CN108692021A - 变速器的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种能够更加提高搭载有具有多级的变速级的变速器的车辆的驾驶性能的变速器的控制装置。所述变速器具有多级的变速级并且将从车辆的发动机输出的动力进行变速而输出，所述控制装置具备：设定部，其能够分别设定第1变速模式和与上述第1变速模式相比上述发动机的转速被维持在高的状态的第2变速模式来作为变速模式；和控制部，其基于被设定的上述变速模式来执行变速控制，上述控制部在设定为上述第2变速模式时，省略上述多级的变速级中的部分变速级而执行上述变速控制。

Description

变速器的控制装置
技术领域
本发明涉及变速器的控制装置。
背景技术
一直以来，存在具有多级的变速级并且将从车辆的发动机输出的动力进行变速而输出的变速器。另外，在这样的变速器的控制装置中，存在能够分别设定多个模式作为变速模式，基于设定了对变速器的齿轮比自动地进行控制的变速控制的变速模式而执行的控制装置(例如，参照专利文献1)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利第5786648号公报
发明内容
技术问题
但是，在关于具有多级的变速级的变速器的变速控制中，存在作为变速模式而设定发动机的转速被维持为较高的状态的变速模式的情况。在此情况下，与设定其它变速模式的情况相比，通过使发动机的转速被维持为较高的状态，能够提高加速性能，因此期待提高驾驶性能。但是，在关于具有多级的变速级的变速器的变速控制中，各变速级的齿轮比的设定值对换挡的时机带来影响。因而，由于各变速级的齿轮比的设定值，会在与驾驶员所意图的时机不同的时机进行换挡，因此存在给驾驶员带来不适感的情况。
因此，本发明是鉴于上述问题而完成的，本发明的目的在于提供能够更加提高搭载有具有多级的变速级的变速器的车辆的驾驶性能的新颖且经过改良的变速器的控制装置。
技术方案
为了解决上述课题，根据本发明的一个观点，提供具有多级的变速级并且将从车辆的发动机输出的动力进行变速而输出的变速器的控制装置，所述控制装置具备：设定部，其能够分别设定第1变速模式和与上述第1变速模式相比上述发动机的转速被维持在高的状态的第2变速模式来作为变速模式；和控制部，其基于被设定的上述变速模式来执行变速控制，上述控制部在设定为上述第2变速模式时，省略上述多级的变速级中的部分变速级而执行上述变速控制。
上述控制部在设定为上述第2变速模式时，可以省略上述部分变速级，以使得在允许使用的变速级所对应的各变速级间的级比中、与在低速级侧相邻的级比相比为高的值的级比的个数少于未省略上述部分变速级的情况下的个数。
上述控制部在设定为上述第2变速模式时，可以在设定为上述第2变速模式时，上述控制部将满足以下条件的变速级作为上述部分变速级而省略，即，该变速级在低速级侧与一个级比所对应的2个变速级中的低速级侧的变速级相邻，而该一个级比在未省略上述部分变速级的情况下允许使用的变速级所对应的各变速级间的级比中，与在低速级侧相邻的级比相比为高的值。
上述设定部可以在判定为上述车辆的驾驶员选择了上述第2变速模式的情况下，设定上述第2变速模式作为上述变速模式。
上述控制部在根据上述车辆的驾驶员进行的选择操作而设定为上述第2变速模式时，在判定为上述车辆正在稳定行驶的情况下，允许从上述部分变速级中的在低速级侧与第1变速级相邻的变速级向上述第1变速级的升挡。
上述控制部可以基于路面的坡度和车速来判定上述车辆是否正在稳定行驶。
上述控制部在根据上述车辆的驾驶员的选择操作而设定为上述第2变速模式时，在判定为上述车辆的驾驶员进行了强制降挡操作的情况下，可以允许从相对于上述部分变速级中的第2变速级为高速级侧的变速级向上述第2变速级的降挡。
上述控制部可以基于上述车辆的油门开度来判定是否进行了上述强制降挡操作。
上述设定部在推定为上述车辆的驾驶员具有急加速的意图的情况下，可以设定上述第2变速模式作为上述变速模式。
上述设定部可以基于上述车辆的油门开度来推定上述车辆的驾驶员是否具有急加速的意图。
发明效果
如上所述根据本发明，能够更加提高搭载有具有多级的变速级的变速器的车辆的驾驶性能。
附图说明
图1是表示具备本发明的实施方式的控制装置的车辆的驱动系统的示意结构的一例的示意图。
图2是表示该实施方式的变速器的示意结构的一例的概略图。
图3是表示行星齿轮机构中的太阳齿轮、行星架和齿圈的转速的关系的列线图。
图4是表示关于该实施方式的变速器的各变速级的各连结机构的接合状态的说明图。
图5是表示关于该实施方式的变速器的各变速级的齿轮比的一例的说明图。
图6是表示关于该实施方式的变速器的各变速级间的级比的一例的说明图。
图7是表示该实施方式的控制装置的功能结构的一例的框图。
图8是表示该实施方式的控制装置所进行的处理的流程的一例的流程图。
图9是表示将在执行该实施方式的变速控制的情况下设定为通常模式时允许使用的各变速级的齿轮比从低速级侧按顺序排列得到的图表的一例的说明图。
图10是表示将在执行该实施方式的变速控制的情况下设定为通常模式时允许使用的变速级所对应的各变速级间的级比从低速级侧按顺序排列得到的图表的一例的说明图。
图11是表示将在执行该实施方式的变速控制的情况下设定为运动模式时允许使用的各变速级的齿轮比从低速级侧按顺序排列得到的图表的一例的说明图。
图12是表示将在执行该实施方式的变速控制的情况下设定为运动模式时允许使用的变速级所对应的各变速级间的级比从低速级侧按顺序排列得到的图表的一例的说明图。
图13是表示在该实施方式的变速控制中，设定为运动模式时允许使用的变速级所对应的各变速级间的级比的一例的说明图。
图14是表示在执行参考例的变速控制的情况下的设定为运动模式时的发动机的转速和车速的关系的一例的说明图。
图15是表示在执行该实施方式的变速控制的情况下的设定为运动模式时的发动机的转速和车速的关系的一例的说明图。
符号说明
1：变速器、2：发动机、3：变矩器、4：差速装置、5：驱动轮、9：壳体、10：车辆、100：控制装置、110：设定部、130：控制部、131：稳定行驶判定部、133：强制降挡判定部、135：变速控制部、201：车速传感器、202：油门开度传感器、203：加速度传感器、B1：第1制动器、B2：第2制动器、C1：第1离合器、C2：第2离合器、C3：第3离合器、C4：第4离合器、CA1：行星架、CA2：行星架、CA3：行星架、CA4：行星架、P1：小齿轮、P2：小齿轮、P3小齿轮、P4：小齿轮、PG1：第1行星齿轮机构、PG2：第2行星齿轮机构、PG3：第3行星齿轮机构、PG4：第4行星齿轮机构、R1：齿圈、R2：齿圈、R3：齿圈、R4：齿圈、S1：太阳齿轮、S2：太阳齿轮、S3：太阳齿轮、S4：太阳齿轮
具体实施方式
以下参照附图详细说明本发明的优选实施方式。应予说明，在本说明书和附图中，对于实质上具有相同功能结构的构成要素标记相同的符号并省略重复说明。
＜1.车辆的驱动系统的构成＞
首先，参照图1～图7说明具备本发明的实施方式的控制装置100的车辆10的驱动系统的构成。
图1是表示具备本实施方式的控制装置100的车辆10的驱动系统的示意结构的一例的示意图。图2是表示本实施方式的变速器1的示意结构的一例的概略图。图3是表示行星齿轮机构中的太阳齿轮、行星架和齿圈的转速的关系的列线图。
如图1所示，车辆10的驱动系统例如具备发动机2、变矩器3、变速器1、差速装置4、左右一对的驱动轮5、车速传感器201、油门开度传感器202、加速度传感器203和控制装置100。
发动机2是例如将汽油等作为燃料而生成动力的内燃机。发动机2的输出轴A22经由变矩器3与变速器1的输入轴A11连接。因而，从发动机2输出的动力经由变矩器3向变速器1的输入轴A11输入，通过变速器1进行变速而从变速器1的输出轴A12输出。这样，变速器1将从车辆10的发动机2输出的动力进行变速而输出。变速器1的输出轴A12与差速装置4连接，差速装置4经由驱动軸与左右一对的驱动轮5连接。因而，从变速器1的输出轴A12输出的动力传递到差速装置4，并被差速装置4向左右一对的驱动轮5分配并传递。
应予说明，左右一对的驱动轮5可以是前轮，也可以是后轮。另外，从发动机2输出的动力可以传递到前轮和后轮两者，在此情况下，变速器1的输出轴A12与将动力向左右一对的前轮分配并传递的前差速装置和将动力向左右一对的后轮分配并传递的后差速装置连接。
如图2所示，变速器1例如具备输入轴A11、输出轴A12、第1行星齿轮机构PG1、第2行星齿轮机构PG2、第3行星齿轮机构PG3、第4行星齿轮机构PG4、第1制动器B1、第2制动器B2、第1离合器C1、第2离合器C2、第3离合器C3和第4离合器C4。变速器1具有多级的变速级，将从发动机2输出的动力以对应于各变速级的变速比进行变速而向驱动轮5侧输出。
第1行星齿轮机构PG1、第2行星齿轮机构PG2、第3行星齿轮机构PG3和第4行星齿轮机构PG4设置在壳体9内，为具备太阳齿轮、行星架和齿圈作为旋转元件的行星齿轮机构。这样，变速器1具备4个行星齿轮机构。在壳体9内，4个行星齿轮机构按照第1行星齿轮机构PG1、第2行星齿轮机构PG2、第3行星齿轮机构PG3和第4行星齿轮机构PG4的顺序同心地配置。
具体地，各行星齿轮机构为单小齿轮式的行星齿轮机构。各行星齿轮机构的太阳齿轮、行星架和齿圈的转速如图3所示在列线图上处于在直线上排列的关系。表示太阳齿轮和行星架的转速的各纵轴的间隔D1与表示行星架和齿圈的转速的各纵轴的间隔D2之比同齿圈的齿数与太阳齿轮的齿数之比一致。因而，在将行星架被固定的情况下的齿圈的转速相对于太阳齿轮的转速之比作为行星齿轮机构的齿轮比的情况下，行星齿轮机构的齿轮比成为将太阳齿轮的齿数除以齿圈的齿数而得到的值。在各行星齿轮机构中，通过适当地设定齿圈的齿数和太阳齿轮的齿数，能够将各行星齿轮机构的齿轮比设定为期望的齿轮比。
第1行星齿轮机构PG1具备：太阳齿轮S1、相对于太阳齿轮S1同心地配置在外周侧的齿圈R1、与太阳齿轮S1和齿圈R1啮合的多个小齿轮P1、以及自转和公转自如地支撑多个小齿轮P1的行星架CA1。第1行星齿轮机构PG1的齿轮比例如被设定为0.56。
第2行星齿轮机构PG2具备：太阳齿轮S2、相对于太阳齿轮S2同心地配置在外周侧的齿圈R2、与太阳齿轮S2和齿圈R2啮合的多个小齿轮P2、以及自转和公转自如地支撑多个小齿轮P2的行星架CA2。第2行星齿轮机构PG2的齿轮比例如被设定为0.71。
第3行星齿轮机构PG3具备：太阳齿轮S3、相对于太阳齿轮S3同心地配置在外周侧的齿圈R3、与太阳齿轮S3和齿圈R3啮合的多个小齿轮P3、以及自转和公转自如地支撑多个小齿轮P3的行星架CA3。第3行星齿轮机构PG3的齿轮比例如被设定为0.38。
第4行星齿轮机构PG4具备：太阳齿轮S4、相对于太阳齿轮S4同心地配置在外周侧的齿圈R4、与太阳齿轮S4和齿圈R4啮合的多个小齿轮P4、以及自转和公转自如地支撑多个小齿轮P4的行星架CA4。第4行星齿轮机构PG4的齿轮比例如被设定为0.41。
在变速器1中，行星齿轮机构的旋转元件中的一部分旋转元件与其它元件连结。应予说明，其它元件除了行星齿轮机构的旋转元件之外，还可以包括输入轴A11、输出轴A12和壳体9。
第1行星齿轮机构PG1的行星架CA1与第2行星齿轮机构PG2的齿圈R2连结。因而，第1行星齿轮机构PG1的行星架CA1和第2行星齿轮机构PG2的齿圈R2的转速一致。
第1行星齿轮机构PG1的齿圈R1与第3行星齿轮机构PG3的太阳齿轮S3连结。因而，第1行星齿轮机构PG1的齿圈R1和第3行星齿轮机构PG3的太阳齿轮S3的转速一致。
第3行星齿轮机构PG3的齿圈R3与第4行星齿轮机构PG4的行星架CA4连结。因而，第3行星齿轮机构PG3的齿圈R3和第4行星齿轮机构PG4的行星架CA4的转速一致。
第4行星齿轮机构PG4的太阳齿轮S4与输入轴A11连结。因而，第4行星齿轮机构PG4的太阳齿轮S4和输入轴A11的转速一致。
第4行星齿轮机构PG4的行星架CA4与输出轴A12连结。因而，第4行星齿轮机构PG4的行星架CA4和输出轴A12的转速一致。
第1制动器B1、第2制动器B2、第1离合器C1、第2离合器C2、第3离合器C3和第4离合器C4为能够切换行星齿轮机构的旋转元件与其它元件的连结状态的连结机构。这样，变速器1具备6个连结机构。第1制动器B1、第2制动器B2、第1离合器C1、第2离合器C2、第3离合器C3和第4离合器C4分别相当于第1连结机构、第2连结机构、第3连结机构、第4连结机构、第5连结机构和第6连结机构。
各制动器能够对行星齿轮机构的旋转元件与壳体9的连结状态进行切换。作为各制动器可以使用例如湿式多盘制动器。通过控制向各制动器供给的油压，来将各制动器接合或分离。通过使制动器接合，而成为行星齿轮机构的旋转元件与壳体9连结的状态，使行星齿轮机构的旋转元件相对于壳体9固定。另一方面，通过使制动器分离，而成为行星齿轮机构的旋转元件与壳体9的连结被解除的状态，行星齿轮机构的旋转元件的相对于壳体9的固定被解除。
第1制动器B1能够对第1行星齿轮机构PG1的太阳齿轮S1与壳体9之间的连结状态进行切换。通过使第1制动器B1接合，使第1行星齿轮机构PG1的太阳齿轮S1相对于壳体9固定。另一方面，通过使第1制动器B1分离，使第1行星齿轮机构PG1的太阳齿轮S1相对于壳体9的固定被解除。
第2制动器B2能够对第2行星齿轮机构PG2的行星架CA2与壳体9之间的连结状态进行切换。通过使第2制动器B2接合，使第2行星齿轮机构PG2的行星架CA2相对于壳体9固定。另一方面，通过使第2制动器B2分离，使第2行星齿轮机构PG2的行星架CA2的相对于壳体9的固定被解除。
各离合器能够对行星齿轮机构的旋转元件与其它旋转元件之间的连结状态进行切换。应予说明，除了行星齿轮机构的旋转元件以外，其它旋转元件还可以包括输入轴A11和输出轴A12。作为各离合器可以使用例如湿式多盘离合器。通过控制向各离合器供给的油压，来将各离合器接合或分离。通过使离合器接合，而成为行星齿轮机构的旋转元件与其它旋转元件连结的状态，在行星齿轮机构的旋转元件与其它旋转元件之间转速一致。另一方面，通过使离合器分离，而成为行星齿轮机构的旋转元件与其它旋转元件的连结被解除的状态，在行星齿轮机构的旋转元件与其它旋转元件之间的动力传递被切断。
第1离合器C1能够对第2行星齿轮机构PG2的太阳齿轮S2与第4行星齿轮机构PG4的太阳齿轮S4和输入轴A11之间的连结状态进行切换。通过使第1离合器C1接合，在第2行星齿轮机构PG2的太阳齿轮S2与第4行星齿轮机构PG4的太阳齿轮S4和输入轴A11之间，转速一致。另一方面，通过使第1离合器C1分离，在第2行星齿轮机构PG2的太阳齿轮S2与第4行星齿轮机构PG4的太阳齿轮S4和输入轴A11之间的动力传递被切断。
第2离合器C2能够对第1行星齿轮机构PG1的齿圈R1和第3行星齿轮机构PG3的太阳齿轮S3与第2行星齿轮机构PG2的行星架CA2之间的连结状态进行切换。通过使第2离合器C2接合，在第1行星齿轮机构PG1的齿圈R1和第3行星齿轮机构PG3的太阳齿轮S3与第2行星齿轮机构PG2的行星架CA2之间，转速一致。另一方面，通过使第2离合器C2分离，在第1行星齿轮机构PG1的齿圈R1和第3行星齿轮机构PG3的太阳齿轮S3与第2行星齿轮机构PG2的行星架CA2之间的动力传递被切断。
第3离合器C3能够对第1行星齿轮机构PG1的行星架CA1和第2行星齿轮机构PG2的齿圈R2与第4行星齿轮机构PG4的齿圈R4之间的连结状态进行切换。通过使第3离合器C3接合，在第1行星齿轮机构PG1的行星架CA1和第2行星齿轮机构PG2的齿圈R2与第4行星齿轮机构PG4的齿圈R4之间，转速一致。另一方面，通过使第3离合器C3分离，在第1行星齿轮机构PG1的行星架CA1和第2行星齿轮机构PG2的齿圈R2与第4行星齿轮机构PG4的齿圈R4之间的动力传递被切断。
第4离合器C4能够对第2行星齿轮机构PG2的太阳齿轮S2与第3行星齿轮机构PG3的行星架CA3之间的连结状态进行切换。通过使第4离合器C4接合，在第2行星齿轮机构PG2的太阳齿轮S2与第3行星齿轮机构PG3的行星架CA3之间，转速一致。另一方面，通过使第4离合器C4分离，在第2行星齿轮机构PG2的太阳齿轮S2与第3行星齿轮机构PG3的行星架CA3之间的动力传递被切断。
这里，可以在输入轴A11和壳体9形成油路。用于驱动各连结机构的油压可以从形成在输入轴A11的油路或者形成在壳体9的油路向各连结机构供给。具体地，可以经由介于输入轴A11和各连结机构之间的部件从形成于输入轴A11的油路向各连结机构供给油压。另外，可以经由介于壳体9和各连结机构之间的部件从形成在壳体9的油路向各连结机构供给油压。
在变速器1中，通过切换各连结机构的接合状态来切换变速级。由此，将变速器1的齿轮比切换为与变速级对应的齿轮比。各连结机构的接合状态通过控制向各连结机构供给的油压来切换。
图4是表示关于本实施方式的变速器1的各变速级的各连结机构的接合状态的说明图。图5是表示关于本实施方式的变速器1的各变速级的齿轮比的一例的说明图。图5所示的变速器1的齿轮比是关于各变速级的输入轴A11的转速相对于输出轴A12的转速的比。图6是表示关于本实施方式的变速器1的各变速级间的级比的一例的说明图。图6所示的变速器1的级比为在相邻的变速级中，关于低速级侧(换言之，低速齿轮侧)的变速级的齿轮比相对于关于高速级侧(换言之，高速齿轮侧)的变速级的齿轮比之比。应予说明，图5和图6所示的变速器1的齿轮比和级比如上所述为第1行星齿轮机构PG1、第2行星齿轮机构PG2、第3行星齿轮机构PG3和第4行星齿轮机构PG4的齿轮比分别为0.56、0.71、0.38和0.41的情况下的值。
各变速级通过使6个连结机构中的4个连结机构接合，并使另外2个连结机构分离而实现。
前进第1速级(1st)通过使第2制动器B2、第2离合器C2、第3离合器C3和第4离合器C4接合而实现。前进第1速级(1st)的齿轮比为4.71。
前进第2速级(2nd)通过使第1制动器B1、第2制动器B2、第2离合器C2和第3离合器C3接合而实现。前进第2速级(2nd)的齿轮比为3.45。另外，前进第1速级(1st)和前进第2速级(2nd)之间的级比为1.37。
前进第3速级(3rd)通过使第1制动器B1、第2离合器C2、第3离合器C3和第4离合器C4接合而实现。前进第3速级(3rd)的齿轮比为2.52。另外，前进第2速级(2nd)和前进第3速级(3rd)之间的级比为1.37。
前进第4速级(4th)通过使第1制动器B1、第1离合器C1、第2离合器C2和第3离合器C3接合而实现。前进第4速级(4th)的齿轮比为1.68。另外，前进第3速级(3rd)和前进第4速级(4th)之间的级比为1.50。
前进第5速级(5th)通过使第1制动器B1、第1离合器C1、第3离合器C3和第4离合器C4接合而实现。前进第5速级(5th)的齿轮比为1.13。另外，前进第4速级(4th)和前进第5速级(5th)之间的级比为1.49。
前进第6速级(6th)通过使第1离合器C1、第2离合器C2，第3离合器C3和第4离合器C4接合而实现。前进第6速级(6th)的齿轮比为1.00。另外，前进第5速级(5th)和前进第6速级(6th)之间的级比为1.13。
前进第7速级(7th)通过使第1制动器B1、第1离合器C1、第2离合器C2和第4离合器C4接合而实现。前进第7速级(7th)的齿轮比为0.89。另外，前进第6速级(6th)和前进第7速级(7th)之间的级比为1.12。
前进第8速级(8th)通过使第2制动器B2、第1离合器C1、第2离合器C2和第4离合器C4接合而实现。前进第8速级(8th)的齿轮比为0.72。另外，前进第7速级(7th)和前进第8速级(8th)之间的级比为1.24。
前进第9速级(9th)通过使第1制动器B1、第2制动器B2、第1离合器C1和第4离合器C4接合而实现。前进第9速级(9th)的齿轮比为0.55。另外，前进第8速级(8th)和前进第9速级(9th)之间的级比为1.31。
后退级(Rev)通过使第2制动器B2、第1离合器C1、第2离合器C2和第3离合器C3接合而实现。后退级(Rev)的齿轮比为-4.60。
由此，变速器1能够实现前进9级和后退1级。另外，在变速器1中，在相邻的变速级之间，接合的4个连结机构中有3个为共用。由此，通过对接合的4个连结机构中的1个进行切换，能够将变速级向相邻的变速级切换。因而，能够顺畅地进行变速级的切换。
车速传感器201检测作为车辆10的速度的车速并输出检测结果。
油门开度传感器202检测作为油门踏板的踩踏量的车辆10的油门开度并且输出检测结果。
加速度传感器203检测在车辆10产生的加速度并输出检测结果。作为加速度传感器203可使用能够检测例如3个方向的加速度的传感器。
控制装置100由作为运算处理装置的CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)、作为存储CPU所使用的程序和/或运算参数等的存储元件的ROM(Read Only Memory：只读存储器)和作为暂时存储在CPU的运行中适当变化的参数等的存储元件的RAM(RandomAccess Memory：随机存取存储器)等构成。
图7是表示本实施方式的控制装置100的功能结构的一例的框图。如图7所示，控制装置100例如具备设定部110和控制部130。
设定部110设定变速模式，并将表示所设定的变速模式的信息向控制部130输出。设定部110能够分别设定通常模式和与通常模式相比发动机2的转速被维持在高的状态的运动模式作为变速模式。通常模式为本发明的第1变速模式的一例，运动模式为本发明的第2变速模式的一例。
应予说明，设定部110也可以能够设定与通常模式和运动模式不同的其它变速模式。例如，设定部110也可以能够设定根据驾驶员进行的升挡操作或者降挡操作而切换变速级的手动模式。在车辆10中设有接收驾驶员进行的升挡操作和降挡操作的输入装置(例如，杆或按钮)，驾驶员可以利用输入装置来进行升挡操作或降挡操作。
以下，为了便于理解，对设定通常模式和运动模式中的任意一个作为变速模式的例子进行说明。
控制部130例如如图7所示具备：稳定行驶判定部131、强制降挡判定部133和变速控制部135。
稳定行驶判定部131判定车辆10是否正在稳定行驶。
强制降挡判定部133判定车辆10的驾驶员是否进行了强制降挡操作。
变速控制部135执行基于车辆10的行驶状态而自动地控制变速器1的齿轮比的变速控制。具体地，变速控制部135使用规定车速和油门开度与目标变速级之间的关系的映射(map)来决定目标变速级，以使变速器1的变速级与目标变速级一致的方式进行切换，由此控制变速器1的齿轮比。变速控制部135通过控制向变速器1的各连结机构供应的油压而对各连结机构的接合状态进行切换，由此能够切换变速器1的变速级。本实施方式的变速控制部135基于被设定的变速模式而执行变速控制。应予说明，在变速控制中成为切换对象的变速级为前进级。
另外，控制装置100接收从各装置输出的信息。控制装置100与各装置之间的通信使用例如CAN(Controller Area Network：控制器局域网)通信来实现。例如，控制装置100接收从车速传感器201、油门开度传感器202和加速度传感器203输出的信息。另外，控制装置100接收从设置在车辆10上的输入装置输出的与驾驶员的操作相关的信息。本实施方式的控制装置100具有的功能可以由多个控制装置来分担，在此情况下，该多个控制装置可以经由CAN等通信总线而彼此连接。
应予说明，在车辆10可以设有显示与被设定的变速模式相关的信息的显示装置，在此情况下，控制装置100可以根据被设定的变速模式而控制显示装置的显示。例如，控制装置100可以在显示装置显示表示哪个变速模式被设定的信息。另外，控制装置100可以在设定为通常模式时，不在显示装置显示变速器1的当前的变速级。另一方面，控制装置100可以在设定为运动模式或者手动模式时，在显示装置显示变速器1的当前的变速级。
＜2.控制装置的动作＞
接着，参照图8～图15说明本实施方式的控制装置100的动作。
图8是表示本实施方式的控制装置100所进行的处理的流程的一例的流程图。图8所示的控制流程以例如预先设定的时间间隔反复进行。
在图8所示的控制流程开始时，首先，在步骤S501中，设定部110判定运动模式是否被车辆10的驾驶员所选择。在判定为运动模式被车辆10的驾驶员选择的情况下(步骤S501/是)，进入步骤S505。另一方面，在判定为运动模式未被车辆10的驾驶员选择的情况下(步骤S501/否)，进入步骤S503。应予说明，具体地，步骤S501的判定结果为否的情况相当于通常模式被车辆10的驾驶员所选择的情况。在车辆10设有接收驾驶员进行的变速模式的选择操作的输入装置(例如，触摸面板或按钮)，驾驶员能够利用输入装置来进行选择操作。
在步骤S503中，设定部110推定车辆10的驾驶员是否具有急加速的意图。在推定为车辆10的驾驶员具有急加速的意图的情况下(步骤S503/是)，进入步骤S517。另一方面，在推定为车辆10的驾驶员不具有急加速的意图的情况下(步骤S503/否)，进入步骤S521。设定部110例如基于车辆10的油门开度来推定驾驶员是否具有急加速的意图。具体地，设定部110在车辆10的油门开度大于第1基准开度的情况下，推定为驾驶员具有急加速的意图。第1基准开度例如是可以判定驾驶员具有急加速的意图的可能性是否较大的值，可以预先存储在控制装置100的存储元件中。
以下，在对作为设定为通常模式时的动作的步骤S521～步骤S523进行说明之后，对作为设定为运动模式时的动作的步骤S505～步骤S515和步骤S517～步骤S519进行说明。
在步骤S521中，设定部110设定通常模式作为变速模式。通常模式是与运动模式相比发动机2的转速被维持在低的状态的变速模式。在通常模式中，通过使发动机2的转速维持在较低的状态，可以提高燃油效率。
接着，在步骤S523中，变速控制部135允许变速器1具有的多级的变速级中的全部变速级的使用而执行变速控制。具体地，变速控制部135在设定为通常模式时，以与运动模式相比发动机2的转速被维持在低的状态的方式使用规定车速和油门开度与目标变速级的关系的映射来执行变速控制。在设定为通常模式时变速控制部135所使用的映射被设定为目标变速级伴随着车速的上升而按前进第1速级(1st)、前进第2速级(2nd)、前进第3速级(3rd)、前进第4速级(4th)、前进第5速级(5th)、前进第6速级(6th)、前进第7速级(7th)、前进第8速级(8th)、前进第9速级(9th)的顺序进行切换。由此，实现允许全部变速级的使用的变速控制。
图9是表示将在执行本实施方式的变速控制的情况下设定为通常模式时允许使用的各变速级的齿轮比从低速级侧按顺序排列得到的图表的一例的说明图。图10是表示将在执行本实施方式的变速控制的情况下设定为通常模式时允许使用的变速级所对应的各变速级间的级比从低速级侧按顺序排列得到的图表的一例的说明图。应予说明，以下在1个级比所对应的2个变速级中的低速级侧的变速级比另1级比所对应的2个变速级中的低速级侧的变速级小的情况下，作为1个级比与另1级比相比为低速级侧的级比而进行说明。
在设定为通常模式时，如上所述，允许全部变速级的使用，因此如图9和图10所示，允许使用的变速级成为前进第1速级(1st)、前进第2速级(2nd)、前进第3速级(3rd)、前进第4速级(4th)、前进第5速级(5th)、前进第6速级(6th)、前进第7速级(7th)、前进第8速级(8th)和前进第9速级(9th)。在设定为通常模式时允许使用的各变速级的齿轮比例如从低速级侧起依次为4.71、3.45、2.52、1.68、1.13、1.00、0.89、0.72、0.55。另外，在设定为通常模式时允许使用的变速级所对应的各变速级间的级比例如从低速级侧起依次为1.37、1.37、1.50、1.49、1.13、1.12、1.24、1.31。
在步骤S523之后，结束图8所示的控制流程。
在步骤S505中，设定部110设定运动模式作为变速模式。运动模式是与通常模式相比发动机2的转速被维持在高的状态的变速模式。在运动模式中，通过使发动机2的转速维持在较高的状态，能够提高加速性能。
接着，在步骤S507中，变速控制部135作为变速器1具有的多级的变速级中的部分变速级而省略例如前进第2速级(2nd)和前进第6速级(6th)而执行变速控制。具体地，变速控制部135在设定为运动模式时，以与通常模式相比发动机2的转速维持在高的状态的方式使用规定车速和油门开度与目标变速级的关系的映射来执行变速控制。在设定为运动模式时变速控制部135所使用的映射例如被设定为目标变速级伴随着车速的上升而按前进第1速级(1st)、前进第3速级(3rd)、前进第4速级(4th)、前进第5速级(5th)、前进第7速级(7th)、前进第8速级(8th)、前进第9速级(9th)的顺序进行切换。由此，实现省略了前进第2速级(2nd)和前进第6速级(6th)的变速控制。
图11是表示将在执行本实施方式的变速控制的情况下设定为运动模式时允许使用的各变速级的齿轮比从低速级侧按顺序排列得到的图表的一例的说明图。图12是表示将在执行本实施方式的变速控制的情况下设定为运动模式时允许使用的变速级所对应的各变速级间的级比从低速级侧按顺序排列得到的图表的一例的说明图。图13是表示在本实施方式的变速控制中，设定为运动模式时允许使用的变速级所对应的各变速级间的级比的一例的说明图。
具体地，变速控制部135在设定为运动模式时，省略部分变速级，以使得在允许使用的变速级所对应的各变速级间的级比中、与在低速级侧相邻的级比相比为高的值的级比的个数少于未省略部分变速级的情况。
例如，变速控制部135在设定为运动模式时，将在低速级侧与在未省略部分变速级的情况下允许使用的变速级所对应的各变速级间的级比中、与在低速级侧相邻的级比相比为高的值的级比所对应的2个变速级中的低速级侧的变速级相邻的变速级作为部分变速级省略。
具体地，在设定为未省略部分变速级的通常模式时，如图10所示，前进第3速级(3rd)与前进第4速级(4th)之间的级比与在低速级侧与该级比相邻的级比、即前进第2速级(2nd)与前进第3速级(3rd)之间的级比相比为高的值。因而，如上所述，变速控制部135可以将与前进第3速级(3rd)和前进第4速级(4th)之间的级比所对应的2个变速级中的低速级侧的变速级即前进第3速级(3rd)在低速级侧相邻的变速级即前进第2速级(2nd)作为部分变速级而省略。
另外，在设定为未省略部分变速级的通常模式时，如图10所示，前进第7速级(7th)与前进第8速级(8th)之间的级比与在低速级侧与该级比相邻的级比、即前进第6速级(6th)与前进第7速级(7th)之间的级比相比为高的值。因而，如上所述，变速控制部135可以将与前进第7速级(7th)和前进第8速级(8th)之间的级比所对应的2个变速级中的低速级侧的变速级即前进第7速级(7th)在低速级侧相邻的变速级即前进第6速级(6th)作为部分变速级而省略。
在设定为运动模式时将前进第2速级(2nd)和前进第6速级(6th)省略的情况下，如图11和图12所示，允许使用的变速级成为前进第1速级(1st)、前进第3速级(3rd)、前进第4速级(4th)、前进第5速级(5th)、前进第7速级(7th)、前进第8速级(8th)和前进第9速级(9th)。在设定为运动模式时允许使用的各变速级的齿轮比例如从低速级侧依次为4.71、2.52、1.68、1.13、0.89、0.72、0.55。前进第1速级(1st)与前进第3速级(3rd)之间的级比例如如图13所示为1.87。另外，前进第5速级(5th)与前进第7速级(7th)之间的级比例如如图13所示为1.27。由此，在设定为运动模式时允许使用的变速级所对应的各变速级间的级比例如从低速级侧依次为1.87、1.50、1.49、1.27、1.24、1.31。
这里，如图10所示，在设定为未省略部分变速级的通常模式时允许使用的变速级所对应的各变速级间的级比中、与在低速级侧相邻的级比相比为高的值的级比为前进第3速级(3rd)与前进第4速级(4th)之间的级比、前进第7速级(7th)与前进第8速级(8th)之间的级比、以及前进第8速级(8th)与前进第9速级(9th)之间的级比。因而，在设定为未省略部分变速级的通常模式时允许使用的变速级所对应的各变速级间的级比中、与在低速级侧相邻的级比相比为高的值的级比的个数为3个。
另一方面，如图12所示，在设定为运动模式时允许使用的变速级所对应的各变速级间的级比中、与在低速级侧相邻的级比相比为高的值的级比仅有前进第8速级(8th)与前进第9速级(9th)之间的级比。因而，在设定为运动模式时允许使用的变速级所对应的各变速级间的级比中、与在低速级侧相邻的级比相比为高的值的级比的个数为1个。
由此，在设定为运动模式时允许使用的变速级所对应的各变速级间的级比中、与在低速级侧相邻的级比相比为高的值的级比的个数少于设定为不省略部分变速级的通常模式时。
接着，在步骤S509中，稳定行驶判定部131判定车辆10是否正在稳定行驶。在判定为车辆10正在稳定行驶的情况下(步骤S509/是)，进入步骤S511。另一方面，在判定为车辆10未稳定行驶的情况下(步骤S509/否)，进入步骤S513。稳定行驶具体是指在路面的坡度较小的行驶路中的车速的时间变化量较小的状态下的行驶。稳定行驶判定部131例如基于路面的坡度和车速来判定车辆10是否正在稳定行驶。具体地，稳定行驶判定部131在路面的坡度小于基准坡度且车速的时间变化量低于基准变化量的状态持续了基准时间的情况下，判定为车辆10正在稳定行驶。稳定行驶判定部131例如可以基于在车辆10产生的加速度来算出作为关于车辆10的俯仰方向的倾斜角度的俯仰角而作为路面的坡度。基准坡度例如为能够判定车辆10所处的路面的坡度是否较小的值，可以预先存储在控制装置100的存储元件。基准变化量例如为能够判定车速的时间变化量是否较小的值，可以预先存储在控制装置100的存储元件。基准时间是可以适当设定的值，可以预先存储在控制装置100的存储元件。
应予说明，车辆10是否正在稳定行驶的判定方法不限于上述例子，稳定行驶判定部131例如既可以基于车辆10的加速度，也可以基于制动操作的有无来判定车辆10是否正在稳定行驶。
在步骤S511中，变速控制部135允许从与在步骤S507中使用被省略的部分变速级中的、前进第6速级(6th)在低速级侧相邻的变速级即前进第5速级(5th)向前进第6速级(6th)的升挡。这里，前进第6速级(6th)相当于本发明的第1变速级的一例。第1变速级具体地是与在稳定行驶时使用可能性较高的变速级(例如，前进第5速级(5th))在高速级侧相邻的变速级。变速控制部135例如可以在变速级为前进第5速级(5th)的状态下车辆10正在稳定行驶并且发动机2的转速比基准转速高的情况下，将变速级从前进第5速级(5th)向前进第6速级(6th)升挡。基准转速例如是能够判定发动机2的转速是否是会给车辆10的驾驶员带来不适感的程度的高转速的值，可以预先存储在控制装置100的存储元件。应予说明，在发动机2的转速高于基准转速的情况下，也可以考虑将燃油效率变差的感觉作为不适感而施加给驾驶员的情况。
接着，在步骤S513中，强制降挡判定部133判定车辆10的驾驶员是否进行了强制降挡操作。在判定为进行了强制降挡操作的情况下(步骤S513/是)，进入步骤S515。另一方面，在判定为未进行强制降挡操作的情况下(步骤S513/否)，图8所示的控制流程结束。强制降挡判定部133例如基于车辆10的油门开度来判定是否进行了强制降挡操作。具体地，强制降挡判定部133在变速级与前进第1速级(1st)相比为高速级侧的变速级并且车辆10的油门开度大于第2基准开度的情况下，判定为进行了强制降挡操作。第2基准开度例如是基于车辆10的设计规格等而适当设定的值，可以预先存储在控制装置100的存储元件中。应予说明，第2基准开度可以与上述的第1基准开度一致，也可以不一致。
在步骤S515中，变速控制部135允许从相对于在步骤S507中省略使用的部分变速级中的前进第2速级(2nd)为高速级侧的变速级向前进第2速级(2nd)的降挡。这里，前进第2速级(2nd)相当于本发明的第2变速级的一例。第2变速级具体地为在步骤S507中省略使用的部分变速级中较低的低速级侧的变速级。变速控制部135例如可以在变速级为前进第3速级(3rd)的状态下进行了强制降挡操作的情况下，将变速级从前进第3速级(3rd)向前进第2速级(2nd)降挡。
在步骤S515之后，结束图8所示的控制流程。
在步骤S517中，设定部110设定运动模式作为变速模式。
接着，在步骤S519中，与步骤S507相同地，变速控制部135作为变速器1具有的多级的变速级中的部分变速级而省略例如前进第2速级(2nd)和前进第6速级(6th)而执行变速控制。
在步骤S519之后，结束图8所示的控制流程。
如上所述，设定部110例如基于步骤S501的判定结果设定变速模式。由此，设定部110可以根据车辆10的驾驶员进行的变速模式的选择操作来设定变速模式。另外，如上所述，设定部110例如基于步骤S503的推定结果而设定变速模式。由此，设定部110可以根据车辆10的驾驶员有无急加速的意图的推定结果而设定变速模式。
接着，对执行参考例和本实施方式的变速控制的情况下的发动机2的转速和车速的关系进行说明。
图14是表示在执行参考例的变速控制的情况下的设定为运动模式时的发动机2的转速和车速的关系的一例的说明图。图15是表示在执行本实施方式的变速控制的情况下的设定为运动模式时的发动机2的转速和车速的关系的一例的说明图。在图14和图15中，关于在设定为运动模式时允许使用的各变速级，通过双点划线来示出表示将变速器1的齿轮比固定为各变速级的齿轮比的情况下的发动机2的转速和车速的关系的变速特性线。
在参考例中，不同于本实施方式，在设定为运动模式时，执行允许使用变速器1具有的多级的变速级中的全部变速级的变速控制。因而，在执行参考例的变速控制的情况下设定为运动模式时允许使用的变速级成为前进第1速级(1st)、前进第2速级(2nd)、前进第3速级(3rd)、前进第4速级(4th)、前进第5速级(5th)、前进第6速级(6th)、前进第7速级(7th)、前进第8速级(8th)和前进第9速级(9th)。
另外，在参考例中，与本实施方式相同地，在运动模式中，发动机2的转速被维持在较高的状态。例如，在运动模式中，以在达到发动机2的转速为较高转速的上限转速Nt时进行升挡的方式进行变速控制。
在参考例中，首先，在车辆10开始行进后，变速级成为前进第1速级(1st)。因而，如图14所示，发动机2的转速伴随着加速而沿着与前进第1速级(1st)对应的变速特性线上升。并且，在车速达到速度V1时发动机2的转速成为上限转速Nt，变速级从前进第1速级(1st)向前进第2速级(2nd)升挡。接着，发动机2的转速伴随着加速而沿着与前进第2速级(2nd)对应的变速特性线上升。并且，在车速达到速度V2时发动机2的转速成为上限转速Nt，变速级从前进第2速级(2nd)向前进第3速级(3rd)升挡。之后，伴随着加速的发动机2的转速上升和升挡同样地反复进行。具体地，在车速分别达到速度V1、速度V2、速度V3、速度V4、速度V5、速度V6、速度V7和速度V8时，发动机2的转速成为上限转速Nt，变速级向在高速级侧相邻的变速级升挡。由此，发动机2的转速被维持在较高的状态。
这里，在参考例中，进行升挡的各车速间的间隔不均匀。具体地，如图14所示，速度V1和速度V2的间隔、速度V2和速度V3的间隔、速度V5和速度V6的间隔以及速度V6和速度V7的间隔较短。另一方面，与这些相比，速度V3和速度V4的间隔、速度V4和速度V5的间隔以及速度V7和速度V8的间隔较长。
在参考例中，通过使进行升挡的各车速间的间隔不均匀，例如在以一定的加速度进行加速的情况下，从进行升挡的时刻到进行下一次升挡的时刻为止的时间变得不均匀。具体地，从进行向前进第2速级(2nd)的升挡的时刻到进行向前进第3速级(3rd)的升挡的时刻为止的时间，与从进行向前进第3速级(3rd)的升挡的时刻到进行向前进第4速级(4th)的升挡的时刻为止的时间相比，容易变短。另外，从进行向前进第4速级(4th)的升挡的时刻到进行向前进第5速级(5th)的升挡的时刻为止的时间，与从进行向前进第5速级(5th)的升挡的时刻到进行向前进第6速级(6th)的升挡的时刻为止的时间相比，容易变长。
由此通过使从进行升挡的时刻到进行下一次升挡的时刻为止的时间不均匀，容易在与驾驶员所意图的时机不同的时机进行换挡。特别地，在发动机2的转速被维持在较高的状态的运动模式中，与通常模式相比，从进行升挡的时刻到进行下一次升挡的时刻为止的时间的偏差变大，因此进行换挡的时机容易与驾驶员所意图的时机偏离。由此，存在给驾驶员带来不适感的情况。
另一方面，在本实施方式中，如上所述，在设定为运动模式时，执行省略了变速器1具有的多级的变速级中的部分变速级(例如，前进第2速级(2nd)和前进第6速级(6th))的变速控制。因而，在执行本实施方式的变速控制的情况下设定为运动模式时允许使用的变速级成为例如前进第1速级(1st)、前进第3速级(3rd)、前进第4速级(4th)、前进第5速级(5th)、前进第7速级(7th)、前进第8速级(8th)和前进第9速级(9th)。
在本实施方式中，首先，在车辆10开始行进后，变速级成为前进第1速级(1st)。因而，如图15所示，发动机2的转速伴随着加速而沿着与前进第1速级(1st)对应的变速特性线上升。并且，在车速达到速度V1时发动机2的转速成为上限转速Nt，变速级从前进第1速级(1st)向前进第3速级(3rd)升挡。接着，发动机2的转速伴随着加速而沿着与前进第3速级(3rd)对应的变速特性线上升。并且，在车速达到速度V3时发动机2的转速成为上限转速Nt，变速级从前进第3速级(3rd)向前进第4速级(4th)升挡。之后，伴随着加速的发动机2的转速上升和升挡同样地反复进行。具体地，在车速分别达到速度V1、速度V3、速度V4、速度V5、速度V7和速度V8时，发动机2的转速成为上限转速Nt，变速级向在高速级侧相邻的变速级升挡。由此，发动机2的转速被维持在较高的状态。
这里，在允许使用的变速级所对应的各变速级间的级比中，越向高速级侧值变得越低的倾向越强，进行升挡的各车速间的间隔越容易变得均匀。在本实施方式中，具体地，如上所述，在设定为运动模式时，省略部分变速级，以使得与允许使用的变速级对应的各变速级间的级比中、与在低速级侧相邻的级比相比为高的值的级比的个数少于未省略部分变速级的情况。由此，在设定为运动模式时允许使用的变速级所对应的各变速级间的级比中，越向高速级侧值变得越低的倾向比例如参考例强。
因而，在本实施方式中，进行升挡的各车速间的间隔与例如参考例相比变得均匀。具体地，如图15所示，速度V1和速度V3的间隔、速度V3和速度V4的间隔、速度V4和速度V5的间隔、速度V5和速度V7的间隔以及速度V7和速度V8的间隔较均匀。
应予说明，在未省略部分变速级的情况下允许使用的变速级所对应的各变速级间的级比依赖于变速器1具有的全部变速级中的各个变速级的齿轮比的设定值。因而，在允许使用的变速级所对应的各变速级间的级比中，越向高速级侧值变得越低的倾向，存在由于变速器1具有的全部变速级中的各个变速级的齿轮比的设定值，而变得较弱的情况。由此，例如如参考例所示，由于进行升挡的各车速间的间隔不均匀，而存在从进行升挡的时刻到进行下一次升挡的时刻为止的时间变得不均匀的情况。
＜3.控制装置的效果＞
接着，说明本实施方式的控制装置100的效果。
在本实施方式的控制装置100中，在作为变速模式而设定为与第1变速模式相比发动机2的转速被维持在高的状态的第2变速模式时，执行省略了变速器1具有的多级的变速级中的部分变速级的变速控制。由此，能够使在设定为第2变速模式时允许使用的变速级所对应的各变速级间的级比中越向高速级侧值变得越低的倾向增强。因而，能够抑制进行升挡的各车速间的间隔变得不均匀。由此，例如在以一定的加速度进行加速的情况下，能够抑制从进行升挡的时刻到进行下一次升挡的时刻为止的时间变得不均匀。因此，能够抑制在与驾驶员所意图的时机不同的时机进行换挡。因而，在设定为发动机2的转速被维持在较高的状态的第2变速模式的情况下，能够抑制带给驾驶员不适感。由此，能够更加提高搭载有具有多级的变速级的变速器1的车辆10的驾驶性能。
另外，在控制装置100中，在设定为第2变速模式时，可以省略部分变速级，以使得在允许使用的变速级所对应的各变速级间的级比中、高速级侧的级比比低速级侧的级比高的部分的个数少于未省略部分变速级的情况。由此，能够使在设定为第2变速模式时允许使用的变速级所对应的各变速级间的级比中，越向高速级侧值变得越低的倾向有效地增强。
另外，在控制装置100，在设定为第2变速模式时，可以将在未省略部分变速级的情况下允许使用的变速级所对应的各变速级间的级比中、与低速级侧的级比相比为高的值的级比所对应的2个变速级中的低速级侧的变速级在低速级侧相邻的变速级作为部分变速级而省略。由此，可以有效地使在设定为第2变速模式时允许使用的变速级所对应的各变速级间的级比中、高速级侧的级比比低速级侧的级比高的部分的个数少于未省略部分变速级的情况。
另外，在控制装置100中，在判定为第2变速模式被车辆10的驾驶员选择的情况下，可以设定第2变速模式作为变速模式。由此，可以根据驾驶员进行的变速模式的选择操作而适当地设定第2变速模式作为变速模式。
另外，在控制装置100中，在根据车辆10的驾驶员的选择操作而设定为第2变速模式时，在判定为车辆10正在稳定行驶的情况下，可以允许从部分变速级中的、在低速级侧与第1变速级相邻的变速级向第1变速级的升挡。由此，例如，能够在变速级为相对于第1变速级在低速级侧相邻的变速级(例如，前进第5速级(5th))的状态下车辆10正在稳定行驶，并且，发动机2的转速高于基准转速的情况下，将变速级向第1变速级(例如，前进第6速级(6th))进行升挡。因而，在发动机2的转速为会带给车辆10的驾驶员不适感的程度的高转速的情况下，通过使发动机2的转速下降，能够抑制带给驾驶员不适感。进而，与将变速级从相对于第1变速级在低速级侧相邻的变速级(例如，前进第5速级(5th))向相对于第1变速级在高速级侧相邻的变速级(例如，前进第7速级(7th))进行升挡的情况相比，能够抑制发动机2的转速过度地下降。因而，能够抑制加速性能过度地下降。
另外，在控制装置100中，可以基于路面的坡度和车速来判定车辆10是否正在稳定行驶。由此，能够适当地判定车辆10是否正在稳定行驶。
另外，在控制装置100，在根据车辆10的驾驶员的选择操作而设定为第2变速模式时，在判定为车辆10的驾驶员进行了强制降挡操作的情况下，可以允许从相对于部分变速级中的第2变速级为高速级侧的变速级向第2变速级的降挡。由此，例如，在变速级相对于第2变速级为高速级侧的变速级(例如，前进第3速级(3rd))的状态下进行了强制降挡操作的情况下，能够将变速级向第2变速级(例如，前进第2速级(2nd))降挡。因而，与将变速级从相对于第2变速级为高速级侧的变速级(例如，前进第3速级(3rd))向相对于第2变速级在低速级侧相邻的变速级(例如，前进第1速级(1st))降挡的情况相比，能够抑制发动机2的转速过度地上升。因而，能够抑制带给驾驶员不适感。
另外，在控制装置100中，可以基于车辆10的油门开度来判定车辆10的驾驶员是否进行了强制降挡操作。由此，能够适当地判定是否进行了强制降挡操作。
另外，在控制装置100，在推定为车辆10的驾驶员具有急加速的意图的情况下，可以设定第2变速模式作为变速模式。由此，能够根据驾驶员有无急加速的意图的推定结果来适当地设定第2变速模式作为变速模式。
另外，在控制装置100，可以基于车辆10的油门开度来推定车辆10的驾驶员是否具有急加速的意图。由此，能够适当地推定驾驶员是否具有急加速的意图。
＜4.总结＞
如上所述，根据本实施方式，在作为变速模式而设定为与第1变速模式相比发动机2的转速被维持在高的状态的第2变速模式时，执行省略了变速器1具有的多级的变速级中的部分变速级的变速控制。由此，能够使在设定为第2变速模式时允许使用的变速级所对应的各变速级间的级比中，越向高速级侧值变得越低的倾向增强。因而，能够抑制从进行升挡的时刻到进行下一次升挡的时刻为止的时间变得不均匀。因此，在设定为发动机2的转速被维持在较高的状态的第2变速模式的情况下，能够抑制因在与驾驶员所意图的时机不同的时机进行换挡而带给驾驶员不适感的情况。由此，能够更加提高搭载有具有多级的变速级的变速器1的车辆10的驾驶性能。
以上，作为成为控制装置100进行变速控制的对象的变速器的例子而对变速器1进行了说明，但成为控制装置100进行变速控制的对象的变速器的构成不限于该例子。成为控制装置100进行变速控制的对象的变速器只要是具有多级的变速级并且将从车辆10的发动机2输出的动力进行变速而输出的变速器即可。例如，通过成为控制装置100进行变速控制的对象的变速器而能够实现的变速级的个数可以不是前进9级和后退1级。另外，成为控制装置100进行变速控制的对象的变速器所具备的行星齿轮机构和连结机构的个数可以不同于变速器1。另外，成为控制装置100进行变速控制的对象的变速器的各变速级的齿轮比可以不同于变速器1。
另外，以上，对通过本实施方式的变速控制而设定为第2变速模式时省略的部分变速级为前进第2速级(2nd)和前进第6速级(6th)的例子进行了说明，但设定为第2变速模式时省略的部分变速级不限于该例子。设定为第2变速模式时省略的部分变速级可以根据成为控制装置100进行变速控制的对象的变速器的各变速级的齿轮比而不同。
另外，以上，对为了算出路面的坡度而使用加速度传感器203的例子进行了说明，但也可以为了算出路面的坡度而使用与加速度传感器203不同的其它传感器。例如，作为这样的传感器可以使用3轴的陀螺仪传感器。在此情况下，可以从车辆10的构成中省略加速度传感器203。
另外，以上，主要对作为变速器1中的各制动器和各离合器而使用湿式多盘制动器和湿式多盘离合器的例子进行了说明，但各制动器和各离合器的种类不限于该例子。各制动器和各离合器只要能够切换元件间的连结状态即可。
另外，本说明书中使用流程图进行说明的处理不一定非要按流程图所示的顺序执行。多个处理步骤可以并列执行。例如，对于图8所示的流程图而言，步骤S509和步骤S513的处理可以不按照该流程图所示的顺序执行，也可以并列执行。另外，可以采用追加的处理步骤，也可以省略部分处理步骤。
以上，参照附图详细说明了本发明的优选实施方式，但本发明不限于该例子。只要是具有本发明所属的技术领域的常识的人员，就可以在记载于权利要求书的技术思想的范围内想到各种变形例或者应用例，可知这些也属于本发明的保护范围以内。

Claims (10)

1.一种变速器的控制装置，其特征在于，所述变速器具有多级的变速级并且将从车辆的发动机输出的动力进行变速而输出，
所述变速器的控制装置具备：
设定部，其能够分别设定第1变速模式和与所述第1变速模式相比所述发动机的转速被维持在高的状态的第2变速模式来作为变速模式；和
控制部，其基于被设定的所述变速模式来执行变速控制，
所述控制部在设定为所述第2变速模式时，省略所述多级的变速级中的部分变速级而执行所述变速控制。
2.根据权利要求1记载的变速器的控制装置，其特征在于，所述控制部在设定为所述第2变速模式时，省略所述部分变速级，以使得在允许使用的变速级所对应的各变速级间的级比中、与在低速级侧相邻的级比相比为高的值的级比的个数少于未省略所述部分变速级的情况下的个数。
3.根据权利要求2记载的变速器的控制装置，其特征在于，在设定为所述第2变速模式时，所述控制部将满足以下条件的变速级作为所述部分变速级而省略，即，该变速级在低速级侧与一个级比所对应的2个变速级中的低速级侧的变速级相邻，而该一个级比在未省略所述部分变速级的情况下允许使用的变速级所对应的各变速级间的级比中，与在低速级侧相邻的级比相比为高的值。
4.根据权利要求1～3中任意一项记载的变速器的控制装置，其特征在于，所述设定部在判定为所述车辆的驾驶员选择了所述第2变速模式的情况下，设定所述第2变速模式作为所述变速模式。
5.根据权利要求4记载的变速器的控制装置，其特征在于，所述控制部在根据所述车辆的驾驶员进行的选择操作而设定为所述第2变速模式时，在判定为所述车辆正在稳定行驶的情况下，允许从所述部分变速级中的在低速级侧与第1变速级相邻的变速级向所述第1变速级升挡。
6.根据权利要求5记载的变速器的控制装置，其特征在于，所述控制部基于路面的坡度和车速来判定所述车辆是否正在稳定行驶。
7.根据权利要求4～6中任意一项记载的变速器的控制装置，其特征在于，所述控制部在根据所述车辆的驾驶员的选择操作而设定为所述第2变速模式时，在判定为所述车辆的驾驶员进行了强制降挡操作的情况下，允许从相对于所述部分变速级中的第2变速级为高速级侧的变速级向所述第2变速级的降挡。
8.根据权利要求7记载的变速器的控制装置，其特征在于，所述控制部基于所述车辆的油门开度来判定是否进行了所述强制降挡操作。
9.根据权利要求1～8中任意一项记载的变速器的控制装置，其特征在于，所述设定部在推定为所述车辆的驾驶员具有急加速的意图的情况下，设定所述第2变速模式作为所述变速模式。
10.根据权利要求9记载的变速器的控制装置，其特征在于，所述设定部基于所述车辆的油门开度来推定所述车辆的驾驶员是否具有急加速的意图。
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