CN108778779A - 充气轮胎及其制造方法 - Google Patents

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Abstract

提供一种充气轮胎及其制造方法，该充气轮胎能够防止采用了部分接合橡胶层的情况下担心的硫化故障且充分地发挥通过采用部分接合橡胶层而实现的轮胎重量和/或滚动阻力的减小。在胎体层4与内衬层9的层间，分别在除了胎面部1的中央区域之外的轮胎宽度方向两侧的区域选择性地配置部分接合橡胶层10，该部分接合橡胶层10的轮胎宽度方向两侧的端部分别形成相对于部分接合橡胶层10的胎体层4侧的面成锐角的倾斜面，该倾斜面相对于部分接合橡胶层10的胎体层4侧的面的倾斜角度θ为20°～60°。

Description

充气轮胎及其制造方法
技术领域
本发明涉及具备在胎体层与内衬层的层间的一部分选择性地配置的部分接合橡胶层(日文：部分タイゴム層)的充气轮胎及其制造方法，更详细而言，涉及能够防止在采用了部分接合橡胶层的情况下担心(引起)的硫化故障且充分地发挥通过采用部分接合橡胶层而实现的轮胎重量和/或滚动阻力的减小的充气轮胎及其制造方法。
背景技术
在充气轮胎中，通常为了防止在制造轮胎时对未硫化轮胎进行充气时胎体帘线咬入内衬层，而在胎体层与内衬层的层间配置接合橡胶层。作为这样的接合橡胶层，以往采用的是在胎体层与内衬层的层间的整个区域配置的所谓全接合橡胶层(日文：フルタイゴム層)。与此相对，近年来提出了采用并非在胎体层与内衬层的层间的整个区域而是在一部分选择性地配置的部分接合橡胶层的技术方案(例如，参照专利文献1、2)。这样的部分接合橡胶层与以往的全接合橡胶层相比橡胶的使用量少，所以对于实现轮胎重量和/或滚动阻力的减小有利。
然而，这样的部分接合橡胶层为了充分地发挥作为接合橡胶层的功能而主要在轮胎赤道的两侧(胎肩区域等)设置一对，所以与以往的全接合橡胶层相比，位于胎体层与内衬层的层间的端缘增加。即，在以往的全接合橡胶层中，一层全接合橡胶层的两端缘(两个端缘)分别配置于胎圈部附近，在一对部分接合橡胶层中，各部分接合橡胶层的两端缘(合计四个端缘)分别配置于胎侧部、胎面部。由此，在采用了部分接合橡胶层的情况下，会有如下问题：在制造轮胎时层叠轮胎构成部件(内衬层、部分接合橡胶层、胎体层)的时候，因部分接合橡胶层而形成台阶和/或空隙，从而很有可能容易发生空气积存。因此，即使在采用部分接合橡胶层的情况下，也要求使防止空气积存等硫化故障成为可能的改善。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本国专利第5239507号公报
专利文献2：日本国专利第5723086号公报
发明内容
发明要解决的问题
本发明的目的在于，提供能够防止在采用了部分接合橡胶层的情况下所担心的硫化故障且充分地发挥通过采用部分接合橡胶层而实现的轮胎重量和/或滚动阻力的减小的充气轮胎及其制造方法。
用于解决问题的技术方案
用于达成上述目的的本发明的充气轮胎具备：在轮胎周向上延伸并呈环状的胎面部；配置于该胎面部的两侧的一对胎侧部；以及配置于这些胎侧部的轮胎径向内侧的一对胎圈部，并且具有：架设于该一对胎圈部之间的胎体层；配置于所述胎面部中的该胎体层的外周侧的带束层；沿着所述胎体层配置于轮胎内表面的内衬层；以及部分接合橡胶层，该部分接合橡胶层在所述胎体层与所述内衬层的层间，选择性地配置于除了所述胎面部的中央区域之外的轮胎宽度方向两侧的区域的每个区域，所述充气轮胎的特征在于，所述部分接合橡胶层的轮胎宽度方向两侧的端部分别形成相对于所述部分接合橡胶层的所述胎体层侧的面成锐角的倾斜面，该倾斜面相对于所述部分接合橡胶层的所述胎体层侧的面的倾斜角度为20°～60°。
另外，用于达成上述目的的本发明的充气轮胎的制造方法是成形生胎、并一边利用气囊从内侧按压该生胎一边对该生胎进行硫化的充气轮胎的制造方法，该生胎是分别在未硫化的内衬层或胎体层中的与除了硫化后的轮胎的胎面部的中央区域之外的轮胎宽度方向两侧的区域对应的部位选择性地载置未硫化的部分接合橡胶层、并在所述未硫化的内衬层上隔着该未硫化的部分接合橡胶层层叠未硫化的胎体层而成的，所述充气轮胎的制造方法的特征在于，在所述未硫化的部分接合橡胶层的宽度方向两端部分别形成相对于所述未硫化的部分接合橡胶层的一方的面成锐角的倾斜面，将该倾斜面相对于所述一方的面的倾斜角度设为20°～60°，以所述一方的面成为所述未硫化的胎体层侧的朝向将所述未硫化的部分接合橡胶层层叠于所述未硫化的内衬层与所述未硫化的胎体层之间。
发明的效果
在本发明的充气轮胎中，在采用部分接合橡胶层从而与具有全接合橡胶层的以往充气轮胎相比减轻轮胎重量且减小滚动阻力时，使部分接合橡胶层的端部如上所述形成为具有特定的角度的倾斜面，所以，能够抑制在制造轮胎时层叠轮胎构成部件时在内衬层、胎体层以及部分接合橡胶层的端部之间形成作为空气积存的原因的台阶和/或空隙，能够防止硫化故障的发生。
在本发明的充气轮胎的制造方法中，将未硫化的部分接合橡胶层的端部如上所述形成为具有特定的角度的倾斜面，并且特定(指定)层叠部分接合橡胶层时的朝向，所以，在制造轮胎时利用气囊按压轮胎构成部件时，难以在内衬层、胎体层以及部分接合橡胶层的端部之间形成作为空气积存的原因的台阶和/或空隙，能够防止硫化故障的发生。
在本发明中，构成部分接合橡胶层的橡胶的硬度优选为50～70。通过像这样设定部分接合橡胶层的硬度，从而能够良好地保持部分接合橡胶层的形状，并且对于改善空气排出性而防止硫化故障有利。另外，本发明中的“橡胶的硬度”是，以JIS K6253为基准、由A型硬度计在温度20℃下测定出的硬度(所谓的JIS-A硬度)。
在本发明中，部分接合橡胶层的厚度优选为0.1mm～1.0mm。通过像这样设定部分接合橡胶层的厚度，从而能够良好地保持部分接合橡胶层的形状，对于改善空气排出性而防止硫化故障有利。
在本发明中，部分接合橡胶层的周向长度优选为30mm～120mm。通过像这样将部分接合橡胶层的长度设定在适当的范围并使其最佳化，从而能够高度兼顾轮胎重量和/或滚动阻力的减小、和硫化故障的防止。另外，本发明中的“周向长度”是，在轮胎子午线截面中沿着各轮胎构成要素(部分接合橡胶层)的延长方向测定的长度。
附图说明
图1是本发明的实施方式的充气轮胎的子午线截面图。
图2是将图1的充气轮胎的主要部分放大地示出的子午线截面图。
图3是用于说明倾斜角度θ的测定方法的主要部分截面图。
图4是说明本发明的充气轮胎的制造方法的示意图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的构成详细地进行说明。
如图1所示，本发明的充气轮胎具备：在轮胎周向上延伸并呈环状的胎面部1；配置于该胎面部1的两侧的一对胎侧部2；以及配置于胎侧部2的轮胎径向内侧的一对胎圈部3。另外，在图1中，CL表示轮胎赤道。
在左右一对胎圈部3之间架设有胎体层4。该胎体层4包括在轮胎径向上延伸的多条加强帘线，并绕配置于各胎圈部3的胎圈芯5从车辆内侧向外侧折回。另外，在胎圈芯5的外周上配置有胎圈填胶6，该胎圈填胶6被胎体层4的主体部和折回部包入。另一方面，在胎面部1中的胎体层4的外周侧埋设有多层(在图1～3中为两层)带束层7。各带束层7包括相对于轮胎周向倾斜的多条加强帘线，且配置成在层间加强帘线互相交叉。在这些带束层7中，加强帘线相对于轮胎周向的倾斜角度设定在例如10°～40°的范围。而且，在带束层7的外周侧设置有带束加强层8。带束加强层8包括沿轮胎周向取向的有机纤维帘线。在带束加强层8中，有机纤维帘线相对于轮胎周向的角度设定为例如0°～5°。
另外，在轮胎内表面设置有内衬层9。该内衬层9由以具有空气透过防止性能的丁基橡胶为主体的橡胶组合物构成，防止填充到轮胎内的空气透过到轮胎外。
在这样的内衬层9与胎体层4之间配置有部分接合橡胶层10。配置于内衬层9与胎体层4之间的接合橡胶层，是用于防止在制造轮胎时对未硫化的充气轮胎进行充气时胎体帘线咬入内衬层9的层，是在制造后的轮胎中有助于空气透过防止性和/或干燥路面上的操纵稳定性的层，以往是设置成覆盖胎体层4与内衬层9的层间的整个区域的层(全接合橡胶层)，在本发明中，作为部分接合橡胶层10，选择性地设置于除了胎面部1的中央区域和胎圈部3之外的区域。即，如图1所示，在轮胎赤道CL的轮胎宽度方向两侧，在由胎面部1的胎肩区域和胎侧部2构成的区域内分别设置部分接合橡胶层10。
如在图2中放大所示，该部分接合橡胶层10，轮胎宽度方向两侧的端部(轮胎宽度方向内侧的端部10a和轮胎宽度方向外侧的端部10b)分别形成相对于部分接合橡胶层10的胎体层4侧的面成锐角的倾斜面。这些倾斜面相对于部分接合橡胶层10的胎体层4侧的面的倾斜角度θ分别为20°～60°。
另外，在本发明中，倾斜角度θ如图3所示那样测定。即，如图3(a)所示，在子午线截面中，在部分接合橡胶层10的胎体层4侧的面以及内衬层9侧的面与倾斜面的边缘清楚的情况下，将这些边缘彼此连结的线与部分接合橡胶层10的胎体层4侧的面所成的角度设为倾斜角度θ。另外，如图3(b)所示，在子午线截面中，在部分接合橡胶层10的胎体层4侧的面与倾斜面的边缘不清楚的情况下，将倾斜面直线地延伸的部分延长形成的假想线与部分接合橡胶层10的胎体层4侧的面的延长线所成的角度设为倾斜角度θ。
由于像这样将部分接合橡胶层10的两端部10a、10b形成为具有特定的角度的倾斜面，因此能够抑制在制造轮胎时层叠轮胎构成部件时在内衬层9、胎体层4以及部分接合橡胶层10的端部10a、10b之间形成作为空气积存的原因的台阶和/或空隙，能够防止硫化故障的发生。通过像这样特定端部构造来防止硫化故障，所以能够维持通过采用部分接合橡胶层10而实现的效果。即，与具有全接合橡胶层的以往的充气轮胎相比能够减轻轮胎重量且减小滚动阻力。
此时，若倾斜面的倾斜方向相反(倾斜面与内衬层9侧的面成锐角)，则部分接合橡胶层10的端部构造不适当，所以难以充分地提高空气排出性。另外，若倾斜角度θ小于20°，则部分接合橡胶层10的端缘变得过薄，有可能妨碍作为接合橡胶层的功能。若倾斜角度θ大于60°，则没有足够的倾斜，所以无法得到由倾斜面实现的效果。另外，倾斜角度θ可以优选为35°～55°。
具备这样的形状的部分接合橡胶层10的充气轮胎例如像以下那样制造。首先，如图4(a)所示，分别在未硫化的内衬层9’中的与除了硫化后的轮胎的胎面部1的中央区域之外的轮胎宽度方向两侧的区域对应的部位选择性地载置未硫化的部分接合橡胶层10’。接着，如图4(b)所示，在未硫化的内衬层9’上隔着未硫化的部分接合橡胶层10’层叠未硫化的胎体层4’。之后，层叠其他轮胎构成部件而成形生胎。然后，通过一边利用气囊从内侧按压该生胎一边对该生胎进行硫化来制造充气轮胎。此时，未硫化的部分接合橡胶层10’的宽度方向两端部像图示那样分别成为相对于未硫化的部分接合橡胶层10’的一方的面成锐角的倾斜面。并且，该倾斜面相对于一方的面的倾斜角度θ’设定为20°～60°。另外，如图所示，在未硫化的部分接合橡胶层10’层叠于未硫化的内衬层9’上时，未硫化的部分接合橡胶层10’以一方的面为未硫化的胎体层4’侧的朝向层叠于未硫化的内衬层9’上。
通过这样，如图4(b)所示，在只是将这些轮胎构成部件单纯地层叠了的状态下，在内衬层9’、胎体层4’以及部分接合橡胶层10’的端缘之间形成空隙，但在一边利用气囊进行按压一边进行硫化的工序中，比埋设有加强帘线(胎体帘线)的胎体层4’柔软的内衬层9’沿着部分接合橡胶层10’的倾斜面变形，此时，图4(b)所示的空隙内的空气被挤出，在硫化后的轮胎中，如图2等所示没有空隙残留。因此，能够良好地进行排气，不会发生空气积存，能够有效地防止硫化故障。
另外，在图4的例子中，在未硫化的内衬层9’上载置未硫化的部分接合橡胶层10’之后，依次将其他轮胎构成部件(未硫化的胎体层4’等)层叠于所述未硫化的内衬层9’上，但在本发明中，只要在未硫化的内衬层9’、未硫化的部分接合橡胶层10’以及未硫化的胎体层4’层叠了的状态下，未硫化的部分接合橡胶层10’的宽度方向两端部分别为相对于未硫化的部分接合橡胶层10’的一方的面成锐角的倾斜面即可，因此，也可以在未硫化的胎体层4’上载置未硫化的部分接合橡胶层10’。
部分接合橡胶层10的物理性能没有特别限定，橡胶硬度可以优选为50～70，更优选为55～65。通过像这样设定部分接合橡胶层10的硬度，能够良好地保持部分接合橡胶层10的形状，对于改善空气排出性而防止硫化故障有利。此时，若橡胶硬度小于50，则部分接合橡胶层10的刚性显著地小，所以难以维持部分接合橡胶层10的形状，空气排出性下降，所以难以充分地防止硫化故障。若部分接合橡胶层10的硬度大于70，则胎侧部2的刚性变得过高，所以有可能对充气轮胎的本来的性能带来不良影响。
部分接合橡胶层10为了充分地发挥作为接合橡胶层的功能(防止轮胎制造时的胎体帘线向内衬层9的咬入等)而被要求具有充分的厚度，但另一方面，为了轮胎重量的减轻而优选抑制使用量。另外，为了维持部分接合橡胶层10的形状而使良好的排气成为可能而也被要求具有适当的厚度。因此，在本发明中，可以将部分接合橡胶层10的厚度T优选设定为0.1mm～1.0mm，更优选设定为0.3mm～0.7mm。由此，能够充分地发挥作为接合橡胶层的功能，并且也充分地发挥轮胎重量的减轻效果，而且，对于硫化故障也有利。此时，若部分接合橡胶层10的厚度T小于0.1mm，则部分接合橡胶层10过薄，所以部分接合橡胶层10不能作为接合橡胶层充分地发挥功能，防止轮胎制造时的胎体帘线向内衬层9的咬入的效果变得有限。另外，难以维持部分接合橡胶层10的形状，空气排出性下降，所以难以充分地防止硫化故障。若部分接合橡胶层10的厚度T大于1.0mm，则部分接合橡胶层10变得过厚而使用量增大，所以轮胎重量的减轻效果变得有限。
如前所述，部分接合橡胶层10是防止轮胎制造时的胎体帘线向内衬层9的咬入的层，所以优选覆盖胎体层4与内衬层9之间的适度的区域。因此，在本发明中，可以使部分接合橡胶层10的周向长度优选为30mm～120mm，更优选为40mm～80mm。由此，能够使部分接合橡胶层10的周向长度最佳化，对于均衡地兼顾作为接合橡胶层的功能、和轮胎重量和/或滚动阻力的减小有利。此时，若部分接合橡胶层10的周向长度L3小于30mm，则难以由部分接合橡胶层10覆盖胎体层4与内衬层9之间的适度的区域，难以充分地发挥作为接合橡胶层的功能。若部分接合橡胶层10的周向长度L3大于120mm，则部分接合橡胶层10的使用量增加，所以轮胎重量的减轻效果变得有限。
实施例
制作了轮胎尺寸为195/65R15、具有图1所示的基本构造，并将接合橡胶层的构造、形成于部分接合橡胶层的端部的倾斜面的倾斜角度θ、部分接合橡胶层的橡胶硬度、部分接合橡胶层的橡胶厚度、部分接合橡胶层的周向长度分别像表1～2那样设定的以往例1、比较例1～4、实施例1～16的21种充气轮胎。
另外，关于表1～2的“接合橡胶层的构造”一栏，接合橡胶层为全接合橡胶层的情况记载为“全”，接合橡胶层为部分接合橡胶层的情况记载为“部分”。
关于这21种充气轮胎，通过下述的评价方法对接合橡胶使用量、空气透过防止性、干燥路面上的操纵稳定性(操纵稳定性)进行评价，并在表1～5中一并示出其结果。
接合橡胶使用量对各试验轮胎中的接合橡胶的使用量进行了测定。评价结果以以往例1的测定值为100的指数示出。该指数值越小则意味着接合橡胶使用量越少，能够减轻轮胎重量。另外，若该指数值为“85”以下，则可以说接合橡胶使用量充分地少，能够得到优异的轮胎重量的减轻效果。相反地，若该指数值超过“85”，则接合橡胶使用量没能充分地减小，实质上得不到轮胎重量的减轻效果。尤其是，若该指数值为“70”以下，则轮胎重量的减轻效果很优异。
滚动阻力
将各试验轮胎组装于轮辋尺寸15×6J的车轮，以ISO28580为基准，使用滚筒直径1707.6mm的滚筒试验机在气压210kPa、载荷4.82kN、速度80km/h的条件下测定了滚动阻力。评价结果以以往例1的测定值的倒数为100的指数来示出。该指数值越大则意味着滚动阻力越低。
故障发生率
将各试验轮胎分别制造100个，观察成形〃硫化后的轮胎的内表面，目视确认在成形〃硫化工序下的内表面故障的有无，对故障发生率(发生了内表面故障的轮胎的个数相对于各试验轮胎的总数的比例)进行了测定。评价结果以以往例1的测定值的倒数为100的指数示出。该指数值越大则意味着内表面故障的发生率越小。
表1
表2
从表1～2可知，实施例1～16与以往例1相比，均减小了接合橡胶使用量、减小了滚动阻力，并且改善了故障发生率。
另一方面，比较例1的倾斜角度θ为90°，部分接合橡胶层的端缘不倾斜，所以无法期望由倾斜面实现的空气排出性的改善，故障发生率恶化。比较例2的倾斜角度θ为135°，部分接合橡胶层的朝向翻转，所以无法期望由倾斜面实现的空气排出性的改善，故障发生率恶化。比较例3的倾斜角度θ过小，所以无法充分地维持故障发生率。比较例4的倾斜角度θ过大，所以实质上与比较例1相同，无法改善故障发生率。
附图标记说明
1 胎面部
2 胎侧部
3 胎圈部
4 胎体层
5 胎圈芯
6 胎圈填胶
7 带束层
8 带束加强层
9 内衬层
10 部分接合橡胶层
CL 轮胎赤道

Claims (5)

1.一种充气轮胎，具备：
在轮胎周向上延伸并呈环状的胎面部；配置于该胎面部的两侧的一对胎侧部；以及配置于这些胎侧部的轮胎径向内侧的一对胎圈部，并且具有：架设于该一对胎圈部之间的胎体层；配置于所述胎面部中的该胎体层的外周侧的带束层；沿着所述胎体层配置于轮胎内表面的内衬层；以及部分接合橡胶层，该部分接合橡胶层在所述胎体层与所述内衬层的层间选择性地配置于除了所述胎面部的中央区域之外的轮胎宽度方向两侧的区域的每个区域，所述充气轮胎的特征在于，
所述部分接合橡胶层的轮胎宽度方向两侧的端部分别形成相对于所述部分接合橡胶层的所述胎体层侧的面成锐角的倾斜面，该倾斜面相对于所述部分接合橡胶层的所述胎体层侧的面的倾斜角度为20°～60°。
2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，
构成所述部分接合橡胶层的橡胶的硬度为50～70。
3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，
所述部分接合橡胶层的厚度为0.1mm～1.0mm。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，
所述部分接合橡胶层的周向长度为30mm～120mm。
5.一种充气轮胎的制造方法，是成形生胎、并一边利用气囊从内侧按压该生胎一边对该生胎进行硫化的充气轮胎的制造方法，该生胎是分别在未硫化的内衬层或胎体层中的与除了硫化后的轮胎的胎面部的中央区域之外的轮胎宽度方向两侧的区域对应的部位选择性地载置未硫化的部分接合橡胶层、并在所述未硫化的内衬层上隔着该未硫化的部分接合橡胶层层叠未硫化的胎体层而成的，所述充气轮胎的制造方法的特征在于，
在所述未硫化的部分接合橡胶层的宽度方向两端部分别形成相对于所述未硫化的部分接合橡胶层的一方的面成锐角的倾斜面，将该倾斜面相对于所述一方的面的倾斜角度设为20°～60°，以所述一方的面为所述未硫化的胎体层侧的朝向将所述未硫化的部分接合橡胶层层叠于所述未硫化的内衬层与所述未硫化的胎体层之间。
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