PL187328B1 - Układ hamowania dla lokomotywy - Google Patents

Układ hamowania dla lokomotywy

Info

Publication number
PL187328B1
PL187328B1 PL98325946A PL32594698A PL187328B1 PL 187328 B1 PL187328 B1 PL 187328B1 PL 98325946 A PL98325946 A PL 98325946A PL 32594698 A PL32594698 A PL 32594698A PL 187328 B1 PL187328 B1 PL 187328B1
Authority
PL
Poland
Prior art keywords
control unit
line
brake
braking
compressed air
Prior art date
Application number
PL98325946A
Other languages
English (en)
Other versions
PL325946A1 (en
Inventor
Walter Jaun
Lothar Deist
Helge Frank
Original Assignee
Abb Daimler Benz Transp Tech
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Abb Daimler Benz Transp Tech filed Critical Abb Daimler Benz Transp Tech
Publication of PL325946A1 publication Critical patent/PL325946A1/xx
Publication of PL187328B1 publication Critical patent/PL187328B1/pl

Links

Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60TVEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/665Electrical control in fluid-pressure brake systems the systems being specially adapted for transferring two or more command signals, e.g. railway systems
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60YINDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00Type of vehicle
    • B60Y2200/30Railway vehicles
    • B60Y2200/31Locomotives
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60YINDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2400/00Special features of vehicle units
    • B60Y2400/81Braking systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Braking Systems And Boosters (AREA)
  • Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

1 Uklad hamowania dla lokomotywy, zawieraja- cy przewód do zbiornika powietrza glównego, który jest zasilany przez urzadzenie do wytwarzania powietrza sprezonego 1 przewód powietrza glównego, który przez zawór hamowania pociagiem jest zasilany z urzadzenia do wytwarzania powietrza sprezonego, znamienny tym, ze kazdemu wózkowi skretnemu (17, 28) sa przyporzadkowane dwa przewody powietrza sprezonego, a mianowicie pierwszy przewód (24), który przez zawór zamykajacy (7), zawór zwrotny (5) i zbiornik powietrza sprezonego (6) jest polaczony z przewodem (1) do zbiornika powietrza glówne- go 1 który zasila zawory hamowania lokomotywy (8, 10), w celu zasilania hamulców (9, 11) w wózku skretnym, drugi przewód (25), który jest polaczony bezposrednio z przewo- dem (1) do zbiornika powietrza glównego 1 który zasila jednostke sterujaca (12) dla hamulców zasilanych sprezyna i/lub jednostke sterujaca (13) dla klocka czyszczacego (15) i/lub jednostke sterujaca (14) dla zespolu sterowania obrzezy kól (16), przy czym sterowanie zaworem stero- wania pociagu (31), zaworami hamowania lokomotywy (8, 10) oraz aktywacja jednostki sterujacej (12) dla hamul- ców zasilanych sprezyna i/lub jednostki sterujacej (13) dla klocka czyszczacego (15) i/lub jednostki sterujacej (14) dla zespolu sm arow ania obrzezy kól (16) zachodzi przez centrale elektroniczna jednostke sterowania hamowaniem (20) i szyny danych (21). a od strony wej- sciowe] do jednostki sterujacej hamowaniem (20) sa F ig 1 PL PL

Description

Przedmiotem wynalazku jest układ hamowania dla lokomotywy.
W układach hamowania dla lokomotywy jest znane stosowanie urządzenia do wytwarzania powietrza sprężonego, które zasila bezpośrednio przewód do zbiornika powietrza głównego oraz poprzez zawór hamowania pociągu przewód powietrza głównego. Przewód do zbiornika powietrza głównego służy do zasilania powietrzem sprężonym bezpośrednio hamulców lokomotywy, tak zwanych hamulców bezpośrednich i do zasilania powietrzem sprężonym prac pomocniczych lokomotywy i składu pociągu, przykładowo pneumatycznych urządzeń do otwierania drzwi. Przewód główny służy do zasilania powietrzem sprężonym i sterowania hamulcami wagonów, a przy tradycyjnych układach hamowania także do sterowania i uruchamiania hamulców lokomotywy, tak zwanych hamulców pośrednich. Przy tym zazwyczaj jest wymagane, ze do sterowania wielu aktywowanych pneumatycznie funkcji lokomotywy·’, przykładowo sterowania pośredniego hamowania, sterowania hamulców z akumulatorem sprężynowym, sterowania klockami czyszczącymi, sterowania smarowaniem obrzeży kół i sterowania piaskiem, jest ułożonych wiele przewodów powietrza sprężonego w kabinie maszynisty i wózkach skrętnych lokomotywy. Jest to niedogodnością z powodu koniecznego zapotrzebowania miejsca, ciężaru i wysokiego nakładu montażowego.
187 328
Przykładowo z opisu DE 42 42 392 Al jest znany układ hamowania dla pojazdu szynowego, którego szereg dotychczas realizowanych pneumatycznie funkcji jest realizowanych na drodze elektrycznej.
Zadaniem wynalazku jest opracowanie układu hamowania dla lokomotywy, w którym elektropneumatyczny układ sterowania jest dalej uproszczony i w którym dodatkowe prace pomocnicze lokomotywy są zintegrowane w układzie.
Zadanie to zostało rozwiązane cechami zastrzeżenia 1.
Zalety wynalazku polegają na tym, że nie jest wymagane ułożenie przewodów powietrza sprężonego w kabinie maszynisty i wózkach skrętnych lokomotywy, do sterowania bezpośredniego i pośredniego hamulców, sterowania hamulców z akumulatorem sprężonym, sterowaniem klocków czyszczących, sterowaniem smarowaniem obrzeży kół i sterowaniem piaskiem.
Każdy wózek skrętny ze względów bezpieczeństwa jest zasilany przez dwa oddzielne przewody powietrza sprężonego, połączone z przewodem do zbiornika powietrza głównego, przy czym pierwszy przewód powietrza sprężonego, zasilający zawór hamowania lokomotywy, także przy uszkodzeniu przewodu do zbiornika powietrza głównego dysponuje jeszcze wystarczającym zapasem powietrza sprężonego, aby kierować hamowaniem awaryjnym lokomotywy. Sterowanie hamulcami z akumulatorem sprężonym, sterowanie klockami czyszczącymi, sterowanie smarowaniem obrzeży kół i sterowanie piaskiem nie mają żadnego dostępu do tak ważnego przy uszkodzeniu zapasu powietrza sprężonego, ponieważ one przez własny, drugi przewód powietrza sprężonego są połączone bezpośrednio z przewodem do zbiornika powietrza głównego.
Do sterowania bezpośredniego i pośredniego hamulców oraz hamulców z akumulatorem sprężonym, klocka czyszczącego, smarowania obrzeża koła i urządzenia do piasku są wymagane jedynie elektryczne przewody sygnalizacyjne pomiędzy urządzeniami nastawczymi w kabinie maszynisty i zespołem sterowania hamulców oraz pomiędzy zespołem sterowania hamulcem a zaworem hamulcowym pociągu, zaworem hamulcowym lokomotywy a sterowaniem. Tego rodzaju przewody sygnalizacyjne są istotnie łatwiej umieszczane od przewodów powietrza sprężonego. Osiąga się więc istotne zmniejszenie kosztów, zwłaszcza przez uproszczony montaż.
Przedmiot wynalazku jest uwidoczniony w przykładzie wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia schemat układu hamowania lokomotywy, fig. 2 - włączenie pojedynczych składników konstrukcyjnych lokomotywy w pętlę bezpieczeństwa.
Na fig. 1 jest przedstawiony schemat układu hamowania lokomotywy - lokomotywy spalinowej z silnikiem wysokoprężnym lub lokomotywy elektrycznej.
Pneumatyczne przewody są oznaczone linią ciągłą, a elektryczne przewody (przewody sygnałowe) linią przerywaną 1 jest oznaczony przewód do zbiornika powietrza głównego, który jest zasilany przez urządzenie 2 do wytwarzania powietrza sprężonego, zawierające sprężarkę, zawór bezpieczeństwa, osuszacz powietrza, filtr, zbiornik powietrza sprężonego i zawór zwrotny. Do przewodu 1 są przyłączone przez urządzenie sprzęgowe odpowiednie przewody pojedynczych wagonów składu pociągu. Z urządzeniem 2 jest połączony zawór hamowania pociągiem 3, który w przewodzie powietrza głównego 4 reguluje ciśnienie wymagane do sterowania pośredniego hamowania składu pociągu - hamulców pociągu. Do przewodu powietrza głównego 4 przez urządzenie sprzęgowe są przyłączone odpowiednie przewody pojedynczych wagonów składu pociągu. Przy nastawianiu ciśnienia, zazwyczaj na 5 bar, hamulce pociągu są całkowicie zluzowane, przy nastawieniu ciśnienia zazwyczaj pomiędzy 3, 4 i 5 bar uruchamia się hamowanie stopniowe hamulca pociągu, a przy ciśnieniu zazwyczaj poniżej 3, 4 bar jest uruchamiane hamowanie awaryjne hamulca pociągu. Pośrednie hamowanie na lokomotywie dochodzi dzięki działaniu czysto elektrycznego sterowania zaworu hamulcowego. Do przewodu 1 poprzez zawór zwrotny 5, zawór zamykający 7 i przewód powietrza sprężonego 24 są przyłączone urządzenia hamulcowe wózka skrętnego 17 lokomotywy. Zbiornik powietrza sprężonego 6 zapewnia zdolność pracy urządzeń hamulcowych wózka skrętnego przy uszkodzeniu przewodu 1. Z zaworem zamykającym 7 są połączone zawory hamulcowe 8, 10 lokomotywy, które za pomocą urządzenia nastawczego reguluje bezstop4
187 328 niowo wymagane ciśnienie w cylindrach hamulcowych. Każdy bezpośredni hamulec 9, 11 ma cylinder hamulcowy, tarczę hamulcową i szczęki hamulcowe lub klocki hamulcowe działające na bęben lub koła i służy do hamowania osi wózka skrętnego 17. Jeżeli wózek skrętny ma więcej niż dwie hamowane osie, to istnieje odpowiednio więcej zaworów hamulcowych i przyporządkowanym hamulcami. Wózek skrętny 17 jest przez drugi przewód powietrza sprężonego 25 połączony z przewodem 1. Przewód powietrza sprężonego 25 zasila jednostkę sterującą 12 dla hamulców z akumulatorem sprężynowym, jednostkę sterującą 13 dla klocka czyszczącego 15 i jednostkę sterującą 14 dla zespołu smarowania obrzeza koła 16. Hamulce z akumulatorem sprężynowym są integralną częścią składową hamulców 9 i 11 i w razie potrzeby są uruchamiane przez jednostkę sterującą 12.
Jest oczywiste, iż powyższe dotyczy także co najmniej innych wózków skrętnych lokomotywy. Zwłaszcza każdy wózek skrętny ma bezpośrednio przyporządkowane elementy 5, 6, 7.
Każdemu wózkowi skrętnemu są przyporządkowane urządzenia 19 do piasku, które są aktywowane przez jednostki sterujące 18, połączone z przewodem 1. Elementy te w razie potrzeby mogą być umieszczone na wózku skrętnym. Do aktywowania zaworu hamowania pociągiem 3 pociągu, zaworów hamulcowych 8, 10 lokomotywy i jednostek sterujących 12, 13, 14 służy jednostka sterująca hamowaniem 20, a sygnały sterujące celowo są przenoszone przez szynę danych 21. Jednostka sterująca hamowaniem 20, jest od strony wejściowej połączona z obsługiwanymi przez maszynistę urządzeniami nastawczymi 22, w postaci włącznika jazdy (hamowanie do zadawania prędkości, momentu obrotowego lub siły hamowania), dźwigni hamulcowej do hamowania bezpośredniego (hamowanie lokomotywy), dźwigni hamulcowej do hamowania pośredniego (hamowanie pociągu), urządzenie do zadawania rodzaju hamowania (hamowanie elektryczne, hamowanie mechaniczno-pneumatyczne, jednoczesna współpraca elektrycznych i mechanicznych hamulców), urządzenia do zadawania „hamulce z akumulatorem sprężynowym aktywowane”, „klocki czyszczące aktywowane”, „smarowanie obrzeży kół aktywowane” i „piasek aktywowany”.
Jednostka sterująca 20 odbiera na stronie wejściowej inny sygnał z urządzenia 23, w celu określenia wynikających z aktualnej pracy składu pociągu wielkości, jak sygnały dotyczące rodzaju pociągu (pociąg towarowy, pociąg osobowy, pociąg pospieszny, długość i masa pociągu), sygnały dotyczące prędkości pociągu i sygnały dotyczące aktualnego rodzaju hamowania. Te sygnały przykładowo są przenoszone przez szynę danych pojazdu, połączoną z przyrządem do sterowania pociągiem.
Jest ważne, że nie tylko zawór hamowania pociągiem 3, ale także zawór hamowania lokomotywą 8, pracuje według zasady prądu ciągłego, to znaczy zawór hamowania pociągiem 3, odpowietrza przewód 1, dopóki występuje zakłócenie zasilającego napięcia, względnie zawory hamowania lokomotywy 8, 10 napowietrzają cylindry hamulcowe, dopóki występuje zakłócenie zasilającego napięcia. Przez odpowietrzanie, względnie napowietrzanie jest wywoływane przymusowe hamowanie awaryjne. Ważne jest także, że jednostki sterowania hamulcami 20 są zasilane informacjami, które powodują powiązanie sygnałów urządzenia nastawczego 22 i sygnałów urządzenia 23. Przykładowo wymóg hamowania, podany przez maszynistę, w relacji do chwilowej prędkości żąda, aby uniemożliwić przeciążenie hamulców i zapewnić „pneumatyczne” zabezpieczenie przed poślizgiem, (regularne ciśnienie w cylindrach hamulcowych przy uwzględnieniu pneumatycznego zabezpieczenia przed poślizgiem). Ponadto jednostki sterujące hamowaniem 20 podają stopnie wykorzystania czasu rozbudowy ciśnienia przy zaworach hamowania lokomotywą 8, 10, w zależności od długości, masy i rodzaju pociągu.
Na fig. 2 jest pokazany związek pojedynczych składników konstrukcyjnych lokomotywy z pętlą bezpieczeństwa. Jednostka sterująca hamowaniem 20 przyrząd do sterowania pociągiem 26, oba urządzenia nastawcze 22, 27 (zawory hamowania awaryjnego), obsługiwane przez maszynistę, oba zawory hamowania przymusowego 3132 oraz oba zawory hamowania lokomotywy w obu wózkach skrętnych 17, 28 są między sobą połączone przez pętlę bezpieczeństwa 29 i jednostkę kontrolną 30. Jednostka kontrolna 30 zasila ciągle prądem pętlę bezpieczeństwa 29 i kontroluje przepływ prądu. Przez włączanie seryjnie styku przekaźnika, przyporządkowanie do pojedynczych składników konstrukcyjnych i sterowanie przez nie, to
187 328 znaczy otwierane w przypadku zakłócenia, jest widoczne, że pętla bezpieczeństwa 29 przy zakłóceniu jest oddzielona od składników konstrukcyjnych. Następuje nagły przepływ prądu przez pętlę bezpieczeństwa 29 i urządzenie kontrolne 30 wywołuje hamowanie awaryjne, zawory hamowania lokomotywy 8, 10 w wózkach skrętnych 17, 28 w stanie beznapięciowym są zasilane maksymalnym ciśnieniem a zawory hamowania przymusowego 31, 32 na przewodzie powietrza głównego 4 są możliwie szybko odpowietrzane (zasada prądu ciągłego).
Dla bezpieczeństwa zawory hamowania 8, 10 w wózkach skrętnych 17, 28 nastawia się na maksymalne ciśnienie i odpowietrza zawory hamowania przymusowego 31, 32 na przewodzie powietrza głównego 4, co wyzwala przez to hamowanie awaryjne, gdy one są bez zasilania napięciem, przykładowo przy zerwaniu kabla lub zakłóceń w zasilaniu napięciem lokomotywy.
Fig. 2
187 328
Departament Wydawnictw UP RP. Nakład 50 egz. Cena 2,00 zł.

Claims (3)

  1. Zastrzeżenia patentowe
    1. Układ hamowania dla lokomotywy, zawierający przewód do zbiornika powietrza głównego, który jest zasilany przez urządzenie do wytwarzania powietrza sprężonego i przewód powietrza głównego, który przez zawór hamowania pociągiem jest zasilany z urządzenia do wytwarzania powietrza sprężonego, znamienny tym, że każdemu wózkowi skrętnemu (17, 28) są przyporządkowane dwa przewody powietrza sprężonego, a mianowicie pierwszy przewód (24), który przez zawór zamykający (7), zawór zwrotny (5) i zbiornik powietrza sprężonego (6) jest połączony z przewodem (1) do zbiornika powietrza głównego i który zasila zawory hamowania lokomotywy (8, 10), w celu zasilania hamulców (9, 11) w wózku skrętnym, drugi przewód (25), który jest połączony bezpośrednio z przewodem (1) do zbiornika powietrza głównego i który zasila jednostkę sterującą (12) dla hamulców zasilanych sprężyną i/lub jednostkę sterującą (13) dla klocka czyszczącego (15) i/lub jednostkę sterującą (14) dla zespołu sterowania obrzeży kół (16), przy czym sterowanie zaworem sterowania pociągu (31), zaworami hamowania lokomotywy (8, 10) oraz aktywacja jednostki sterującej (12) dla hamulców zasilanych sprężyną i/lub jednostki sterującej (13) dla klocka czyszczącego (15) i/lub jednostki sterującej (14) dla zespołu smarowania obrzeży kół (16) zachodzi przez centralę elektroniczną, jednostkę sterowania hamowaniem (20) i szyny danych (21), a od strony wejściowej do jednostki sterującej hamowaniem (20) są doprowadzone sygnały urządzeń nastawnych (22, 27), obsługiwanych przez maszynistę i sygnały urządzenia (23) do określania wielkości wynikających z aktualnej pracy, jak rodzaj, długość i masa pociągu, prędkość, i rodzaj hamowania.
  2. 2. Układ według zastrz. 1, znamienny tym, ze w jednostce sterującej hamowaniem (20) są magazynowane informacje, które powodują połączenie sygnałów z urządzeń nastawnych (22, 27) i sygnałów z urządzenia (23).
  3. 3. Układ według zastrz. 1 albo 2, znamienny tym, że jednostka sterująca hamowaniem (20), przyrząd do sterowania pociągiem (26), urządzenie nastawcze (22, 27) w kabinie maszynisty i wózki skrętne (17, 28) są między sobą połączone przez pętlę bezpieczeństwa (29), przy czym przy zakłóceniach tych składników następuje oddzielenie pętli bezpieczeństwa (29), po czym za pomocą jednostki kontrolnej (30) są kierowane środki do hamowania awaryjnego.
PL98325946A 1997-04-25 1998-04-23 Układ hamowania dla lokomotywy PL187328B1 (pl)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19717556A DE19717556A1 (de) 1997-04-25 1997-04-25 Bremssystem für eine Lokomotive

Publications (2)

Publication Number Publication Date
PL325946A1 PL325946A1 (en) 1998-10-26
PL187328B1 true PL187328B1 (pl) 2004-06-30

Family

ID=7827773

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PL98325946A PL187328B1 (pl) 1997-04-25 1998-04-23 Układ hamowania dla lokomotywy

Country Status (6)

Country Link
EP (1) EP0873927A3 (pl)
KR (1) KR19980081703A (pl)
CZ (1) CZ289532B6 (pl)
DE (1) DE19717556A1 (pl)
PL (1) PL187328B1 (pl)
RU (1) RU2198810C2 (pl)

Families Citing this family (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2002528329A (ja) * 1998-10-23 2002-09-03 クノール−ブレムセ・ジステメ・フュール・シーネンファールツォイゲ・ゲゼルシャフト・ミット・ベシュレンクテル・ハフツング 鉄道車両用ブレーキシステム
DE10004430C2 (de) * 2000-02-02 2001-12-06 Siemens Ag Bremsüberwachungsanordnung für ein Fahrzeug mit mehreren Bremssystemen
EP1195286A3 (de) * 2000-10-05 2004-03-31 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren zum Überwachen einer Bremse und Verfahren zum Bremsen einer Lokomotive
DE10144301B4 (de) * 2001-09-10 2004-04-15 Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH Elektropneumatisches Bremssystem für Schienenfahrzeuge
DE10303922B4 (de) * 2003-01-31 2008-04-24 Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH Druckluftbetätigte Bremseinrichtung eines Schienenfahrzeugs
EP2719595B1 (en) * 2012-10-15 2015-06-10 KNORR-BREMSE Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Compressed air supply device and method for operating a compressed air supply device
DE102014203751A1 (de) * 2014-02-28 2015-09-03 Siemens Aktiengesellschaft Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, mit Bremsvermögensberechnungsmöglichkeit und Verfahren zu dessen Betrieb
CN104401352B (zh) * 2014-11-20 2017-01-04 中车资阳机车有限公司 机车空电混合制动控制系统
CN106428096B (zh) * 2016-10-13 2018-10-09 中车兰州机车有限公司 电机车空气制动装置及电机车
CN106476775B (zh) * 2016-11-16 2023-03-21 中车兰州机车有限公司 机车空气制动系统及机车
CN106553662B (zh) * 2016-11-30 2018-05-22 中车青岛四方车辆研究所有限公司 交流传动机车制动系统电子控制系统
CN109774691B (zh) * 2019-02-26 2020-07-03 中车长春轨道客车股份有限公司 列车保持制动的控制方法、装置及系统
CN109969220B (zh) * 2019-03-26 2020-02-11 北京交通大学 一种基于双空气制动管的重载列车循环制动方法及系统
DE102020102847B4 (de) * 2020-02-05 2023-08-24 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Notbremseinrichtung für ein autonomes Fahrzeug sowie Verfahren zum Bremsen eines autonomen Fahrzeugs

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US2323413A (en) * 1941-11-21 1943-07-06 Gen Electric Braking system
US4830437A (en) * 1988-03-25 1989-05-16 American Standard Inc. Brake assurance circuit to preserve proper locomotive operting status
US5503469A (en) * 1995-01-30 1996-04-02 Westinghouse Air Brake Company Apparatus to prevent inadvertent discharge and trapping of pipe pressure in an electro-pneumatic locomotive brake control system

Also Published As

Publication number Publication date
CZ122698A3 (cs) 1998-11-11
PL325946A1 (en) 1998-10-26
EP0873927A2 (de) 1998-10-28
EP0873927A3 (de) 2002-01-30
DE19717556A1 (de) 1998-10-29
CZ289532B6 (cs) 2002-02-13
RU2198810C2 (ru) 2003-02-20
KR19980081703A (ko) 1998-11-25

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CA2232762C (en) Method for limiting brake cylinder pressure on locomotives equipped with distributed power and electronic brake systems
AU764556B2 (en) Brake system for railway vehicles
CA2203605C (en) Brake pipe sensing unit
JP2865652B2 (ja) 空気列車指令線制御ユニット
PL187328B1 (pl) Układ hamowania dla lokomotywy
CA2203603C (en) Universal pneumatic brake control unit
CA2212105C (en) Dual pneumatic trainline control unit
CA2203606C (en) Brake assurance module
RU130273U1 (ru) Электропневматическая тормозная система
KR101796672B1 (ko) 완해 불량 방지 밸브를 포함하는 철도 차량용 제동장치
EP1868863A2 (en) Braking system for a railway or tramway vehicle
RU1832087C (ru) Система управлени тормозами пассажирского поезда
RU2038236C1 (ru) Тормозная система многосекционного железнодорожного тягового средства
CN113508062A (zh) 具有驻车制动器指示装置的铁路车辆制动系统以及配有这种系统的铁路车辆

Legal Events

Date Code Title Description
LAPS Decisions on the lapse of the protection rights

Effective date: 20060423