CN108725415B - 电子制动系统及其控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开电子制动系统及其控制方法。本发明的第一实施例的电子制动系统包括：油压控制装置，其利用通过与制动踏板的位移对应地输出的电信号而进行动作的活塞来产生液压；控制部，在进行车辆的姿势控制的情况下，该控制部算出用于输出与所述驾驶者的制动意图对应的制动压力的所述活塞的冲程变化量，确保所算出的冲程变化量，以使各个车轮的压力按照预设的斜率来上升。

Description

电子制动系统及其控制方法

技术领域

本发明涉及电子制动系统，更具体地，涉及为了稳定地结束ABS(Anti-Lock BrakeSystem：防抱死制动系统)而调节油压的电子制动系统及其控制方法。

背景技术

在车辆上必然会安装用于进行制动的制动系统，近年来为了获得更强力且稳定的制动力，研发出诸多种类的系统。

作为电子制动系统的一例，具有在制动时防止车轮的滑动的防抱死制动系统(ABS：Anti-Lock Brake System)和在车辆的急启动或急加速时防止驱动轮的滑动的制动牵引力控制系统(BTCS：Brake Traction Control System)和将防抱死制动系统和牵引力控制组合而控制制动液压，从而稳定地保持车辆的行驶状态的车辆姿势控制系统(ESC：Electronic Stability Control System：电子稳定控制系统)等。

一般情况下，电子制动系统包括液压供给装置，该液压供给装置从当驾驶者踩下制动踏板时检测制动踏板的位移的踏板位移传感器以电信号的方式接收驾驶者的制动意图而向轮缸供给压力。

液压供给装置根据制动踏板的踏力而驱动马达来产生制动压力。此时，制动压力是通过将马达的旋转力转换为直线运动来对活塞进行加压来产生的。

特别地，在通过马达而产生油压的情况下，由马达调节连接到主缸与车轮活塞之间的油压回路的活塞的位置，利用与流入制动钳的液体量之间的一定的关系来调节在制动钳生成的液体量，从而对制动压力进行控制。

另外，在执行ABS、ESC、TCS控制的情况下，调节马达的扭矩，并控制轮阀来获得迅速的控制响应。

此时，在进行ABS控制时，在调节轮阀的情况下，可发生轮压的较大的变动，在ABS结束时刻，驾驶者的所需制动压力与实际车轮上所形成的压力之间可发生误差。

发明内容

本发明的实施例的目的在于减少在结束ABS控制时所产生的噪音、振动及驾驶者的制动异物感，稳定地结束ABS控制。

根据本发明的一实施例，提供一种电子制动系统，其包括：油压控制装置，其利用通过与制动踏板的位移对应地输出的电信号而进行动作的活塞来产生液压；检测部，其检测驾驶者的制动意图；控制部，在进行ABS(Anti-Lock Brake)动作时，该控制部算出用于输出与所述驾驶者的制动意图对应的制动压力的所述活塞的冲程变化量，确保所述算出的冲程变化量，以使各个车轮的压力按照预设的斜率上升。

另外，所述油压控制装置包括：主缸，其产生与所述制动踏板的位移对应的液压；油压回路，其将由所述主缸产生的液压传递到至少一个车轮；致动器，其供给用于驱动所述油压回路的液压；及截止阀，其位于所述主缸与所述油压回路之间而控制油的流动。

另外，所述致动器包括：马达，其通过所述制动踏板的电信号而产生动力；和油压活塞，其基于所产生的动力而产生位移。

另外，所述检测部还包括踏板冲程传感器，该踏板冲程传感器检测制动踏板的位移。

另外，在所述ABS系统进行动作时，所述控制部控制马达的扭矩而控制各个车轮的压力。

另外，在所述检测的驾驶者的所需制动压力与至少一个轮压之间的误差大于预设的阈值时，所述控制部算出所述活塞的冲程变化量，以输出与所述驾驶者的制动意图对应的制动压力，确保所述算出的冲程变化量，以使各个车轮的压力按照预设的斜率而使上升。

另外，所述控制部为了确保所述算出的冲程变化量而控制所述油压活塞的位置。

根据本发明的另一实施例，提供一种电子制动系统的控制方法，该电子制动系统包括：油压控制装置，其利用通过与制动踏板的位移对应地输出的电信号而进行动作的活塞来产生液压，所述电子制动系统的控制方法包括如下步骤：检测驾驶者的制动意图；在进行ABS(Anti-Lock Brake)动作时，算出用于输出与所述驾驶者的制动意图对应的制动压力的所述活塞的冲程变化量；及确保所述算出的冲程变化量，以使各个车轮的压力按照预设的斜率来上升。

另外，所述油压控制装置包括：主缸，其产生与所述制动踏板的位移对应的液压；油压回路，其将由所述主缸产生的液压传递到至少一个车轮；致动器，其供给用于驱动所述油压回路的液压；及截止阀，其位于所述主缸与所述油压回路之间而控制油的流动。

另外，所述致动器包括：马达，其通过所述制动踏板的电信号而产生动力；及油压活塞，其基于所产生的动力而产生位移。

另外，通过制动踏板的位移来检测所述驾驶者的制动意图。

另外，还包括如下步骤：在所述ABS进行动作时，为了控制各个车轮的压力而控制所述马达的扭矩。

另外，在所述检测的驾驶者的所需制动压力与至少一个轮压之间的误差大于预设的阈值时，算出所述油压活塞的冲程变化量。

另外，所述确保所述算出的冲程变化量以使各个车轮的压力按照预设的斜率来上升的步骤还包括如下步骤：控制所述活塞的位置。

发明效果

本发明的实施例能够减少结束ABS控制时所产生的噪音、振动及驾驶者的制动异物感，稳定地结束ABS控制。

附图说明

图1是本发明的一实施例的车辆的电子制动系统的概略框图。

图2是示出本发明的一实施例的车辆的电子制动系统所控制的油压回路的结构的框图。

图3是示出本发明的一实施例的电子制动系统的所需液体量特性的曲线图。

图4是示出本发明的一实施例的车辆的电子制动系统的动作的曲线图。

图5是示出本发明的一实施例的车辆的电子制动系统的控制方法的顺序图。

具体实施方式

下面，参照附图，对本发明的实施例进行详细说明。下面的实施例用于向本领域的技术人员充分地传达本发明的思想。本发明不限于在此所示的实施例，也可以其他的形态具体地实现。为了对本发明进行清楚的说明，在附图中对于与说明无关的部分省略了图示，并且为了帮助理解本发明，多少扩大构成要素的尺寸而进行了图示。

图1是本发明的一实施例的车辆的电子制动系统的概略框图，图2是本发明的一实施例的车辆的电子制动系统所控制的油压回路的结构的框图。

参照图1，车辆的电子制动系统1包括：检测部10，其检测驾驶者的制动意图；压力传感部11，其检测油压装置内的液压；电子控制单元20，其执行制动控制；多个阀30，其根据由电子控制单元20算出的控制信号而进行驱动；模拟阀40；及马达50。

首先，检测部10包括踏板冲程传感器(未图示)。

具体地，踏板冲程传感器测出驾驶者操作制动踏板2的量，将输出电压换算成踩下制动踏板2的深度即冲程而检测驾驶者的制动意图和制动量。

另外，踏板冲程传感器由真/假(True/False)、正/负(Positive/Negative)等配对(pair)的方式构成或由单一信号输出而构成。

压力传感部11包括多个压力传感器。可位于主缸及液压缸与各个车轮FR、FL、RR、RL的腔之间的油压回路内。由此，将由各个压力传感器检测的压力值发送到电子控制单元20。

接着，电子控制单元20对本发明的车辆的电子制动系统1进行整体控制。

具体地，电子控制单元20包括：主处理器21，其由检测部10检测驾驶者的制动意图和制动量而算出驾驶者的所需制动压力，并由从压力传感部11获得的各个车轮的压力来获得实际车轮的制动压力，从而校正由此产生的压力差；存储器22，其存储各种数据。

即，电子控制单元20内的主处理器21对图2所示的油压控制装置100内所包括的主缸2000、油压回路300、致动器400、截止阀201及与油压回路连接的各个车轮FR、FL、RR、RL进行控制。

具体地，包括在油压控制装置100内的主缸2000产生液压，在主缸2000的上部连接有用于储存油的储油室，输入负载根据包括在踏板部11的制动踏板2的踏力而对主缸2000施压，由主缸2000产生的液压被传递到各个车轮RR、RL、FR、FL的轮缸而执行制动。

在这样的主缸2000中具备至少一个腔而产生液压。

作为一例，主缸2000具备2个腔而构成，在各个腔中具备第一活塞a和第二活塞b，从2个腔分别排出液压，液压排出到油压回路300。

另外，主缸2000具备2个腔，从而在故障时能够确保安全。例如，2个腔中的一个腔连接到车辆的右侧前轮FR和左侧后轮RL，另一个腔连接到左侧前轮FL和右侧后轮RR。这样，将2个腔独立地构成，从而即便在一个腔发生故障的情况下，也能够进行车辆的制动。

接着，油压回路300包括多个阀40及模拟阀50，按照从电子控制单元30接收的控制信号而开闭阀，从而调节传递到各个车轮的液压。

截止阀201位于主缸2000与油压回路300之间而对流向油压回路300的液压的流动进行控制。

致动器400包括马达50，马达50抽吸制动液而供给到各个车轮缸。

这样的油压控制装置100按照由电子控制单元20内的主处理器21生成的控制信号而进行动作。

具体地，电子控制单元20对本发明的车辆的电子制动系统1进行整体控制。

本发明的电子制动系统1在进行ABS(Anti-Lock Brake system)控制时，调节马达50的扭矩而直接控制传递到各个车轮的液压。

在附图中图示了多个储油室30，对各个储油室30使用了相同的符号。但是，这些储油室由相同的部件构成或由不同的部件构成。作为一例，与模拟装置50连接的储油室30与连接到主缸20的储油室30相同或者是以与连接到主缸20的储油室30独立的方式储存油的储藏室。

本发明的实施例的电子制动系统1包括：液压供给装置100，其从踏板部11以电信号的方式接收驾驶者的制动意图并机械地进行动作；油压控制单元200，其由第一油压回路201及第二油压回路202构成，该第一油压回路201及第二油压回路202分别控制向设于2个车轮RR、RL、FR、FL的轮缸40传递的液压的流动；第一截止阀201，其设于将所述第一液压口24a和第一油压回路201连接的第一备用流路251而控制液压的流动；第二截止阀201，其设于将第二液压口24b和第二油压回路202连接的第二备用流路252而控制液压的流动；电子控制单元(ECU)1000，其基于液压信息和踏板位移信息而对液压供给装置100和阀54、221、222、223、224、231、232、241、242、261、262进行控制。

液压供给装置100包括：压力供给单元110，其提供向轮缸40传递的油压；马达50，其通过踏板位移传感器11的电信号而产生旋转力；动力转换部130，其将马达50的旋转运动变换为直线运动而传递给压力供给单元110。

压力供给单元110包括：压力腔111，其形成有规定的空间，以接收油而进行储存；油压活塞112，其设于压力腔111内；油压弹簧122，其设于油压活塞112与压力腔111之间而将油压活塞112弹性支承。

压力腔111通过油流路114而与储油室30连接，并从储油室30接收油而储存。油流路114与形成于压力腔111的入口侧的第一连通孔111a连通。作为一例，第一连通孔111a形成在油压活塞112前进时产生压力的压力腔111的入口侧。

另外，在油流路114上设有防止压力腔111的压力逆流的止回阀115。止回阀115阻止在油压活塞112前进时压力腔111内的油通过油流路114而流失到储油室30，并允许在油压活塞112恢复时吸入储油室30的油而储存到压力腔111的入口侧。

另外，液压供给装置100用于防止如下情况：在油压活塞112恢复而吸收压力腔111内的液压的过程中，压力腔111内的压力解压为大气压。作为一例，在压力腔111形成有第二连通孔111b，在压力腔111的出口侧与油流路114之间形成有将第二连通孔111b和油流路114连接的连接流路116。此时，第二连通孔111b形成在对应油压活塞112的初始位置(即，油压活塞112后退到压力腔111的出口侧而释放压力腔111内的压力的状态下的油压活塞112的位置)的位置。由此，油压活塞112进行恢复，压力腔111的出口侧通过连接流路116而自动与储油室30连接，由此压力返回为大气压。

马达50作为通过从电子控制单元20输出的信号而产生旋转力的装置，可在正向或反向上发生旋转力。可对马达50的旋转角速度和旋转角进行精密的控制。这样的马达50是已公知的技术，因此省略详细说明。

另外，电子控制单元20包括马达50而对后述的本发明的电子制动系统1中具备的阀进行控制。

马达50的驱动力通过动力转换部130而产生油压活塞114的位移，在压力腔111内油压活塞112进行滑动而产生的液压通过第一油压流路211及第二油压流路212而传递到设于各个车轮RR、RL、FR、FL的轮缸40。

动力转换部130作为将旋转力转换为直线运动的装置，作为一例，由蜗杆轴131、蜗轮132和驱动轴133构成。

蜗杆轴131与马达50的旋转轴一体地形成，并在外周面形成有蜗杆并以啮合的方式与蜗轮132结合而旋转蜗轮132。蜗轮132与驱动轴133以啮合的方式连接，并使驱动轴133直线移动，驱动轴133与活塞111连接而使活塞111在压力腔111内滑动。

相反地，当在制动踏板10解除踏力时，电子控制单元20使马达50向相反方向驱动，使蜗杆轴131向相反方向旋转。由此，蜗轮132也向相反方向旋转，与驱动轴133连接的油压活塞112进行恢复。此时，油压弹簧113向油压活塞112提供弹力，从而迅速地吸收压力腔111内的液压。

这样，液压供给装置100执行如下作用：按照从马达50产生的旋转力的旋转方向，将液压传递给轮缸40或吸收液压而传递到储油室30。

下面，对一实施例的油压控制单元200进行说明。

油压控制单元200由接收液压而分别控制2个车轮的第一油压回路201和第二油压回路202构成。作为一例，第一油压回路201对右侧前轮FR和左侧后轮RL进行控制，第二油压回路202对左侧前轮FL和右侧后轮RR进行控制。并且，在各个车轮FR、FL、RR、RL上设有轮缸40而接收液压来进行制动。

另外，油压控制单元200通过将第一油压回路201和液压供给装置100连接的第一油压流路211和与第二油压回路202连接的第二油压流路212而从液压供给装置100接收到液压。此时，第二油压流路212与从第一油压流路211分支的分支流路214连接。

并且，第一油压流路211及第二油压流路212通过分支流路214而彼此连接，并从液压供给装置100接收液压而传递到各个油压回路201、202的轮缸40。此时，各个油压回路201、202具备多个进气阀221，以对液压的流动进行控制。

作为一例，在第一油压回路201上设有2个进气阀221，该2个进气阀221分别与第一油压流路211连接而对向2个轮缸40传递的液压进行控制。另外，在第二油压回路202设有2个进气阀221，该2个进气阀221分别与第二油压流路212连接而对向轮缸40传递的液压进行控制。

这样的多个进气阀221配置在轮缸40的上游侧，并由在平时开放，而当从电子控制单元20接收到关闭信号时进行关闭阀的动作的常开式(Normal Open type)电磁阀构成。

另外，油压控制单元200为了提高解除制动时的性能，还具备与储油室30连接的多个出气阀222。出气阀222分别与轮缸40连接而控制液压从各个车轮RR、RL、FR、FL泄漏。即，出气阀222分别检测各个车轮RR、RL、FR、FL的制动压力，并在需要进行减压制动的情况下，选择性地开放而控制压力。

并且，出口阀222可由平时关闭，而当从电子控制单元20接收开放信号时进行打开阀的动作的常闭式(Normal Cloesd type)电磁阀构成。

另外，本发明的一实施例的电子制动系统1还包括设于第一油压流路211的第一切换阀231和设于第二油压流路212的第二切换阀232。

第一切换阀231及第二切换阀232分别独立地被控制，并由平时关闭，而当接收开放信号时进行打开阀的动作的常闭式(Normal Cloesd type)电磁阀构成。这样的第一切换阀231及第二切换阀232根据所需的压力而选择性地进行开闭，对传递到轮缸40的液压的流动进行控制。例如，在需要仅向设于第一油压回路201的轮缸40供给液压的情况下，仅开放第一切换阀231，使通过液压供给装置100而排出的液压不传递到第二油压回路202而传递到第一油压回路201。关于第一切换阀231及第二切换阀232的动作结构，将后述。

另外，本发明的一实施例的电子制动系统1还包括释放阀233，释放阀233在根据制动踏板10的踏力而产生比所设定的目标压力值更高的压力的情况下，控制为将此追踪到目标压力值。

释放阀233设于连接两个油压回路201、202的分支流路214和将储油室30连接的流路。即，释放阀233设于第一切换阀231及第二切换阀232与所述液压供给装置100之间。这样的释放阀233可由平时关闭，而当接收开放信号时进行打开阀的动作的常闭式(NormalCloesd type)电磁阀构成。

本发明的一实施例的电子制动系统1还包括第一备用流路251及第二备用流路252，该第一备用流路251及第二备用流路252将在异常地动作时从主缸20排出的油直接供给到轮缸40。

在第一备用流路251设有控制油的流动的第一截止阀261，在第二备用流路252设有控制油的流动的第二截止阀262。另外，第一备用流路251将第一液压口24a和第一油压回路201连接，第二备用流路252将第二液压口25b和第二油压回路202连接。

并且，第一截止阀261及第二截止阀262由正常状态下开放，而当从电子控制单元20接收到关闭信号时进行关闭阀的动作的常开式(Normal Open type)电磁阀构成。关于第一截止阀261及第二截止阀262的动作，将后述。

另外，未说明的符号“PS11”是检测第一油压回路201的液压的第一油压流路压力传感器，“PS12”是检测第二油压回路202的液压的第二油压流路压力传感器，“PS2”是检测主缸20的油压的备用流路压力传感器。并且，“MPS”是控制马达50的旋转角或马达的电流的马达控制传感器。

另外，本发明的电子制动系统1由马达调节油压活塞(未图示)的位置，并利用在制动钳生成的制动压力与流入制动钳的液体量之间所具备的一定的关系即预先指定的所需液体量曲线而调节液体量来控制制动压力。

此时，油压活塞位于致动器400。

即，马达50的驱动力产生油压活塞的位移，油压活塞滑动而产生的液压传递到轮缸。具体地，图3是示出本发明的一实施例的电子制动系统1的所需液体量特性的曲线图。

所需液体量曲线根据流入制动钳的液体量的体积变化量(ΔV)而算出所生成的液压的变化量(ΔP)，从而算出在制动钳生成的制动压力。

此时，液体量的体积变化量(ΔV)是将冲程的移动距离和活塞面积相乘而算出的。

特别地，所需液体量曲线使用以根据流入制动钳的液体量的体积变化量(ΔV)而算出所生成的液压的变化量(ΔP)的方式预先指定的函数。

即，如图3所示，本发明的电子控制单元20将油压控制装置100控制为如下：根据车辆的所需液体量特性曲线而算出与各个车轮所需的制动压力匹配的液体量，由此在车轮生成制动压力。

本发明的电子制动系统1在ABS进行动作的期间，通过控制马达50的扭矩而直接控制传递到车轮的液压，控制包括在油压回路300内的多个阀30的开放及短路，从而能够迅速地控制车轮。

但是，在进行ABS(Anti-Lock Brake system)控制时，电子控制单元20调节马达50的扭矩而直接控制传递到各个车轮的液压，之后按照所需液体量特性曲线而调节活塞(未图示)的位置来控制车轮的制动压力的情况下，在驾驶者的所需制动压力与车轮的制动压力之间产生误差，导致驾驶者感到异物感。

对此，图4是按照时间的变化而示出本发明的一实施例的车辆的电子制动系统的轮压控制方法的曲线图。

在一实施例中，在ABS进行动作的期间，通过控制马达50的扭矩而直接控制传递到车轮的液压，并控制包括在油压回路300内的多个阀30的开放及短路而迅速地控制车轮。

例如，在t1[秒]之前，在开启ABS的情况下，可由通过包括在检测部10内的踏板冲程传感器而检测的踏板踏力来确认驾驶者所需制动压力，并通过控制马达50的扭矩而防止车轮的滑动。

之后，在t1[秒]之后，在结束ABS之前，在驾驶者的所需制动压力与各个车轮的压力42之间的误差大于预设的阈值的情况下，以基于所需液体量特性曲线而能够生成各个车轮所需的液压的方式控制腔活塞的位置。

具体地，在从t1[秒]到t2[秒]之间使压力曲线适当上升，以在t2[秒]中驾驶者的所需制动压力与各个轮压之间不存在压力误差。

具体地，电子控制单元20为了减小驾驶者的所需制动压力与各个轮压之间的压力误差而赋予模式来提高轮压。此时，压力上升模式可在最大斜率(Max s)和最大时间(Maxt)以内决定。

对此，当在驾驶者的所需制动压力41与轮压42之间不存在误差时，电子控制单元20结束由马达50的扭矩控制而进行的ABS控制，并按照所需液体量特性曲线而算出液体量来控制各个车轮的制动压力。

接着，存储器22不仅包括静态随机存储器(S-RAM)、动态随机存储器(D-RAM)等易失性存储器，还包括闪存、只读存储器(Read Only Memory)、可擦写可编程只读存储器(Erasable Programmable Read Only Memory:EPROM)、电可擦写可编程只读存储器(Electrically Erasable Programmable Read Only Memory:EEPROM)等非易失性存储器。

非易失性存储器可半永久性地存储用于控制电子制动系统1的动作的控制程序及控制数据，易失性存储器从非易失性存储器读出控制程序及控制数据而临时存储，并临时地存储各种传感器信息及从主处理器输出的各种控制信号。

以上，对本发明的电子制动系统1的结构进行了说明。

下面，图5是关于本发明的电子制动系统1的控制方法的顺序图。

作为一例，在执行制动控制时发生滑动的情况下(S30的例子)，电子控制单元20执行ABS动作，为了执行ABS动作，对包括在致动器400内的马达的扭矩进行控制500。

之后，通过持续的马达的扭矩控制而在驾驶者的所需制动压力与轮压之间产生误差的情况下(510的例子)，算出为了获得驾驶者的所需制动压力大小程度的轮压而所需的冲程所需量520

具体地，为了算出冲程所需量，电子控制单元20基于所需液体量曲线，根据流入制动钳的液体量的体积变化量(ΔV)而算出所生成的液压的变化量(ΔP)，并算出用于获得液体量的体积变化量的冲程量。

接着，利用电子控制单元20内预设的冲程模式来进行所算出的冲程所需量程度的升压530。此时，冲程模式可构成为各种预设的冲程模式，如利用一定的斜率来增加压力、从最初的较小的斜率逐渐变化成较大的斜率等。但是，电子控制单元20在最大斜率(Max s)和最大时间(Max t)以内决定压力上升模式，该压力上升模式表示为了减少驾驶者的所需制动压力与各个轮压的压力误差而赋予的冲程模式。

此时，电子控制单元20控制腔活塞(未图示)的位置，将各个车轮的压力升压到满足驾驶者的所需制动压力的程度。

对此，在满足驾驶者的所需制动压力的情况下(540的例子)，电子控制单元20结束通过马达50的扭矩控制而进行的ABS控制，并按照所需液体量特性曲线而算出液体量来控制各个车轮的制动压力550。

以上，对本发明的一实施例进行了图示并说明，但本发明不限于上述特定的实施例，本领域技术人员在不脱离权利要求书所请求的要旨的范围内可进行各种变形实施，而这样的变形实施无法从本发明脱离而独立地理解。

Claims (16)

1.一种电子制动系统，其包括：

油压控制装置，其利用活塞来产生液压，该活塞通过与制动踏板的位移对应地输出的电信号进行动作；

检测部，其检测驾驶者的制动意图；及

控制部，在进行车辆的姿势控制的情况下，该控制部算出用于输出与所述驾驶者的制动意图对应的制动压力的所述活塞的冲程变化量，确保所述算出的冲程变化量，以使各个车轮的压力按照预设的斜率来上升,

在所检测的驾驶者的所需制动压力与至少一个轮压之间的误差大于预设的阈值时，所述控制部算出所述活塞的冲程变化量，以输出与所述驾驶者的制动意图对应的制动压力，并确保所述算出的冲程变化量，以使各个车轮的压力按照预设的斜率而上升。

2.根据权利要求1所述的电子制动系统，其中，

所述油压控制装置包括：

主缸，其产生与所述制动踏板的位移对应的液压；

油压回路，其将由所述主缸产生的液压传递到至少一个车轮；

致动器，其供给用于驱动所述油压回路的液压；及

截止阀，其位于所述主缸与所述油压回路之间而控制油的流动。

3.根据权利要求2所述的电子制动系统，其中，

所述致动器包括：

马达，其通过所述制动踏板的电信号而产生动力；及

所述活塞，其基于所产生的动力而产生位移。

4.根据权利要求3所述的电子制动系统，其中：

所述检测部还包括踏板冲程传感器，该踏板冲程传感器检测制动踏板的位移。

5.根据权利要求4所述的电子制动系统，其中，

控制所述车辆的姿势的情况包括作为防抱死制动系统的ABS、作为牵引力控制系统的TCS或作为车辆姿势控制系统的ESC进行动作的情况。

6.根据权利要求5所述的电子制动系统，其中，

在所述ABS进行动作时，所述控制部控制马达的扭矩而控制各个车轮的压力。

7.根据权利要求1所述的电子制动系统，其中，

所述控制部控制所述活塞的位置，以确保所述算出的冲程变化量。

8.根据权利要求7所述的电子制动系统，其中，

所述控制部的所述预设的斜率在不超过最大斜率及最大动作时间的范围内变更，并基于所变更的预设的斜率而使所述各个车轮的压力上升。

9.一种电子制动系统的控制方法，该电子制动系统包括：油压控制装置，其利用活塞来产生液压，该活塞通过与制动踏板的位移对应地输出的电信号而进行动作，

所述电子制动系统的控制方法包括如下步骤：

检测驾驶者的制动意图；

在控制车辆的姿势的情况下，算出用于输出与所述驾驶者的制动意图对应的制动压力的所述活塞的冲程变化量；及

确保所述算出的冲程变化量，以使各个车轮的压力按照预设的斜率来上升,

在所检测的驾驶者的所需制动压力与至少一个轮压之间的误差大于预设的阈值时，算出所述活塞的冲程变化量，以输出与所述驾驶者的制动意图对应的制动压力，并确保所述算出的冲程变化量，以使各个车轮的压力按照预设的斜率而上升。

10.根据权利要求9所述的电子制动系统的控制方法，其中，

所述油压控制装置包括：主缸，其产生与所述制动踏板的位移对应的液压；油压回路，其将由所述主缸产生的液压传递到至少一个车轮；致动器，其供给用于驱动所述油压回路的液压；及截止阀，其位于所述主缸与所述油压回路之间而控制油的流动。

11.根据权利要求10所述的电子制动系统的控制方法，其中，

所述致动器包括：

马达，其通过所述制动踏板的电信号而产生动力；及

所述活塞，其基于所产生的动力而产生位移。

12.根据权利要求11所述的电子制动系统的控制方法，其中，

通过制动踏板的位移来检测所述驾驶者的制动意图。

13.根据权利要求12所述的电子制动系统的控制方法，其中，

控制所述车辆的姿势的情况包括作为防抱死制动系统的ABS、作为牵引力控制系统的TCS、或作为车辆姿势控制系统的ESC进行动作的情况。

14.根据权利要求13所述的电子制动系统的控制方法，该控制方法还包括如下步骤：

在所述ABS进行动作时，控制所述马达的扭矩，以控制各个车轮的压力。

15.根据权利要求9所述的电子制动系统的控制方法，其中，

所述确保所述算出的冲程变化量，以使各个车轮的压力按照预设的斜率来上升的步骤还包括如下步骤：

控制所述活塞的位置。

16.根据权利要求15所述的电子制动系统的控制方法，其中，

所述确保所述算出的冲程变化量，以使各个车轮的压力按照预设的斜率来上升的步骤还包括如下步骤：

所述预设的斜率在不超过最大斜率及最大动作时间的范围内变更，并基于所变更的预设的斜率而使所述各个车轮的压力上升。

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