CN108691591B - 带有制动凸轮的可变的阀动装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种带有制动凸轮的可变的阀动装置。其中，涉及用于机动车的内燃机的可变的阀动装置。该可变的阀动装置具有凸轮支座，该凸轮支座防相对旋转地且在第一轴向位置与第二轴向位置之间可轴向移动地设置在所述凸轮轴上，且具有第一凸轮和第二凸轮。所述第一凸轮被构造用于所述内燃机的正常运行，在正常运行中，所述第一凸轮使得第一排气阀在排气冲程中保持打开。所述第二凸轮被构造用于所述内燃机的发动机制动运行，在发动机制动运行中，所述第二凸轮使得所述第一排气阀在压缩冲程中和/或在排气冲程中起初保持关闭，并且在到达活塞移动的上止点之前使得所述第一排气阀打开。

Description

带有制动凸轮的可变的阀动装置

技术领域

本发明涉及一种用于机动车、特别是商用车的内燃机的可变的阀动装置。本发明还涉及一种带有可变的阀动装置的机动车、特别是商用车。

背景技术

阀受控的内燃机对于每个气缸来说都具有一个或多个可控的进气阀和排气阀。可变的阀控制机构能实现灵活地控制阀。这样就能使得发动机运行例如适应于特定的负载情况。在WO 2004/0836611 A1中公开了可变的阀动装置的一个例子。

此外已知的是，内燃机也可以用来制动车辆。所谓的发动机制动例如可以减小或防止在下坡行驶时并非所愿地加速。这种发动机制动适合于长时间制动和持续制动，且在此特别是保护车辆的实际制动器免于过热。这对于可以具有大的重量的商用车来说尤为关键。在DE 10 2013 019 183 A1中公开了一种用于控制阀受控的内燃机的发动机制动作用的方法。

发明内容

本发明的目的在于，提出一种用于控制内燃机的设备，其能实现通过内燃机进行发动机制动。本发明的目的尤其在于，提出一种对构造空间有利的构造方案。

该目的通过根据独立权利要求的可变的阀动装置得以实现。有利的改进在从属权利要求中给出。

用于机动车、特别是商用车的内燃机的可变的阀动装置具有第一排气阀。该阀动装置还具有凸轮轴和凸轮支座。凸轮支座防止相对旋转地且在第一轴向位置与第二轴向位置之间可轴向移动地设置在凸轮轴上。凸轮支座具有第一凸轮和第二凸轮。第一凸轮和第二凸轮在凸轮轴的纵向上错开地布置。阀动装置还具有第一传动设备。在凸轮支座的第一轴向位置，该传动设备处于第一凸轮和第一排气阀之间的作用连接(Wirkverbindung)中。在凸轮支座的第二轴向位置，该传动设备处于第二凸轮和第一排气阀之间的作用连接中。第一凸轮被构造用于内燃机的正常运行，在正常运行中，第一凸轮使得第一排气阀在排气冲程中保持打开。第二凸轮被构造用于内燃机的发动机制动运行，在发动机制动运行中，第二凸轮使得第一排气阀在压缩冲程中和/或在排气冲程中起初保持关闭，并且在到达内燃机活塞的活塞移动的上止点之前使得第一排气阀打开。

把第二凸轮作为制动凸轮整合到可变的阀动装置中，这能实现在内燃机运行期间灵活地且快速反应地控制发动机制动。如果在压缩冲程结束时和/或在排气冲程结束时第一排气阀被第二凸轮打开，则事先由活塞做压缩功，该压缩功使得曲轴制动。通过在相应的冲程结束时在上止点的区域中打开第一排气阀，经压缩的空气被排出到排气系统中。如果无论在压缩冲程结束时、还是在排气冲程结束时都在上止点区域中打开排气阀，则这种减压可以在一个循环期间发生两次。通过这种高效的且反应快速的发动机制动方式，必要时可以省去内燃机的其它制动设备，例如发动机制动片、增压空气节气门和其它持续制动器如减速器。

不言而喻，在第二凸轮与第一传动设备接合期间，一个或多个进气阀仍然仅仅在吸气冲程期间打开。但不会出现燃料引入和混合物点燃。

第一凸轮和第二凸轮可以具有不同的凸轮轮廓，和/或在凸轮支座的圆周方向上彼此错开地布置。

在一个实施例中，凸轮支座具有如第一凸轮那样构造的第三凸轮，且具有无凸轮的区段。第一凸轮、第二凸轮、第三凸轮和无凸轮的区段在凸轮轴的纵向上错开地布置。特别地，第一凸轮与第二凸轮邻接，第三凸轮与无凸轮的区段邻接。

第三凸轮和无凸轮的区段的整合能实现使得第二排气阀可以在制动运行中与第一排气阀不同地被促动。而在正常运行中，第二排气阀可以如同第一排气阀那样被促动，因为第三凸轮和第一凸轮形状相同。

无凸轮的区段也称为零凸轮。无凸轮的区段具有不带用于促动传动设备的隆起的气缸外壳面。

优选地，阀动装置具有第二排气阀和第二传动设备，第二排气阀特别是指配给与第一排气阀相同的气缸。第二传动设备在凸轮支座的第一轴向位置处于第三凸轮与第二排气阀之间的作用连接中。在凸轮支座的第二轴向位置，由于构造了无凸轮的区段，第二传动设备使得第二排气阀保持关闭。在这种情况下，无凸轮的区段可以与第二传动设备接合或者脱离接合。

不言而喻，第二传动设备在凸轮支座的第二轴向位置不与凸轮支座的其它凸轮作用连接。

这种设计具有如下优点：仅仅第一排气阀用于制动运行。当第一排气阀用于制动运行时，在整个循环期间，第二排气阀都保持关闭。由此可以减小在可变的阀动装置上的负荷。特别地，在排气阀克服气缸中的压力而打开时，在凸轮与传动设备的接触面之间产生大的表面压力。在制动运行期间促动两个排气阀的设计中，可变的阀动装置必须相应地设计得更稳定。

在一种替代的实施例中，阀动装置还具有第二排气阀，其特别是指配给与第一排气阀相同的气缸。第一传动设备在凸轮支座的第一轴向位置附加地处于第一凸轮与第二排气阀之间的作用连接中，且在第二轴向位置附加地处于第二凸轮与第二排气阀之间的作用连接中。

第一凸轮和第三凸轮可以具有相同的凸轮轮廓，和/或在凸轮支座的圆周方向上相互(对齐地)对准地布置。

这种设计具有如下优点：把两个排气阀用于制动运行。两个排气阀通过相同的传动设备和相同的凸轮予以促动。

在一种设计变型中，凸轮支座具有第一接合轨道，用于使得凸轮支座沿第一方向轴向地移动。第一接合轨道特别是螺旋形地延伸。

第一接合轨道被构造用于在与动作器的接合中使得凸轮支座轴向地移动，例如从第一轴向位置移动至第二轴向位置，或者从第二轴向位置移动至第一轴向位置。

在一种特别优选的实施例中，第一接合轨道设置在无凸轮的区段中。换句话说，第一接合轨道在零凸轮中延伸。

这种设计提供了如下优点：无凸轮的区段一方面用于轴向移动。另一方面，无凸轮的区段负责使得第二排气阀在发动机制动运行中不打开。通过这种功能整合，可以减小凸轮支座的构造空间。

在另一设计变型中，第一接合轨道和/或无凸轮的区段设置在第一凸轮和第三凸轮之间，或者设置在凸轮支座的端部。

对凸轮、无凸轮的区段和第一接合轨道的设置可以灵活地适应于相应的要求。

在一种实施方式中，凸轮支座具有第二接合轨道，用于使得凸轮支座在与第一方向相反的第二方向上轴向地移动。第二接合轨道设置在第一凸轮和第三凸轮之间，或者设置在凸轮支座的端部。第二接合轨道可以特别是螺旋状地延伸。

第二接合轨道被构造用于在与动作器的接合中使得凸轮支座轴向地移动，例如从第一轴向位置移动至第二轴向位置，或者从第二轴向位置移动至第一轴向位置。

第一和第二接合轨道提供了用于移动凸轮支座的可靠的可行方案。

在另一实施方式中，可变的阀动装置具有第一动作器，其被构造用于有选择性地在与第一接合轨道的接合中使得凸轮支座沿第一方向移动。替代地或附加地，可变的阀动装置具有第二动作器，其被构造用于有选择性地在与第二接合轨道的接合中使得凸轮支座沿第二方向移动。

有利地，凸轮轴具有带弹性预紧部件的锁定设备，该部件在凸轮支座的第一轴向位置接合在凸轮支座中的第一凹部中，且在凸轮支座的第二轴向位置接合在凸轮支座中的第二凹部中。

锁定设备具有如下优点：可以把凸轮支座固定在第一和第二轴向位置。凸轮支座因而不会不经意地沿着凸轮轴的纵向移动。

在另一实施例中，第一传动设备和/或第二传动设备被构造成杆件，特别是摇杆或凸轮随动件(Schlepphebel)或挺杆。

凸轮随动件可以例如应用于顶置凸轮轴。摇杆可以例如应用于底置凸轮轴。

在另一设计变型中，凸轮轴被设置为顶置凸轮轴或底置凸轮轴。替代地或附加地，凸轮轴是双凸轮轴系统的一部分，该双凸轮轴系统附加地具有用于促动至少一个进气阀的另一凸轮轴。

在另一实施方式中，凸轮轴针对该或这些排气阀和/或另外的凸轮轴针对该或这些进气阀可以具有相位调节器。该相位调节器被构造用于相对于曲轴的转角移调凸轮轴的转角。因此，相位调节器可以实现调节相应阀的控制时间。相位调节器可以例如构造成液压的相位调节器、特别是可逆式电动机相位调节器。这种实施方式具有如下优点：通过与可移动的凸轮支座的组合来进一步提高系统的灵活性。

优选第二凸轮经过构造，从而第一排气阀在到达上止点之前的100°曲柄角度和60°曲柄角度之间打开。由此可以首先充分地压缩，此外留有足够的时间把经压缩的空气导入到排气系统中。

不言而喻，术语“曲柄角度”表示曲轴角度。

替代地或附加地，在排气冲程中，第一排气阀在打开之后，在上止点与上止点之后30°曲柄角度之间的区域内关闭。因此，在吸气冲程中，进气可以经由打开的进气阀流入到气缸中。所以无需为了制动运行而适配对进气阀的控制。

补充地或替代地，在压缩冲程中，第一排气阀在打开之后，在下止点与下止点之后30°曲柄角度之间的区域内关闭。换句话说，第一排气阀在发动机制动运行中在膨胀冲程期间打开。空气由此从排气系统流回到气缸中，所述空气在随后的冲程中在利用压缩功的情况下被压缩。

在另一设计变型中，第二凸轮经过构造，从而相比于在排气冲程中打开之后，第一排气阀在压缩冲程中打开之后以更大的阀行程打开。

替代地或附加地，第二凸轮经过构造，从而相比于第一凸轮的情况，第一排气阀以更小的阀行程打开。

设置比正常运行期间的阀行程小的多级的阀行程，减小了阀动装置上的负荷。特别是在排气阀克服气缸内的压力而打开时，阀动装置负荷严重。

在第二凸轮也用于促动第二排气阀的实施方式中，这里涉及到第二凸轮对第一排气阀的作用的那些设计同样地适用于第二排气阀。

在第三凸轮用于促动第二排气阀的实施方式中，这里涉及到第一凸轮对第一排气阀的作用的那些设计同样地适用于第三凸轮和第二排气阀。

本发明还涉及一种具有如这里公开的可变的阀动装置的机动车、特别是商用车。

附图说明

本发明的前述优选的实施方式和特征可任意地相互组合。本发明的其它细节和优点将在下面参照附图予以介绍。其中：

图1为示范性的可变的阀动装置的立体图；

图2为该示范性的可变的阀动装置的另一立体图；

图3为该示范性的可变的阀动装置的凸轮轴的俯视图；

图4为图3的凸轮轴的沿着线A-A剖切的纵剖视图；

图5为可变的阀动装置的示范性的阀控制曲线图；

图6A为图4的凸轮轴的沿着线B-B剖切的第一横剖视图；

图6B为图4的凸轮轴的沿着线C-C剖切的第二横剖视图。

具体实施方式

在图1和图2中示出了可变的阀动装置10。该可变的阀动装置10具有凸轮轴12和凸轮支座14。可变的阀动装置10还具有第一传动设备16和第二传动设备18以及第一排气阀20和第二排气阀22。此外，可变的阀动装置10具有第一动作器24和第二动作器26。

凸轮轴12被构造成对排气阀20和排气阀22进行促动的输出凸轮轴。凸轮轴12是双凸轮轴系统(未详细示出)的一部分，该双凸轮轴系统附加地具有用于促动一个或多个进气阀的输入凸轮轴(未示出)。凸轮轴12与进气凸轮轴一起设置成顶置凸轮轴。凸轮轴12和进气凸轮轴由此形成所谓的DOHC系统(英文：double overhead camshaft；双顶置凸轮轴)。替代地，凸轮轴12也可以形成所谓的SOHC系统(英文：single overhead camshaft；单顶置凸轮轴)。在其它实施方式中，凸轮轴12也可以设置成底置凸轮轴。

在凸轮轴12上抗扭地设置着凸轮支座14。凸轮支座14附加地可沿着凸轮轴12的纵轴线轴向移动地布置。凸轮支座14可以在第一止挡28与第二止挡30之间轴向地移动。

下面参照图1至图4介绍凸轮支座14。凸轮支座14具有三个凸轮32、34和36，这些凸轮在凸轮支座14的和凸轮轴12的纵向上彼此错开。第一凸轮32设置在凸轮支座14的第一端上，并被设计用于正常运行，如稍后示范性地予以详述。第二凸轮34与第一凸轮32邻接地布置，且被设计用于发动机制动运行，如稍后同样示范性地予以详述。第三凸轮36与第二凸轮34和凸轮支座14的第二端间隔开地布置。第三凸轮36被设计用于正常运行。第三凸轮36如同第一凸轮32那样成形。

凸轮支座14还具有第一无凸轮的区段38和第二无凸轮的区段40。第一无凸轮的区段38设置在凸轮支座14的第二端。第二无凸轮的区段40设置在第二凸轮34与第三凸轮36之间。在第一无凸轮的区段38中，第一接合轨道(切换滑槽)42围绕凸轮支座14的纵轴线螺旋状地延伸。在第二无凸轮的区段40中，第二接合轨道(切换滑槽)44围绕凸轮支座14的纵轴线螺旋状地延伸。

为了使得凸轮支座14在止挡28和止挡30之间移动，动作器24和动作器26(图1和图2)利用可伸出的部件(未详细示出)有选择地接合到接合轨道42、接合轨道44中。具体而言，第一动作器24可以有选择地接合到第一接合轨道42中，用于使得凸轮支座14从一个轴向位置移动至另一个轴向位置。在第一轴向位置，凸轮支座14贴靠在第二止挡30上。在第二轴向位置，凸轮支座14贴靠在第一止挡28上。在图1至图4中示出凸轮支座处于第一轴向位置。第二动作器26也可以有选择地接合到第二接合轨道44中。于是，凸轮支座14从第一轴向位置移动至第二轴向位置。

所述移动通过如下措施来引起：参照凸轮轴12的轴向，相应的动作器24、动作器26的伸出的部件位置固定。因此，当伸出的部件接合到相应的接合轨道42、接合轨道44中时，可移动的凸轮支座14由于接合轨道42、接合轨道44的螺旋形状而在凸轮轴12的纵向上移动。在移动过程结束时，相应的动作器24、动作器26的可移动的部件被相应的接合轨道42、接合轨道44与伸出方向相反地引导，并由此缩进。相应的动作器24、动作器26的可移动的部件与相应的接合轨道42、接合轨道44脱离接合。

第一传动设备16和第二传动设备18(图1和图2)在凸轮支座14与排气阀20、排气阀22之间产生作用连接。当第一凸轮32或第二凸轮34向下顶压第一传动设备16时，第一排气阀20被促动(打开)。当第三凸轮36向下顶压第二传动设备18时，第二排气阀22被促动(打开)。

如果凸轮支座14位于第一轴向位置(如图1至图4中所示)，则第一传动设备16处于第一凸轮32和第一排气阀20之间的作用连接中。换句话说，在凸轮支座14的第一轴向位置，第一传动设备16并不处于第二凸轮34和第一排气阀20之间的作用连接中。第一排气阀20按照第一凸轮32的轮廓被促动。在凸轮支座14的第二轴向位置，第一传动设备16处于第二凸轮34和第一排气阀20之间的作用连接中。第一排气阀20按照第二凸轮34的轮廓被促动。

在凸轮支座14的第一轴向位置，第二传动设备18处于第三凸轮36和第二排气阀22之间的作用连接中。第二排气阀22按照第三凸轮36的轮廓被促动。在凸轮支座14的第二轴向位置，第二传动设备18并不促动第二排气阀22。在凸轮支座14的第二轴向位置，第二传动设备18的接触区域18A参照凸轮轴12处于与第一无凸轮的区段38相同的轴向位置。第一无凸轮的区段38没有用来促动第二传动设备18的隆起。如果凸轮支座14处于第二轴向位置，则第二排气阀22不被促动。

第一无凸轮的区段38因而有两个功能。一方面，第一无凸轮的区段38接收第一轨道42。另一方面，第一无凸轮的区段38用于在凸轮支座14的第二轴向位置不对第二排气阀22进行促动。出于构造空间的原因，这种功能整合是有益的。

在所示实施方式中，第一传动设备16和第二传动设备18分别构造成凸轮随动件。在其它实施方式中，传动设备16和18可以构造成摇杆或挺杆。在有些实施方式中，传动设备16和18可以具有凸轮从动件，其形式例如为可转动的滚子。

参照图4，示出了锁定设备46。该锁定设备46具有弹性的部件48和锁止体50。弹性的部件48设置在凸轮轴12的盲孔中。弹性的部件48把锁止体50预加载到凸轮支座14上。在凸轮支座14的内圆周面中设置有第一凹部52和第二凹部54。为了锁定凸轮支座14，当凸轮支座14位于第一轴向位置时，锁止体50压入到第一凹部52中。在凸轮支座14的第二轴向位置，锁止体50压入到第二凹部54中。

参照图5，下面介绍对第一排气阀20的控制及其对气缸压力的影响。图4示出一种完整的四冲程循环，其由压缩、膨胀、排气和吸气构成。

曲线A描绘了当第二凸轮34与第一排气阀20处于作用连接中时的气缸压力走势。换句话说，曲线A描绘了在发动机制动期间的气缸压力走势。曲线B描绘了当第一凸轮32与第一排气阀20处于连接中时(即在正常运行期间)第一排气阀20的阀行程走势。第三曲线C示出了在正常运行期间、以及在发动机制动运行中进气阀的阀行程走势。曲线D示出了当第二凸轮34与第一排气阀20处于作用连接中时第一排气阀20的阀行程走势。

曲线B表明，在正常运行中，在排气冲程期间，排气阀是打开的。曲线C表明，在正常运行和制动运行中，在吸气冲程(进气冲程)期间，进气阀是打开的。

曲线D表明，在压缩冲程结束时，在上止点区域中，在上止点之前的大约60°曲柄角度至100°曲柄角度，排气阀略微打开。在上止点，排气阀进一步打开，而在膨胀冲程结束时大约在下止点关闭。排气阀在压缩冲程结束时打开，这引起气缸内的被压缩的空气通过打开的排气阀被朝向上止点移动的活塞推进到排气系统中。先前做过的压缩功使得曲轴制动，进而使得内燃机制动。气缸压力在压缩冲程中起初上升，但随后由于排气阀打开，在上止点之前就已经下降(参见曲线A)。在膨胀冲程期间打开的排气阀引起来自排气管路的空气被抽吸回到气缸中。在膨胀冲程结束时，气缸基本上充满了来自排气系统的空气。

曲线D还表明，在到达下止点之后，在膨胀冲程结束时，排气阀起初保持关闭。在排气冲程结束时，在上止点的区域中，排气阀打开。所述打开同样在上止点之前的大约60°曲柄角度至100°曲柄角度进行。在排气冲程的第一阶段期间关闭的排气阀引起在膨胀冲程中被抽吸的空气在做功的情况下被压缩。气缸压力上升(曲线A)。压缩功使得曲轴制动，进而使得内燃机制动。在排气冲程结束时排气阀的打开导致空气通过打开的排气阀被推入到排气系统中。在吸气冲程中，气缸又被经过该或这些打开的进气阀(曲线C)的空气充满。循环重新开始。

如上所述，通过采用第二凸轮来控制排气阀，出现了双重的压缩，随后是减压，从而保证了发动机制动功能。

如参比曲线B和曲线D可见，相比于在正常运行中(曲线B)，排气阀的阀行程在制动运行中(曲线D)比较小。此外，在排气阀打开时，在压缩和膨胀冲程中，阀行程有两个阶段。这些措施引起可变的阀动装置的负荷在制动运行中减小，因为由于克服气缸内的压力而打开了排气阀，会在阀动装置上出现高的负荷。

图6A示出了第二凸轮34的横截面。图6B示出了第一凸轮32的横截面。

第二凸轮34被构造用于实现图5的曲线D。为此，第二凸轮34特别是具有第一隆起34A、第二隆起34B和第三隆起34C。第一隆起34A、第二隆起34B和第三隆起34C在围绕第二凸轮34的圆周方向上错开地布置。第一隆起34A导致在压缩冲程结束时排气阀打开。从第一隆起34A起延伸的第二隆起34B导致在膨胀冲程期间排气阀进一步打开。第三隆起34C导致在排气冲程结束时排气阀打开。

在凸轮轴12的径向方向上测量，第一隆起34A在隆起34A至34C中具有最小的高度。在凸轮轴12的径向方向上测量，第二隆起34B在隆起34A至34C中具有最大的高度。第三隆起34C小于第二隆起34B，且大于第一隆起34A。隆起34A至34C的不同的高度导致相应不同的阀行程(参见图5)。

第一隆起34A、第二隆起34B和第三隆起34C分别相对于第一凸轮32的隆起32A环周向错开地布置。第一凸轮32被构造用于实现图5的曲线B。第一凸轮32的隆起32A导致在排气冲程期间排气阀打开。在凸轮轴12的径向方向上测量，隆起32A高于隆起34A至34C。借助隆起32A的阀行程大于借助隆起34A至34C的阀行程。

图6B还示出了带有弹性的部件48、锁止体50和第一凹部52的锁定设备46。

本发明不局限于上述优选的实施例。确切地说，可以有多种同样采用本发明的构思、因而落入保护范围内的改型和变型。本发明特别是也要求保护从属权利要求的主题和特征，而独立于所引用的权利要求。

附图标记清单

10 可变的阀动装置

12 凸轮轴

14 凸轮支座

16 第一传动设备(第一凸轮随动件)

18 第二传动设备(第二凸轮随动件)

20 第一排气阀

22 第二排气阀

24 第一动作器

26 第二动作器

28 第一止挡

30 第二止挡

32 第一凸轮

34 第二凸轮

36 第三凸轮

38 第一无凸轮的区段

40 第二无凸轮的区段

42 第一接合轨道

44 第二接合轨道

46 锁定设备

48 弹性的部件

50 锁止体

52 第一凹部

54 第二凹部

A 气缸压力

B 正常运行中的排气阀控制曲线

C 进气阀控制曲线

D 制动运行中的排气阀控制曲线

Claims (19)

1.一种用于机动车的内燃机的可变的阀动装置（10），具有：

第一排气阀（20）；

凸轮轴（12）；

凸轮支座（14），该凸轮支座防止相对旋转地且在第一轴向位置与第二轴向位置之间能够轴向移动地设置在所述凸轮轴（12）上，且具有第一凸轮（32）和第二凸轮（34），其中，所述第一凸轮（32）和所述第二凸轮（34）在所述凸轮轴（12）的纵向上错开地布置；和

第一传动设备（16），该第一传动设备在所述凸轮支座（14）的第一轴向位置处于所述第一凸轮（32）和所述第一排气阀（20）之间的作用连接中，且在所述凸轮支座（14）的第二轴向位置处于所述第二凸轮（34）和所述第一排气阀（20）之间的作用连接中；

其中，所述第一凸轮（32）被构造用于所述内燃机的正常运行，在正常运行中，所述第一凸轮（32）使得所述第一排气阀（20）在排气冲程中保持打开；以及

所述第二凸轮（34）被构造用于所述内燃机的发动机制动运行，在发动机制动运行中，所述第二凸轮（34）使得所述第一排气阀（20）在压缩冲程中和/或在排气冲程中起初保持关闭，并且在到达活塞移动的上止点之前使得所述第一排气阀（20）打开；

其中，所述凸轮支座（14）具有如所述第一凸轮（32）那样构造的第三凸轮（36），且具有无凸轮的区段（38），其中，所述第一凸轮（32）、所述第二凸轮（34）、所述第三凸轮（36）和所述无凸轮的区段（38）在所述凸轮轴（12）的纵向上错开地布置，以及还具有：

第二排气阀（22），以及

第二传动设备（18），所述第二传动设备（18）在所述凸轮支座（14）的第一轴向位置处于所述第三凸轮（36）与所述第二排气阀（22）之间的作用连接中，且在所述凸轮支座（14）的第二轴向位置，由于构造了所述无凸轮的区段（38），使得所述第二排气阀（22）保持关闭。

2.如权利要求1所述的可变的阀动装置（10），其中，所述机动车是商用车。

3.如权利要求1所述的可变的阀动装置（10），其中，所述第一凸轮（32）与所述第二凸轮（34）邻接，所述第三凸轮（36）与所述无凸轮的区段（38）邻接。

4.如权利要求1至3中任一项所述的可变的阀动装置（10），其中，

所述第二排气阀（22）指配给与所述第一排气阀（20）相同的气缸。

5.如权利要求1至3中任一项所述的可变的阀动装置（10），其中，所述凸轮支座（14）具有第一接合轨道（42），用于使得所述凸轮支座（14）沿第一方向轴向地移动。

6.如权利要求5所述的可变的阀动装置（10），其中，所述第一接合轨道（42）设置在所述无凸轮的区段（38）中。

7.如权利要求5所述的可变的阀动装置（10），其中，所述第一接合轨道（42）和/或所述无凸轮的区段（38）设置在所述第一凸轮（32）和所述第三凸轮（36）之间，或者设置在所述凸轮支座（14）的端部。

8.如权利要求5所述的可变的阀动装置（10），其中，所述凸轮支座（14）具有第二接合轨道（44），用于使得所述凸轮支座（14）在与所述第一方向相反的第二方向上轴向地移动，其中，所述第二接合轨道（44）设置在所述第一凸轮（32）和所述第三凸轮（36）之间，或者设置在所述凸轮支座（14）的端部。

9.如权利要求8所述的可变的阀动装置（10），还具有：

第一动作器（24），其被构造用于有选择性地在与所述第一接合轨道（42）的接合中使得所述凸轮支座（14）沿所述第一方向移动；和/或，

第二动作器（26），其被构造用于有选择性地在与所述第二接合轨道（44）的接合中使得所述凸轮支座（14）沿所述第二方向移动。

10.如权利要求1至3中任一项所述的可变的阀动装置（10），其中，所述凸轮轴（12）具有带弹性预紧的部件（50）的锁定设备（46），该部件在所述凸轮支座（14）的第一轴向位置接合到所述凸轮支座（14）中的第一凹部（52）中，且在所述凸轮支座（14）的第二轴向位置接合到所述凸轮支座（14）中的第二凹部（54）中。

11.如权利要求1至3中任一项所述的可变的阀动装置（10），其中，所述第一传动设备（16）和/或所述第二传动设备（18）被构造成杆件。

12.如权利要求1至3中任一项所述的可变的阀动装置（10），其中：

所述凸轮轴（12）被设置为顶置凸轮轴或底置凸轮轴；和/或，

所述凸轮轴（12）是双凸轮轴系统的一部分，该双凸轮轴系统附加地具有用于促动至少一个进气阀的另外的凸轮轴。

13.如权利要求1至3中任一项所述的可变的阀动装置（10），其中，所述第二凸轮（34）被构造为，使得：

所述第一排气阀（20）在到达所述上止点之前的100°曲柄角度和60°曲柄角度之间打开；和/或，

在所述排气冲程中，所述第一排气阀（20）在打开之后，在所述上止点与所述上止点之后30°曲柄角度之间的区域内关闭；和/或，

在所述压缩冲程中，所述第一排气阀（20）在打开之后，在下止点与所述下止点之后30°曲柄角度之间的区域内关闭。

14.如权利要求1至3中任一项所述的可变的阀动装置（10），其中，所述第二凸轮（34）被构造为，使得：

相比于在排气冲程中打开之后，所述第一排气阀（20）在压缩冲程中打开之后以更大的阀行程打开；和/或，

相比于在所述第一凸轮（32）中的情况，所述第一排气阀（20）以更小的阀行程打开。

15.如权利要求5中所述的可变的阀动装置（10），其中，所述第一接合轨道（42）螺旋形地延伸。

16.如权利要求8中所述的可变的阀动装置（10），其中，所述第二接合轨道（44）螺旋形地延伸。

17.如权利要求11所述的可变的阀动装置（10），其中，杆件是摇杆或凸轮随动杆或挺杆。

18.一种机动车，具有根据前述权利要求中任一项所述的可变的阀动装置（10）。

19.如权利要求18所述的机动车，其中，所述机动车是商用车。

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