью компенсирования износа накладок колодок тормоза 5 для того, чтобы избегать снижения тормозящего усилия посредством чрезмерного зазора (дополнительно к износу накладок колодок).

Рабочий тормоз 6 может содержать пружину 12, размещенную вокруг тягового стержня 9, между упором роликового подшипника, который соединяется с последним, и внутренним краем основной части 2. Эта пружина 12 выполнена с возможностью возвращения упора, который соединяется с тяговым стержнем 9, вплотную к клинообразной части 10.

Рабочий тормоз 6 может содержать первое отверстие 15, сформированное в основной части 2 и выполненное с возможностью обеспечения возможности перемещения тягового стержня 9 через первое отверстие 15.

Рабочий тормоз 6 может содержать второе отверстие 16, сформированное в основной части 2 и раскрывающееся внутрь камеры 13 давления рабочего тормоза.

Камера 13 давления рабочего тормоза соединяется здесь посредством первой подающей трубки 72 транспортировочной сети пневматических трубок, более обобщенно называемой тормозной трубкой, причем эта трубка соединяется в местоположении этого второго отверстия 16 с источником подачи агентов 73 пневматического давления (видим на фиг. 2).

Основная часть 2 содержит полость 27, размещенную вплотную к камере 13 давления рабочего тормоза, и в которой размещается стояночный тормоз 7.

Стояночный тормоз 7 содержит блокирующее устройство, сформированное посредством блокирующего пальца 20, подвижного относительно основной части 2 и протягивающегося во втором осевом направлении.

Стояночный тормоз 7 содержит удерживающий поршень 23, подвижный относительно основной части 2, и при этом последняя ограничивает камеру 25 давления стояночного тормоза.

Этот удерживающий поршень 23 имеет две стороны, соответственно, первую сторону 31, на которой присоединяется блокирующий палец 20, и которая обращена по направлению к камере 25 давления стояночного тормоза, и вторую сторону 32, которая является противоположной стороной по отношению к первой стороне.

Стояночный тормоз 7 содержит пружинный элемент 24, размещенный между основной частью 2 и второй стороной 32 удерживающего поршня 23. Этот пружинный элемент 24 выполнена с возможностью воздействия на этот удерживающий поршень 23 и, следовательно, на блокирующий палец 20.

Удерживающий поршень 23 и пружинный элемент 24 могут формировать подвижное устройство приведения в действие стояночного тормоза 7.

Удерживающий поршень 23 выполнен с возможностью перемещения в основной части 2, в то же время поддерживая камеру 25 давления стояночного тормоза относительно герметичной благодаря мембране, расположенной между удерживающим поршнем 23 и внутренними краями основной части 2.

Стояночный тормоз 7 содержит третье отверстие (не показано), сформированное в основной части 2 и раскрывающееся как внутрь камеры 25 давления стояночного тормоза, так и внутрь камеры 13 давления рабочего тормоза, причем это третье отверстие выполнено с возможностью обеспечения возможности перемещения блокирующего пальца 20 через это третье отверстие.

Относительное уплотнение между камерой 25 давления стояночного тормоза и камерой 13 давления рабочего тормоза обеспечивается посредством наличия уплотнителя 33, расположенного на границе между этим третьим отверстием и блокирующим пальцем 20.

Стояночный тормоз 7 содержит четвертое отверстие 28, сформированное в основной части 2 и раскрывающееся внутрь камеры 25 давления стояночного тормоза.

Камера 25 давления стояночного тормоза может быть соединена здесь посредством второй подающей трубки 71 транспортировочной сети пневматических трубок, также называемой трубкой стояночного тормоза, которая соединяется в местоположении этого четвертого отверстия 28, с источником подачи агентов 73 пневматического давления (видим на фиг. 2) через блок 3.

Стояночный тормоз 7 содержит разблокирующую часть 29, чтобы деактивировать стояночный тормоз 7.

Разблокирующая часть 29 может, например, быть присоединена на второй стороне 32 удерживающего поршня 23 и открываться на внешнюю сторону основной части 2 через пятое отверстие (не показано), предусмотренное в этой основной части 2 и раскрывающееся внутрь полости 27.

Разблокирующая часть 29 является доступной для манипулирования снаружи основной части 2, если требуется.

Как объясняется позже, разблокирующая часть 29 соединяется с индикаторным устройством, предусмотренным, чтобы указывать состояние стояночного тормоза 7 и/или состояние рабочего тормоза 6.

В частности, разблокирующая часть 29 может быть соединена с переключателем, механически соединенным с этой частью 29 и имеющим первую позицию и вторую позицию, выбираемую согласно позиции разблокирующей части 29.

Рабочий тормоз 6 размещается в основной части 2 и выполнена с возможностью воздействия на тормоз 5 через тормозную передачу 4.

Этот тормоз 5 может содержать тормозной диск 35 (здесь рассматриваемый сверху), установленный, например, на оси 36 железнодорожного транспортного средства или непосредственно на колесе для торможения.

Этот тормоз 5 может содержать две колодки 37, каждая снабжена накладкой 38, выполненной с возможностью приведения в соприкосновение с диском 35, чтобы уменьшать его скорость вращения и, следовательно, скорость вращения колеса для торможения, также как крепежную проушину 39, предусмотренную в дальнем противоположном местоположении по отношению к поверхности накладки 38, которая выполнена с возможностью приложения к тормозному диску 35.

Тормозная передача 4 может содержать два или четыре деформируемых рычага 40, каждый снабжен верхним фрагментом и нижним фрагментом, которые соединяются друг с другом. Только два рычага иллюстрируются здесь, и, в случае передачи, имеющей четыре рычага, они могут быть присоединены парами или как вариант независимо друг от друга.

Каждый фрагмент рычагов 40 может быть присоединен к центральному соединителю 41 через два шарнира 42.

Нижний фрагмент каждого деформируемого рычага 40 может быть соединен с одной из колодок 37 через ее крепежную проушину 39.

Верхний фрагмент каждого деформируемого рычага 40 может быть соединен с соответствующим соединением 44, 45.

Тормозная передача 4 может принимать основную часть 2 между верхними фрагментами деформируемых рычагов 40, в местоположении соединений 44 и 45.

Основная часть 2 может быть установлена с возможностью вращения на соединении 44, которое присоединяется к концу тягового стержня 9, тогда как она может иметь закрепленную установку на соединении 45, которое непосредственно присоединяется к этой основной части 2.

Тормозная передача 4 может содержать крепежную лапку 43, присоединенную к центральному соединителю 41 для установки этой тормозной передачи 4 на железнодорожное транспортное средство; для того, чтобы тормозные колодки 37 размещались на соответствующих противоположных сторонах тормозного диска 35 (или колеса железнодорожного транспортного средства).

Приближение друг к другу соединений 44 и 45 может предоставлять возможность колодкам 37 перемещаться друг от друга, и что наоборот, отделение этих соединений 44 и 45 может предоставлять возможность колодкам 37 зажиматься на тормозном диске 35 (или на колесе железнодорожного транспортного средства).

Блок 3 управления и приведения в действие соединяется с камерой 13 давления рабочего тормоза через первую подающую трубку 72, с которой он соединяется.

Этот блок 3 соединяется с камерой 25 давления стояночного тормоза через вторую 71 подающую трубку, с которой он соединяется.

Этот блок 3 снабжается пневматическими агентами посредством основной трубки 70, которая проходит, в общем, вдоль железнодорожного транспортного средства.

Блок 3 содержит элементы системы (не показаны на фиг. 1), которые выполнены с возможностью приема и обработки характерной информации относительно, например, рабочих настроек железнодорожного транспортного средства, посредством первого канала электрического и/или пневматического и/или ручного типа. обозначенного 50 на фиг. 1

Эти элементы системы дополнительно выполнены с возможностью приема и обработки репрезентативной информации, относящейся к параметрам использования железнодорожного транспортного средства, по второму каналу электрического и/или пневматического и/или ручного типа, который обозначается ссылкой 60 на фиг. 1.

Эти элементы системы могут, например, быть сформированы посредством пневматических реле и/или соленоидов и/или реле давления и/или датчиков и/или клапанов снижения давления и/или электрических реле и/или электронных карт и/или центральных процессоров или микропроцессоров и/или компонентов оперативного запоминающего устройства, содержащих регистры, приспособленные, чтобы записывать переменные параметров, создаваемых и модифицируемых во время исполнения программ, и/или интерфейсов связи, выполненных с возможностью отправки и приема данных, и/или элементов внутреннего хранилища, таких как жесткие диски, приспособленные, в частности, хранить исполняемый код программ, предоставляющий возможность управления рабочим и стояночным тормозами 6 и 7.

Блок 3 управления и приведения в действие ассоциируется здесь с тормозной передачей и с единственным тормозом 5 железнодорожного транспортного средства.

Как вариант, такой блок управления и приведения в действие может быть ассоциирован с осью (не показана) железнодорожного транспортного средства, снабженного множеством тормозов 5, или тележкой (не показана) железнодорожного транспортного средства, снабженной двумя осями, или, например, вагоном (не показан) железнодорожного транспортного средства, снабженным двумя тележками, или является возможным, чтобы железнодорожное транспортное средство содержало только единственный такой блок управления и приведения в действие.

Фиг. 2 схематично представляет транспортировочную сеть пневматических трубок и блок 3 управления и приведения в действие.

Главная трубка 70 формирует канал для транспортировки пневматического агента, распределяемого по транспортировочной сети пневматических трубок.

Агент в этой главной трубке 70 может, например, иметь значение давления приблизительно 9 бар.

Сеть может содержать то, что называется общей трубкой (не показана), отдельно от главной трубки 70, и, в целом, протягивающейся параллельно ей.

Общая трубка может предоставлять возможность обеспечения пневматической целостности вдоль железнодорожного транспортного средства и может разрешать рабочее торможение транспортного средства, непосредственно используя текучую среду, проходящую по общей трубке.

Что касается главной трубки 70, она может предоставлять возможность оборудованию, в частности, например, тормозной системы железнодорожного транспортного средства снабжаться, и, в частности, источнику подачи пневматических агентов 73 давления, сформированному здесь посредством того, что называется вспомогательным резервуаром.

Эта сеть может содержать наполнительную и распределительную трубку 74, которая может подключаться (т.е., непосредственно присоединяться) к главной трубке 70, и/или трубку 75 рабочего тормоза, присоединенной посредством подключения 81 к наполнительной и распределительной трубке 74, и/или трубку 76 экстренного тормоза, подключенную к трубке 75 рабочего тормоза посредством подключения 82, и/или управляющую трубку 78, присоединенную посредством подключения 83 к наполнительной и распределительной трубке 74.

Управляющая трубка 78 может быть подразделена на две трубки в местоположении разветвляющего подключения 84, соответственно, чтобы формировать трубку 71 стояночного тормоза, непосредственно сообщающуюся с камерой 25 давления стояночного тормоза, и трубку избыточной подачи, называемую далее в данном документе трубкой 79 предварительной настройки или трубкой стояночного тормоза или, например, трубкой настройки стояночного тормоза.

Каждая трубка 75 рабочего тормоза и/или трубка 76 стояночного тормоза и/или трубка 79 предварительной настройки может соединять трубку 72 тормоза, которая непосредственно сообщается с камерой 13 давления рабочего тормоза.

Наполнительная и распределительная труба 74 может иметь первый наполнительный участок, проходящий между подключением (не показано) к главной трубке 70 и вспомогательным резервуаром 73, также как второй распределительный участок, проходящий от подключения 80 к первому участку.

Блок 3 управления приведения в действие может содержать обратный клапан 85, размещенный на первом участке наполнительной и распределительной трубки 74 рядом с подключением последней к главной трубке 70, и возможно изолирующий кран 86, также размещенный на этом первом участке.

Обратный клапан 85 может предоставлять возможность наполнения вспомогательного резервуара 73 агентом пневматического давления, поступающим из главной трубки 70, и препятствовать продувке резервуара 73 в главную трубку 70, если давление в последней становится меньше давления во вспомогательном резервуаре 73.

Блок 3 управления и приведения в действие может содержать релейное устройство 93, или пневматическое реле, снабжаемое вторым распределительным участком наполнительной и распределительной трубки 74 и соединенное с трубкой 72 тормоза.

Это релейное устройство 93 может быть выполнено с возможностью формирования, из этого второго распределительного участка и из шаблонных значений давления, давления для использования с определенной пропускной способностью для наполнения камеры 13 давления рабочего тормоза.

Эти шаблонные значения давления могут соответствовать настройкам давления рабочего тормоза и экстренного тормоза и предварительной настройке, соответственно поступающим из трубки 75 рабочего тормоза, трубки 76 экстренного тормоза и из предварительно настроенной трубки 79.

Блок 3 управления и приведения в действие может содержать, на трубке 75 рабочего тормоза, клапан 87 снижения давления, выполненный с возможностью ограничения значения давления, например, здесь приблизительно до 4 бар, также как распределительное устройство 88, сформированное, например, посредством моностабильного соленоидного клапана и выполненное с возможностью приема управляющего сигнала, соответствующего настройке CFS рабочего тормоза.

Когда настроечное значение CFS является пустым, распределительное устройство 88 может быть выполнено с возможностью прерывания трубки 75 рабочего тормоза; а когда настроечное значение CFS является непустым, устройство 88 может быть выполнено с возможностью обеспечения прохождения агента пневматического давления, называемого первым агентом давления, к релейному устройству 93, которое принимает шаблонное значение давления рабочего тормоза и которое формирует давление рабочего тормоза для подачи в камеру 13 давления рабочего тормоза для торможения транспортного средства.

Блок 3 управления и приведения в действие может содержать датчик 90 давления, соединенный с подключением 89 к трубке 75 рабочего тормоза, и который делает возможным управление шаблонным значением давления рабочего тормоза.

Блок 3 управления и приведения в действие может содержать соленоидный клапан 91 продувки, соединенный посредством подключения 89 к трубке 75 рабочего тормоза, и который делает возможным продувку этой трубки через отверстие 92 для продувки на этом соленоидном клапане 91.

Соленоидный клапан 91 может быть моностабильным и быть выполнено с возможностью приема управляющего сигнала, соответствующего рабочей настройке CT, и для работы в обратную сторону.

Когда настроечное значение CT является непустым, соленоидный клапан 91 может быть выполнено с возможностью прерывания сообщения трубки 75 рабочего тормоза с отверстием 92 для продувки; а когда настроечное значение CT является пустым, этот соленоидный клапан 91 может быть выполнено с возможностью обеспечения возможности сообщения этой трубки 75 с этим отверстием 92 для продувки.

Блок 3 управления и приведения в действие может содержать, на трубке 76 экстренного тормоза, распределительное устройство 96, сформированное здесь посредством моностабильного соленоидного клапана, работающего в обратном направлении и выполненного с возможностью приема управляющего сигнала, соответствующего настройке CFU экстренного тормоза.

Когда настроечное значение CFU является непустым, распределительное устройство 96 может быть выполнено с возможностью прерывания трубки 76 экстренного тормоза; а когда настроечное значение CFU является пустым, устройство 96 может быть выполнено с возможностью обеспечения прохождения агента пневматического давления к релейному устройству 93, которое принимает шаблонное значение давления экстренного тормоза, и которое формирует давление экстренного тормоза для снабжения камеры 13 давления рабочего тормоза для экстренного торможения транспортного средства.

Блок 3 управления и приведения в действие может содержать ограничитель 95 давления (или клапан снижения давления) на трубке 76 экстренного тормоза выше по потоку от распределительного устройства 96, причем этот ограничитель 95 может управляться согласно параметру нагрузки param_C для транспортного средства, принимаемого через трубку 77 нагрузки, соединенную с ограничителем 95; и датчик 94 давления, который может быть подключен к трубке 77 нагрузки.

Параметр нагрузки param_C является элементом информации, представляющим нагрузку транспортного средства, и может, например, касаться единственного вагона, или нескольких последовательных вагонов или всего железнодорожного транспортного средства.

Кроме того, будет отмечено, что некоторые параметры работы некоторых железнодорожных транспортных средств могут естественным образом (или изначально) зависеть от нагрузки транспортного средства, например, чтобы управлять рабочим тормозом, тогда как другие не зависят от нагрузки транспортного средства.

Блок 3 управления и приведения в действие может содержать трубку 72 тормоза, реле 97 давления ниже по потоку от релейного устройства 93 и выполненную с возможностью проверки, имеет или нет агент пневматического давления значение давления по меньшей мере больше предварительно определенного порогового значения, в трубке 72 тормоза, и, следовательно, существует ли давление в камере 13 давления рабочего тормоза.

Блок 3 управления и приведения в действие может содержать на трубке 72 тормоза устройство 98 противоскольжения колеса, здесь сформированное посредством моностабильного соленоидного клапана и выполненное с возможностью приема управляющих сигналов, которые соответствуют параметрам Param_AE противоскольжения колеса для транспортного средства; с тем, чтобы обеспечивать эффективность торможения железнодорожного транспортного средства.

Эти параметры Param_AE противоскольжения колеса являются элементами информации, представляющими противоскольжение колеса или проскальзывание колеса транспортного средства, и могут, например, соответствовать нагрузке транспортного средства, его скорости передвижения, также как шаблонным значениям рабочего и/или экстренного тормоза.

Блок 3 управления и приведения в действие может содержать на своей трубке 78 управления клапан 99 снижения давления, выполненный с возможностью ограничения значения давления, например, здесь приблизительно до 6 бар.

Блок 3 управления и приведения в действие может содержать одно или более пневматических распределительных устройств 51, выделенных для трубки 71 стояночного тормоза и для предварительно установленной трубки 79.

Пневматическое распределительное устройство или устройства 51 могут быть сформированы, например, посредством моностабильных распределителей, также называемых соленоидными клапанами, соединенных с трубкой 78 управления и/или трубкой 72 тормоза через предварительно установленную трубку 79 и/или релейное устройство 93, и/или трубкой 71 стояночного тормоза.

Пневматическое распределительное устройство или устройства 51 могут управляться по управляющей линии 46, выполненной с возможностью распространения настройки для применения стояночного тормоза CFP.

Когда настройка CFP применения стояночного тормоза является пустой, это может означать, что стояночный тормоз 7 должен быть применен. В этом случае, это называется применением мер безопасности.

Если требуется, пневматическое распределительное устройство или устройства 51 могут быть выполнены с возможностью отсоединения камеры 25 давления стояночного тормоза от вспомогательного резервуара 73.

Камера 25 давления стояночного тормоза может затем быть продута, и блокирующий палец 20 может приводиться в действие, чтобы обездвиживать шток 21 поршня 8. Стояночный тормоз применяется. Он находится в том, что называется сцепленным состоянием.

В это же время, пневматическое распределительное устройство или устройства 51 могут быть выполнены с возможностью соединения камеры 13 давления рабочего тормоза через трубку 72 тормоза с вспомогательным резервуаром 73 через управляющую трубку 78 и подающую и распределительную трубку 74.

Разрешение может, таким образом, быть предоставлено для прохождения агента пневматического давления, называемого третьим агентом давления, к релейному устройству 93, которое принимает предварительно заданное шаблонное значение давления и которое формирует предварительно заданное давление для подачи в камеру 13 давления рабочего тормоза, если требуется.

Чтобы освобождать применение стояночного тормоза 7, непустая настройка для применения стояночного тормоза CFP может быть передана по управляющей линии 46.

Если требуется, пневматическое распределительное устройство или устройства 51 могут быть выполнены с возможностью соединения камеры 25 давления стояночного тормоза через трубку 71 стояночного тормоза с вспомогательным резервуаром 73 через управляющую трубку 78 и подающую и распределительную трубку 74.

Разрешение может, таким образом, быть предоставлено для прохождения агента пневматического давления, называемого вторым агентом давления, непосредственно в камеру 25 давления стояночного тормоза через трубку 71 стояночного тормоза. Блокирующий палец 20 затем отводится в эту камеру и освобождает шток 21 поршня 8.

В это же время, пневматическое распределительное устройство или устройства 51 могут быть выполнены с возможностью отсоединения камеры 13 давления рабочего тормоза от вспомогательного резервуара 73.

Прохождение третьего агента пневматического давления к релейному устройству 93 может, таким образом, быть запрещено, и последнее, таким образом, не принимает предварительно заданное шаблонное значение давления и продувает предварительно заданное давление, если требуется.

Стояночный тормоз тогда не применяется. Он находится в том, что называется расцепленным состоянием.

Блок 3 управления и приведения в действие содержит индикаторное устройство 100, выполненное с возможностью обнаружения и указания того каким является состояние стояночного тормоза 7 и/или рабочего тормоза 6.

Индикаторное устройство 100, указывающее, каким является состояние стояночного тормоза 7 и/или рабочего тормоза 6, выполнено с возможностью приема элемента информации, представляющего продувку и/или снабжение камеры 25 давления стояночного тормоза, через первую трубку 52 состояния, которая соединяется с разблокирующей частью 29 для разблокировки стояночного тормоза 7.

Индикаторное устройство 100 выполнено с возможностью приема элемента информации, представляющего снабжение камеры 13 давления рабочего тормоза третьим агентом пневматического давления, через вторую трубку 53 состояния, которая соединяется с предварительно настроенной трубкой 79.

Индикаторное устройство 100 выполнено с возможностью приема элемента информации, представляющего снабжение камеры 13 давления рабочего тормоза первым агентом пневматического давления, через третью трубку 54 состояния, которая соединяется с трубкой 75 рабочего тормоза.

Это индикаторное устройство 100 может быть выполнено с возможностью извлечения этих элементов информации, например, непосредственно из трубки 71 стояночного тормоза и/или из трубки 79 предварительной настройки и/или из трубки 75 рабочего тормоза.

Фиг. 3 показывает более подробно индикаторное устройство 100, указывающее, каким является состояние стояночного тормоза 7 и/или рабочего тормоза 6.

Индикаторное устройство 100 снабжается первой переключающей системой 56, предусмотренной для указания состояния стояночного тормоза 7.

Первая переключающая система 56 может содержать первое устройство 55 контактора стояночного тормоза, механически соединенное с разблокирующей частью 29, второе устройство 57 контактора стояночного тормоза, которое соединяется через первую трубку 52 состояния с первым устройством 55 контактора стояночного тормоза, третье устройство 58 контактора стояночного тормоза и четвертое устройство 59 контактора стояночного тормоза, каждое из которых соединяется через вторую трубку 53 состояния с трубкой 79 предварительной настройки.

Второе устройство 57 контактора стояночного тормоза может снабжаться электричеством через электрический источник 60.

Третье и четвертое соответствующие устройства 58 и 59 контактора стояночного тормоза дополнительно соответственно соединяются со вторым устройством 57 контактора стояночного тормоза и с соответствующими устройствами 61 и 62 визуальной индикации стояночного тормоза.

Третье и четвертое соответствующие устройства 58 и 59 контактора стояночного тормоза могут, например, быть сформированы посредством реле давления или датчиков.

Индикаторное устройство 100 снабжается второй переключающей системой 64, предусмотренной для указания состояния рабочего тормоза 6.

Вторая переключающая система 64 может содержать первое устройство 65 контактора рабочего тормоза, которое соединяется с первой подающей трубкой 72, второе устройство 66 контактора рабочего тормоза, которое соединяется через третью трубку 54 состояния с трубкой 75 рабочего тормоза, третье устройство 67 контактора рабочего тормоза, соединенное через вторую трубку 53 состояния с трубкой 79 предварительной установки, и четвертое устройство 68 контактора рабочего тормоза, соединенное через вторую трубку 53 состояния с трубкой 79 предварительной настройки.

Первое и второе устройства 65 и 66 контактора рабочего тормоза могут снабжаться электричеством через соответствующий электрический источник 171, 172.

Третье и четвертое соответствующие устройства 67 и 68 контактора рабочего тормоза дополнительно соответственно соединяются со вторым устройством 65 и 66 контактора рабочего тормоза и с соответствующими устройствами 69 и 19 визуальной индикации рабочего тормоза.

Первое, второе, третье и четвертое устройства 65, 66, 67 и 68 рабочего тормоза могут, например, быть сформированы посредством реле давления или датчиков.

Со ссылкой на фиг. 4-7, будет приведено описание работы первой переключающей системы 56, предусмотренной для указания состояния стояночного тормоза 7, обозначенной IFP на фиг. 4.

IFP-информация может, например, приводить в результате к красному свету индикатора, создаваемому устройством 62 визуальной индикации стояночного тормоза, когда стояночный тормоз 7 находится в сцепленном состоянии; тогда как она может, например, приводить в результате к зеленому свету индикатора, создаваемому посредством устройства 61 визуальной индикации стояночного тормоза, когда стояночный тормоз 7 находится в расцепленном состоянии.

В частности, когда второе устройство 57 контактора стояночного тормоза принимает элемент информации из первой трубки 52 состояния, согласно которому разблокирующая часть 29 находится в разблокирующей позиции, и четвертое устройство 59 контактора стояночного тормоза принимает элемент информации из второй трубки 53 состояния, согласно которому существует предварительно заданная настройка в трубке 79 предварительной настройки, соответствующая настройке для применения стояночного тормоза 7, это означает, что стояночный тормоз 7 находится в сцепленном состоянии, и устройство 62 визуальной индикации стояночного тормоза затем включается.

Наоборот, если второе устройство 57 контактора стояночного тормоза принимает элемент информации из первой трубки 52 состояния, согласно которому разблокирующая часть 29 находится в разблокирующей позиции, и третье устройство 58 контактора стояночного тормоза принимает элемент информации из второй трубки 53 состояния, согласно которому не существует предварительно заданная настройка в трубке 79 предварительной настройки, соответствующая настройке для применения стояночного тормоза 7, это означает, что стояночный тормоз 7 находится в расцепленном состоянии, и устройство 61 визуальной индикации стояночного тормоза затем включается.

Третье и четвертое соответствующие устройства 58 и 59 контактора стояночного тормоза могут, например, приводиться в действие согласно предварительно определенному пороговому значению для предварительно заданного значения давления, или предварительно заданного шаблонного значения давления.

Фиг. 5-7 показывают очень схематично, какими являются условия использования стояночного тормоза 7 и/или рабочего тормоза 6, в котором первое устройство 55 контактора стояночного тормоза отправляет элемент информации, относящийся к позиции разблокирующей части 29, второму устройству 57 контактора стояночного тормоза через первую трубку 52 состояния.

На фиг. 5 первая подающая трубка 72 не снабжает камеру давления рабочего тормоза 6, а вторая подающая трубка 71 снабжает камеру давления стояночного тормоза 7; так что стояночный тормоз 7 находится в расцепленном состоянии. Разблокирующая часть 29 находится в разблокирующей позиции, и первое устройство 55 контактора стояночного тормоза отправляет информацию второму устройству 57 контактора стояночного тормоза.

На фиг. 6 первая подающая трубка 72 снабжает камеру давления рабочего тормоза 6, а вторая подающая трубка 71 не снабжает камеру давления стояночного тормоза 7; так что стояночный тормоз 7 находится в сцепленном состоянии. Разблокирующая часть 29 находится в блокирующей позиции, и первое устройство 55 контактора стояночного тормоза отправляет информацию второму устройству 57 контактора стояночного тормоза.

На фиг. 7 первая подающая трубка 72 не снабжает камеру давления рабочего тормоза 6, а вторая подающая трубка 71 не снабжает камеру давления стояночного тормоза 7; так что стояночный тормоз 7 находится в расцепленном состоянии. Разблокирующая часть 29 находится в разблокирующей позиции, после того как была вручную переключена, и первое устройство 55 контактора стояночного тормоза отправляет информацию второму устройству 57 контактора стояночного тормоза.

Как объяснено выше, информация, отправляемая первым устройством 55 контактора стояночного тормоза второму устройству 57 контактора стояночного тормоза через первую трубку 52 состояния, обрабатывается в сочетании с информацией, представляющей предварительно заданную настройку в трубке 79 предварительной настройки, с целью указания того, находится ли стояночный тормоз 7 в сцепленном состоянии или в расцепленном состоянии.

Со ссылкой на фиг. 8 теперь будет описана работа переключающей системы 64, предусмотренной для указания состояния рабочего тормоза 6, обозначенной IFS.

IFS-информация может, например, приводить в результате к красному свету индикатора, создаваемому устройством 19 визуальной индикации рабочего тормоза, когда рабочий тормоз 6 находится в сцепленном состоянии; тогда как она может, например, приводить в результате к зеленому свету индикатора, создаваемому посредством устройства 69 визуальной индикации рабочего тормоза, когда рабочий тормоз 6 находится в расцепленном состоянии.

В частности, когда первое устройство 65 контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из первой подающей трубки 72, согласно которому последняя снабжает камеру 6 давления рабочего тормоза, и когда четвертое устройство 68 контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из второй трубки 53 состояния, согласно которому не существует предварительно заданная настройка в трубке 79 предварительной настройки, это означает, что рабочий тормоз 6 находится в сцепленном состоянии, и устройство 19 визуальной индикации рабочего тормоза затем включается.

Кроме того, если второе устройство 66 контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из третьей трубки 54 состояния, согласно которому существует настройка рабочего тормоза в трубке 75 рабочего тормоза, и если четвертое устройство 68 контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из второй трубки 53 состояния, согласно которому существует предварительно заданная настройка в трубке 79 предварительной настройки, соответствующая настройке для применения стояночного тормоза 7, это означает, что рабочий тормоз 6 находится в сцепленном состоянии, и устройство 19 визуальной индикации рабочего тормоза затем включается.

Наоборот, когда первое устройство 65 контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из первой подающей трубки 72, согласно которому последняя не снабжает камеру 6 давления рабочего тормоза, и когда третье устройство 67 контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из второй трубки 53 состояния, согласно которому не существует предварительно заданная настройка в трубке 79 предварительной настройки, это означает, что рабочий тормоз 6 находится в расцепленном состоянии, и устройство 69 визуальной индикации рабочего тормоза затем включается.

Кроме того, если второе устройство 66 контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из третьей трубки 54 состояния, согласно которому не существует настройка рабочего тормоза в трубке 75 рабочего тормоза, и если третье устройство 67 контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из второй трубки 53 состояния, согласно которому существует предварительно заданная настройка в трубке 79 предварительной настройки, соответствующая настройке для применения стояночного тормоза 7, это означает, что рабочий тормоз 6 находится в расцепленном состоянии, и устройство 69 визуальной индикации рабочего тормоза затем включается.

Первое устройство 65 контактора рабочего тормоза может, например, быть приведено в действие согласно предварительно определенному пороговому значению для значения давления рабочего тормоза, второе устройство 66 контактора рабочего тормоза может, например, быть приведено в действие согласно предварительно определенному пороговому значению для шаблонного значения давления рабочего тормоза, и третье и четвертое соответствующие устройства 67 и 68 контактора рабочего тормоза могут, например, быть приведены в действие согласно предварительно определенному пороговому значению для предварительно заданного значения давления, или предварительно заданного шаблонного значения давления.

Фиг. 9 иллюстрирует первую разновидность варианта осуществления второй переключающей системы 64, предусмотренной для указания состояния рабочего тормоза 6, обозначенной IFS.

Первое и второе устройства 65 и 66 контактора рабочего тормоза устанавливаются здесь последовательно, а не параллельно, а третье и четвертое устройства 67 и 68 контактора рабочего тормоза устраняются.

Когда первое устройство 65 контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из первой подающей трубки 72, согласно которому последняя снабжает камеру 6 давления рабочего тормоза, и когда второе устройство 66 контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из третьей трубки 54 состояния, согласно которому существует настройка рабочего тормоза в трубке 78 рабочего тормоза, это означает, что рабочий тормоз 6 находится в сцепленном состоянии, и устройство 19 визуальной индикации рабочего тормоза затем включается.

Наоборот, если первое устройство 65 контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из первой подающей трубки 72, согласно которому последняя не снабжает камеру давления рабочего тормоза 6, это означает, что рабочий тормоз 6 находится в расцепленном состоянии, и устройство 69 визуальной индикации рабочего тормоза затем включается.

Кроме того, когда первое устройство 65 контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из первой подающей трубки 72, согласно которому последняя снабжает камеру 6 давления рабочего тормоза, и когда второе устройство 66 контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из третьей трубки 54 состояния, согласно которому не существует настройка рабочего тормоза в трубке 79 рабочего тормоза, это означает, что рабочий тормоз 6 должен находиться в расцепленном состоянии, и устройство 69 визуальной индикации рабочего тормоза затем включается. Однако, эта разновидность варианта осуществления не предоставляет возможность улавливания возможного отказа управления рабочим тормозом.

Фиг. 10 иллюстрирует вторую разновидность варианта осуществления второй переключающей системы 64, предусмотренной для указания состояния рабочего тормоза 6, обозначенной IFS. Эта вторая разновидность отличается от варианта осуществления, иллюстрированного на фиг. 8, в том, что она является тем, что называется последовательной компоновкой, а не параллельной. Кроме того, в противоположность первому варианту, иллюстрированному на фиг. 9, который не принимает во внимание предварительно заданную настройку, второй вариант принимает во внимание предварительно заданную настройку аналогично варианту осуществления, иллюстрированному на фиг. 8.

В частности, на фиг. 10, третье устройство 67 контактора рабочего тормоза размещается между первым и вторым устройствами контактора 65 и 66 рабочего тормоза.

Когда первое устройство 65 контактора принимает элемент информации из первой подающей трубки 72, согласно которому последняя снабжает камеру 6 давления рабочего тормоза, когда третье устройство 67 контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из второй трубки 53 состояния, согласно которому существует предварительно заданная настройка в предварительно заданной трубке 79, составляющая настройку для применения стояночного тормоза 7, и когда второе устройство 66 контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из третьей трубки 54 состояния, согласно которому существует настройка рабочего тормоза в трубке 78 рабочего тормоза, это означает, что рабочий тормоз 6 находится в сцепленном состоянии, и устройство 19 визуальной индикации рабочего тормоза включается.

Кроме того, если первое устройство 65 контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из первой подающей трубки 72, согласно которому последняя снабжает камеру 6 давления рабочего тормоза, и если третье устройство 67 контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из второй трубки 53 состояния, согласно которому не существует предварительно заданная настройка в трубке 79 предварительной настройки, это означает, что рабочий тормоз 6 находится в сцепленном состоянии, и устройство 19 визуальной индикации рабочего тормоза затем включается.

Наоборот, когда первое устройство 65 контактора принимает элемент информации из первой подающей трубки 72, согласно которому последняя снабжает камеру 6 давления рабочего тормоза, когда третье устройство 67 контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из второй трубки 53 состояния, согласно которому существует предварительно заданная настройка в трубке 79 предварительной настройки, составляющая настройку для применения стояночного тормоза 7, и когда второе устройство 66 контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из третьей трубки 54 состояния, согласно которому не существует настройка рабочего тормоза в трубке 78 рабочего тормоза, это означает, что рабочий тормоз 6 находится в расцепленном состоянии, и устройство 69 визуальной индикации рабочего тормоза включается.

Кроме того, если первое устройство 65 контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из первой подающей трубки 72, согласно которому последняя не снабжает камеру давления рабочего тормоза 6, это означает, что рабочий тормоз 6 находится в расцепленном состоянии, и устройство 69 визуальной индикации рабочего тормоза затем включается.

Фиг. 11 иллюстрирует третью разновидность варианта осуществления второй переключающей системы 64, предусмотренной для указания состояния рабочего тормоза 6, обозначенной IFS.

Второе и третье устройства 66 и 67 контактора рабочего тормоза являются пневматическими пороговыми клапанами, которые снабжаются непосредственно через первую подающую трубку 72. Первое и четвертое устройство контактора рабочего тормоза устраняются.

В частности, когда первая подающая трубка 72 снабжает камеру 6 давления рабочего тормоза, и когда третье устройство 67 контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из второй трубки 53 состояния, согласно которому не существует предварительно заданная настройка в трубке 79 предварительной настройки, это означает, что рабочий тормоз 6 находится в сцепленном состоянии, так что устройство 19 визуальной индикации рабочего тормоза затем включается.

Кроме того, когда первая подающая трубка 72 снабжает камеру 6 давления рабочего тормоза, когда третье устройство 67 контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из второй трубки 53 состояния, согласно которому существует предварительно заданная настройка в трубке 79 предварительной настройки, составляющая настройку для применения стояночного тормоза 7, и когда второе устройство 66 контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из третьей трубки 54 состояния, согласно которому существует настройка рабочего тормоза в трубке 78 рабочего тормоза, это означает, что рабочий тормоз 6 находится в сцепленном состоянии, и устройство 19 визуальной индикации рабочего тормоза затем включается.

Наоборот, когда первая подающая трубка 72 не снабжает камеру давления рабочего тормоза 6, или иначе когда первая подающая трубка 72 снабжает камеру 6 давления рабочего тормоза, когда третье устройство 67 контактора принимает элемент информации из второй трубки 53 состояния, согласно которому существует предварительно заданная настройка в трубке 79 предварительной настройки, составляющая настройку для применения стояночного тормоза 7, и когда второе устройство 66 контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из третьей трубки 54 состояния, согласно которому не существует настройка рабочего тормоза в трубке 78 рабочего тормоза, это означает, что рабочий тормоз 6 находится в расцепленном состоянии, и устройство 69 визуальной индикации рабочего тормоза затем является видимым.

В неиллюстрированном варианте тормозная система железнодорожного транспортного средства является системой не такого же вида, что и система, описанная со ссылкой на фиг. 1, а скорее тормозной системой железнодорожного транспортного средства со стояночным тормозом, имеющим пружину, типа описанного в Европейской патентной заявке EP 2 154 040.

В такой тормозной системе железнодорожного транспортного средства со стояночным тормозом, имеющим пружину, настоящее изобретение дает возможность предоставления индикаторного устройства стояночного тормоза, который предоставляется, чтобы указывать сцепленное или расцепленное состояние последнего.

Информация, относящаяся к состоянию стояночного тормоза, может, например, приводить в результате к красному свету индикатора, создаваемому устройством визуальной индикации стояночного тормоза, когда стояночный тормоз находится в сцепленном состоянии; тогда как она может, например, приводить в результате к зеленому свету индикатора, создаваемому другим устройством визуальной индикации стояночного тормоза, когда стояночный тормоз находится в расцепленном состоянии.

В частности, индикаторное устройство стояночного тормоза может содержать первое устройство контактора стояночного тормоза, механически соединенное с разблокирующей частью того же типа, что и описанная выше, и предусмотренной для пропускания стояночного тормоза из его сцепленного состояния в его расцепленное состояние.

Индикаторное устройство стояночного тормоза может дополнительно содержать второе устройство контактора стояночного тормоза, которое соединяется через первую трубку состояния с первым устройством контактора стояночного тормоза.

Индикаторное устройство стояночного тормоза может также содержать третье устройство контактора, присоединенное к другой трубке состояния, которая сама соединена либо с подающей трубкой стояночного тормоза, либо с трубкой настройки стояночного тормоза.

Второе и третье устройства контактора стояночного тормоза могут снабжаться электричеством посредством соответствующего электрического источника.

Когда второе устройство контактора стояночного тормоза принимает элемент информации из трубки состояния, согласно которому разблокирующая часть находится в блокирующей позиции, и третье устройство контактора стояночного тормоза принимает элемент информации из другой трубки состояния, согласно которому существует настройка стояночного тормоза, и/или когда камера давления стояночного тормоза системы не снабжается, согласно настройке для применения стояночного тормоза, это означает, что стояночный тормоз находится в сцепленном состоянии, и одно из устройств визуальной индикации стояночного тормоза затем включается.

Когда второе устройство контактора стояночного тормоза принимает элемент информации из трубки состояния, согласно которому разблокирующая часть находится в разблокирующей позиции, это означает, что стояночный тормоз находится в расцепленном состоянии, и другое из устройств визуальной индикации стояночного тормоза затем включается, какой бы элемент информации ни был принят третьим устройством контактора стояночного тормоза или устройством.

Более обобщенно, изобретение не ограничивается описанными и проиллюстрированными примерами.

Claims (14)

1. Тормозная система железнодорожного транспортного средства, имеющая тормоза (5) по меньшей мере с одной накладкой колодки или по меньшей мере одним блокирующим механизмом, содержащая основную часть (2), тормозную передачу (4), выполненную с возможностью воздействия по меньшей мере на один упомянутый тормоз (5), рабочий тормоз (6), содержащий тормозной поршень (8), подвижный относительно упомянутой основной части (2), чтобы воздействовать на упомянутую тормозную передачу (4), и ограничивающий вместе с упомянутой основной частью (2) камеру (13) давления рабочего тормоза, выполненную с возможностью снабжения первым агентом пневматического давления, чтобы помещать упомянутый тормозной поршень (8) в позицию рабочего торможения, а также стояночный тормоз (7), выполненный с возможностью воздействия на упомянутый тормозной поршень (8) упомянутого рабочего тормоза (6), и имеющий рабочую конфигурацию и конфигурацию покоя; упомянутый стояночный тормоз (7) содержит блокирующее устройство (20), подвижное относительно упомянутой основной части (2), чтобы воздействовать на упомянутый тормозной поршень (8), и имеющее первую позицию и вторую позицию, в которой упомянутое блокирующее устройство (20) выполнено с возможностью обездвиживания упомянутого тормозного поршня (8) в позиции рабочего торможения, упомянутый стояночный тормоз (7) тогда находится в рабочей конфигурации, и устройство (23, 24) управления, подвижное относительно упомянутой основной части (2), ограничивающее вместе с упомянутой основной частью (2) камеру (25) давления стояночного тормоза, выполненную с возможностью снабжения вторым агентом пневматического давления, и имеющее позицию блокировки, в которой упомянутое устройство (23, 24) управления выполнено с возможностью удержания упомянутого блокирующего устройства в его второй позиции, и система дополнительно содержит индикаторное устройство рабочего тормоза, выполненное с возможностью приема по меньшей мере одного элемента информации, представляющего снабжение и/или продувку упомянутой камеры давления рабочего тормоза посредством упомянутого первого агента пневматического давления, при этом система дополнительно содержит релейное устройство (93), выполненное с возможностью создания, из упомянутого первого агента пневматического давления, давления для использования с предварительно определенным расходом для наполнения упомянутой камеры (13) давления рабочего тормоза, чтобы помещать упомянутый тормозной поршень (8) в его позицию рабочего торможения, причем упомянутое релейное устройство (93) соединено с упомянутой камерой давления рабочего тормоза первой подающей трубкой (72) рабочего тормоза.

2. Тормозная система железнодорожного транспортного средства по п. 1, отличающаяся тем, что упомянутая тормозная система железнодорожного транспортного средства выполнена с возможностью снабжения камеры (13) давления рабочего тормоза другим агентом пневматического давления, значение давления которого является определенным, с тем чтобы применять определенное тормозящее усилие, когда упомянутый стояночный тормоз (7) находится в рабочей конфигурации, а упомянутое индикаторное устройство (100) рабочего тормоза выполнено с возможностью приема по меньшей мере одного элемента информации, представляющего снабжение и/или продувку упомянутой камеры (13) давления рабочего тормоза посредством упомянутого другого агента пневматического давления.

3. Тормозная система железнодорожного транспортного средства по п. 1, отличающаяся тем, что индикаторное устройство (100) рабочего тормоза содержит по меньшей мере одно устройство (66) контактора рабочего тормоза, называемое вторым устройством контактора рабочего тормоза, соединенное через трубку (54) состояния с трубкой (75) рабочего тормоза, расположенной выше по потоку от релейного устройства (93), и выполненное с возможностью извлечения упомянутого элемента информации, представляющего снабжение и/или продувку камеры давления рабочего тормоза.

4. Тормозная система железнодорожного транспортного средства по одному из пп. 1-3, отличающаяся тем, что упомянутое индикаторное устройство (100) рабочего тормоза дополнительно содержит первое устройство (65) контактора рабочего тормоза, которое соединено с первой подающей трубкой (72) рабочего тормоза, и/или третье устройство (67) контактора рабочего тормоза, соединенное через трубку (53) состояния с трубкой (79) стояночного тормоза, и/или четвертое устройство (68) контактора рабочего тормоза, соединенное через трубку (53) состояния с трубкой (79) стояночного тормоза.

5. Тормозная система железнодорожного транспортного средства по п. 4, отличающаяся тем, что упомянутое индикаторное устройство (100) рабочего тормоза содержит второе устройство контактора рабочего тормоза, которое соединено через трубку состояния с трубкой рабочего тормоза, и первое, третье и четвертое соответствующие устройства контактора рабочего тормоза, третье и четвертое соответствующие устройства (67, 68) контактора соединены с первым и вторым устройствами (65, 66) контактора рабочего тормоза и дополнительно с устройствами (69, 19) визуальной индикации рабочего тормоза индикаторного устройства.

6. Тормозная система железнодорожного транспортного средства по любому из пп. 3-5, отличающаяся тем, что первое, второе, третье и/или четвертое устройства (65, 66, 67 и 68) контактора рабочего тормоза образованы посредством реле давления или датчиков.

7. Тормозная система железнодорожного транспортного средства по любому из пп. 3-6, отличающаяся тем, что она выполнена так, что, когда первое устройство (65) контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из первой подающей трубки (72), согласно которому последняя снабжает камеру (6) давления рабочего тормоза, и когда четвертое устройство (68) контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из трубки (53) состояния, согласно которому не существует настройка стояночного тормоза в трубке (79) стояночного тормоза, это означает, что рабочий тормоз (6) находится в сцепленном состоянии, и устройство (19) визуальной индикации рабочего тормоза затем включается; и/или когда второе устройство (66) контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из трубки (54) состояния, согласно которому существует настройка рабочего тормоза в трубке (75) рабочего тормоза, и когда четвертое устройство (68) контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из трубки (53) состояния, согласно которому существует настройка стояночного тормоза в трубке (79) стояночного тормоза, составляющая настройку для применения стояночного тормоза (7), это означает, что рабочий тормоз (6) находится в сцепленном состоянии, и устройство (19) визуальной индикации рабочего тормоза затем включается.

8. Тормозная система железнодорожного транспортного средства по любому из пп. 3-7, отличающаяся тем, что она выполнена так, что, когда первое устройство (65) контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из первой подающей трубки (72), согласно которому последняя не снабжает камеру (6) давления рабочего тормоза, и когда третье устройство (67) контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из трубки (53) состояния, согласно которому не существует настройка стояночного тормоза в трубке (79) стояночного тормоза, это означает, что рабочий тормоз (6) находится в расцепленном состоянии, и устройство (69) визуальной индикации рабочего тормоза затем включается; и/или когда второе устройство (66) контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из трубки (54) состояния, согласно которому не существует настройка рабочего тормоза в трубке (75) рабочего тормоза, и когда третье устройство (67) контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из трубки (53) состояния, согласно которому существует настройка стояночного тормоза в трубке (79) стояночного тормоза, составляющая настройку для применения стояночного тормоза (7), это означает, что рабочий тормоз (6) находится в расцепленном состоянии, и устройство (69) визуальной индикации рабочего тормоза затем включается.

9. Тормозная система железнодорожного транспортного средства по любому из пп. 3-7, отличающаяся тем, что она выполнена так, что, когда первое устройство (65) контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из первой снабжающей трубки (72), согласно которому последняя снабжает камеру (6) давления рабочего тормоза, и когда второе устройство (66) контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из трубки (54) состояния, согласно которому существует настройка рабочего тормоза в трубке (78) рабочего тормоза, это означает, что рабочий тормоз (6) находится в сцепленном состоянии, и устройство (19) визуальной индикации рабочего тормоза затем включается.

10. Тормозная система железнодорожного транспортного средства по любому из пп. 3-7 и 9, отличающаяся тем, что она выполнена так, что, когда первое устройство (65) контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из первой подающей трубки (72), согласно которому последняя не снабжает камеру давления рабочего тормоза (6), это означает, что рабочий тормоз находится в расцепленном состоянии, и устройство (69) визуальной индикации рабочего тормоза тогда включается; и/или когда первое устройство (65) контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из первой снабжающей трубки (72), согласно которому последняя снабжает камеру (6) давления рабочего тормоза, и когда второе устройство (66) контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из трубки (54) состояния, согласно которому не существует настройка рабочего тормоза в трубке (78) рабочего тормоза, это означает, что рабочий тормоз должен быть в расцепленном состоянии, и устройство (69) визуальной индикации рабочего тормоза затем включается.

11. Тормозная система железнодорожного транспортного средства по любому из пп. 3-6, отличающаяся тем, что третье устройство (67) контактора рабочего тормоза расположено между первым и вторым устройствами (65, 66) контактора рабочего тормоза.

12. Тормозная система железнодорожного транспортного средства по п. 11, отличающаяся тем, что она выполнена так, что, когда первое устройство (65) контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из первой подающей трубки (72), согласно которому последняя снабжает камеру (6) давления рабочего тормоза, когда третье устройство (67) контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из трубки (53) состояния, согласно которому существует настройка стояночного тормоза в трубке (79) стояночного тормоза, составляющая настройку для применения стояночного тормоза (7), и когда второе устройство (66) контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из трубки (54) состояния, согласно которому существует настройка рабочего тормоза в трубке (78) рабочего тормоза, это означает, что рабочий тормоз находится в сцепленном состоянии, и устройство (19) визуальной индикации рабочего тормоза затем включается; и/или когда первое устройство (65) контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из первой подающей трубки (72), согласно которому последнее снабжает камеру (6) давления рабочего тормоза, и когда третье устройство (67) контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из трубки (53) состояния, согласно которому не существует настройка стояночного тормоза в трубке (79) стояночного тормоза, это означает, что рабочий тормоз находится в сцепленном состоянии, и устройство (19) визуальной индикации рабочего тормоза затем включается.

13. Тормозная система железнодорожного транспортного средства по одному из пп. 11 и 12, отличающаяся тем, что она выполнена так, что, когда первое устройство (65) контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из первой подающей трубки (72), согласно которому последняя снабжает камеру (6) давления рабочего тормоза, когда третье устройство (67) контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из трубки (53) состояния, согласно которому существует настройка стояночного тормоза в трубке (79) стояночного тормоза, составляющая настройку для применения стояночного тормоза (7), и когда второе устройство (66) контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из трубки (54) состояния, согласно которому не существует настройка рабочего тормоза в трубке (78) рабочего тормоза, это означает, что рабочий тормоз (6) находится в расцепленном состоянии, и устройство (69) визуальной индикации рабочего тормоза затем включается; и/или первое устройство (65) контактора рабочего тормоза принимает элемент информации из первой подающей трубки (72), согласно которому последняя не снабжает камеру давления рабочего тормоза (6), это означает, что рабочий тормоз находится в расцепленном состоянии, и устройство (69) визуальной индикации рабочего тормоза затем включается.

14. Железнодорожное транспортное средство, имеющее тормоза по меньшей мере с одной накладкой колодки или по меньшей мере с одним блокирующим механизмом, содержащее по меньшей мере одну тормозную систему (2) железнодорожного транспортного средства по любому из пп. 1-13, которая выполнена с возможностью воздействия на упомянутую по меньшей мере одну накладку колодки или на упомянутый по меньшей мере один блокирующий механизм упомянутого железнодорожного транспортного средства.

Images