CN108688403A - 用于车辆的阻尼构件 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种用于车辆(100)的阻尼构件(200)。阻尼构件(200)包括绕轮毂(135H)环形布置的多个子阻尼构件(205、210、215和220)。每个子阻尼构件(205、210)包括第一构件(205A、210A)和第二构件(205B、205B)。构件(205A、210A、205B和210B)包括向内面(FI)和向外面(FO)。向内面(FI)和向外面(FO)中的至少一个面设置有接合部分(FIE、FOE)和非接合部分(FIN、FON)，并且接合部分(FIE、FOE)分别抵接毂接触构件(135R)和链轮接触构件(180L)的接触构件(135R、180L)的至少一部分。阻尼构件(200)提供以减小的磨损和破裂对接触构件(180L、135R)的最佳接触。

Description

用于车辆的阻尼构件

技术领域

本发明总体上涉及两轮或三轮车辆，并且尤其涉及布置在用于前述车辆的车轮组件中的阻尼构件。

背景技术

在过去几十年中，在技术以及销售方面，汽车行业已经显示出了显著的成长和发展。由于技术和使用与维护便利性的一致进步，两轮或三轮车辆(例如摩托车、踏板车、三轮车以及轻量踏板车)已经在维持它们在不同社会区域中的普及性方面取得成功。基于它们的需求，不同社会区域利用两轮或三轮车辆用于各种目的，例如娱乐活动、运输手段以及用于体育活动。因此，对两轮汽车行业而言可行的是持续发展并且更改两轮车辆的部件以适应不同骑乘者的需求。

根据相同的概念，各种类型的系统已经得以发展以有助于两轮或三轮车辆的改进且持久的骑乘。传统上，两轮或三轮车辆包括至少一个从动轮，其由动力单元驱动、设置有橡胶阻尼器(cush drive)。橡胶阻尼器被设置在传动系统和从动轮之间，以在加速、制动或者齿轮改变等期间承受扭转负载。

附图说明

详细描述参考附图进行描述。在整个附图中，相同的附图标记用于表示类似的特征和部件。

图1(a)示出了根据本发明的一个实施例的示例性两轮车辆的左侧视图。

图1(b)描绘了根据图1(a)的实施例的后轮的侧视图。

图2(a)描绘了根据本发明的一个实施例的阻尼构件的侧视图。

图2(b)示出了根据图2(a)的实施例的阻尼构件的另一侧视图。

图2(c)描绘了根据图2(b)中描绘的实施例的阻尼构件的等距视图。

图2(d)描绘了根据图2(a)中描绘的实施例的阻尼构件的等距视图。

图2(e)描绘了根据图2(d)的实施例的阻尼构件的另一放大等距视图。

图2(f)描绘了根据图2(a)中描绘的实施例的阻尼构件沿轴线C-C’截取的截面图。

图2(g)描绘了根据图2(a)中描绘的实施例的阻尼构件沿轴线B-B’截取的截面图。

图2(h)描绘了根据图2(a)的实施例的链轮组件的等距视图。

图2(i)描绘了根据图2(a)的实施例的毂组件的放大视图。

具体实施方式

传统上，两轮或三轮车辆在传动系统和从动轮之间设置有橡胶阻尼器，用于减少金属零件(例如链轮或毂)由于扭矩传递或者由于制动而受到的任何损害。而且，随着时间推移，车辆被设计成提供更高的功率和扭矩并且还提供更加有效的制动系统，由此使得金属零件更易于受损。一般地，被设置用于力的阻尼的橡胶阻尼器由弹性材料制成。扭矩得以传递至保持在链轮和轮之间的橡胶阻尼器。由于作用在其上的力，橡胶阻尼器经受径向和轴向方向上的弹性变形。在车辆的连续加速和减速期间发生的弹性变形导致橡胶阻尼器的高度磨损，尤其是靠近链轮和轮毂的配合区域。

而且，橡胶阻尼器的连续磨损导致橡胶阻尼器的故障，从而使得扭矩传动猛然加速和延迟，由此对用户提供不良的骑乘体验。这还影响车辆的加速和制动性能。此外，对橡胶阻尼器的进一步损害将导致金属零件之间的直接接触，即传动系统和从动轮之间的接触，这会导致金属零件之间的摩擦，从而出现磨损和破裂并且还产生噪声。这将影响车辆的耐久性。另外，高操作扭矩下的金属零件之间的直接接触将导致零件的故障或损坏。而且，任何对从动轮的损害也会使得车辆易于发生事故而影响驾驶性能和安全性。

另外，由于前述的缺陷，传统上已知的橡胶阻尼器需要频繁更换，这将难以处理并且还涉及成本。

因此，存在对于提供一种能够解决现有技术中前述和其他问题的阻尼构件的需要。

由此，本发明解决本领域中前述以及其他缺陷。

所以，本发明提供一种两轮或三轮车辆，其采用布置在链轮组件和轮毂之间的阻尼构件。

本发明的一个方面在于，阻尼构件包括绕轮毂环形布置的多个子阻尼构件。进一步地，每个子阻尼构件包括邻近彼此布置的第一构件和第二构件。

第一构件和第二构件称为一组，并且在一个实施例中，第一构件和第二构件彼此一体。有利地，保持两者之间的第一间隙以便于组装而不会与邻近零件干涉。

一个方面在于，在子阻尼构件之间(即，一个子阻尼构件和另一个子阻尼构件之间)提供第二间隙。第二间隙使得轮肋能够容纳沿轮毂直径地布置并且沿其轴向方向延伸/伸出的轮肋。

第一构件和第二构件包括向内面和向外面。此处，术语“向内面”和“向外面”是相对于每个子阻尼构件而言的；由此，向内面是面向彼此的第一构件的面和第二构件的面；向外面是背离向内面面向的第一构件和第二构件的面。向外面不包括轴向面或者内周边或外周边。

一个特征在于，向内面和向外面中的至少一个面设置有接合部分和非接合部分。由于阻尼构件功能上夹置在轮毂和链轮组件之间，因此接合部分分别抵接毂接触构件或者链轮接触构件的接触构件的至少一部分。一个优点在于，接合部分提供与链轮组件和轮毂的最佳接触。

在另一方面，多个子阻尼构件一体形成为单个零件，以使得能够易于组装或检修。在一个实施例中，子阻尼构件固定至将子阻尼构件保持在期望位置处的环构件。因此，阻尼构件作为单个构件可安装至轮。一个优点在于，阻尼构件提供组装的便利性，同时提供相对于链轮凸耳和轮肋的对准。

在一个方面，第一构件和第二构件具有向内面。第一构件和第二构件的向内面以设置在其间的第一间隙彼此面向。类似地，一个子阻尼构件的第一构件的向外面邻近相邻子阻尼构件的第二构件的向外面。

一个特征在于，向内面的第一非接合部分布置在阻尼构件的一个轴向面上，并且第二非接合部分布置在其另一轴向面上。由此，布置在两侧上的非接合部分相对于接触构件非抵接或非接合地布置，由此阻尼构件的期望厚度得以实现(由于接合部分和非接合部分)。

在组装条件下，向内面面向所述轮链轮组件的链轮凸耳，并且向外面面向轮肋。

一个方面在于，向内面包括第一接合部分和第一非接合部分。第一接合部分具有能够抵接链轮凸耳的宽度。换言之，第一接合部分的宽度大体等于链轮凸耳长度。第一非接合部分向内或背离链轮凸耳。换言之，向内面通过第一接合部分和第一非接合部分形成台阶形截面。再换言之，向内面的第一非接合部分通过邻近链轮凸耳的橡胶阻尼器的凹入形成，这种凹入具有达到链轮凸耳的最外部分或者直至抵接接触构件(链轮凸耳/轮肋)的接合部分的深度。

接合部分和非接合部分能够具有过渡部，其包括类似台阶的剧烈过渡部、或者类似斜面的渐进过渡部、或者根据需要所设置的任意集合形状的规则或不规则过渡部中的至少一种。

另一方面在于，向外面设置有第二接合部分和第二非接合部分。第二接合部分抵接轮肋并且第二非接合部分背离轮肋布置。换言之，第二非接合部分通过在面向链轮的轴向表面上邻近轮肋凹入而形成，并且阻尼构件上的这种凹入部分沿轮肋的径向长度延伸。

在一个实施例中，阻尼构件的非接合部分背离轮肋部分呈锥形。而且，非接合部分的宽度大体等于轮肋的长度。

本发明的一个优点在于，向内面的接合部分使得能够在减少的弹性变形和减少的冲击或磨损的情况下向阻尼构件的传递扭矩/力。

又一优点在于，阻尼构件的宽度大于接合部分的宽度，由此避免了配合零件(即链轮组件和轮毂)之间的任何干涉。

另外的优点在于，阻尼构件的外周边表面设置有凹入部分，其选择性地布置、与设置在轮毂上的止动构件接合，以使得阻尼构件在扭矩传递期间能够受控地扩张或变形。

在一个实施例中，环构件沿轴向方向大体向外伸出，以环形地围绕轮轴的至少一部分。

而且，当前发明适用于三轮车辆，其中三轮车辆包括至少一个驱动轮。

本发明的这些和其他优点将结合附图以及随后的描述更详细地描述。

图1(a)示出了根据本发明的一个实施例的示例性车辆100的左侧视图。车辆100具有框架组件105，其从车辆100的前部朝向后部延伸。车把组件110安装至转向轴(未示出)。转向轴由框架组件105可旋转地支撑。前轮115通过一个或多个前悬架120连接至车把组件110。动力单元125固定地安装至框架组件105。在另一实施例中，动力单元125可摆动地安装至框架组件105。动力单元125包括内燃发动机和牵引电动机中的至少一个。进一步地，动力单元125包括传动系统130，其包括自动传动装置、连续可变传动装置或者类似链条驱动的固定比率传动装置。

进一步地，动力单元125通过传动系统耦接至后轮135。而且，后轮135通过一个或多个后悬架(未示出)连接至框架组件105。在本实施例中，后悬架是单筒式(mono-shock)悬架。进一步地，后轮135由摆臂175支撑，摆臂175可摆动地连接至框架组件105。座椅组件140从动力单元125的后方向上布置，并且由框架组件105支撑。存储隔室(未示出)设置在座椅组件140之下并且也由框架组件105支撑。燃料箱150布置在座椅组件140的前方并且被安装至框架组件105。

此外，车辆100设置有多个面板155A和155B，它们安装至框架组件105并且覆盖车辆零件。而且，前挡泥板160覆盖前轮115的至少一部分。类似地，后挡泥板165覆盖后轮135的至少一部分。前挡泥板160和后挡泥板165防止污物飞溅到车辆零件上并且还防止污物从车辆100飞溅。车辆100包括多个电气/电子部件，包括头灯170A、尾灯170B、电池(未示出)、晶体管控制点火(TCI)单元(未示出)、交流发电机(未示出)、起动电动机(未示出)。而且，车辆100包括同步制动系统(SBS)、防锁制动系统(ABS)或者车辆控制系统，其本质上是机械的或电子的。

车辆100采用阻尼构件200(图1(b)中显示)，其布置在车辆100的从动轮中。在本实施例中，从动轮是后轮135，其功能上连接至动力单元125。

图1(b)示出了根据图1(a)中描绘的实施例的车辆100的后轮135的侧视图。后轮135(本实施例中为从动轮)包括布置在中心处的轮毂135H、包括臂的主体部分135B。轮毂135H固定至主体部分135B。在另一实施例中，轮毂135H随主体部分135B一起铸造。在另一实施例中，轮毂135H通过任何已知的附接机构而附接至主体部分135B。

轮毂135H是一侧封闭的大体圆柱形构件。封闭侧包括多个肋135RA、135RB、135RC、135RD，它们从轮毂135H的轴部分135A并且径向向外朝向轮毂135H的圆柱形部分延伸，其中肋沿轴向方向伸出。此后，多个肋135RA、135RB、135RC和135RD统称为135R。在本实施例中，设置了四个肋135RA、135RB、135RC、135RD。进一步地，轮毂135H能够在其中容纳阻尼构件200。

轮135通过轴部分135A可旋转地安装至后轴(未示出)。后轴固定至摆臂175。而且，后轮135设置有使得后轮135能够绕轴旋转的轴承、O形环和其他辅助部件。

进一步地，链轮组件180(图2(h)中显示)通过阻尼构件200可操作地耦接至轮毂135H，并且链轮组件180可旋转地安装至轴，以随后轮135旋转。链轮组件180包括主体部分180B和轮链轮180S(图1(a)中显示)。轮链轮180S包括径向布置的接合装置。在一个实施例中，轮链轮180S设置有多个齿，其充当环形布置的接合装置，并且接合装置能够与链条驱动装置130接合。动力单元125设置有动力单元链轮(未示出)，其通过链条驱动装置130耦接至轮链轮180S。来自动力单元125的扭矩或旋转力通过链轮组件180传递至后轮135。链轮组件180通过阻尼构件200可操作地耦接至后轮毂135H。

图2(a)描绘了根据本发明的实施例的阻尼构件200的一个侧视图。图2(a)还描绘了沿着轴线A-A’截取的阻尼构件200的截面图。图2(b)描绘了根据图2(a)的实施例的阻尼构件200的另一侧视图。而且，图2(b)描绘了沿着轴线D-D’截取的阻尼构件200的截面图。图2(c)描绘了根据图2(a)的实施例的阻尼构件200的立体图，并且图2(d)描绘了根据图2(a)的实施例的阻尼构件200的另一立体图。而且，图2(e)描绘了阻尼构件200的放大等距视图。如图2(e)所示，环构件225具有圆柱形轮廓，并且环的用于连接第一构件205A和205B的宽度大体等于阻尼构件200的宽度。环225的连接一个阻尼构件205与相邻阻尼构件210的宽度较小以使得能够在其处容纳凸耳。因此，具有子阻尼构件205A、205B、210A、210B的阻尼构件205、210被牢固地保持在一起。

阻尼构件200包括多个子阻尼构件205、210、215、220，所述多个子阻尼构件205、210、215、220环形地设置成彼此相邻并径向延伸以能够容纳在轮毂135H中。在本实施例中，提供了四个子阻尼构件205、210、215、220。在下文中，术语“子阻尼构件”在本质上是指单独的子阻尼构件或多个子阻尼构件。

图2(a)描绘了将与链轮组件180的至少一部分抵接的阻尼构件200的第一轴向侧FA。类似地，图2(b)描绘了将与轮毂135H的至少一部分抵接的阻尼构件200的第二轴向侧SA。因此，阻尼构件200大体夹在链轮组件180和轮毂135H之间。

每个子阻尼构件205、210、215、220包括彼此相邻布置以形成一组的第一构件205A、210A和第二构件205B、210B。在优选实施例中，第一构件205A、210A和第二构件205B、210B是对称的并且相对于假想中心线具有对称的截面。然而，在另一个实施例中，取决于轮毂135H和其他辅助零件的轮廓而提供非对称轮廓，并且因此在另一个实施例中，这些构件可以是不对称的。多个子阻尼构件205、210、215、220与圆柱形的环构件225形成一体。环构件225将多个子阻尼构件205、210、215、220保持在各自的指定位置。在一个实施例中，环构件225与多个子阻尼构件205、210、215、220成一体。因此，在阻尼构件200的组装期间，发生错位和出现任何零件丢失的可能性被消除。

阻尼构件200包括径向延伸的间隙G1，其限定在每个子阻尼构件205的第一构件205A与第二构件205B之间。间隙G1能够容纳链轮组件180的链轮凸耳180L(如图2(h)所示)，其中链轮组件抵接阻尼构件形成第一轴向侧FA。链轮凸耳180L用作链轮组件的接触构件，因此可互换地称为链轮接触构件180L。类似地，在连续的子阻尼构件205、210、215、220之间提供第二间隙G2，其允许容纳轮肋135R，其中轮肋从第二轴向侧SA延伸。轮肋135R用作用于轮毂135H的接触构件，因此可互换地称为轮接触构件135R。第二间隙G2径向向外延伸且开口面向外。例如，第二间隙G2设置在一个子阻尼构件210的第二构件210B和相邻子阻尼构件205的第一构件205A之间。而且，在本实施例中，连续间隙G1和G2之间的角度差是45度。连续相似类型的间隙G1或G2之间的角间隙是90度。然而，所提供的角度差取决于设置在链轮组件180上的凸耳的数量和设置在轮毂135H上的肋135R的数量。在其他实施例中，取决于轮肋或链轮凸耳的不对称布置，间隙的角布置本质上也可以是不对称的。

第一构件205A、210A和第二构件205B、210B具有向内面FI(如图2(b)所示)和向外面FO(如图2(a)所示)。例如，第一构件205A和第二构件205B的向内面FI在其间设置有第一间隙G1的情况下彼此面对。类似地，子阻尼构件205的第一构件205A的向外面FO与相邻子阻尼构件210的第二构件210B的向外面FO相邻。换言之，设置用于每个子阻尼构件205、210、215、220的第一间隙G1能够容纳链轮凸耳，并且设置在相邻布置的子阻尼构件205、210、215、220之间的第二间隙G2能够容纳肋135R。沿着轴线A-A’截取的阻尼构件200的截面描绘了向外面FO并且轴线A-A’沿着第二间隙G2的至少一部分穿过。

然而，在其他实施例中，子阻尼构件205、210包括作为独立构件的第一构件205A、210A和第二构件205B、210B，并且借助于组装形成上述间隙G1、G2。然而，如图2(a)所示的实施例的优点在于阻尼构件200提供了组装的容易性。

面对所述轮链轮组件180的链轮凸耳180L的向内面FI包括第一接合部分FIE和第一非接合部分FIN，其中第一接合部分FIE抵接链轮凸耳180L的至少一部分并且第一非接合部分FIN远离链轮凸耳(表面)180L。类似地，面对轮毂135H的轮肋135R的向外面FO包括第二接合部分FOE和第二非接合部分FON。

图2(f)描绘了根据图2(a)的实施例的沿着图2(a)的轴线C-C’截取的阻尼构件200的截面图。图2(g)描绘了根据如图2(a)所示的实施例的沿着图2(a)的轴线B-B’截取的阻尼构件200的截面图。向内面FI具有形成在同一面FI上的第一接合部分FIE和第一非接合部分FIN。如图2(f)所示，第一接合部FIE与链轮凸耳180L的至少一部分抵接。在一个实施例中，阻尼构件200具有第一宽度W1，设置第一宽度以消除链轮组件180和轮毂135H之间的任何干涉。而且，链轮凸耳180L具有大体等于FI处的接合部分W4的宽度的第四宽度W4。向内面FI的第一非接合部分FIN相对于向内面FI的第一接合部分FIE向内布置。换言之，向内面FI的第一非接合部分FIN远离链轮凸耳180L布置。第一接合部分FIE具有比第一非接合部分FIN的第二宽度W2大体上大得多的第四宽度W4。在一个优选实施例中，向内面(一个或多个)FI具有台阶式截面，如图2(f)所示。类似地，向外面FO设置有第二接合部分FOE和第二非接合部分FON。

在一个实施例中，第二非接合部分FON以锐角α布置。第二非接合部分FON是向外面FO和第一轴向面FA之间的过渡部分。

向外面FO的第二接合部分FOE抵接肋135R的至少一部分。第二非接合部分FON远离肋135R布置。而且，第二接合部分FOE具有大体大于第二非接合部分FON的第三宽度W3的宽度/厚度W5。第二接合部分FOE的第五宽度W5大体等于肋135R的宽度。在一个实施例中，第二非接合部分FOE远离间隙G2向外渐缩。

图2(h)描绘了根据图2(a)的实施例的与阻尼构件200接合的链轮组件180的立体图。因此，在加速期间，链轮组件180的链轮凸耳180L与向内面FI的第一接合部分FIE接合，由此将来自链轮组件180的力传递到阻尼构件200。第一接合部分FIE设置有第四宽度W4，第四宽度W4大体等于链轮凸耳180L的宽度，这减小了阻尼构件200的角偏转并且还消除了链轮凸耳180L挖入向内面FI，其中宽度W4小于整个阻尼构件200的宽度。

此外，阻尼构件200与轮肋135R接合，用于将扭矩传递到轮135。向外面FO的第二接合部分FOE的第五宽度W5大体等于轮肋135R的宽度，从而减少了任何弹性变形。此外，第二非接合部FON限定了支撑链轮凸耳180L的表面和轮肋135R之间的间隙，由此保持金属/刚性零件之间的足够间隙。此外，阻尼构件200的第一宽度W1大体大于第四宽度W4和第五宽度W5，由此使阻尼构件200能够始终保持链轮组件180L和轮毂135H之间的预定间隙，即使在最大压缩位置在车辆的横向上时也如此。

而且，从图2(g)中可以看出，阻尼构件的第一轴向面FA设置有与轮毂135H的轮廓匹配的轮廓。在本实施例中，轮毂135H具有阶梯形轮廓，并且第一轴向面FA设置有凹陷以适应轮毂135H的阶梯形轮廓(图2(i)所示)。

图2(i)描绘了根据图2(a)的实施例的与阻尼构件200一起使用的轮子135的放大视图。轮毂135H的内圆柱形圆周表面设置有多个止动件135S。在本实施例中，止动件135S是具有设置有隆起部分的端部的条带。隆起部分是朝轴部分135A径向向内延伸的突起。每个子阻尼构件205设置有布置在外周表面上的凹入部SP(如图2(b)和图2(h)所示)。例如，第一构件205A和第二构件205B设置有作为外周表面上的凹陷的凹入部SP。凹入部SP的至少一部分抵接止动件135S的隆起，由此在止动件和阻尼构件200之间提供有间隙以适应扭矩传递期间的任何弹性变形。

要理解的是，实施例的各方面不必被限于本文所描述的特征。鉴于上述公开内容，本发明的许多修改和变化是可能的。因此，在本发明的权利要求的范围内，可以以不同于具体描述的方式来实践本公开。

Claims (14)

1.一种车辆(100)，包括：

轮(135)；

链轮组件(180)；以及

阻尼构件(200)，包括：

多个子阻尼构件(205、210、215、220)，绕所述轮(135)的轮毂(135H)环形布置，所述多个子阻尼构件(205、210、215、220)中的每个子阻尼构件(205、210)包括第一构件(205A、210A)和第二构件(205B、210B)，所述第一构件(205A、210A)和所述第二构件(205B、210B)包括向内面(FI)和向外面(FO)，所述向外面(FO)面向所述轮毂(135H)的毂接触构件(135R)并且所述向内面(FI)面向所述链轮组件(180)的功能上耦接至所述轮(135)的链轮接触构件(180L)；

其特征在于，

所述向内面(FI)和所述向外面(FO)中的至少一个面设置有接合部分(FIE、FOE)和非接合部分(FIN、FON)，并且所述接合部分(FIE、FOE)分别抵接所述毂接触构件(135R)和所述链轮接触构件(180L)的接触构件(135R、180L)的至少一部分。

2.根据权利要求1所述的车辆(100)，其中所述向内面(FI)包括第一接合部分(FIE)和第一非接合部分(FIN)，所述第一接合部分(FIE)与充当所述链轮接触构件(180L)的链轮凸耳(180L)的至少一部分抵接地布置，并且所述向内面(FI)的所述第一非接合部分(FIN)背离所述链轮凸耳(180L)非抵接地布置。

3.根据权利要求1所述的车辆(100)，其中所述向外面(FO)包括第二接合部分(FOE)和第二非接合部分(FON)，所述第二接合部分(FOE)与充当所述毂接触构件(135R)的轮肋(135R)的至少一部分抵接地布置，并且所述第二非接合部分(FON)背离所述轮肋(135R)非抵接地布置。

4.根据权利要求2所述的车辆(100)，其中所述链轮凸耳(180L)布置在所述子阻尼构件(205、210)的所述第一构件(205A、210A)和所述第二构件(205B、210B)的向内面(FI)之间。

5.根据权利要求3所述的车辆(100)，其中所述轮肋(135R)布置在所述子阻尼构件(205)的所述第一构件(205A)的向外面(FO)和邻近所述子阻尼构件(205)环形布置的另一子阻尼构件(210)的第二构件(210B)的向外面(FO)之间。

6.根据权利要求2所述的车辆(100)，其中所述向内面(FI)具有台阶式轮廓，其中所述第一非接合部分(FIN)相对于所述第一接合部分(FIE)向内布置以形成所述台阶式轮廓。

7.根据权利要求3所述的车辆(100)，其中所述向外面(FO)的所述第二非接合部分(FON)背离所述轮毂凸耳(135R)倾斜地延伸，并且所述第二非接合部分(FON)以角度(α)布置，所述角度(α)为锐角。

8.根据权利要求2所述的车辆(100)，其中所述第一非接合部分(FIN)包括设置在所述阻尼构件(200)的外周边处的凹入部分(SP)，并且所述轮毂(135H)设置有与所述凹入部分(SP)的至少一部分相符的止动件(135S)。

9.根据权利要求2或3所述的车辆(100)，其中所述第二非接合部分(FON)布置在所述阻尼构件(200)的一个轴向侧(FA)上，并且所述第二非接合部分(FIN)布置在所述阻尼构件(200)的另一轴向侧(SA)上。

10.根据权利要求2所述的车辆(100)，其中所述阻尼构件(200)具有第一宽度(W1)，并且所述第一接合部分(FIE)设置有第四宽度(W4)，所述第四宽度(W4)大体等于所述链轮凸耳(180L)的宽度，并且所述第四宽度(W4)大体小于所述第一宽度(W1)。

11.根据权利要求3所述的车辆(100)，其中所述阻尼构件(200)具有第一宽度(W1)，并且所述第二接合部分(FOE)设置有第五宽度(W5)，所述第五宽度(W5)大体等于所述轮肋(135R)的宽度，并且所述第五宽度(W5)大体小于所述第一宽度(W1)。

12.一种用于车辆(100)的阻尼构件(200)，所述阻尼构件(200)包括：

多个子阻尼构件(205、210、215、220)，所述多个子阻尼构件(205、210、215、220)中的每个子阻尼构件(205、210)包括其间布置有间隙(G1)的第一构件(205A、210A)和第二构件(205B、210B)，所述第一构件(205A、210A)和所述第二构件(205B、210B)包括向内面(FI)和向外面(FO)；

其特征在于，

所述向内面(FI)和所述向外面(FO)中的至少一个面设置有接合部分(FIE、FOE)和非接合部分(FIN、FON)，并且所述非接合部分(FIN、FON)相对于所述接合部分(FIE、FOE)非抵接地向内布置。

13.根据权利要求12所述的阻尼构件(200)，其中所述多个子阻尼构件(205、210、215、220)邻近彼此环形地布置，并且所述多个子阻尼构件(205、210、215、220)与环构件(225)功能上连接，并且所述子阻尼构件(205、210、215、220)和所述环构件(225)一体形成，连接所述第一构件(205A、210A)和所述第二构件(205B、210B)的所述环构件(225)具有大体等于所述阻尼构件(200)的宽度的宽度，并且连接一个阻尼构件(205)的第一构件(205A)与另一阻尼构件(210)的所述第二构件(210B)的所述环构件(225)具有大体小于所述阻尼构件(200)的宽度的宽度。

14.根据权利要求12所述的阻尼构件(200)，其中所述阻尼构件(200)具有第一宽度(W1)，并且所述接合部分(FIE、FOE)设置有大体小于所述第一宽度(W1)的宽度(W4、W5)，并且所述非接合部分(FIN、FON)具有小于所述第一宽度(W1)和所述接合部分(FIE、FOE)的所述宽度(W4、W5)的宽度(W2、W3)。