CN108571562A - 一种车载惯导系统用的一体化减振装置 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种车载惯导系统用的一体化减振装置，包括安装座（10），安装座经一组减振组件（20）与减振板（30）弹性连接；减振组件包括底座（21）和螺栓（22），底座包括底板（23），底板上设有中心孔（24），中心孔与圆管（25）垂直连接；圆管由下至上套有下减振胶垫（26）和上减振胶垫（27）；所述减振板夹在下减振胶垫与上减振胶垫之间，上减振胶垫顶面套有盖板（28），所述螺栓由上至下穿过圆管与安装座螺纹连接。本发明采取整体减振方案，减振装置自身带有基准面，维护方便，在减振器更换时，可以直接替换减振装置或则只更换减振器，更换后惯导系统不须重新标定测试，大大降低了维护工作量，提高了产品的可靠性。
Description
技术领域
本发明涉及一种车载惯导系统用的一体化减振装置，属于减振技术领域。
背景技术
车载惯导系统是指车上导航系统在车体行驶过程中精确定位车体所处地理位置、行进速度、车体基准面与地理北向的夹角和水平面的俯仰角及横滚角的装置。车载惯导系统能引导车体行驶，并实时提供导航信息。精确和快速的车载惯导系统在实际使用中具有不可估量的作用和意义。可以说车载惯导系统是车载系统的眼睛，车载惯导系统最后决定车载系统的机动性、快速性和任务完成的成败。由于车载惯导系统使用环境的特殊性，必须采取减振措施保证其可靠性和提高其寿命。
现有减振措施采取局部减振，仅对惯性器件（陀螺和加速度计）采取减振保护。局部减振是将陀螺和加速度计安装在专用的敏感支架内。敏感支架内安装陀螺和加速度计构成敏感元件组合，对敏感元件组合采取阻尼垫减振系统设计，通过八对减振垫实现，使减振系统的刚度中心与质量中心重合，抑制敏感元件组合在动态环境下产生较大的角位移和角振动，致使弹体振动冲击时高频部分的绝大部分能量在减振环节被阻尼吸收、消耗掉。
现有技术所用的采取局部减振装置主要存在以下缺陷：1、车载惯导系统采用局部减振设计复杂，成本较高。2、局部减振设计受到空间限制；减振器自身体积小导致减振效果不明显。3、局部减振维护工作量大，更换减振器需要重新进行产品标定测试，带来维护工作量大，耗时间等问题。4、局部减振器安装难度大，需要专用工具维护不方便。
因此，现有技术所用的采取局部减振装置还存在一些缺陷和不足，有待进一步改进。
发明内容
本发明的目的在于提供一种车载惯导系统用的一体化减振装置，采取整体减振方案，减振装置自身带有基准面，维护方便，在减振器更换时，可以直接替换减振装置或则只更换减振器，更换后惯导系统不须重新标定测试，可大大降低维护工作量和提高产品的可靠性，从而克服现有技术的不足。
为实现上述目的，本发明采用如下技术方案：
本发明的一种车载惯导系统用的一体化减振装置，包括安装座，安装座经一组减振组件与减振板弹性连接；减振组件包括底座和螺栓，底座包括底板，底板上设有中心孔，中心孔与圆管垂直连接；圆管由下至上套有下减振胶垫和上减振胶垫；所述减振板夹在下减振胶垫与上减振胶垫之间，上减振胶垫顶面套有盖板，所述螺栓由上至下穿过圆管与安装座螺纹连接。
前述一体化减振装置中，所述下减振胶垫顶面和上减振胶垫底面均设有限位凸台，限位凸台的中心设有中心孔。
前述一体化减振装置中，所述减振板上设有用于固定敏感元件的固定孔，减振板的四个角上分别设有限位孔，限位孔的孔径与下减振胶垫顶面和上减振胶垫底面的限位凸台外径对应。
前述一体化减振装置中，所述安装座为矩形结构，安装座上设有用于与车体连接的安装孔；安装座的四个角上分别设有安装凸台，安装凸台上设有螺纹孔。
由于采用了上述技术方案，本发明与现有技术相比，本发明采取整体减振方案，减振装置自身带有基准面，维护方便，在减振器更换时，可以直接替换减振装置或则只更换减振器，更换后惯导系统不须重新标定测试，大大降低了维护工作量，提高了产品的可靠性。该减振效果明显，扫频试验结果、振动冲击试验结果以及实际使用情况表明该减振装置的在外界中高频率段能够外界能量衰减到10%左右。本发明的减振装置结构简单，设计合理，具有较高的实用价值。本发明采用外部整机减振设计技术，减振装置与车载惯导系统集成为一体，便于整体的质心分布，保证了在产品受到外力时减振器自身形变小，从而产生附加位移小，大大提高了产品的测试精度；本发明采用自身带有基准，每次产品拆装均可保证产品的基准与减振装置的基准重合或平行，避免减振装置维护时重新标定测试产品，大大减少工作量。本发明工作原理简单，结构紧凑，零件数少，制造成本较低，拆装方便、经济性较好，可方便应用于各类车载惯导系统设计，促进了车载惯导系统集成化设计。
附图说明
图1是本发明的结构示意图；
图2是本发明的组装示意图。
图中标记如下： 10-安装座、11-安装孔、12-安装凸台、13-螺纹孔、20-减振组件、21-底座、22-螺栓、23-底板、24-中心孔、25-圆管、26-下减振胶垫、27-上减振胶垫、28-盖板、29-、30-减振板、31-固定孔、32-限位孔。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。
一种车载惯导系统用的一体化减振装置，如图1和图2所示：包括安装座10，安装座10经一组减振组件20与减振板30弹性连接；减振组件20包括底座21和螺栓22，底座21包括底板23，底板23上设有中心孔24，中心孔24与圆管25垂直连接；圆管25由下至上套有下减振胶垫26和上减振胶垫27；所述减振板30夹在下减振胶垫26与上减振胶垫27之间，上减振胶垫27顶面套有盖板28，所述螺栓22由上至下穿过圆管25与安装座10螺纹连接。下减振胶垫26顶面和上减振胶垫27底面均设有限位凸台29，限位凸台29的中心设有中心孔24。减振板30上设有用于固定敏感元件的固定孔31，减振板30的四个角上分别设有限位孔32，限位孔32的孔径与下减振胶垫26顶面和上减振胶垫27底面的限位凸台29外径对应。安装座10为矩形结构，安装座10上设有用于与车体连接的安装孔11；安装座10的四个角上分别设有安装凸台12，安装凸台12上设有螺纹孔13。下减振胶垫26和上减振胶垫27的橡胶密度为2000Kg/m3 ，弹性模量为10000N/m2 。
实施例
本例的车载惯导系统采用一体化减振装置，由安装座10、减振板30和四个减振组件20组成。车载惯导系统安装在减振板30上，四个柱形的减振组件20安装在安装座10上。减振板30通过四个柱形的减振组件20的中心孔固连在安装座10上。安装座10再与发射车上的安装孔连接。安装座10和减振板30均具有的安装基准。减振板30用来与惯导系统连接，安装座10与车体相连。减振组件20由下至上的底座21、下减振胶垫26、上减振胶垫27和盖板28经螺栓22连接而成。减振板30夹在下减振胶垫26与上减振胶垫27之间。惯导系统固定在减振板30上。基体振动通过下减振胶垫26、上减振胶垫27和减振板30传递至敏感元件，被下减振胶垫26和上减振胶垫27自身的弹性和阻尼实现对基体振动的衰减，从而达到以降低角加速度峰值、加大系统带宽的目的。
减振板30减减振组件20中的下减振胶垫26与上减振胶垫27夹在中间。基体振动通过下减振胶垫26与上减振胶垫27传递到车载惯导系统上，下减振胶垫26与上减振胶垫27通过自身的弹性和阻尼实现对基体振动的衰减；减振组件20中的底板23、圆管25和盖板28的作用是起过载保护和对下减振胶垫26和上减振胶垫27的压缩量进行微调，保证下减振胶垫26和上减振胶垫27在被破坏之前始终工作在设计给定的范围之内。
Claims (4)
1.一种车载惯导系统用的一体化减振装置，包括安装座（10），其特征在于：安装座（10）经一组减振组件（20）与减振板（30）弹性连接；减振组件（20）包括底座（21）和螺栓（22），底座（21）包括底板（23），底板（23）上设有中心孔（24），中心孔（24）与圆管（25）垂直连接；圆管（25）由下至上套有下减振胶垫（26）和上减振胶垫（27）；所述减振板（30）夹在下减振胶垫（26）与上减振胶垫（27）之间，上减振胶垫（27）顶面套有盖板（28），所述螺栓（22）由上至下穿过圆管（25）与安装座（10）螺纹连接。
2.根据权利要求1所述一体化减振装置，其特征在于：所述下减振胶垫（26）顶面和上减振胶垫（27）底面均设有限位凸台（29），限位凸台（29）的中心设有中心孔（24）。
3.根据权利要求1所述一体化减振装置，其特征在于：所述减振板（30）上设有用于固定敏感元件的固定孔（31），减振板（30）的四个角上分别设有限位孔（32），限位孔（32）的孔径与下减振胶垫（26）顶面和上减振胶垫（27）底面的限位凸台（29）外径对应。
4.根据权利要求1所述一体化减振装置，其特征在于：所述安装座（10）为矩形结构，安装座（10）上设有用于与车体连接的安装孔（11）；安装座（10）的四个角上分别设有安装凸台（12），安装凸台（12）上设有螺纹孔（13）。
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